超级军网铁道部副总工程师：力求京津城铁车轮4年国产化
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:34:01
2008年07月07日03:55 新闻晨报
记者昨天体验京津城际铁路首次试运行，高速列车32分钟从北京到天津。列车几乎没有摇晃，记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机基本不抖，车厢内几乎没有噪音。旅客不需要系安全带。
体验394公里时速
□晨报记者 郭翔鹤 北京报道
将于8月1日正式运营的京津城际铁路是我国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术，这条新线也受到上海市民的广泛关注。昨日，晨报记者跟随铁道部副总工程师、运输局局长张曙光一行，登上了从北京南站始发开往天津北站的和谐号列车，亲身体验了国产轮轨列车的“极速之旅”，并获悉了沪宁城铁、京沪高铁未来的建设计划。
[记者体验]8月1日正式载客运行
昨日上午9时，记者乘铁道部考察车辆驶入正在施工中的北京南站，其巨大的椭圆型主题建筑已基本完工，但通往市区的地面、高架道路尚在建设。与记者一同抵达的群众代表——表演艺术家阎肃问：“南站好像还有很多工作要做，8月1日到底能不能完成？”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光立即回答：“北京南站主体结构已完工，目前正在进行配套设施的收尾建设，8月1日在此首发的京津城际列车将按原定计划正式载客运行。”
历时两年多建设、有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。
车内设置人性化
在北京南站已完工的巨大透光屋顶下，5列CRH3型列车静静停靠在轨道。从外形看，列车的外观和沪杭间开行的D字头列车并无太大区别——均为子弹头流畅外形，但进入车内，可以感受到诸多品质上的提升，体现着人性化。
每列京津城铁均挂8节车厢，每节车厢设有宽敞的卫生间。车厢内饰豪华整洁，一等舱为一排四座，二等舱为一排五座。列车座椅犹如飞机经济舱座椅，椅身还可以360度旋转，可以面朝列车运行方向，也可背对列车运行方向，甚至可以在停车时正对车窗。
京津城际列车上设有残疾人厕所，空间非常大，马桶旁装有安全防护栏。厕所内还设置了母婴设施，可供母亲给孩子换尿布。而厕所外预留了轮椅固定位置。
京津城际铁路上的乘务员、司机都是经过择优考试选拔、严格培训后挑选出的。
自京至津只用32分钟
上午8时56分，记者所乘列车从北京南站出发，平稳运行32分钟后，于9时28分到达天津站，顺利完成列车的首次载客试运营。
在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。
列车高速运行中乘客没有太多不适的感觉。原来，为了减轻高速带来的心理负担，列车安装了减速玻璃。张曙光介绍说：“减速玻璃改变了光线折射方式，在视觉上乘客会感觉车的运行比实际速度慢很多。”
[未来展望]力求车轮、车轴4年左右实现国产化
张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。
全程120公里的京津城际铁路，列车一等车厢票价不高于70元，二等车厢票价不高于60元。张曙光说：“我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律定票价。由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。”
目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？
张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。“当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”
IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”
[权威揭秘]
1、如何保证运行安全？
一旦出故障，会立刻停车
张曙光介绍，国产高速列车全程高架封闭运行，不会发生列车撞上小毛驴、农民的小推车等情况。此外，传统的列车速度系统控制是人机结合，而京津城际铁路的列车采用全自动速度控制系统，在运行线路上每一个点的速度都是事先设定好的，司机只能以这个速度运行，不会发生超速现象。该控制系统甚至可以进行自动巡航，即完全不用人操作。因此尽管列车运行间隔只有5分钟，但列车之间始终保持安全距离。
尽管规划完善，且设置了两套系统，但高速列车的设计者还是做了最坏的打算——如果车上电子系统发生故障，将启用故障导向安全模式，车辆会立即停车。
2、旅客为何不用系安全带？
科学减速，保乘客不失重
在京津城际列车上，旅客不需要系安全带，这在时速超过300公里的交通工具上是比较罕见的。“这是因为我们通过系统设定了减速曲线，车载计算机通过大量的科学运算和实验给定了减速方案，列车进站时减速率不断变化，保证乘客不会突然失重。京津城际列车有两套减速方案，如果旅客感觉身体重心发生了轻微偏移，那证明是采用了紧急减速方案。在非紧急情况下，列车起动、进站时旅客几乎不会有任何感觉。”
3、列车运行是否环保？
利用车身动能进行发电
张曙光介绍，京津城际列车的的空调系统采用外循环装置，制冷时设备所用空气70%来自车内，30%来自车外，新鲜空气不停地进入车内，废气不断通过车厢底部排出，保证了车内空气质量。
列车在高速行驶时，特别是与其他列车迎面会车时，会产生非常高的负压，负压会使空调系统吸进灰尘。这时列车可能变成“大吸尘器”，如果人站在两米开外，可能被吸进列车。张曙光说：“如何保证列车不吸灰尘、旅客不会感觉耳膜不适？我们采用控制阀解决了这个问题。机舱是采用全密封加压，飞机在降落时是突然释放压力，会导致乘客不适。高铁列车虽然也是全密封，但我们采用的技术是差压控制，设备根据车速快慢不断调整车内气压，非常人性化。”
此外，京津城际铁路沿线采用了我国拥有知识产权的隔音墙，其隔音效果比机场、高速公路隔音墙效能有很大提升，铁路沿线居民几乎不会受到噪音干扰。列车还利用车身的巨大动能进行发电，并将这些电能用于自身，最大限度利用了能源。
4、如何应对恶劣天气：
针对风雨雪雾有不同方案
在全球变暖背景下，各种灾害天气频发。如何保证高速列车在恶劣天气条件下的安全运行？张曙光说：“我们在试车时，列车行驶的时速达到394公里，即使在这样的高速下，列车的脱轨系数仅0.42(危险指数是0.8)。8月1日列车正式载客运行时，我们给列车设计的极限是350公里/小时，司机可以在这个限速下自由操作，一旦超过这限度，列车就会自动减速运行。”
张曙光还介绍，由于列车采用自动运行系统，大雾和普通的恶劣天气不会影响列车正常运行。但如果发生降雪覆盖轨道的情况，列车会按照预定的减速方案减速行驶。如果发生大雨淹没轨道的情况，列车也有相应的应急预案。当然，列车最常见的“天敌”是风，“我们为此在全线安装了风速监测设备，当侧风速度超过15米/秒时，列车会逐步减速；当侧风速度超过35米/秒时，列车会停运。”
[新闻链接]
京津城际铁路全长120公里。该线路列车最高时速为350公里，投入运营后，将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔仅3分钟。2008年07月07日03:55 新闻晨报
记者昨天体验京津城际铁路首次试运行，高速列车32分钟从北京到天津。列车几乎没有摇晃，记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机基本不抖，车厢内几乎没有噪音。旅客不需要系安全带。
体验394公里时速
□晨报记者 郭翔鹤 北京报道
将于8月1日正式运营的京津城际铁路是我国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术，这条新线也受到上海市民的广泛关注。昨日，晨报记者跟随铁道部副总工程师、运输局局长张曙光一行，登上了从北京南站始发开往天津北站的和谐号列车，亲身体验了国产轮轨列车的“极速之旅”，并获悉了沪宁城铁、京沪高铁未来的建设计划。
[记者体验]8月1日正式载客运行
昨日上午9时，记者乘铁道部考察车辆驶入正在施工中的北京南站，其巨大的椭圆型主题建筑已基本完工，但通往市区的地面、高架道路尚在建设。与记者一同抵达的群众代表——表演艺术家阎肃问：“南站好像还有很多工作要做，8月1日到底能不能完成？”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光立即回答：“北京南站主体结构已完工，目前正在进行配套设施的收尾建设，8月1日在此首发的京津城际列车将按原定计划正式载客运行。”
历时两年多建设、有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。
车内设置人性化
在北京南站已完工的巨大透光屋顶下，5列CRH3型列车静静停靠在轨道。从外形看，列车的外观和沪杭间开行的D字头列车并无太大区别——均为子弹头流畅外形，但进入车内，可以感受到诸多品质上的提升，体现着人性化。
每列京津城铁均挂8节车厢，每节车厢设有宽敞的卫生间。车厢内饰豪华整洁，一等舱为一排四座，二等舱为一排五座。列车座椅犹如飞机经济舱座椅，椅身还可以360度旋转，可以面朝列车运行方向，也可背对列车运行方向，甚至可以在停车时正对车窗。
京津城际列车上设有残疾人厕所，空间非常大，马桶旁装有安全防护栏。厕所内还设置了母婴设施，可供母亲给孩子换尿布。而厕所外预留了轮椅固定位置。
京津城际铁路上的乘务员、司机都是经过择优考试选拔、严格培训后挑选出的。
自京至津只用32分钟
上午8时56分，记者所乘列车从北京南站出发，平稳运行32分钟后，于9时28分到达天津站，顺利完成列车的首次载客试运营。
在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。
列车高速运行中乘客没有太多不适的感觉。原来，为了减轻高速带来的心理负担，列车安装了减速玻璃。张曙光介绍说：“减速玻璃改变了光线折射方式，在视觉上乘客会感觉车的运行比实际速度慢很多。”
[未来展望]力求车轮、车轴4年左右实现国产化
张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。
全程120公里的京津城际铁路，列车一等车厢票价不高于70元，二等车厢票价不高于60元。张曙光说：“我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律定票价。由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。”
目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？
张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。“当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”
IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”
[权威揭秘]
1、如何保证运行安全？
一旦出故障，会立刻停车
张曙光介绍，国产高速列车全程高架封闭运行，不会发生列车撞上小毛驴、农民的小推车等情况。此外，传统的列车速度系统控制是人机结合，而京津城际铁路的列车采用全自动速度控制系统，在运行线路上每一个点的速度都是事先设定好的，司机只能以这个速度运行，不会发生超速现象。该控制系统甚至可以进行自动巡航，即完全不用人操作。因此尽管列车运行间隔只有5分钟，但列车之间始终保持安全距离。
尽管规划完善，且设置了两套系统，但高速列车的设计者还是做了最坏的打算——如果车上电子系统发生故障，将启用故障导向安全模式，车辆会立即停车。
2、旅客为何不用系安全带？
科学减速，保乘客不失重
在京津城际列车上，旅客不需要系安全带，这在时速超过300公里的交通工具上是比较罕见的。“这是因为我们通过系统设定了减速曲线，车载计算机通过大量的科学运算和实验给定了减速方案，列车进站时减速率不断变化，保证乘客不会突然失重。京津城际列车有两套减速方案，如果旅客感觉身体重心发生了轻微偏移，那证明是采用了紧急减速方案。在非紧急情况下，列车起动、进站时旅客几乎不会有任何感觉。”
3、列车运行是否环保？
利用车身动能进行发电
张曙光介绍，京津城际列车的的空调系统采用外循环装置，制冷时设备所用空气70%来自车内，30%来自车外，新鲜空气不停地进入车内，废气不断通过车厢底部排出，保证了车内空气质量。
列车在高速行驶时，特别是与其他列车迎面会车时，会产生非常高的负压，负压会使空调系统吸进灰尘。这时列车可能变成“大吸尘器”，如果人站在两米开外，可能被吸进列车。张曙光说：“如何保证列车不吸灰尘、旅客不会感觉耳膜不适？我们采用控制阀解决了这个问题。机舱是采用全密封加压，飞机在降落时是突然释放压力，会导致乘客不适。高铁列车虽然也是全密封，但我们采用的技术是差压控制，设备根据车速快慢不断调整车内气压，非常人性化。”
此外，京津城际铁路沿线采用了我国拥有知识产权的隔音墙，其隔音效果比机场、高速公路隔音墙效能有很大提升，铁路沿线居民几乎不会受到噪音干扰。列车还利用车身的巨大动能进行发电，并将这些电能用于自身，最大限度利用了能源。
4、如何应对恶劣天气：
针对风雨雪雾有不同方案
在全球变暖背景下，各种灾害天气频发。如何保证高速列车在恶劣天气条件下的安全运行？张曙光说：“我们在试车时，列车行驶的时速达到394公里，即使在这样的高速下，列车的脱轨系数仅0.42(危险指数是0.8)。8月1日列车正式载客运行时，我们给列车设计的极限是350公里/小时，司机可以在这个限速下自由操作，一旦超过这限度，列车就会自动减速运行。”
张曙光还介绍，由于列车采用自动运行系统，大雾和普通的恶劣天气不会影响列车正常运行。但如果发生降雪覆盖轨道的情况，列车会按照预定的减速方案减速行驶。如果发生大雨淹没轨道的情况，列车也有相应的应急预案。当然，列车最常见的“天敌”是风，“我们为此在全线安装了风速监测设备，当侧风速度超过15米/秒时，列车会逐步减速；当侧风速度超过35米/秒时，列车会停运。”
[新闻链接]
京津城际铁路全长120公里。该线路列车最高时速为350公里，投入运营后，将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔仅3分钟。
记者昨天体验京津城际铁路首次试运行，高速列车32分钟从北京到天津。列车几乎没有摇晃，记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机基本不抖，车厢内几乎没有噪音。旅客不需要系安全带。
体验394公里时速
□晨报记者 郭翔鹤 北京报道
将于8月1日正式运营的京津城际铁路是我国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术，这条新线也受到上海市民的广泛关注。昨日，晨报记者跟随铁道部副总工程师、运输局局长张曙光一行，登上了从北京南站始发开往天津北站的和谐号列车，亲身体验了国产轮轨列车的“极速之旅”，并获悉了沪宁城铁、京沪高铁未来的建设计划。
[记者体验]8月1日正式载客运行
昨日上午9时，记者乘铁道部考察车辆驶入正在施工中的北京南站，其巨大的椭圆型主题建筑已基本完工，但通往市区的地面、高架道路尚在建设。与记者一同抵达的群众代表——表演艺术家阎肃问：“南站好像还有很多工作要做，8月1日到底能不能完成？”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光立即回答：“北京南站主体结构已完工，目前正在进行配套设施的收尾建设，8月1日在此首发的京津城际列车将按原定计划正式载客运行。”
历时两年多建设、有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。
车内设置人性化
在北京南站已完工的巨大透光屋顶下，5列CRH3型列车静静停靠在轨道。从外形看，列车的外观和沪杭间开行的D字头列车并无太大区别——均为子弹头流畅外形，但进入车内，可以感受到诸多品质上的提升，体现着人性化。
每列京津城铁均挂8节车厢，每节车厢设有宽敞的卫生间。车厢内饰豪华整洁，一等舱为一排四座，二等舱为一排五座。列车座椅犹如飞机经济舱座椅，椅身还可以360度旋转，可以面朝列车运行方向，也可背对列车运行方向，甚至可以在停车时正对车窗。
京津城际列车上设有残疾人厕所，空间非常大，马桶旁装有安全防护栏。厕所内还设置了母婴设施，可供母亲给孩子换尿布。而厕所外预留了轮椅固定位置。
京津城际铁路上的乘务员、司机都是经过择优考试选拔、严格培训后挑选出的。
自京至津只用32分钟
上午8时56分，记者所乘列车从北京南站出发，平稳运行32分钟后，于9时28分到达天津站，顺利完成列车的首次载客试运营。
在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。
列车高速运行中乘客没有太多不适的感觉。原来，为了减轻高速带来的心理负担，列车安装了减速玻璃。张曙光介绍说：“减速玻璃改变了光线折射方式，在视觉上乘客会感觉车的运行比实际速度慢很多。”
[未来展望]力求车轮、车轴4年左右实现国产化
张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。
全程120公里的京津城际铁路，列车一等车厢票价不高于70元，二等车厢票价不高于60元。张曙光说：“我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律定票价。由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。”
目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？
张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。“当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”
IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”
[权威揭秘]
1、如何保证运行安全？
一旦出故障，会立刻停车
张曙光介绍，国产高速列车全程高架封闭运行，不会发生列车撞上小毛驴、农民的小推车等情况。此外，传统的列车速度系统控制是人机结合，而京津城际铁路的列车采用全自动速度控制系统，在运行线路上每一个点的速度都是事先设定好的，司机只能以这个速度运行，不会发生超速现象。该控制系统甚至可以进行自动巡航，即完全不用人操作。因此尽管列车运行间隔只有5分钟，但列车之间始终保持安全距离。
尽管规划完善，且设置了两套系统，但高速列车的设计者还是做了最坏的打算——如果车上电子系统发生故障，将启用故障导向安全模式，车辆会立即停车。
2、旅客为何不用系安全带？
科学减速，保乘客不失重
在京津城际列车上，旅客不需要系安全带，这在时速超过300公里的交通工具上是比较罕见的。“这是因为我们通过系统设定了减速曲线，车载计算机通过大量的科学运算和实验给定了减速方案，列车进站时减速率不断变化，保证乘客不会突然失重。京津城际列车有两套减速方案，如果旅客感觉身体重心发生了轻微偏移，那证明是采用了紧急减速方案。在非紧急情况下，列车起动、进站时旅客几乎不会有任何感觉。”
3、列车运行是否环保？
利用车身动能进行发电
张曙光介绍，京津城际列车的的空调系统采用外循环装置，制冷时设备所用空气70%来自车内，30%来自车外，新鲜空气不停地进入车内，废气不断通过车厢底部排出，保证了车内空气质量。
列车在高速行驶时，特别是与其他列车迎面会车时，会产生非常高的负压，负压会使空调系统吸进灰尘。这时列车可能变成“大吸尘器”，如果人站在两米开外，可能被吸进列车。张曙光说：“如何保证列车不吸灰尘、旅客不会感觉耳膜不适？我们采用控制阀解决了这个问题。机舱是采用全密封加压，飞机在降落时是突然释放压力，会导致乘客不适。高铁列车虽然也是全密封，但我们采用的技术是差压控制，设备根据车速快慢不断调整车内气压，非常人性化。”
此外，京津城际铁路沿线采用了我国拥有知识产权的隔音墙，其隔音效果比机场、高速公路隔音墙效能有很大提升，铁路沿线居民几乎不会受到噪音干扰。列车还利用车身的巨大动能进行发电，并将这些电能用于自身，最大限度利用了能源。
4、如何应对恶劣天气：
针对风雨雪雾有不同方案
在全球变暖背景下，各种灾害天气频发。如何保证高速列车在恶劣天气条件下的安全运行？张曙光说：“我们在试车时，列车行驶的时速达到394公里，即使在这样的高速下，列车的脱轨系数仅0.42(危险指数是0.8)。8月1日列车正式载客运行时，我们给列车设计的极限是350公里/小时，司机可以在这个限速下自由操作，一旦超过这限度，列车就会自动减速运行。”
张曙光还介绍，由于列车采用自动运行系统，大雾和普通的恶劣天气不会影响列车正常运行。但如果发生降雪覆盖轨道的情况，列车会按照预定的减速方案减速行驶。如果发生大雨淹没轨道的情况，列车也有相应的应急预案。当然，列车最常见的“天敌”是风，“我们为此在全线安装了风速监测设备，当侧风速度超过15米/秒时，列车会逐步减速；当侧风速度超过35米/秒时，列车会停运。”
[新闻链接]
京津城际铁路全长120公里。该线路列车最高时速为350公里，投入运营后，将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔仅3分钟。2008年07月07日03:55 新闻晨报
记者昨天体验京津城际铁路首次试运行，高速列车32分钟从北京到天津。列车几乎没有摇晃，记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机基本不抖，车厢内几乎没有噪音。旅客不需要系安全带。
体验394公里时速
□晨报记者 郭翔鹤 北京报道
将于8月1日正式运营的京津城际铁路是我国投运的第一条轮轨高速铁路，由于已经开工的沪宁城际铁路及未来的京沪高速铁路都将采用相关技术，这条新线也受到上海市民的广泛关注。昨日，晨报记者跟随铁道部副总工程师、运输局局长张曙光一行，登上了从北京南站始发开往天津北站的和谐号列车，亲身体验了国产轮轨列车的“极速之旅”，并获悉了沪宁城铁、京沪高铁未来的建设计划。
[记者体验]8月1日正式载客运行
昨日上午9时，记者乘铁道部考察车辆驶入正在施工中的北京南站，其巨大的椭圆型主题建筑已基本完工，但通往市区的地面、高架道路尚在建设。与记者一同抵达的群众代表——表演艺术家阎肃问：“南站好像还有很多工作要做，8月1日到底能不能完成？”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光立即回答：“北京南站主体结构已完工，目前正在进行配套设施的收尾建设，8月1日在此首发的京津城际列车将按原定计划正式载客运行。”
历时两年多建设、有“亚洲第一站”之称的新北京南站建成后，将容纳包括京沪高铁、京津城际列车在内的24条到发线，其规模大大超过北京站和北京西站。从南站的平面规划图看，在主体建筑南面，已经为京沪高铁预留了通道。
车内设置人性化
在北京南站已完工的巨大透光屋顶下，5列CRH3型列车静静停靠在轨道。从外形看，列车的外观和沪杭间开行的D字头列车并无太大区别——均为子弹头流畅外形，但进入车内，可以感受到诸多品质上的提升，体现着人性化。
每列京津城铁均挂8节车厢，每节车厢设有宽敞的卫生间。车厢内饰豪华整洁，一等舱为一排四座，二等舱为一排五座。列车座椅犹如飞机经济舱座椅，椅身还可以360度旋转，可以面朝列车运行方向，也可背对列车运行方向，甚至可以在停车时正对车窗。
京津城际列车上设有残疾人厕所，空间非常大，马桶旁装有安全防护栏。厕所内还设置了母婴设施，可供母亲给孩子换尿布。而厕所外预留了轮椅固定位置。
京津城际铁路上的乘务员、司机都是经过择优考试选拔、严格培训后挑选出的。
自京至津只用32分钟
上午8时56分，记者所乘列车从北京南站出发，平稳运行32分钟后，于9时28分到达天津站，顺利完成列车的首次载客试运营。
在运行过程中，列车几乎没有摇晃，也听不到钢轨接缝处的“咣当”声。记者在车厢内来回走动拍摄照片，相机几乎没有因列车运行而发生抖动。列车动力系统也几乎没有噪音。
列车高速运行中乘客没有太多不适的感觉。原来，为了减轻高速带来的心理负担，列车安装了减速玻璃。张曙光介绍说：“减速玻璃改变了光线折射方式，在视觉上乘客会感觉车的运行比实际速度慢很多。”
[未来展望]力求车轮、车轴4年左右实现国产化
张曙光说：“沪宁城际铁路经过技术优化，速度肯定会比京津城际铁路350公里/小时快。具体快多少，我给你们留一个小悬念！”他同时透露，未来京沪、武广、郑西等高速铁路都将采用京津城际列车的技术。
全程120公里的京津城际铁路，列车一等车厢票价不高于70元，二等车厢票价不高于60元。张曙光说：“我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律定票价。由于沪宁地区消费能力更高，因此该线列车一等车厢会更多，可能还会开发VIP车。”
目前，中国高速列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术，均实现了国产化，整车国产化率超过75%。那么，目前还有哪些关键技术没有攻克？
张曙光介绍，目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。“当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前我们正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”
IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”
[权威揭秘]
1、如何保证运行安全？
一旦出故障，会立刻停车
张曙光介绍，国产高速列车全程高架封闭运行，不会发生列车撞上小毛驴、农民的小推车等情况。此外，传统的列车速度系统控制是人机结合，而京津城际铁路的列车采用全自动速度控制系统，在运行线路上每一个点的速度都是事先设定好的，司机只能以这个速度运行，不会发生超速现象。该控制系统甚至可以进行自动巡航，即完全不用人操作。因此尽管列车运行间隔只有5分钟，但列车之间始终保持安全距离。
尽管规划完善，且设置了两套系统，但高速列车的设计者还是做了最坏的打算——如果车上电子系统发生故障，将启用故障导向安全模式，车辆会立即停车。
2、旅客为何不用系安全带？
科学减速，保乘客不失重
在京津城际列车上，旅客不需要系安全带，这在时速超过300公里的交通工具上是比较罕见的。“这是因为我们通过系统设定了减速曲线，车载计算机通过大量的科学运算和实验给定了减速方案，列车进站时减速率不断变化，保证乘客不会突然失重。京津城际列车有两套减速方案，如果旅客感觉身体重心发生了轻微偏移，那证明是采用了紧急减速方案。在非紧急情况下，列车起动、进站时旅客几乎不会有任何感觉。”
3、列车运行是否环保？
利用车身动能进行发电
张曙光介绍，京津城际列车的的空调系统采用外循环装置，制冷时设备所用空气70%来自车内，30%来自车外，新鲜空气不停地进入车内，废气不断通过车厢底部排出，保证了车内空气质量。
列车在高速行驶时，特别是与其他列车迎面会车时，会产生非常高的负压，负压会使空调系统吸进灰尘。这时列车可能变成“大吸尘器”，如果人站在两米开外，可能被吸进列车。张曙光说：“如何保证列车不吸灰尘、旅客不会感觉耳膜不适？我们采用控制阀解决了这个问题。机舱是采用全密封加压，飞机在降落时是突然释放压力，会导致乘客不适。高铁列车虽然也是全密封，但我们采用的技术是差压控制，设备根据车速快慢不断调整车内气压，非常人性化。”
此外，京津城际铁路沿线采用了我国拥有知识产权的隔音墙，其隔音效果比机场、高速公路隔音墙效能有很大提升，铁路沿线居民几乎不会受到噪音干扰。列车还利用车身的巨大动能进行发电，并将这些电能用于自身，最大限度利用了能源。
4、如何应对恶劣天气：
针对风雨雪雾有不同方案
在全球变暖背景下，各种灾害天气频发。如何保证高速列车在恶劣天气条件下的安全运行？张曙光说：“我们在试车时，列车行驶的时速达到394公里，即使在这样的高速下，列车的脱轨系数仅0.42(危险指数是0.8)。8月1日列车正式载客运行时，我们给列车设计的极限是350公里/小时，司机可以在这个限速下自由操作，一旦超过这限度，列车就会自动减速运行。”
张曙光还介绍，由于列车采用自动运行系统，大雾和普通的恶劣天气不会影响列车正常运行。但如果发生降雪覆盖轨道的情况，列车会按照预定的减速方案减速行驶。如果发生大雨淹没轨道的情况，列车也有相应的应急预案。当然，列车最常见的“天敌”是风，“我们为此在全线安装了风速监测设备，当侧风速度超过15米/秒时，列车会逐步减速；当侧风速度超过35米/秒时，列车会停运。”
[新闻链接]
京津城际铁路全长120公里。该线路列车最高时速为350公里，投入运营后，将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔仅3分钟。
高速列车的前景太好了。
车轮
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前途一片光明
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前途一片光明
;P
我们不是有350的车轮技术吗？以前新闻都说过
现在记者的水平，不好说啊，，，啥叫IDBC？偶只知道igbt，，，
难道车轮只有指望马钢一家了？
原帖由 皮逻阁 于 2008-7-9 13:48 发表
现在记者的水平，不好说啊，，，啥叫IDBC？偶只知道igbt，，，
我只知道ICBC
原帖由 转贴终结者 于 2008-7-7 08:46 发表
京津城际铁路全长120公里。该线路列车最高时速为350公里，投入运营后，将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔仅3分钟。 ...
3分钟的最小发车间隔,那岂不是赶上地铁的追踪发车密度了?
IDBC芯片
=======what is this ??:o
=======what is this ??:o
北京到天津是爽了，但是现在杭州到上海还是比较慢，发的动车组也不多，每次在上海南站狭小的A1候车室里等车那个挤啊，连座位都没有:(
原帖由 未来戦士 于 2008-7-7 13:06 发表
高速列车的前景太好了。
严重怀疑高铁的前景。突入十分巨大，盈利没有可能，核心技术无法自主，整体规划不够合理。
原帖由 greyhond 于 2008-9-14 11:35 发表
严重怀疑高铁的前景。突入十分巨大，盈利没有可能，核心技术无法自主，整体规划不够合理。
当初老朱大建基础设施的时候，也有很多人这么质疑过，现在呢？
你还不如质疑铁道部如何腐败来的合理...
原帖由 wi11iam 于 2008-7-9 14:07 发表
难道车轮只有指望马钢一家了？
目前国内技术水平最高的专业厂家只有马钢，其他的不成气．
原帖由 DANNYBOY 于 2008-7-31 14:17 发表
我只知道ICBC
3分钟的最小发车间隔,那岂不是赶上地铁的追踪发车密度了?
:L
是行车间隔！:L
核心技术无法自主
我是不知道你有啥论据说明 但是至少有了基础 以后就能发展更高等级的核心技术
例如车轮 未来就自己设计制造 马钢研发材料
我是不知道你有啥论据说明 但是至少有了基础 以后就能发展更高等级的核心技术
例如车轮 未来就自己设计制造 马钢研发材料
原帖由 greyhond 于 2008-9-14 11:35 发表
严重怀疑高铁的前景。突入十分巨大，盈利没有可能，核心技术无法自主，整体规划不够合理。
乃去看看现在京沪线列车的上座率再说这话。然后再参照上现在机场距离城市的距离，飞机的准点率
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其中有错：
长春-----是阿尔斯通
唐山-----是西门子
说句实在话，研制高速列车实在难为铁道部了，自主发展是很难得！现在的动车组上的列控车载设备（ATP)就分为两种，一种和利时的，一种铁科院和法国合作，就使用情况显然的第一种要比第二种稳定，为什么，因为第一种全是靠进口，第二种合资的，第一种机控优先，第二种人控优先，对于时速超过160现行国产LKJ已经不能保证列车的安全，所以必须使用列车防超速系统，但现在国产系统没有办法完成这样的胜任，就应答器的传输问题，中国就解决不了，关于车载安全计算机就更不用说了！列车网络系统的传输也是一个关键问题，等等走行硬件的问题，很多因素，中国的吸收现在只是在表面！
长春-----是阿尔斯通
唐山-----是西门子
说句实在话，研制高速列车实在难为铁道部了，自主发展是很难得！现在的动车组上的列控车载设备（ATP)就分为两种，一种和利时的，一种铁科院和法国合作，就使用情况显然的第一种要比第二种稳定，为什么，因为第一种全是靠进口，第二种合资的，第一种机控优先，第二种人控优先，对于时速超过160现行国产LKJ已经不能保证列车的安全，所以必须使用列车防超速系统，但现在国产系统没有办法完成这样的胜任，就应答器的传输问题，中国就解决不了，关于车载安全计算机就更不用说了！列车网络系统的传输也是一个关键问题，等等走行硬件的问题，很多因素，中国的吸收现在只是在表面！
株洲时代把IGBT制造商Dynex给控股了
2008年8月29日，株洲南车时代电气股份有限公司（以下简称“南车时代电气”，H股代码3898）与Dynex Power Inc.（以下简称“Dynex”）签订《安排协议》，南车时代电气拟以现金代价每股普通股0.55加元向持有人收购Dynex 75%的已发行普通股。南车时代电气及Dynex完成安排协议项下拟进行交易的责任须待安排协议中规定的先决条件达成（或获有关当事方豁免）后，方告履行。
大功率IGBT在动车上主要用在牵引变流器、辅助变流器上，主要是起整流/逆变--->变压变频作用。 按铁道部张曙光的说法： “如果把高速铁路分成四大系统，轨道结构可以算做一大类，这一类几乎全部是我们自主创新完成的；第二部分是供电系统，全部是自主创新；高速列车是通过在2004、05年引进技术的基础上自主升级；而列车控制系统也是自主创新的成果。 所以从整个大系统来讲，国产化率在95%以上。单纯从高速列车来讲，国产化率在85%以上。目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种--车轮、车轴及 IDBC芯片。月初在铁道部、科技部的领导下，我们跟马鞍山钢铁公司签约了一个高速车轮的研发计划。计划在两年之内，开发出200公里的车轮，在四年之内开发出300公里的车轮。”
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呵呵，IGBT是涉及到从电动火车到数控机床到飞机电控一堆东西的核心。。。
2008年8月29日，株洲南车时代电气股份有限公司（以下简称“南车时代电气”，H股代码3898）与Dynex Power Inc.（以下简称“Dynex”）签订《安排协议》，南车时代电气拟以现金代价每股普通股0.55加元向持有人收购Dynex 75%的已发行普通股。南车时代电气及Dynex完成安排协议项下拟进行交易的责任须待安排协议中规定的先决条件达成（或获有关当事方豁免）后，方告履行。
大功率IGBT在动车上主要用在牵引变流器、辅助变流器上，主要是起整流/逆变--->变压变频作用。 按铁道部张曙光的说法： “如果把高速铁路分成四大系统，轨道结构可以算做一大类，这一类几乎全部是我们自主创新完成的；第二部分是供电系统，全部是自主创新；高速列车是通过在2004、05年引进技术的基础上自主升级；而列车控制系统也是自主创新的成果。 所以从整个大系统来讲，国产化率在95%以上。单纯从高速列车来讲，国产化率在85%以上。目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种--车轮、车轴及 IDBC芯片。月初在铁道部、科技部的领导下，我们跟马鞍山钢铁公司签约了一个高速车轮的研发计划。计划在两年之内，开发出200公里的车轮，在四年之内开发出300公里的车轮。”
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呵呵，IGBT是涉及到从电动火车到数控机床到飞机电控一堆东西的核心。。。
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看来京沪4个小时就可以跑完了车轮在高速下，状态是跳跃加滚动。就是在铁轨上蹦着走。速度越快，越容易脱轨失控。400KM/H应该是脱轨概率较高的速度。 速度太快,对轮子和动力设备磨损很大.而且从上海到北京是长距离超高速连续行驶,轮子处于高速转动状态, 车轮一定要做的绝对圆，密度一定要均匀，铁轨要做的足够直，足够平整 而且一根完整的铁轨必须足够很长，要不然撞击声太频繁，简直就是高频噪音，这个对制造和运输的要求就太高了。这些都需要高科技的,铁轨没问题了。轮子目前还不能国产，据说无锡某厂已经试制成功了，估计很快
为啥400KM/h脱轨概率就比较高了啊，那TGV怎么没飞到天上去啊。还跳跃都出来了;funk
京沪高铁全程无缝钢轨。足够直嘛。。。那是没希望的，肯定要拐弯的;P
作者:原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心 研究员 金履忠
一、近几年铁道部丢掉了自主创新的优良传统。长期以来我国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色。可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。
1．我国自主研制的、已基本成熟、可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国铁路部门1993年就开始了高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”（注1）、“先锋”（注2）、“中华之星”（注3）、“长白山” （注4）型号的高速列车；“奥星”（注5）、“天梭”（注6）高速电力机车；“西部之光”（注7）、DF8CJ（注8）内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(以下简称“422”)。为我国的高速铁路和重载铁路捉供了急需的运载工具。即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。
具体情况是：
①、八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消。
②、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存。
3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线（注9）上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，今年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运。
④、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
⑤、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
⑥、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
⑦、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
⑧、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是“中华之星”。“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部的高压，在2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。于是在这个速度下，载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部又借口发现某螺栓松动，取消了它的运营资格。其他“422”项目出于相同原因，同样被排斥、被打击、被否定。目前，铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是，他们无端地限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。试验证明，自主开发的“422”是可用的，可铁道部某些人就是不用；民族工业的新成果需要爱护支持，某些人就是要置之死地而后快。具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台)，即将于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”动力车，为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的现象，昭示了国内企业不容否定的研发实力，同时难道不说明铁道部存在问题么? 还有，“雪域神州”号内燃机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。在采购招标时，不许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。于是78台GE公司原装的内燃机车中标进口。其实“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂但价格贵一倍，性价比远不如“雪域神州”；还曾发生过制动器失灵、柴油机连杆断等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下，优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?岂非咄咄怪事。还有，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运呢?铁道部为什么这样宠爱外国公司呢?能不令我们产生疑问么? 2，不贯彻党中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术，增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。我国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。通过少量购买外国列车，引进、学习国外先进技术，是后进国家实现技术进步的一条有效途径。这方面有不少成功的案例。
二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争.上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业，制造企业也有能力开发我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家(如韩国、西班牙)也买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。如，韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(按：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者就很容易了)，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏，于是加以包装，说他们是“实现了核心技术全面引进”，“消化吸收再创新取得重大成果”。前面已经说明，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”?更谈不到“消化吸收再创新”了。 今天的现实是，铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术，也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车车辆工业在铁道部的这种“作为”下，正在从自主创新型向技术依附型下滑；从我国运输装备产业的??国务院的正确领导下，我国的船舶工业很辉煌，已占据国际市场18％的份额，很快将由世界第三上升到第二位；合资企业生产的外国品牌轿车在国内市场的比重在下降，创新型企业生产的中国品牌轿车已上升到国内市场的第一位(占26.5％)；民用大飞机即将开始研制。唯独机车车辆走了相反的道路，由自主开发转为全部向国外购买；本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后于韩国；违背了党中央、国务院“自主创新”的方针，与建设创新型国家的目标背道而驰。这样继续下去，很有可能面临被外国跨国公司并购的危险。
3、高价采购装备有“外国芯”的机车，大大增加了运输成本；同时，以“杀鸡取卵”方式压制国内机车价格，使我国机车车辆工业面临生存危机。从铁路运输部门看，由于购买的外国高速列车价格昂贵，一般比国产高速列车要贵一两倍，增大了铁路客运的成本。已经扭亏为盈的我国铁路运输部门，又可能重新陷入亏损的尴尬局面；否则就要大幅度提高票价，在航空、公路运输激烈竞争的情况下，要加价是不容易的，很可能处于两难的境地。目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。这几年，垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工不能分享这个成果，原因就在于铁道部为外国企业贡献的市场份额和利润太多了。外国的高速列车大量进口，我国常规机车车辆的生产数量在急剧减少，高速列车的制造任务寥寥无几，只剩下为国外配套的“车壳”工业了(注11)。眼下，铁道部又打算以空前的规模购买1500台装备“外国芯”的六轴机车，其中，一部分还拟整机进口。我国的货运机车包括大同—秦皇岛线两万吨重载列车的机车，已经可以国内制造，没有任何必须进口的理由。“外国芯”的价格很昂贵，基本是刚性的。外企很了解今天的铁道部，只要他们掌握核心技术，铁道部必然求他们，无力讨价还价。价格的压力只能转嫁给国内机车车辆企业(经过体制改革，机车车辆企业已经从铁道部独立出去，成立了两个集团公司，铁道部不负责他们的盈亏，反而成为他们的买主了)。国内机车车辆企业，为了维持职工生活，别说牺牲利润，即使亏损，也要争取订单。因大量进口，我国机车车辆企业普遍任务不足，各工厂不定期地出现了停工现象，停工期间职工只能领取最低保障工资。各工厂围绕铁道部讨饭吃的现象，更加滋长了部分铁道部干部的“老大”作风，滋长了他们肆无忌惮的越级指挥。本来建设高速铁路，是我国机车车辆工业难得的机遇，可是在铁道部的“作为”下，反而成为灾难了。铁路运输基层和机车车辆工业职工的情绪，可以用“怨声载道”四字来形容，哪里还有一点和谐的影子，与中央的要求差距太大了。铁道部不只否定自己研制的高速列车，而是把整个机车车辆工业都否定了。曾经与船舶工业同样辉煌的机车车辆工业，被人为地沦落到这个地步，能不令人痛心?
4、“外国芯”使国家战略安全存在隐患。铁路是国家交通运输的大动脉，高速列车和机车既是国家的重要产业，也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。敌对势力需要时，就可能使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪，国家将面临极大威胁。因此中国的高速列车和机车的核心控制系统必须由中国人自己掌握，必须采用我国自己研制、生产的系统！
5、有可能动摇国人对自主创新的信心，滋生不和谐因素。我国自主开发的高速列车，实践证明可靠，但长期不能投入生产、运行，却花巨额资金、外汇从国外进口。这类消息刊登在各种报刊及因特网上，广为人知。两年前因特网上八万人签名，反对进口新干线高速列车，要求使用“中华之星”的签名信，由网民亲自送交到了铁道部。部分机车科技人才，看到在国内事业无望，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。全国科技大会召开及党中央《关于自主创新的决定》公布已近一年，铁道部只是在场合需要时，口头上也喊一喊自主创新，但反对自主开发高速列车的实质和做法没有丝毫改变。出于爱国，广大群众对铁道部极度不满，自然是可以理解的。令我们极为担心的是，如果问题长期得不到解决，这种不满情绪可能转移方向，轻者可能动摇国人对我国自主创新事业的信心，重则可能迁怒于党中央、国务院，这是我们极不愿看到的。
二、出现上述问题的原因我们认为主要在于铁道部的主要领导同志，急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应，因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针，结果事与愿违。
三、为了端正我国高速铁路装备的发展方向，建议： 1．停止再进口高速列车及机车。 2．仿照大飞机的做法，请一位副总理挂帅，成立由发改委、科技部、中国工程院、铁道部、南北车集团组成的领导小组，全权负责“422”高速列车和机车的考核、鉴定、增购和产业化等事宜。由他们组织铁道科学院及有关研究所、工厂、大学、铁路局的专家组成专家组，在他们的领导下，负责“422”高速列车和机车的鉴定。对“中华之星”等自主开发的高速列车与进口的一起进行运行考核，根据车辆限速和线路限速安排运行速度。
3、建议京—沈线作为高速列车自主创新和高速铁路的试点，同时增购数列“中华之星”，按200公里/小时的速度运行，作到4小时到达。允许研制“中华之星”等高速列车的工厂、研究所和大学的科技人员参与进口高速列车的安装、调试、试验，尽可能消化吸收国外的先进技术，用于改进我国自己研制的产品。
4、要从根本上改革我国交通运输的管理体制。鉴于目前铁道部对政企不分的现状不是改革而是强化，建议在适当的时候，取消彼此独立的交通运输管理部门(交通部、铁道部、民航总局)，成立统一管理各种运输方式的运输部，以便立足全局，综合发挥各种运输方式的优势(美国、日本等发达国家都是这样的管理体制。在1988年前后，人大常委已通过决议成立运输部。但因此后不久铁路出现事故而搁置)。成立运输部后，鉴于铁路运输的网络性很强，目前的铁路运输管理局系统可以改造为中国铁路运输总公司系统，归口运输部管理。由于没有了铁道部，铁路运输总公司必然会选择经济、实用、先进的设备，因为只有这样才能降低成本，提高经济效益。我从事交通运输及其装备的科技管理工作已近50年，看到一个先进的、充满活力的机车车辆工业被搞成目前这个样子，怎能不感到痛心，怎能不忧心如焚，寝食难安。恳请高层派人查清事实真相，端正我国高速铁路装备的发展方向，挽救我国的机车车辆工业。我以56年的党龄向组织保证，以上反映的情况是符合实际，经得起检验的；否则，我愿接受党纪国法的制裁。 2006年12月7日
附注：
(1)“先锋号”高速列车：2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，除变流器从日本三菱公司采购外，其它全部自主研制。数量：1列。
(2)“中华之星”高速列车：2002年研制，270km／h动力集中型高速列车，与法国ICEl车辆相近，最高试验速度达到321.5km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，全部自主研制。数量：1列。
(3)“长白山”高速列车：2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，制动系统从克诺尔公司采购，辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购，故称“三个半系统从国外采购”，其它自主研制。数量：2列。
(4)“蓝箭”高速列车：1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，其它自主研制。数量：8列。
(5)“奥星”电力机车。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。
(6)“天梭”电力机车。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。
(7)“西部之光”内燃机车。2001年研制，120km／h货运内燃机车，功率5000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。
(8)DF8CJ内燃机车。2002年研制，120km／h货运内燃机车，功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块，其它自主研制。数量：1台。
(9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。列车在山海关至沈阳北区间考核，山海关至锦州南166公里限速200km／h，锦州南至沈阳北225公里限速160km／h。
(10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》，国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布过《首套截止法》，规定同类大型成套设备只准进口一套，其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。
一、近几年铁道部丢掉了自主创新的优良传统。长期以来我国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色。可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。
1．我国自主研制的、已基本成熟、可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国铁路部门1993年就开始了高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”（注1）、“先锋”（注2）、“中华之星”（注3）、“长白山” （注4）型号的高速列车；“奥星”（注5）、“天梭”（注6）高速电力机车；“西部之光”（注7）、DF8CJ（注8）内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(以下简称“422”)。为我国的高速铁路和重载铁路捉供了急需的运载工具。即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。
具体情况是：
①、八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消。
②、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存。
3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线（注9）上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，今年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运。
④、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
⑤、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
⑥、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
⑦、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
⑧、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是“中华之星”。“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车按200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部的高压，在2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。于是在这个速度下，载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部又借口发现某螺栓松动，取消了它的运营资格。其他“422”项目出于相同原因，同样被排斥、被打击、被否定。目前，铁道部正在买断“422”。“买断”是为了用钱来封住制造企业的口。更为可怕的是，他们无端地限定自主开发的高速列车只许跑160公里/小时速度(目的是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口)使之永远没有机会进入高速铁路的运输市场。试验证明，自主开发的“422”是可用的，可铁道部某些人就是不用；民族工业的新成果需要爱护支持，某些人就是要置之死地而后快。具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台)，即将于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”动力车，为什么我们自己反而不用呢?这种墙内开花墙外香的现象，昭示了国内企业不容否定的研发实力，同时难道不说明铁道部存在问题么? 还有，“雪域神州”号内燃机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。在采购招标时，不许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。于是78台GE公司原装的内燃机车中标进口。其实“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂但价格贵一倍，性价比远不如“雪域神州”；还曾发生过制动器失灵、柴油机连杆断等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下，优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?岂非咄咄怪事。还有，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运呢?铁道部为什么这样宠爱外国公司呢?能不令我们产生疑问么? 2，不贯彻党中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术，增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。我国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。通过少量购买外国列车，引进、学习国外先进技术，是后进国家实现技术进步的一条有效途径。这方面有不少成功的案例。
二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争.上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业，制造企业也有能力开发我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家(如韩国、西班牙)也买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。如，韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(按：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者就很容易了)，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏，于是加以包装，说他们是“实现了核心技术全面引进”，“消化吸收再创新取得重大成果”。前面已经说明，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”?更谈不到“消化吸收再创新”了。 今天的现实是，铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术，也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车车辆工业在铁道部的这种“作为”下，正在从自主创新型向技术依附型下滑；从我国运输装备产业的??国务院的正确领导下，我国的船舶工业很辉煌，已占据国际市场18％的份额，很快将由世界第三上升到第二位；合资企业生产的外国品牌轿车在国内市场的比重在下降，创新型企业生产的中国品牌轿车已上升到国内市场的第一位(占26.5％)；民用大飞机即将开始研制。唯独机车车辆走了相反的道路，由自主开发转为全部向国外购买；本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后于韩国；违背了党中央、国务院“自主创新”的方针，与建设创新型国家的目标背道而驰。这样继续下去，很有可能面临被外国跨国公司并购的危险。
3、高价采购装备有“外国芯”的机车，大大增加了运输成本；同时，以“杀鸡取卵”方式压制国内机车价格，使我国机车车辆工业面临生存危机。从铁路运输部门看，由于购买的外国高速列车价格昂贵，一般比国产高速列车要贵一两倍，增大了铁路客运的成本。已经扭亏为盈的我国铁路运输部门，又可能重新陷入亏损的尴尬局面；否则就要大幅度提高票价，在航空、公路运输激烈竞争的情况下，要加价是不容易的，很可能处于两难的境地。目前，铁路提速所需要的大量基础设施的改造资金都压在铁路运营部门肩上，各铁路局只能挤占设备维修费、收紧职工裤腰带。这几年，垄断行业经营形势纷纷看好，职工福利良好，唯独铁路职工不能分享这个成果，原因就在于铁道部为外国企业贡献的市场份额和利润太多了。外国的高速列车大量进口，我国常规机车车辆的生产数量在急剧减少，高速列车的制造任务寥寥无几，只剩下为国外配套的“车壳”工业了(注11)。眼下，铁道部又打算以空前的规模购买1500台装备“外国芯”的六轴机车，其中，一部分还拟整机进口。我国的货运机车包括大同—秦皇岛线两万吨重载列车的机车，已经可以国内制造，没有任何必须进口的理由。“外国芯”的价格很昂贵，基本是刚性的。外企很了解今天的铁道部，只要他们掌握核心技术，铁道部必然求他们，无力讨价还价。价格的压力只能转嫁给国内机车车辆企业(经过体制改革，机车车辆企业已经从铁道部独立出去，成立了两个集团公司，铁道部不负责他们的盈亏，反而成为他们的买主了)。国内机车车辆企业，为了维持职工生活，别说牺牲利润，即使亏损，也要争取订单。因大量进口，我国机车车辆企业普遍任务不足，各工厂不定期地出现了停工现象，停工期间职工只能领取最低保障工资。各工厂围绕铁道部讨饭吃的现象，更加滋长了部分铁道部干部的“老大”作风，滋长了他们肆无忌惮的越级指挥。本来建设高速铁路，是我国机车车辆工业难得的机遇，可是在铁道部的“作为”下，反而成为灾难了。铁路运输基层和机车车辆工业职工的情绪，可以用“怨声载道”四字来形容，哪里还有一点和谐的影子，与中央的要求差距太大了。铁道部不只否定自己研制的高速列车，而是把整个机车车辆工业都否定了。曾经与船舶工业同样辉煌的机车车辆工业，被人为地沦落到这个地步，能不令人痛心?
4、“外国芯”使国家战略安全存在隐患。铁路是国家交通运输的大动脉，高速列车和机车既是国家的重要产业，也事关国家安全的大局。此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。敌对势力需要时，就可能使我国的高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪，国家将面临极大威胁。因此中国的高速列车和机车的核心控制系统必须由中国人自己掌握，必须采用我国自己研制、生产的系统！
5、有可能动摇国人对自主创新的信心，滋生不和谐因素。我国自主开发的高速列车，实践证明可靠，但长期不能投入生产、运行，却花巨额资金、外汇从国外进口。这类消息刊登在各种报刊及因特网上，广为人知。两年前因特网上八万人签名，反对进口新干线高速列车，要求使用“中华之星”的签名信，由网民亲自送交到了铁道部。部分机车科技人才，看到在国内事业无望，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。全国科技大会召开及党中央《关于自主创新的决定》公布已近一年，铁道部只是在场合需要时，口头上也喊一喊自主创新，但反对自主开发高速列车的实质和做法没有丝毫改变。出于爱国，广大群众对铁道部极度不满，自然是可以理解的。令我们极为担心的是，如果问题长期得不到解决，这种不满情绪可能转移方向，轻者可能动摇国人对我国自主创新事业的信心，重则可能迁怒于党中央、国务院，这是我们极不愿看到的。
二、出现上述问题的原因我们认为主要在于铁道部的主要领导同志，急于想在我国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，造成轰动效应，因而违背了事物的客观规律和自主创新的方针，结果事与愿违。
三、为了端正我国高速铁路装备的发展方向，建议： 1．停止再进口高速列车及机车。 2．仿照大飞机的做法，请一位副总理挂帅，成立由发改委、科技部、中国工程院、铁道部、南北车集团组成的领导小组，全权负责“422”高速列车和机车的考核、鉴定、增购和产业化等事宜。由他们组织铁道科学院及有关研究所、工厂、大学、铁路局的专家组成专家组，在他们的领导下，负责“422”高速列车和机车的鉴定。对“中华之星”等自主开发的高速列车与进口的一起进行运行考核，根据车辆限速和线路限速安排运行速度。
3、建议京—沈线作为高速列车自主创新和高速铁路的试点，同时增购数列“中华之星”，按200公里/小时的速度运行，作到4小时到达。允许研制“中华之星”等高速列车的工厂、研究所和大学的科技人员参与进口高速列车的安装、调试、试验，尽可能消化吸收国外的先进技术，用于改进我国自己研制的产品。
4、要从根本上改革我国交通运输的管理体制。鉴于目前铁道部对政企不分的现状不是改革而是强化，建议在适当的时候，取消彼此独立的交通运输管理部门(交通部、铁道部、民航总局)，成立统一管理各种运输方式的运输部，以便立足全局，综合发挥各种运输方式的优势(美国、日本等发达国家都是这样的管理体制。在1988年前后，人大常委已通过决议成立运输部。但因此后不久铁路出现事故而搁置)。成立运输部后，鉴于铁路运输的网络性很强，目前的铁路运输管理局系统可以改造为中国铁路运输总公司系统，归口运输部管理。由于没有了铁道部，铁路运输总公司必然会选择经济、实用、先进的设备，因为只有这样才能降低成本，提高经济效益。我从事交通运输及其装备的科技管理工作已近50年，看到一个先进的、充满活力的机车车辆工业被搞成目前这个样子，怎能不感到痛心，怎能不忧心如焚，寝食难安。恳请高层派人查清事实真相，端正我国高速铁路装备的发展方向，挽救我国的机车车辆工业。我以56年的党龄向组织保证，以上反映的情况是符合实际，经得起检验的；否则，我愿接受党纪国法的制裁。 2006年12月7日
附注：
(1)“先锋号”高速列车：2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，除变流器从日本三菱公司采购外，其它全部自主研制。数量：1列。
(2)“中华之星”高速列车：2002年研制，270km／h动力集中型高速列车，与法国ICEl车辆相近，最高试验速度达到321.5km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术，全部自主研制。数量：1列。
(3)“长白山”高速列车：2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，制动系统从克诺尔公司采购，辅助电源系统从国内与庞巴迪公司的合资企业采购，故称“三个半系统从国外采购”，其它自主研制。数量：2列。
(4)“蓝箭”高速列车：1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。其中，牵引系统和控制系统从庞巴迪公司采购，其它自主研制。数量：8列。
(5)“奥星”电力机车。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。
(6)“天梭”电力机车。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。
(7)“西部之光”内燃机车。2001年研制，120km／h货运内燃机车，功率5000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：1台。
(8)DF8CJ内燃机车。2002年研制，120km／h货运内燃机车，功率6000马力。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。采购庞巴迪公司变流器模块，其它自主研制。数量：1台。
(9)秦沈客运专线是我国第一条铁路客运专线，全长407公里，全线按200km／h以上速度设计，山海关至绥中北区间可进行300km／h试验。列车在山海关至沈阳北区间考核，山海关至锦州南166公里限速200km／h，锦州南至沈阳北225公里限速160km／h。
(10)《中国轨道交通运输装备制造业发展战略研究》，国家发展和改革委员会研究课题。(11)、韩国颁布过《首套截止法》，规定同类大型成套设备只准进口一套，其他需求必须以自主的消化吸收哪怕是仿制来解决。但我国的铁道部似乎专心迷恋于进口。
召唤点水大大来介绍国产动车。
中华之星那个能叫国产？那个故障率能量产上线？比陨石党还不靠谱。
不进口，不可能有现在铁路的跨越式发展。
北京到济南的旅行时间也不可能缩短到3小时20分钟，等待闭门造车，等到哪年月去。
这个问题貌似在CD已经被批过N次了吧
中华之星那个能叫国产？那个故障率能量产上线？比陨石党还不靠谱。
不进口，不可能有现在铁路的跨越式发展。
北京到济南的旅行时间也不可能缩短到3小时20分钟，等待闭门造车，等到哪年月去。
这个问题貌似在CD已经被批过N次了吧
中国南车欲与美国通用合建柴油机公司
事件：9月16日，中国南车所属南车戚墅堰机车有限公司与美国通用电气运输系统（中国）有限公司签订补充意向书，双方计划建立柴油机中外合资公司，加强柴油机业务合作。这是双方于2007年9月达成建立柴油机中外合资经营企业意向之后，双方在柴油机业务领域的合作再度取得阶段性进展。
点评：根据补充意向书，南车戚墅堰公司与通用电气公司将同投资约9000万美元建立柴油机中外合资公司，双方将各占注册资本50％的股权。该合资公司主要从事内燃机车柴油机、船舶柴油机的生产、组装、测试、销售、售后维修服务、大修，及部分零部件加工，并向指定的目标市场进行销售。合资公司成立后，预估其年生产柴油机将达650台。根据双方意向，通用电气公司计划将其FDL柴油机全球制造业务在双方一致同意的过渡期内尽快转移到合资公司。过渡期后，合资公司将成为FDL柴油机仅有的全球制造中心。
FDL柴油机 是机车用柴油机
事件：9月16日，中国南车所属南车戚墅堰机车有限公司与美国通用电气运输系统（中国）有限公司签订补充意向书，双方计划建立柴油机中外合资公司，加强柴油机业务合作。这是双方于2007年9月达成建立柴油机中外合资经营企业意向之后，双方在柴油机业务领域的合作再度取得阶段性进展。
点评：根据补充意向书，南车戚墅堰公司与通用电气公司将同投资约9000万美元建立柴油机中外合资公司，双方将各占注册资本50％的股权。该合资公司主要从事内燃机车柴油机、船舶柴油机的生产、组装、测试、销售、售后维修服务、大修，及部分零部件加工，并向指定的目标市场进行销售。合资公司成立后，预估其年生产柴油机将达650台。根据双方意向，通用电气公司计划将其FDL柴油机全球制造业务在双方一致同意的过渡期内尽快转移到合资公司。过渡期后，合资公司将成为FDL柴油机仅有的全球制造中心。
FDL柴油机 是机车用柴油机
车票好贵啊，比普通动车票价高40%，有点象打劫[:a16:]
希望早一天可以坐上高速列车转遍全中国！
哎，我还以为车组呢，原来只有车轮。。。
原帖由 同学 于 2008-7-8 20:16 发表
我们不是有350的车轮技术吗？以前新闻都说过
莫非是CCAV的新闻吧。
之前国产动车就不要再拿出来说了，翻翻旧贴就知道．感情和理智是必须做出选择的，军事装备方面，中国引进了Ｎ多的外国装备和技术，怎么就没有人上升到爱国的高度？就是最多人叫的＂中华之星＂，本质也是进口部件，国内组装．依葫芦画瓢，形似而神离，没有吃透高速铁路的技术，这个才是星星失败的根源．
国内不引进先进的动车技术，中国铁路就将永远在别人后面几十年苦苦挣扎．现在的好处在逐渐显现，３５０的京津高铁，我们实现了很多技术突破，正在逐步掌握系统的高速列车技术．
国内不引进先进的动车技术，中国铁路就将永远在别人后面几十年苦苦挣扎．现在的好处在逐渐显现，３５０的京津高铁，我们实现了很多技术突破，正在逐步掌握系统的高速列车技术．