超级军网［原］怀旧云南铁路博物馆！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 02:55:19
此贴应该算是为本版做的第一个贡献，ＣＤ应同好之吁，新开交通版．自己早就应该挖点东西出来晒晒，无奈整天忙而不知所为，看到其他兄弟不断有好贴出现，实在是惭愧得紧．不过，相关内容实在浩大，我也是刚开始慢慢挖．希望能够引来更多高手参与，本人水平就那么一点点，无论图片还是文字，仅为大家提供一些餐后谈资．
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云南在近现代中国的铁路史上，有着特殊的地位。其代表就是那条著名的滇越铁路，虽然铁路的出现本意是为了更好的为殖民掠夺服务。修建于20世纪初的滇越铁路滇段是地处内陆边远山区的第一条铁路，一条山区铁路，一条国际铁路，也是一条殖民铁路。也是际今为止，全国路网中唯一一条还在使用中的窄轨铁路。在当时经济落后，交通不便的云南，作为一条与世界相连的通道，它的出现，使云南政治经济科技文化等各个方面都产生过极其深刻的影响。到目前为止，从昆明经过滇越铁路到越南的海防，仍然是云南出海最便捷的陆上通道。而在铁路建成之前，云南主要的运输方式是马帮水运和人力。由于滇越铁路与拟建的泛亚铁路路网相连通，在21世纪的泛亚铁路建设中就更为世人所瞩目。而在那特殊的时代里，复杂的环境中修建这条铁路是留下的历史记载则可一直追溯到19世纪中叶。
2003年6月，由于线路等级低，安全隐患多、改造难度大，维持了接近100年的客运正式停止。而著名的寸轨个碧石铁路，更是早在１９９０年便停止了客货运输．于是那些让很多铁路爱好者还来不及感受就已经消失的老蒸汽、小米轨，在今天只剩下不多的一点实物来让大家记忆。也许再过一段时间，会有更多的人关注，但社会的进步总在把一些历史淹没。看看过去的岁月，更多了一份清醒的认识。
地处昆明火车北站的云南铁路博物馆是中国内地三大铁路博物馆之一，以云南特有的米规和寸轨铁路特色而独树一帜，其中不乏国家级的稀有文物，馆藏文献资料等9593件，其中国家三级文物118件，国家二级文物10件，国家一级文物8件！但目前属于养在深闺人未识。我在去年（2007年4月）去参观的时候，票价10元/人，如果出示铁路职工的工作证，那么就是半价。此门票已经包括了综合资料馆和机车车辆馆，属于相当超值的！目前还基本属于养在深闺的状态，正是由于去的人少，才可以尽情的研究和揣摩那些曾经在中国近代铁路史上有特殊地位的文物。甚至还有机会零距离接触从1930年代就一直在铁路线上飞驰到1991年才退役的寸轨蒸汽机车。
云南铁路博物馆开馆时间10：00~16：00，逢周一闭馆。可从昆明火车站乘坐3、23、50、68、K1公交车到“昆明北站”下车即到。个人推荐23路，此路车是从北京路直线过来的，而且公交车站就在铁路博物馆门前。此贴应该算是为本版做的第一个贡献，ＣＤ应同好之吁，新开交通版．自己早就应该挖点东西出来晒晒，无奈整天忙而不知所为，看到其他兄弟不断有好贴出现，实在是惭愧得紧．不过，相关内容实在浩大，我也是刚开始慢慢挖．希望能够引来更多高手参与，本人水平就那么一点点，无论图片还是文字，仅为大家提供一些餐后谈资．
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云南在近现代中国的铁路史上，有着特殊的地位。其代表就是那条著名的滇越铁路，虽然铁路的出现本意是为了更好的为殖民掠夺服务。修建于20世纪初的滇越铁路滇段是地处内陆边远山区的第一条铁路，一条山区铁路，一条国际铁路，也是一条殖民铁路。也是际今为止，全国路网中唯一一条还在使用中的窄轨铁路。在当时经济落后，交通不便的云南，作为一条与世界相连的通道，它的出现，使云南政治经济科技文化等各个方面都产生过极其深刻的影响。到目前为止，从昆明经过滇越铁路到越南的海防，仍然是云南出海最便捷的陆上通道。而在铁路建成之前，云南主要的运输方式是马帮水运和人力。由于滇越铁路与拟建的泛亚铁路路网相连通，在21世纪的泛亚铁路建设中就更为世人所瞩目。而在那特殊的时代里，复杂的环境中修建这条铁路是留下的历史记载则可一直追溯到19世纪中叶。
2003年6月，由于线路等级低，安全隐患多、改造难度大，维持了接近100年的客运正式停止。而著名的寸轨个碧石铁路，更是早在１９９０年便停止了客货运输．于是那些让很多铁路爱好者还来不及感受就已经消失的老蒸汽、小米轨，在今天只剩下不多的一点实物来让大家记忆。也许再过一段时间，会有更多的人关注，但社会的进步总在把一些历史淹没。看看过去的岁月，更多了一份清醒的认识。
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云南铁路博物馆开馆时间10：00~16：00，逢周一闭馆。可从昆明火车站乘坐3、23、50、68、K1公交车到“昆明北站”下车即到。个人推荐23路，此路车是从北京路直线过来的，而且公交车站就在铁路博物馆门前。
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云南在近现代中国的铁路史上，有着特殊的地位。其代表就是那条著名的滇越铁路，虽然铁路的出现本意是为了更好的为殖民掠夺服务。修建于20世纪初的滇越铁路滇段是地处内陆边远山区的第一条铁路，一条山区铁路，一条国际铁路，也是一条殖民铁路。也是际今为止，全国路网中唯一一条还在使用中的窄轨铁路。在当时经济落后，交通不便的云南，作为一条与世界相连的通道，它的出现，使云南政治经济科技文化等各个方面都产生过极其深刻的影响。到目前为止，从昆明经过滇越铁路到越南的海防，仍然是云南出海最便捷的陆上通道。而在铁路建成之前，云南主要的运输方式是马帮水运和人力。由于滇越铁路与拟建的泛亚铁路路网相连通，在21世纪的泛亚铁路建设中就更为世人所瞩目。而在那特殊的时代里，复杂的环境中修建这条铁路是留下的历史记载则可一直追溯到19世纪中叶。
2003年6月，由于线路等级低，安全隐患多、改造难度大，维持了接近100年的客运正式停止。而著名的寸轨个碧石铁路，更是早在１９９０年便停止了客货运输．于是那些让很多铁路爱好者还来不及感受就已经消失的老蒸汽、小米轨，在今天只剩下不多的一点实物来让大家记忆。也许再过一段时间，会有更多的人关注，但社会的进步总在把一些历史淹没。看看过去的岁月，更多了一份清醒的认识。
地处昆明火车北站的云南铁路博物馆是中国内地三大铁路博物馆之一，以云南特有的米规和寸轨铁路特色而独树一帜，其中不乏国家级的稀有文物，馆藏文献资料等9593件，其中国家三级文物118件，国家二级文物10件，国家一级文物8件！但目前属于养在深闺人未识。我在去年（2007年4月）去参观的时候，票价10元/人，如果出示铁路职工的工作证，那么就是半价。此门票已经包括了综合资料馆和机车车辆馆，属于相当超值的！目前还基本属于养在深闺的状态，正是由于去的人少，才可以尽情的研究和揣摩那些曾经在中国近代铁路史上有特殊地位的文物。甚至还有机会零距离接触从1930年代就一直在铁路线上飞驰到1991年才退役的寸轨蒸汽机车。
云南铁路博物馆开馆时间10：00~16：00，逢周一闭馆。可从昆明火车站乘坐3、23、50、68、K1公交车到“昆明北站”下车即到。个人推荐23路，此路车是从北京路直线过来的，而且公交车站就在铁路博物馆门前。此贴应该算是为本版做的第一个贡献，ＣＤ应同好之吁，新开交通版．自己早就应该挖点东西出来晒晒，无奈整天忙而不知所为，看到其他兄弟不断有好贴出现，实在是惭愧得紧．不过，相关内容实在浩大，我也是刚开始慢慢挖．希望能够引来更多高手参与，本人水平就那么一点点，无论图片还是文字，仅为大家提供一些餐后谈资．
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云南在近现代中国的铁路史上，有着特殊的地位。其代表就是那条著名的滇越铁路，虽然铁路的出现本意是为了更好的为殖民掠夺服务。修建于20世纪初的滇越铁路滇段是地处内陆边远山区的第一条铁路，一条山区铁路，一条国际铁路，也是一条殖民铁路。也是际今为止，全国路网中唯一一条还在使用中的窄轨铁路。在当时经济落后，交通不便的云南，作为一条与世界相连的通道，它的出现，使云南政治经济科技文化等各个方面都产生过极其深刻的影响。到目前为止，从昆明经过滇越铁路到越南的海防，仍然是云南出海最便捷的陆上通道。而在铁路建成之前，云南主要的运输方式是马帮水运和人力。由于滇越铁路与拟建的泛亚铁路路网相连通，在21世纪的泛亚铁路建设中就更为世人所瞩目。而在那特殊的时代里，复杂的环境中修建这条铁路是留下的历史记载则可一直追溯到19世纪中叶。
2003年6月，由于线路等级低，安全隐患多、改造难度大，维持了接近100年的客运正式停止。而著名的寸轨个碧石铁路，更是早在１９９０年便停止了客货运输．于是那些让很多铁路爱好者还来不及感受就已经消失的老蒸汽、小米轨，在今天只剩下不多的一点实物来让大家记忆。也许再过一段时间，会有更多的人关注，但社会的进步总在把一些历史淹没。看看过去的岁月，更多了一份清醒的认识。
地处昆明火车北站的云南铁路博物馆是中国内地三大铁路博物馆之一，以云南特有的米规和寸轨铁路特色而独树一帜，其中不乏国家级的稀有文物，馆藏文献资料等9593件，其中国家三级文物118件，国家二级文物10件，国家一级文物8件！但目前属于养在深闺人未识。我在去年（2007年4月）去参观的时候，票价10元/人，如果出示铁路职工的工作证，那么就是半价。此门票已经包括了综合资料馆和机车车辆馆，属于相当超值的！目前还基本属于养在深闺的状态，正是由于去的人少，才可以尽情的研究和揣摩那些曾经在中国近代铁路史上有特殊地位的文物。甚至还有机会零距离接触从1930年代就一直在铁路线上飞驰到1991年才退役的寸轨蒸汽机车。
云南铁路博物馆开馆时间10：00~16：00，逢周一闭馆。可从昆明火车站乘坐3、23、50、68、K1公交车到“昆明北站”下车即到。个人推荐23路，此路车是从北京路直线过来的，而且公交车站就在铁路博物馆门前。
国际的价格
北站就是昆明火车北站，是米轨铁路昆明的一个一等站，不过最初滇越铁路昆明车站并不在此，而是在城市南部的塘子巷地段。现在已经找不到太多的痕迹，只有在一家名叫“１９１０火车南站”的餐厅中，还依稀可以回味到那过去的影子。
在上个世纪８０年代，是米轨铁路的辉煌时期。云南多山，公路建设落后，在改革开放之后，经济迅速发展的情况下，对运输的需求飞速发展，而铁路就成了当时最主要的交通工具。米轨一度开行了大量的旅客列车，甚至有开往越南河内的国际列车“南疆号”。随着公路建设的逐渐加快，铁路的劣势逐渐明显，老爷车也就很快失去了它的吸引力。
但很多的铁路爱好者显然对米轨怀着朝圣般的心情，就在我拍摄此照片的短短几分钟内，在这个如此冷僻的地方，有人在询问是否可以还与米轨列车在开行。
滇越铁路的经典造型
云南铁路博物馆分室内馆和车辆馆两大部分，除了图中这个平台，室内馆的其他地方是不允许拍摄的，虽有强烈的欲望，也只能耐心的观看，揣摩。我把很多解说内容都用录音记录，等回来慢慢分析补充。
图中的浮雕，背景中有两座桥，可以说是代表了滇越铁路艰险建设的缩影。右上方的是“王家寨人字桥”，个人认为是滇越铁路最具有创意的作品，而其中的建设过程也是充满了艰险和血泪。
以下照片引自http://bbs.fblife.com/viewthread.php?tid=319246，感谢原作者“小帅”和越野ｅ族
来捧点水老大的场。
老大在铁路在线的ID是？
老大在铁路在线的ID是？
前几年本人有幸在这段铁路干过活，隧道没有衬砌，石头呲牙咧嘴看着很吓人
在昆明北站那边,但没进去过.
“到目前为止，从昆明经过滇越铁路到越南的海防，仍然是云南出海最便捷的陆上通道。”
？？
那南昆铁路呢？
？？
那南昆铁路呢？
原帖由 zlaser 于 2008-6-14 15:22 发表
“到目前为止，从昆明经过滇越铁路到越南的海防，仍然是云南出海最便捷的陆上通道。”
？？
那南昆铁路呢？
兄弟看贴非常仔细啊！
但这个并非笔误：滇越铁路云南境内（昆明至河口）465公里；越南境内（老街到海防）389公里．合计８４５公里；
南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长898.7公里，再加上南宁到防城港的距离，合计为１１００公里，而到北海港的距离还要远一些．米轨铁路距离短了大约２５５公里，其中的差别还是很明显的．只是目前米轨运输的速度受线路的限制，还没有能真正体现出短距离的优势．
目前昆河公司（原开远铁路分局）管内已经停止了旅客运输，而在货物运输方面，还是相当有市场的．２００３年，昆河线停止客运，但货运量日趋上升，仍肩负着大货运量的角色。２００６年，昆河铁路公司年完成货运运输收入达３.７亿元。昆河线目前的运输量已经达到了一年８００多万吨．
南昆铁路货物发送量由1998年的163万吨提高到2007年的1000万吨，米轨和它的差别并不是特别大，从中也不难看出米轨在云南对外贸易中的贡献．
原帖由 tomcat650093 于 2008-6-13 17:09 发表
在昆明北站那边,但没进去过.
猫也是在昆明的？
云南铁路博物馆分为和室内馆和车辆馆两大部分，主要成列文献资料和一些小型展品的室内馆，使用了原昆明火车北站二楼候车室。
上得楼来，一种相当肃穆的感觉马上占据了全部的心思。整体装饰为黑色基调的展览厅，和在聚光灯照射下的各种展品，再加上幽幽的指示灯。一种进入历史，即将感受过去岁月变迁的感觉渗透到了每一个细胞。
无论是1915年个碧石铁路公司会议室使用的长条木椅，还是1940年法国产的手摇机械转动轨道车，包括依次展开的米轨铁路各种型号的钢轨和枕木，都是当年的实物。
个人觉得最丰富的是那些历史文献。简单统计一下，有法国和国内出版的公开书籍，也用内部资料。时间涵盖了从1910一直到1990年前后，长达80年的各个历史时期。其中不乏相当珍贵的文献：《滇越铁路线路纵断面蓝图》、《滇越铁路勘察报告书》、《滇缅铁路线路图》；国民政府在1930年代发行的《铁道年鉴》以及《铁道法规索编》，对于标明1932年的《铁道年鉴》，就有些疑问了。有资料记载中华民国政府编撰的《铁道年鉴》第一卷于中华民国二十二年五月（1933年）出版，编入了同治三年（1864年）我国始有铁路以来至民国二十一年（1932年）铁路建设事业发展史的一切有关史料。应该就是这个《铁道年鉴》第一卷，或许是博物馆工作人员在注释的过程中，忽视了这个细节。同样的问题还有那两本书封面上的人名---顾孟徐，当时担任过国民政府铁道部长的是“顾孟余”而非“顾孟徐”。类似的问题也许在整理自己的笔记，不断补充这个主题的过程中还会继续出现，那么也就意味着云南铁路博物馆还需要不断的去回味和琢磨。
其实，在很多的博物馆等历史文化场所，不断的补充和更新资料都是很正常的。而这个工作，不仅仅是管理部门的事情，也同样是广大爱好者义不容辞的。在思考和回味的过程中，丰富了自己的知识，也提供了更多历史资料，其中的乐趣，也是颇有成就感的。
上得楼来，一种相当肃穆的感觉马上占据了全部的心思。整体装饰为黑色基调的展览厅，和在聚光灯照射下的各种展品，再加上幽幽的指示灯。一种进入历史，即将感受过去岁月变迁的感觉渗透到了每一个细胞。
无论是1915年个碧石铁路公司会议室使用的长条木椅，还是1940年法国产的手摇机械转动轨道车，包括依次展开的米轨铁路各种型号的钢轨和枕木，都是当年的实物。
个人觉得最丰富的是那些历史文献。简单统计一下，有法国和国内出版的公开书籍，也用内部资料。时间涵盖了从1910一直到1990年前后，长达80年的各个历史时期。其中不乏相当珍贵的文献：《滇越铁路线路纵断面蓝图》、《滇越铁路勘察报告书》、《滇缅铁路线路图》；国民政府在1930年代发行的《铁道年鉴》以及《铁道法规索编》，对于标明1932年的《铁道年鉴》，就有些疑问了。有资料记载中华民国政府编撰的《铁道年鉴》第一卷于中华民国二十二年五月（1933年）出版，编入了同治三年（1864年）我国始有铁路以来至民国二十一年（1932年）铁路建设事业发展史的一切有关史料。应该就是这个《铁道年鉴》第一卷，或许是博物馆工作人员在注释的过程中，忽视了这个细节。同样的问题还有那两本书封面上的人名---顾孟徐，当时担任过国民政府铁道部长的是“顾孟余”而非“顾孟徐”。类似的问题也许在整理自己的笔记，不断补充这个主题的过程中还会继续出现，那么也就意味着云南铁路博物馆还需要不断的去回味和琢磨。
其实，在很多的博物馆等历史文化场所，不断的补充和更新资料都是很正常的。而这个工作，不仅仅是管理部门的事情，也同样是广大爱好者义不容辞的。在思考和回味的过程中，丰富了自己的知识，也提供了更多历史资料，其中的乐趣，也是颇有成就感的。
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兄弟你那个是２００２年的资料啊！事过境迁，态度已经不一样了．昆河公司２００７年能够达到８００Ｗ吨的运输能力，和铁道部，云南地方政府的大力支持是分不开的．现在正在建设的玉（溪）－蒙（自）铁路所经过的地区和米轨铁路经过的地区并不重复，如果溯源的话，现在昆明－玉溪－蒙自的铁路实际上就是滇越铁路最早的计划走向，只是因为云南地方政府和各地乡绅的极力反对，而被迫改为现在的线路．米轨改准规的方案早已经放弃，投资太大而效果不明显是主要原因．个碧石铁路之所以选择寸轨而不是和滇越铁路一样的米轨，除了防止法国资本入侵之外，成本是另外一个重要的原因．
下面是一个连接，玉溪地区政府的主页，其中关于泛亚铁路玉（溪）－蒙（自）段建设，以及昆河铁路地位的说明，有相当的借鉴意义．
ttp://government.yuxi.gov.cn/gylb_ds.asp?key=1&title=&cote=022511&subhead=
下面是一个连接，玉溪地区政府的主页，其中关于泛亚铁路玉（溪）－蒙（自）段建设，以及昆河铁路地位的说明，有相当的借鉴意义．
ttp://government.yuxi.gov.cn/gylb_ds.asp?key=1&title=&cote=022511&subhead=
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欢迎空子兄弟的补充和说明，开远到河口、开远到石屏还有旅客列车运营？是否能把你在建水拍摄的米轨火车发出来给大家分享？
９２年的时候昆河线还有蒸汽机车？应该是你记错了！我在１９８５年曾经在昆明北和开远之间跑过一个来回，那时候用的是就ＤＦＨ２１型内燃机车了．目前昆河线已经停运了旅客列车，现在只剩下职工上下班的通勤车．
昨天昆明那边的消息说昆明北－－王家营之间的交通车延长到石咀，看这个意思是铁路和地方有共同把米轨提升为市郊轨道交通服务的意思．
９２年的时候昆河线还有蒸汽机车？应该是你记错了！我在１９８５年曾经在昆明北和开远之间跑过一个来回，那时候用的是就ＤＦＨ２１型内燃机车了．目前昆河线已经停运了旅客列车，现在只剩下职工上下班的通勤车．
昨天昆明那边的消息说昆明北－－王家营之间的交通车延长到石咀，看这个意思是铁路和地方有共同把米轨提升为市郊轨道交通服务的意思．
玉蒙线和昆河线的替代作用估计不大，促进共同发展，形成双赢局面的可能更大．毕竟两条线路服务的基础不太一致，昆河主要是中国和越南的进出口货物．将来的泛亚铁路通车后，会对滇越铁路有一定的影响．但在只通到蒙自的情况下，对滇越铁路的竞争性影响是比较小的！
三楼图上的路看起来很玄呢．而且很艺术～～
原帖由 点水族 于 2008-6-16 14:00 发表
玉蒙线和昆河线的替代作用估计不大，促进共同发展，形成双赢局面的可能更大．毕竟两条线路服务的基础不太一致，昆河主要是中国和越南的进出口货物．将来的泛亚铁路通车后，会对滇越铁路有一定的影响．但在只通到 ...
按照规划，玉蒙线也是要通到河口的。我这里有一张图，是那篇文章配的：
我说的那个火车过后就没见过了，当时跑的是短途，好象就是从开远到巡检司，全程大概也就2几个小时的样子。估计当时是节约成本，把古董拖出来的吧。也许车头是我搞错了。
现在客运列车我都不知道还有没有开。现在石屏到开远基本都是高速公路，没多少人坐火车，客运恐怕停了，没停都玄。开远到河口的那段不知道还有客运不。
改天去拍个pp发上来玩。
现在客运列车我都不知道还有没有开。现在石屏到开远基本都是高速公路，没多少人坐火车，客运恐怕停了，没停都玄。开远到河口的那段不知道还有客运不。
改天去拍个pp发上来玩。
呵呵！镭射兄弟的资料不错，你我的意思是一致的！我说的是目前泛亚铁路没有全线通车，本期建设计划在只通到蒙自的情况下，对滇越铁路的生存还不会有根本性的影响．
前面提到时任国民政府铁道部长的是“顾孟余”，而非“顾孟徐”，或许是工作人员的一时笔误，印象中1930年的《铁道法规索编》是用牛皮纸重新进行过装封的。（下次再去确认）
此公1932年任铁道部长1936-1937年任交通部长，因为抗战开始后铁道部和交通部合并组成交通部，所以仍然是管理铁路的最高官员。
其一生的经历，和很多早年对中国落后局面痛心疾首，立志留学海外，以图知识报国的近代知识分子的有着同样典型：留学海外，回国报效，因为与蒋介石政见不合而参与组建“改组派”，积极反蒋。后来汪精卫等改组派投降日本侵略者当汉奸之时，又果断分道扬镳投身抗战。 既担任过国民政府宣传部长等党务职务，又做过中央大学等多所高校的校长一职，和铁道部长、交通部长等知识官僚。到了抗战胜利之后，拒任行政院副院长，在香港美国等地做寓公，年高后又落叶归根，1972年以84岁高龄在台北终老。
以下是详细的资料：
顾孟余(1888-1972)，原名兆熊，1888年生于河北宛平(今北京市)，原籍浙江。幼读译学馆，后留学德国，毕业于柏林大学。1917年31岁回国，任北京大学教授兼文科德文门主任、继而任经济系主任兼教务长。1925年南下广州，12月1日出任广东大学校长，1926年6月辞职，10月任中山大学副委员长等职。1926年1月当选中国国民党中央执行委员，5月被指定为整理党务审查委员。1927年3月任中央执行委员会常务委员、宣传部长，1932年任铁道部长。1935年11月当选国民党中央执行委员，后任中央政治委员会秘书长，1936-1937年任交通部长。
1928年夏，他与汪精卫、陈公博等在上海集会，成立国民党改组同志会，史称“改组派”。他负责宣传工作，主办《前进》杂志，攻击蒋介石独裁统治，打着三民主义和恢复十三年改组精神的旗帜，与蒋介石争夺国民党领导权，1929年3月蒋介石一手操纵的国民党第三次全国代表大会，给予他开除党籍三年的处分。其后，多次参与“改组派”举行的反蒋斗争。
1930年8月，出席国民党阎(锡山)、冯(玉祥)、桂(李宗仁)系及西山派、改组派等反蒋派系联合召开的中国国民党中央党部扩大会议，为宣传部秘书主任。
1931年10月，国民党中常会作出决议，恢复自二届四中全会后因政治问题被开除党籍者的党籍，顾孟余的党籍亦随之恢复。此后至1935年，顾孟余先后任国民党第四届中央执行委员会常务委员，铁道部长、第五届中央执行委员、中央政治委员会秘书长等职。
抗战期间，汪精卫、陈公博投敌叛变，顾孟余力劝无效即由香港回重庆与之分道扬镳。
其时适逢1941年6月中大校长罗家伦辞职获准，据其自称的原因是经费拮据，在宁是每年172万元，到渝后学生增加3倍，物价涨了10倍，经费只有166万了，其实他秉公办学，得罪了国民党党政要人，攻讦日甚所致。
在陈布雷的推荐下，顾孟余于1941年7月被任命为国立中央大学校长，他上任后即聘童冠贤为教务长，张庆桢为训导长、王书林为总务长，陈章兼图书馆长，并即筹款兴建大礼堂，于1942年4月竣工。顾孟余在教育行政的管理上比较宽容，全校的师生对他较少恶感。
历来中央大学校长都是特任官，他又一向为部长以上的特任官，但到中央大学时降为简任官，因而比较消沉。1943年初蒋介石在中央训练团开会，要重庆各大学的校长集会，他却派训导长出席，蒋对中央大学有所责备，他闻之忿然辞职。蒋介石亲自出面两次慰留未果，学生因闻CC派吴南轩将来校继任，即以1500人散步挽留，接着听说教育部长陈立夫将亲自出任中央大学校长，于是又出现了“驱吴拒陈”风波，结果2月召开的行政院第60次会议批准他辞职，并决定行政院长蒋介石兼任中大校长，风波始告平息。
抗战胜利后，顾孟余被任命为国民政府行政院副院长，他拒不就职。
1949年顾孟余定居香港，在香港创办《火道》杂志，后定居美国加州伯克来，并受聘为国民政府“总统府”资政。
1969年返台湾定居，1972年6月病逝于台北。
泛亚铁路蒙自——河口段的线路已经确定，蒙自——屏边——河口，07年底就在做征地测算，预计今年开始征地拆迁工作，不过现在还没动静。
小时候回河口过年坐过2次火车，大学克昆明读书也坐过几次火车，算是把滇越铁路国内部分走完了，不知道什么时候有机会把越南部分也走一遍。
另：偶04年去楚雄才第一次坐了准轨铁路的火车，才知道原来铁轨不是一步就可以跨过去的，红河人的悲哀啊......:L
小时候回河口过年坐过2次火车，大学克昆明读书也坐过几次火车，算是把滇越铁路国内部分走完了，不知道什么时候有机会把越南部分也走一遍。
另：偶04年去楚雄才第一次坐了准轨铁路的火车，才知道原来铁轨不是一步就可以跨过去的，红河人的悲哀啊......:L
原帖由 空子 于 2008-6-16 23:02 发表
我说的那个火车过后就没见过了，当时跑的是短途，好象就是从开远到巡检司，全程大概也就2几个小时的样子。估计当时是节约成本，把古董拖出来的吧。也许车头是我搞错了。
现在客运列车我都不知道还有没有开。现在石屏 ...
现在客运列车估计是没有了，中国在2006年赠送给缅甸130辆米轨客车，估计把昆河线上的客车都送完了。
赠送给缅甸的米轨客车
恩，晒晒ID，希望今年有时间跑云南玩一趟
昆明北站还是靠手工扳道岔？
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博物馆内有大量的测量仪器和行车设备，旧中国的铁路设备是“万国牌”，而滇越铁路就是一个典型的缩影。测量设备中以美国产和法国产的为多，最老的是产于美国19世纪的Yong&Sons经纬仪和同样来自法国19世纪的莫林360度经纬仪（AH Morin 360 theodolite）。另外一个标明为（A Berihelerg 400 theodolite）的400度经纬仪就让我有些不太明白了，通常我们看到的都是360度的，不知道这个400度的在技术上有什么特点？
铁路最基础的东西就是钢轨，随便清点一下，滇越铁路曾经使用过的有来自法、德、美等国家的各种杂型钢轨和国产的重型钢轨，铁路钢轨的型号按照kg/m的重量命名，按照标准的区分方式就是法国产16、25、32、33.48轨；德国产15、16、25、30、31、38轨；美国产15轨；中国产38、43、50轨等14个型号的钢轨。
43以下的型号一般称为轻轨，50及以上的称为重型轨，60以上的称为超重轨。钢轨的重量轻，就表示用的材料比较少，钢轨的承重性和稳定性等基本性能都比较差。现在国内铁路干线用的基本是50轨和60轨，据说部分提速道岔和将来客运专线使用的是70轨。
铁路最基础的东西就是钢轨，随便清点一下，滇越铁路曾经使用过的有来自法、德、美等国家的各种杂型钢轨和国产的重型钢轨，铁路钢轨的型号按照kg/m的重量命名，按照标准的区分方式就是法国产16、25、32、33.48轨；德国产15、16、25、30、31、38轨；美国产15轨；中国产38、43、50轨等14个型号的钢轨。
43以下的型号一般称为轻轨，50及以上的称为重型轨，60以上的称为超重轨。钢轨的重量轻，就表示用的材料比较少，钢轨的承重性和稳定性等基本性能都比较差。现在国内铁路干线用的基本是50轨和60轨，据说部分提速道岔和将来客运专线使用的是70轨。
云南铁路博物馆的米西林火车,豪华舒适,真皮座椅的大沙发.变色玻璃带空调.胶皮车轮降噪又减震,时速高达120公里,令现代机车汗颜.
1935年的时候，宋美龄去开远，乘坐的就是米西林机车，它的出色性能和舒适便捷让宋美龄也为之惊叹。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4e4d1def01009dvb.html胡来大叔的BLOG
1935年的时候，宋美龄去开远，乘坐的就是米西林机车，它的出色性能和舒适便捷让宋美龄也为之惊叹。
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谢谢江湖兄弟的图和说明，后面我也将对此车进行一些探讨，首先可以明确的是，复原后的米其林动车和原貌有相当的出入．
胡来大叔的博客简单看了一下，改天有空再慢慢品味．
从这个图上可以清楚的看出，原车其前方的了望玻璃形状是不一样的
胡来大叔的博客简单看了一下，改天有空再慢慢品味．
从这个图上可以清楚的看出，原车其前方的了望玻璃形状是不一样的
长见识了，玻璃差别很大。
请问点水族老兄，昆明的凉亭货运站是米轨和准轨货运转换场吗？
原帖由 zlaser 于 2008-6-30 13:37 发表
请问点水族老兄，昆明的凉亭货运站是米轨和准轨货运转换场吗？
昆明东货场就是当地人习惯称呼的凉亭货运站，此地不是米轨和准轨的换装站，只是准轨的货运站，此站的集装箱业务非常牛，是全国１８个集装箱中心站之一，全部项目本年９月底完成．该集装箱货场面积达34万平方米，是目前国内在建集装箱货场中占地面积最大的，建成后是整个西南地区乃至整个中国西部最大的集装箱货场。
真正的准米轨换装站是王家营车站，是从昆明东往东的一条支线．可以提供车对车的换装，另外一个准轨和米轨都有的货运站是牛街庄车站，不过无法进行车对车换装．
昆明北站现在还承担客货运输任务吗？
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谢谢空子兄弟的图！下次一定抽时间去找你看看滇越铁路。
铁路在最近几年的调整中，撤消了很多经济欠发达地区的车站和线路，表面上看是集中资源，实际上在很多地方造成了对当地经济的负面影响。
米轨货车的一般车型标记载重是30吨，现在准轨已经到了70吨，自然是小很多的。
铁路在最近几年的调整中，撤消了很多经济欠发达地区的车站和线路，表面上看是集中资源，实际上在很多地方造成了对当地经济的负面影响。
米轨货车的一般车型标记载重是30吨，现在准轨已经到了70吨，自然是小很多的。
室内展览的相当大部分集中在中国第一条民营铁路：个（旧）碧（色寨）石（屏）铁路公司！
个碧石铁路，三条线，经过碧色寨、个旧、到石屏，连结滇越铁路到石屏，创造了很多个历史之最：中国人最早自己修建的铁路、历史上最小的铁路、效益最高的铁路、运行世界上最小的火车、速度最慢的铁路、历史上唯一发行货币的铁路公司、历史上修筑时间最长的铁路……
修建此线路，实际上也是滇越铁路开通后的必然。各旧地区的锡是云南乃至当时中国最出名的矿产，在国际上有“质量第一、产量第二”的名头，作为战略物资，法国人当然不会轻易放弃。
而云南地方政府和当地各界乡绅，对法国人的掠夺自是不堪为人鱼肉。于是自发组织，上书云南军政府要求自行修建铁路，维护路权和矿权。１９１３年组成了官商合办的“个碧石铁路股份有限公司”，到１９１７年官方资本退出，成为了真正的民营铁路。
而１９１９年２月１６日在个旧成立的“个碧石铁路银行”，在发行了个碧石铁路票后成为云南省内两家发钞银行之一，而铁路票也流通全省。铁路可以发行自己的钞票，并在相当范围内作为官方货币流通的，国内仅此一家。
也正因为是民营的原因，个碧石铁路建设相当缓慢，１７７公里线路从１９１５年动工到１９３６年全部工程完成，历时２１年。属于边建设边运营，边赢利边建设的良性循环中，也成就了“赢利最好”这个旧铁路之最！
个碧石铁路采用的是６００ｍｍ轨距，而目前国内标准轨距是１４３５ｍｍ，滇越铁路的米规是１０００ｍｍ。从中不难看出其小巧。
此名称中的字均以石头独立雕刻而成，文革中流失，现“司”字尚未寻回，其他各字藏于云南铁路博物馆
个碧石铁路，三条线，经过碧色寨、个旧、到石屏，连结滇越铁路到石屏，创造了很多个历史之最：中国人最早自己修建的铁路、历史上最小的铁路、效益最高的铁路、运行世界上最小的火车、速度最慢的铁路、历史上唯一发行货币的铁路公司、历史上修筑时间最长的铁路……
修建此线路，实际上也是滇越铁路开通后的必然。各旧地区的锡是云南乃至当时中国最出名的矿产，在国际上有“质量第一、产量第二”的名头，作为战略物资，法国人当然不会轻易放弃。
而云南地方政府和当地各界乡绅，对法国人的掠夺自是不堪为人鱼肉。于是自发组织，上书云南军政府要求自行修建铁路，维护路权和矿权。１９１３年组成了官商合办的“个碧石铁路股份有限公司”，到１９１７年官方资本退出，成为了真正的民营铁路。
而１９１９年２月１６日在个旧成立的“个碧石铁路银行”，在发行了个碧石铁路票后成为云南省内两家发钞银行之一，而铁路票也流通全省。铁路可以发行自己的钞票，并在相当范围内作为官方货币流通的，国内仅此一家。
也正因为是民营的原因，个碧石铁路建设相当缓慢，１７７公里线路从１９１５年动工到１９３６年全部工程完成，历时２１年。属于边建设边运营，边赢利边建设的良性循环中，也成就了“赢利最好”这个旧铁路之最！
最经典的寸轨机车 美国货
个碧石铁路采用的是６００ｍｍ轨距，而目前国内标准轨距是１４３５ｍｍ，滇越铁路的米规是１０００ｍｍ。从中不难看出其小巧。
当年的个碧石铁路呈倒Ｔ字型，横的两端分别为个旧、碧色寨；交接点为鸡街；竖笔的上端为石屏。
“大跃进”时期，从石屏往西北延长建设到宝秀；１９６９年铁道部对蒙（自）－宝（秀）间改造为米轨，真正的寸轨只剩下鸡街－个旧间３４公里，也就是后来称呼的鸡个线。
“大跃进”时期，从石屏往西北延长建设到宝秀；１９６９年铁道部对蒙（自）－宝（秀）间改造为米轨，真正的寸轨只剩下鸡街－个旧间３４公里，也就是后来称呼的鸡个线。