超级军网转贴专业强文：复飞刍议
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 22:06:48
最近都在谈5.8空难，个人认为谈谈也好，风险意识长存嘛。特此找到一篇强文，共同欣赏。
复飞刍议
刘清贵（机长）中国民航总局安全技术中心
最新的研究资料表明：如果果断采取了复飞方式，那么50%以上的进近着陆飞行事故，将完全可以避免。
从1980-1996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%。
剖析这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。按原因来看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，诱发因素共有64种，其中71%的事故由以下5大类原因造成：
一是盲目突破“决断DA/DH或最低下降DA/DH”底限（即：在无目视参照地标或失去目视标志时，机组人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度或最低下降高度以下进近着陆），造成69起重大事故，占24.7%。
二是丢失空间定位（机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度，酿成可控飞行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。
三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。
四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。
五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。
由此可见，强化“决断意识”、追求“稳定进近”对于保证飞行安全是多么之重要。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位，“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。
建议当机组遇有下列情况之一时，应主动复飞：
1、--NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时；
2、--ILS进近着陆过程中，LOC或G/S不稳定又不能目视时；
3、--进近着陆失去空地通讯联络时；
4、--仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；
5、--精密进近至决断高/高度，非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时；
6、--夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；
7、--飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；
8、--夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时；
9、--进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时；
10、--进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；
11、--高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；
12、--跑道上有障碍物时；
13、--目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；
14、--当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时；
15、--复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高/高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时；
16、--非精密进近（含能见飞行）下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时；
17、--当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kts时；
18、--昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时；
19、--ATC发出复飞指令时；
20、--机组对落地缺乏信心时。
复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵，正常情况下有三种：一是“自动复飞”；二是“人工复飞”；三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
根据复飞的难度，有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”
“单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
“系统故障条件下的复飞”，为顾及飞机机动的安全性，在复飞过程中，对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调：
“●使用襟翼1
●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
又如波音737-300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞，除了：在210海里/小时以下限制坡度15度；增速到210海里/小时；前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里/小时。”
这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简令”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。
定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办？”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，分类型来探讨：
进近失误、参数偏差大
因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正常价值观。
天气转坏，低于标准
对于系统天气转坏，低于机场，机长/机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好；对于局部性天气变差（如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨），可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。
进近过程中，地面或机载导航设备故障
如成都双流机场，在其２００１－３－２２生效的ZUUU-5A ILS/DME RWY02进近图中，C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH（决断高）：65米；VIS（能见度）：800米；RVR（跑道视程）：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH（最低下降高）：120米；CLG（云底高）：130米；VIS（能见度）：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。
飞机有故障
对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作，待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
起飞总油量中所包含的备降油，其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油，对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”，备用系统将前缘装置放出后，前缘就不能收回，前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
复飞之后若须备降，则要立即检查飞机的剩余油量，结合飞机的实际状况，各备降场天气实况和变化趋势，从预选的备降场中决断出最近的适宜机场，输入新的FMS飞行计划，充分利用机组资源，选用合理的飞行高度层，条件允许时，最好采取自动飞行方式，以腾出更多的机组精力来进行判断和决策，给飞行安全以更宽厚的裕度。最近都在谈5.8空难，个人认为谈谈也好，风险意识长存嘛。特此找到一篇强文，共同欣赏。
复飞刍议
刘清贵（机长）中国民航总局安全技术中心
最新的研究资料表明：如果果断采取了复飞方式，那么50%以上的进近着陆飞行事故，将完全可以避免。
从1980-1996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%。
剖析这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。按原因来看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，诱发因素共有64种，其中71%的事故由以下5大类原因造成：
一是盲目突破“决断DA/DH或最低下降DA/DH”底限（即：在无目视参照地标或失去目视标志时，机组人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度或最低下降高度以下进近着陆），造成69起重大事故，占24.7%。
二是丢失空间定位（机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度，酿成可控飞行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。
三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。
四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。
五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。
由此可见，强化“决断意识”、追求“稳定进近”对于保证飞行安全是多么之重要。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位，“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。
建议当机组遇有下列情况之一时，应主动复飞：
1、--NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时；
2、--ILS进近着陆过程中，LOC或G/S不稳定又不能目视时；
3、--进近着陆失去空地通讯联络时；
4、--仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；
5、--精密进近至决断高/高度，非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时；
6、--夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；
7、--飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；
8、--夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时；
9、--进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时；
10、--进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；
11、--高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；
12、--跑道上有障碍物时；
13、--目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；
14、--当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时；
15、--复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高/高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时；
16、--非精密进近（含能见飞行）下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时；
17、--当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kts时；
18、--昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时；
19、--ATC发出复飞指令时；
20、--机组对落地缺乏信心时。
复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵，正常情况下有三种：一是“自动复飞”；二是“人工复飞”；三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
根据复飞的难度，有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”
“单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
“系统故障条件下的复飞”，为顾及飞机机动的安全性，在复飞过程中，对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调：
“●使用襟翼1
●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
又如波音737-300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞，除了：在210海里/小时以下限制坡度15度；增速到210海里/小时；前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里/小时。”
这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简令”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。
定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办？”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，分类型来探讨：
进近失误、参数偏差大
因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正常价值观。
天气转坏，低于标准
对于系统天气转坏，低于机场，机长/机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好；对于局部性天气变差（如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨），可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。
进近过程中，地面或机载导航设备故障
如成都双流机场，在其２００１－３－２２生效的ZUUU-5A ILS/DME RWY02进近图中，C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH（决断高）：65米；VIS（能见度）：800米；RVR（跑道视程）：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH（最低下降高）：120米；CLG（云底高）：130米；VIS（能见度）：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。
飞机有故障
对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作，待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
起飞总油量中所包含的备降油，其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油，对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”，备用系统将前缘装置放出后，前缘就不能收回，前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
复飞之后若须备降，则要立即检查飞机的剩余油量，结合飞机的实际状况，各备降场天气实况和变化趋势，从预选的备降场中决断出最近的适宜机场，输入新的FMS飞行计划，充分利用机组资源，选用合理的飞行高度层，条件允许时，最好采取自动飞行方式，以腾出更多的机组精力来进行判断和决策，给飞行安全以更宽厚的裕度。
复飞刍议
刘清贵（机长）中国民航总局安全技术中心
最新的研究资料表明：如果果断采取了复飞方式，那么50%以上的进近着陆飞行事故，将完全可以避免。
从1980-1996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%。
剖析这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。按原因来看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，诱发因素共有64种，其中71%的事故由以下5大类原因造成：
一是盲目突破“决断DA/DH或最低下降DA/DH”底限（即：在无目视参照地标或失去目视标志时，机组人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度或最低下降高度以下进近着陆），造成69起重大事故，占24.7%。
二是丢失空间定位（机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度，酿成可控飞行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。
三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。
四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。
五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。
由此可见，强化“决断意识”、追求“稳定进近”对于保证飞行安全是多么之重要。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位，“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。
建议当机组遇有下列情况之一时，应主动复飞：
1、--NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时；
2、--ILS进近着陆过程中，LOC或G/S不稳定又不能目视时；
3、--进近着陆失去空地通讯联络时；
4、--仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；
5、--精密进近至决断高/高度，非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时；
6、--夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；
7、--飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；
8、--夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时；
9、--进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时；
10、--进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；
11、--高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；
12、--跑道上有障碍物时；
13、--目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；
14、--当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时；
15、--复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高/高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时；
16、--非精密进近（含能见飞行）下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时；
17、--当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kts时；
18、--昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时；
19、--ATC发出复飞指令时；
20、--机组对落地缺乏信心时。
复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵，正常情况下有三种：一是“自动复飞”；二是“人工复飞”；三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
根据复飞的难度，有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”
“单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
“系统故障条件下的复飞”，为顾及飞机机动的安全性，在复飞过程中，对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调：
“●使用襟翼1
●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
又如波音737-300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞，除了：在210海里/小时以下限制坡度15度；增速到210海里/小时；前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里/小时。”
这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简令”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。
定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办？”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，分类型来探讨：
进近失误、参数偏差大
因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正常价值观。
天气转坏，低于标准
对于系统天气转坏，低于机场，机长/机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好；对于局部性天气变差（如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨），可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。
进近过程中，地面或机载导航设备故障
如成都双流机场，在其２００１－３－２２生效的ZUUU-5A ILS/DME RWY02进近图中，C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH（决断高）：65米；VIS（能见度）：800米；RVR（跑道视程）：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH（最低下降高）：120米；CLG（云底高）：130米；VIS（能见度）：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。
飞机有故障
对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作，待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
起飞总油量中所包含的备降油，其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油，对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”，备用系统将前缘装置放出后，前缘就不能收回，前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
复飞之后若须备降，则要立即检查飞机的剩余油量，结合飞机的实际状况，各备降场天气实况和变化趋势，从预选的备降场中决断出最近的适宜机场，输入新的FMS飞行计划，充分利用机组资源，选用合理的飞行高度层，条件允许时，最好采取自动飞行方式，以腾出更多的机组精力来进行判断和决策，给飞行安全以更宽厚的裕度。最近都在谈5.8空难，个人认为谈谈也好，风险意识长存嘛。特此找到一篇强文，共同欣赏。
复飞刍议
刘清贵（机长）中国民航总局安全技术中心
最新的研究资料表明：如果果断采取了复飞方式，那么50%以上的进近着陆飞行事故，将完全可以避免。
从1980-1996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%。
剖析这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。按原因来看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，诱发因素共有64种，其中71%的事故由以下5大类原因造成：
一是盲目突破“决断DA/DH或最低下降DA/DH”底限（即：在无目视参照地标或失去目视标志时，机组人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度或最低下降高度以下进近着陆），造成69起重大事故，占24.7%。
二是丢失空间定位（机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度，酿成可控飞行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。
三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。
四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。
五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。
由此可见，强化“决断意识”、追求“稳定进近”对于保证飞行安全是多么之重要。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位，“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。
建议当机组遇有下列情况之一时，应主动复飞：
1、--NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时；
2、--ILS进近着陆过程中，LOC或G/S不稳定又不能目视时；
3、--进近着陆失去空地通讯联络时；
4、--仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；
5、--精密进近至决断高/高度，非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时；
6、--夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；
7、--飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；
8、--夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时；
9、--进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时；
10、--进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；
11、--高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；
12、--跑道上有障碍物时；
13、--目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；
14、--当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时；
15、--复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高/高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时；
16、--非精密进近（含能见飞行）下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时；
17、--当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kts时；
18、--昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时；
19、--ATC发出复飞指令时；
20、--机组对落地缺乏信心时。
复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵，正常情况下有三种：一是“自动复飞”；二是“人工复飞”；三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
根据复飞的难度，有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”
“单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
“系统故障条件下的复飞”，为顾及飞机机动的安全性，在复飞过程中，对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调：
“●使用襟翼1
●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
又如波音737-300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞，除了：在210海里/小时以下限制坡度15度；增速到210海里/小时；前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里/小时。”
这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简令”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。
定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办？”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，分类型来探讨：
进近失误、参数偏差大
因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正常价值观。
天气转坏，低于标准
对于系统天气转坏，低于机场，机长/机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好；对于局部性天气变差（如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨），可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。
进近过程中，地面或机载导航设备故障
如成都双流机场，在其２００１－３－２２生效的ZUUU-5A ILS/DME RWY02进近图中，C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH（决断高）：65米；VIS（能见度）：800米；RVR（跑道视程）：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH（最低下降高）：120米；CLG（云底高）：130米；VIS（能见度）：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。
飞机有故障
对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作，待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
起飞总油量中所包含的备降油，其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油，对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”，备用系统将前缘装置放出后，前缘就不能收回，前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
复飞之后若须备降，则要立即检查飞机的剩余油量，结合飞机的实际状况，各备降场天气实况和变化趋势，从预选的备降场中决断出最近的适宜机场，输入新的FMS飞行计划，充分利用机组资源，选用合理的飞行高度层，条件允许时，最好采取自动飞行方式，以腾出更多的机组精力来进行判断和决策，给飞行安全以更宽厚的裕度。
解释一下这些术语吧:
NDB ILS LOC或G/S FMS
NDB ILS LOC或G/S FMS
。。。。。。。。。。
太专业了。。。。
请问一下ＰＡＳＳＷＯＲＤ：
１．７３７这型飞机在接地时一般在多少高度（米）拉杆改平退出俯冲？此时的速度，襟冀要求是多少？
２．我看到５．８事故调查报告中在第一次接地失败后有＂Ｎ１从６０％增加到７０％＂的描述．Ｎ１是指发动机功率还是指节流阀量？７３７接地时要求Ｎ１是多少．
３．３４５６第一次接地失败的主要原因是天气不好以致看不清跑道，当看清时再拉起机头但为时已晚，但我想深圳这种机场是有盲降的，录音中也证实了，机长有＂建立了盲降＂之说，飞机上肯定有高度指示的仪表或设备，那么两方面对照机组应该得到一个相对准确的飞机高度，速度，姿态等信息，为什么机组没有根据这些信息进行调整？还是根本就没有这些信息？或是高度已经太低这些设备的精度不够作为接地的参考？
４．录音中３４５６副驾驶多次向塔台请求通报位置，但塔台却说＂我不知道你的位置，你现在在哪里＂这不费话嘛，要是飞机自己知道在哪还用问你干嘛？结合调查报告中＂塔台提醒机组开应答机，但塔台始终没有看到飞机位置＂的话，请问这种情况是否正常？我记得飞机进近时是由二次雷达管理，是不是不开应答机就不能确定飞机的位置？
５．第一次接地前几秒机长有＂带点杆＂之说，请问这个带杆是否就是向后拉杆以改平？这个操作是由机长还是由副手来完成？我认为应该是由机长来完成的．
１．７３７这型飞机在接地时一般在多少高度（米）拉杆改平退出俯冲？此时的速度，襟冀要求是多少？
２．我看到５．８事故调查报告中在第一次接地失败后有＂Ｎ１从６０％增加到７０％＂的描述．Ｎ１是指发动机功率还是指节流阀量？７３７接地时要求Ｎ１是多少．
３．３４５６第一次接地失败的主要原因是天气不好以致看不清跑道，当看清时再拉起机头但为时已晚，但我想深圳这种机场是有盲降的，录音中也证实了，机长有＂建立了盲降＂之说，飞机上肯定有高度指示的仪表或设备，那么两方面对照机组应该得到一个相对准确的飞机高度，速度，姿态等信息，为什么机组没有根据这些信息进行调整？还是根本就没有这些信息？或是高度已经太低这些设备的精度不够作为接地的参考？
４．录音中３４５６副驾驶多次向塔台请求通报位置，但塔台却说＂我不知道你的位置，你现在在哪里＂这不费话嘛，要是飞机自己知道在哪还用问你干嘛？结合调查报告中＂塔台提醒机组开应答机，但塔台始终没有看到飞机位置＂的话，请问这种情况是否正常？我记得飞机进近时是由二次雷达管理，是不是不开应答机就不能确定飞机的位置？
５．第一次接地前几秒机长有＂带点杆＂之说，请问这个带杆是否就是向后拉杆以改平？这个操作是由机长还是由副手来完成？我认为应该是由机长来完成的．
刚查了一下，Ｎ１发动机的低压压气机转速，可以理解为发动机功率．
民航常用基本缩略语:
ALT：Altitude 高度
ALTN：Alternate,Alternative 备用的
AP：Autopilot自动驾驶
APU：Auxiliary Power Unit 辅助动力装置，更多请参考民航飞机的辅助动力装置
ATA：Air Transport Association of America 美国航空运输协会
ATC：Air Traffic Control空中交通管制
CAAC：Civil Aviation Administration of China 中国民航总局
CAB：Cabin客舱，座舱
DH：Decision Height 决断高
DME：Distance Measuring Equipment 测距机
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring 飞机电子集中监控（系统）
EFIS：Electronic Flight Instrument System：电子飞行仪表系统
EMER：Emergency 应急的，紧急的
FAA：Federal Aviation Administration 联邦航空局（美国）
FADEC：Full Authority digital Engine Control 全权数字式发动机控制
FAR：Federal Aviation Regulation 联邦航空条例（美国）
FIG Figure 图
FMC：Flight Management Computer 飞行管理计算机
GPS：Global Positioning System全球定位系统
GPWS：Ground Proximity Warning System 近地警告系统
IATA:International Air Transport Association 国际航空运输协会
ICAO: International Civil Aviation Organizition 国际民航组织
ILS：Instrument Landing System 仪表着陆系统；更多请参考盲降--仪表着陆系统
ISA：International Standard Atmosphere 国际标准大气
ISO International Standardization Organization 国际标准化组织
JAA： Joint Aviation Administration 联合航空局（欧洲）
JAR: Joint Airworthiness Requirements 联合适航条例
MEL：Minimum Equipment List 最低设备清单
NAV：Navigation 导航
PFD：Primary Flight Display 主飞行显示器
PN Part Number 零件号
PTT: Push-to-Talk 按压通话
RA: Radio Altimeter, Radio Altitude 无线电高度表，无线电高度
SN: Serial Number 序号
TCAS：Traffic Alert and Collision Avoidance System 防撞系统；更多请参考机载防撞系统
VHF：Very High Frequency甚高频
VOR：VHF Omnidirectional Range 甚高频全向信标
ALT：Altitude 高度
ALTN：Alternate,Alternative 备用的
AP：Autopilot自动驾驶
APU：Auxiliary Power Unit 辅助动力装置，更多请参考民航飞机的辅助动力装置
ATA：Air Transport Association of America 美国航空运输协会
ATC：Air Traffic Control空中交通管制
CAAC：Civil Aviation Administration of China 中国民航总局
CAB：Cabin客舱，座舱
DH：Decision Height 决断高
DME：Distance Measuring Equipment 测距机
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring 飞机电子集中监控（系统）
EFIS：Electronic Flight Instrument System：电子飞行仪表系统
EMER：Emergency 应急的，紧急的
FAA：Federal Aviation Administration 联邦航空局（美国）
FADEC：Full Authority digital Engine Control 全权数字式发动机控制
FAR：Federal Aviation Regulation 联邦航空条例（美国）
FIG Figure 图
FMC：Flight Management Computer 飞行管理计算机
GPS：Global Positioning System全球定位系统
GPWS：Ground Proximity Warning System 近地警告系统
IATA:International Air Transport Association 国际航空运输协会
ICAO: International Civil Aviation Organizition 国际民航组织
ILS：Instrument Landing System 仪表着陆系统；更多请参考盲降--仪表着陆系统
ISA：International Standard Atmosphere 国际标准大气
ISO International Standardization Organization 国际标准化组织
JAA： Joint Aviation Administration 联合航空局（欧洲）
JAR: Joint Airworthiness Requirements 联合适航条例
MEL：Minimum Equipment List 最低设备清单
NAV：Navigation 导航
PFD：Primary Flight Display 主飞行显示器
PN Part Number 零件号
PTT: Push-to-Talk 按压通话
RA: Radio Altimeter, Radio Altitude 无线电高度表，无线电高度
SN: Serial Number 序号
TCAS：Traffic Alert and Collision Avoidance System 防撞系统；更多请参考机载防撞系统
VHF：Very High Frequency甚高频
VOR：VHF Omnidirectional Range 甚高频全向信标
１．７３７这型飞机在接地时一般在多少高度（米）拉杆改平退出俯冲？此时的速度，襟冀要求是多少？
正常气候条件，30ft拉杆。速度和襟冀要看飞机当时具体重量来决定，一般在FMC中可以查到，大概范围是跑道入口速度135－143节，襟冀35度。
２．我看到５．８事故调查报告中在第一次接地失败后有＂Ｎ１从６０％增加到７０％＂的描述．Ｎ１是指发动机功率还是指节流阀量？７３７接地时要求Ｎ１是多少．
N1是涡扇发动机中的扇叶转速，因为喷气式发动机的反映有延迟，所以N1的变化会更加迅速，落地后拉反推，其实就是增加N1的转速，让扇叶产生的气流向前偏转减少，如果需要复飞，N1的高转速在N2上来之前也可以帮助提速
３．３４５６第一次接地失败的主要原因是天气不好以致看不清跑道，当看清时再拉起机头但为时已晚，但我想深圳这种机场是有盲降的，录音中也证实了，机长有＂建立了盲降＂之说，飞机上肯定有高度指示的仪表或设备，那么两方面对照机组应该得到一个相对准确的飞机高度，速度，姿态等信息，为什么机组没有根据这些信息进行调整？还是根本就没有这些信息？或是高度已经太低这些设备的精度不够作为接地的参考？
国内机场好像在2005年前，只有浦东机场装备了CAT3 ILS系统，其余的都是CAT2型，不能完全满足飞机全自动降落，在决断高度前需要断开自动驾驶，而737 300没多了解过，737NG是有很完善高度提示的，到地面的无线电高度，从500ft开始就有语音高度提示，最后50ft是每10ft报一次，到30ft左右拉杆建立着落形态。不过即时733没有报语音，应该可以继续看MFD上面飞行指引，那里会给出正确的下滑道和修正海压后的高度，正常情况是一人操作飞机，一人监视仪表并提醒操作者，3456的副驾驶就告诉过正驾驶（操作飞机者）速度有点大，但是没告诉高度。
４．录音中３４５６副驾驶多次向塔台请求通报位置，但塔台却说＂我不知道你的位置，你现在在哪里＂这不费话嘛，要是飞机自己知道在哪还用问你干嘛？结合调查报告中＂塔台提醒机组开应答机，但塔台始终没有看到飞机位置＂的话，请问这种情况是否正常？我记得飞机进近时是由二次雷达管理，是不是不开应答机就不能确定飞机的位置？
塔台的二次雷达是通过飞机上的应答开关来确认飞机的高度和编码，这个应答机正常情况应该离开跑道还是滑到停机位后才关闭的，但是3456在第一次落地已经造成飞机损坏，应答机应该已经坏了，所以塔台无法确认3456的位置。只能靠机组人员自己根据航台和目视来报位置，其实相当危险的，因为飞机也看不到你，无法知道位置，只能靠塔台疏散。
５．第一次接地前几秒机长有＂带点杆＂之说，请问这个带杆是否就是向后拉杆以改平？这个操作是由机长还是由副手来完成？我认为应该是由机长来完成的．
3456的降落是机长在操作，所谓的带杆应该是国内飞行员术语吧。还有，降落其实并不是俯冲而下，大多情况很小的角度大概负5度到0度进近，这时的下降率大概在1000ft/分钟以内吧，但是降到50ft以下时候就要向后柔和拉杆，减少下降率，在300ft/分种左右是最正常的，大概超过500ft/分钟就造成重落地，是会损坏飞机的。前段时间国航777北京落地，就是因为降落前风切变造成重落地，这飞机之后的航班取消，入厂检查。此外，降落不会规定一定由机长来完全，飞行员要求最低限度每28天执行一次落地（模拟机上的也算），一般情况是由副驾驶决定哪一个降落由自己完成。当然，如果复杂的气候和条件，则由机长来完成。
正常气候条件，30ft拉杆。速度和襟冀要看飞机当时具体重量来决定，一般在FMC中可以查到，大概范围是跑道入口速度135－143节，襟冀35度。
２．我看到５．８事故调查报告中在第一次接地失败后有＂Ｎ１从６０％增加到７０％＂的描述．Ｎ１是指发动机功率还是指节流阀量？７３７接地时要求Ｎ１是多少．
N1是涡扇发动机中的扇叶转速，因为喷气式发动机的反映有延迟，所以N1的变化会更加迅速，落地后拉反推，其实就是增加N1的转速，让扇叶产生的气流向前偏转减少，如果需要复飞，N1的高转速在N2上来之前也可以帮助提速
３．３４５６第一次接地失败的主要原因是天气不好以致看不清跑道，当看清时再拉起机头但为时已晚，但我想深圳这种机场是有盲降的，录音中也证实了，机长有＂建立了盲降＂之说，飞机上肯定有高度指示的仪表或设备，那么两方面对照机组应该得到一个相对准确的飞机高度，速度，姿态等信息，为什么机组没有根据这些信息进行调整？还是根本就没有这些信息？或是高度已经太低这些设备的精度不够作为接地的参考？
国内机场好像在2005年前，只有浦东机场装备了CAT3 ILS系统，其余的都是CAT2型，不能完全满足飞机全自动降落，在决断高度前需要断开自动驾驶，而737 300没多了解过，737NG是有很完善高度提示的，到地面的无线电高度，从500ft开始就有语音高度提示，最后50ft是每10ft报一次，到30ft左右拉杆建立着落形态。不过即时733没有报语音，应该可以继续看MFD上面飞行指引，那里会给出正确的下滑道和修正海压后的高度，正常情况是一人操作飞机，一人监视仪表并提醒操作者，3456的副驾驶就告诉过正驾驶（操作飞机者）速度有点大，但是没告诉高度。
４．录音中３４５６副驾驶多次向塔台请求通报位置，但塔台却说＂我不知道你的位置，你现在在哪里＂这不费话嘛，要是飞机自己知道在哪还用问你干嘛？结合调查报告中＂塔台提醒机组开应答机，但塔台始终没有看到飞机位置＂的话，请问这种情况是否正常？我记得飞机进近时是由二次雷达管理，是不是不开应答机就不能确定飞机的位置？
塔台的二次雷达是通过飞机上的应答开关来确认飞机的高度和编码，这个应答机正常情况应该离开跑道还是滑到停机位后才关闭的，但是3456在第一次落地已经造成飞机损坏，应答机应该已经坏了，所以塔台无法确认3456的位置。只能靠机组人员自己根据航台和目视来报位置，其实相当危险的，因为飞机也看不到你，无法知道位置，只能靠塔台疏散。
５．第一次接地前几秒机长有＂带点杆＂之说，请问这个带杆是否就是向后拉杆以改平？这个操作是由机长还是由副手来完成？我认为应该是由机长来完成的．
3456的降落是机长在操作，所谓的带杆应该是国内飞行员术语吧。还有，降落其实并不是俯冲而下，大多情况很小的角度大概负5度到0度进近，这时的下降率大概在1000ft/分钟以内吧，但是降到50ft以下时候就要向后柔和拉杆，减少下降率，在300ft/分种左右是最正常的，大概超过500ft/分钟就造成重落地，是会损坏飞机的。前段时间国航777北京落地，就是因为降落前风切变造成重落地，这飞机之后的航班取消，入厂检查。此外，降落不会规定一定由机长来完全，飞行员要求最低限度每28天执行一次落地（模拟机上的也算），一般情况是由副驾驶决定哪一个降落由自己完成。当然，如果复杂的气候和条件，则由机长来完成。
谢谢ＬＥＥＯＮＥ的回答．
看来第一次接地副驾驶没有及时通报高度是一个很大的原因，因为在看不到跑道（地面）的情况下，高度成为一个关键的参数，从这一点来看机长的＂速度大点没事＂虽然违反规定，但如果了解高度及时拉杆建立正确的接地姿态那么可能＂速度大点＂真的没事．当然机长到了决断高度看不到跑道仍决定盲目降落是引发事故的主因，这一点是不容置疑的．
第二次接地则是机组（尤其是机长）缺少经验，可能真正有这种经验的人也不多，飞机已经损坏＂杆很轻＂，这个时候操作飞机的响应会很慢，再按正常的３０ＦＴ（１０米）拉杆肯定是来不及了，我相信副驾驶喊＂下降速率太高啦＂的时候机组已经把杆拉到底了，但飞机响应太慢．
请问以上我的理解对嘛？
看来第一次接地副驾驶没有及时通报高度是一个很大的原因，因为在看不到跑道（地面）的情况下，高度成为一个关键的参数，从这一点来看机长的＂速度大点没事＂虽然违反规定，但如果了解高度及时拉杆建立正确的接地姿态那么可能＂速度大点＂真的没事．当然机长到了决断高度看不到跑道仍决定盲目降落是引发事故的主因，这一点是不容置疑的．
第二次接地则是机组（尤其是机长）缺少经验，可能真正有这种经验的人也不多，飞机已经损坏＂杆很轻＂，这个时候操作飞机的响应会很慢，再按正常的３０ＦＴ（１０米）拉杆肯定是来不及了，我相信副驾驶喊＂下降速率太高啦＂的时候机组已经把杆拉到底了，但飞机响应太慢．
请问以上我的理解对嘛？
看来第一次接地副驾驶没有及时通报高度是一个很大的原因，因为在看不到跑道（地面）的情况下，高度成为一个关键的参数，从这一点来看机长的＂速度大点没事＂虽然违反规定，但如果了解高度及时拉杆建立正确的接地姿态那么可能＂速度大点＂真的没事．当然机长到了决断高度看不到跑道仍决定盲目降落是引发事故的主因，这一点是不容置疑的．
速度大了会导致拉飘，接地点很会超出正常接地区，如果加上大雨跑道湿滑，很可能会冲出跑道，对波音737机型，加上只载客75名看的轻载看，170的落地速度是大了点，不过波音737的飞行手册上好像有规定，当有侧风降落时候，速度是需要相应增加5到10节。
第二次接地则是机组（尤其是机长）缺少经验，可能真正有这种经验的人也不多，飞机已经损坏＂杆很轻＂，这个时候操作飞机的响应会很慢，再按正常的３０ＦＴ（１０米）拉杆肯定是来不及了，我相信副驾驶喊＂下降速率太高啦＂的时候机组已经把杆拉到底了，但飞机响应太慢。
合格的机长和副机长都有这样的能力和经验，遗憾的是3456的两名飞行员都不具备这样的能力，作为操作者的飞行时间太少，很多飞行时间是报务员上获得的。如果想了解一下民航，去看看美联航DC10降落在麦城那次事例。那几个飞行员才是真英雄，飞机2号引擎爆炸失去了所有的液压，使得飞机所有操作面失效，飞行员用剩下的两个发动机使推力不对称控制方向和下降高度，最后还让飞机咂在麦城跑道上，使得机上半数以上的人生还。其实3456的第二次降落，在高手控制下应该还有挽回的机会吧，至少发动机是完好的，只是飞机控制很迟顿了。
速度大了会导致拉飘，接地点很会超出正常接地区，如果加上大雨跑道湿滑，很可能会冲出跑道，对波音737机型，加上只载客75名看的轻载看，170的落地速度是大了点，不过波音737的飞行手册上好像有规定，当有侧风降落时候，速度是需要相应增加5到10节。
第二次接地则是机组（尤其是机长）缺少经验，可能真正有这种经验的人也不多，飞机已经损坏＂杆很轻＂，这个时候操作飞机的响应会很慢，再按正常的３０ＦＴ（１０米）拉杆肯定是来不及了，我相信副驾驶喊＂下降速率太高啦＂的时候机组已经把杆拉到底了，但飞机响应太慢。
合格的机长和副机长都有这样的能力和经验，遗憾的是3456的两名飞行员都不具备这样的能力，作为操作者的飞行时间太少，很多飞行时间是报务员上获得的。如果想了解一下民航，去看看美联航DC10降落在麦城那次事例。那几个飞行员才是真英雄，飞机2号引擎爆炸失去了所有的液压，使得飞机所有操作面失效，飞行员用剩下的两个发动机使推力不对称控制方向和下降高度，最后还让飞机咂在麦城跑道上，使得机上半数以上的人生还。其实3456的第二次降落，在高手控制下应该还有挽回的机会吧，至少发动机是完好的，只是飞机控制很迟顿了。
]]
在看见引进灯之前 机长叫副驾驶“先不要看外面” 这里不是很理解为什么要这说 leeone能分析一下吗
录音有这句？看来我没听清。
不过正常情况复杂降落的驾驶员是看舱位多，随时修正飞机与跑道的偏差，不时留意舱内仪表数据。但是通常都是用余光快速扫一下，看速度高度是否正常，民航机不像战机可以直接在HUD上看，只能看MFD。所以常要驾驶员要将眼光收回舱内，其实这比较痛苦。
正常做法，副驾驶会向正驾驶报告这些参数，新一代的飞机都装有增强型EGPWS，都会有高度语言提示，决断高提示。733应该只有GPWS，听录音733没自动语音高度，只有下滑道低这些警告。所以副驾驶需要配合机长工作，报报速度高度什么的，机长再看跑道上的指引灯和跑道旁的下滑道灯控制飞机。一个主外，一个主内，这样搭配比较好，尤其在恶劣环境中，机长要专心修正侧风影响，真的不情愿将目光收回看仪表，3456机长叫副驾驶不要看外面，意思是说留意机内参数，其实也是正确的，只是这两人根本谈不上有配合。
最新一代的787，已经将HUD整合到驾驶舱了，驾驶员以后降落轻松多了，飞行参数直接看HUD，感知能力大大增强安全很多。其实737NG也有，只是选装配件。
不过正常情况复杂降落的驾驶员是看舱位多，随时修正飞机与跑道的偏差，不时留意舱内仪表数据。但是通常都是用余光快速扫一下，看速度高度是否正常，民航机不像战机可以直接在HUD上看，只能看MFD。所以常要驾驶员要将眼光收回舱内，其实这比较痛苦。
正常做法，副驾驶会向正驾驶报告这些参数，新一代的飞机都装有增强型EGPWS，都会有高度语言提示，决断高提示。733应该只有GPWS，听录音733没自动语音高度，只有下滑道低这些警告。所以副驾驶需要配合机长工作，报报速度高度什么的，机长再看跑道上的指引灯和跑道旁的下滑道灯控制飞机。一个主外，一个主内，这样搭配比较好，尤其在恶劣环境中，机长要专心修正侧风影响，真的不情愿将目光收回看仪表，3456机长叫副驾驶不要看外面，意思是说留意机内参数，其实也是正确的，只是这两人根本谈不上有配合。
最新一代的787，已经将HUD整合到驾驶舱了，驾驶员以后降落轻松多了，飞行参数直接看HUD，感知能力大大增强安全很多。其实737NG也有，只是选装配件。
leeone是飞行员吗？如果第一次降落飞机跳起之后，机长果断切断油路或者将发动机推力减小强行着陆的话，是否能够避免事故的发生？
我不是飞行员，只是工作和兴趣都会接触航空这个行业，在电驴上有很多波音的飞行手册，其实可以多下载来看的。
至于说机长当时的判断，当然事后可以说强行降落结果会更好，但是飞行员在复杂天气下降落是和有险情下压力是很大的。即使模拟机上常练习这些情况，也只能增强遇险时的情景反映意识，但是真碰上也未必能完全发挥训练时候采取的处理方式，能及时作出正确的判断。
至于说机长当时的判断，当然事后可以说强行降落结果会更好，但是飞行员在复杂天气下降落是和有险情下压力是很大的。即使模拟机上常练习这些情况，也只能增强遇险时的情景反映意识，但是真碰上也未必能完全发挥训练时候采取的处理方式，能及时作出正确的判断。
个人还有个疑问，就是737在3次大过载冲击导致机体严重损伤的情况下，在空中还能坚持多久？是否存在空中解体的可能（仅指当次飞行）？
leeone高手呀:victory:
我还是认为第一次就不该下去，当然如果飞机上没剩多少余油就没办法了。只要还够，哪怕在天上多盘一会儿也好（云顶高好像是1200，飞到云上等一会儿），看看天气又没有好转的可能。
今年的华东大雪，就有一架香港航班（香港——上海浦东）带了5个小时的余油，准备跟天气死磕了:D 。到浦东时机场关闭，空管让他去备降，这哥们说：他有5个小时的油，他在天上等:D 。天气转好后，机场开放，这是第一个落地的航班。
飞行安全牵扯到方方面面，但是临危处置往往是飞行员的一念之差。
我还是认为第一次就不该下去，当然如果飞机上没剩多少余油就没办法了。只要还够，哪怕在天上多盘一会儿也好（云顶高好像是1200，飞到云上等一会儿），看看天气又没有好转的可能。
今年的华东大雪，就有一架香港航班（香港——上海浦东）带了5个小时的余油，准备跟天气死磕了:D 。到浦东时机场关闭，空管让他去备降，这哥们说：他有5个小时的油，他在天上等:D 。天气转好后，机场开放，这是第一个落地的航班。
飞行安全牵扯到方方面面，但是临危处置往往是飞行员的一念之差。
原帖由 邪恶的芋头 于 2008-3-11 00:57 发表
在看见引进灯之前 机长叫副驾驶“先不要看外面” 这里不是很理解为什么要这说 leeone能分析一下吗
曾经有人说飞行员开车的几个突出特点之一就是——过分相信仪表，不看外面;P
原帖由 Password 于 2008-3-11 10:17 发表
leeone高手呀:victory:
我还是认为第一次就不该下去，当然如果飞机上没剩多少余油就没办法了。只要还够，哪怕在天上多盘一会儿也好（云顶高好像是1200，飞到云上等一会儿），看看天气又没有好转的可能。
今年 ...
这哥们儿，真当油是水呀？;funk 中东来的？
原帖由 GNRWQ 于 2008-3-11 10:06 发表
个人还有个疑问，就是737在3次大过载冲击导致机体严重损伤的情况下，在空中还能坚持多久？是否存在空中解体的可能（仅指当次飞行）？
这个其实是无法判断的，很久以前一架夏威夷航空的732，35年的机龄了，飞的时候驾驶舱后方上半个机身蒙皮吹没了，机头变形下垂近一米，然后在空中也坚持飞行了20多分钟最后迫降，还可以正常降落，只是在空中一个空姐被吸出舱外。最后分析说支撑机身机构的地板横梁只是变形了，但是没有破裂，一切看运气了。
原帖由 Password 于 2008-3-11 10:17 发表
leeone高手呀:victory:
我还是认为第一次就不该下去，当然如果飞机上没剩多少余油就没办法了。只要还够，哪怕在天上多盘一会儿也好（云顶高好像是1200，飞到云上等一会儿），看看天气又没有好转的可能。
今年 ...
很正确的做法，正常飞机是不会带这么多余油的，油多飞机重效益不好，通常是滑行＋飞行＋备降＋安全系数，控制很精确的。不过今年华东真不知道哪个机场能满足降落条件，油多点总是好事。对飞行员而言，只有飞机着火的时候才嫌油多。
我不是什么高手了，在飞行模拟坛上，那里有很多真正的飞行员，常聊天而已。其实，飞行很安全，正确操作飞机也很安全。飞备降很可能还涉及到其它众多原因，看航空公司，飞行员如何取舍了。
原帖由 leeone 于 2008-3-11 00:35 发表
看来第一次接地副驾驶没有及时通报高度是一个很大的原因，因为在看不到跑道（地面）的情况下，高度成为一个关键的参数，从这一点来看机长的＂速度大点没事＂虽然违反规定，但如果了解高度及时拉杆建立正确的接地姿态 ...
我认为最后的看法有问题，在当时的情况下高手也无计可施，因为从事故报告上看，第一次降落的时候前起落架就已经爆胎而且有许多金属部件散落在跑道上，而且机体结构已经受损，如果以正常姿态接地，就算机体撑住了但是当已经彻底损坏的前起落架接地时由于摩擦力的瞬间增大，起落架必然折断，导致机头撞地，然后的结果就是机体折断一等事故。而采用机腹迫降已经受损的机体也必然折断。所以结果在第一次降落未果的时候已经注定，与高手无关，就如你举的苏城空难一样，结果已经注定，换个高手也只是少死几个人，一等事故的结果是无法改变的。
原帖由 Password 于 2008-3-11 10:17 发表
leeone高手呀:victory:
我还是认为第一次就不该下去，当然如果飞机上没剩多少余油就没办法了。只要还够，哪怕在天上多盘一会儿也好（云顶高好像是1200，飞到云上等一会儿），看看天气又没有好转的可能。
今年 ...
按当时情况完全可以选择备降机场，因为其航程是正常的所以其余油肯定够飞备降场，但是这牵扯到的不是安全问题，而是经济效益问题，你降落其他机场后旅客还是要安置要继续送到目的地，而且航班要耽误多一次起降的费用也是几十上百W的费用，所以一般能降落就降落，但是就是这种思想导致事故的不少啊，西方先进航空国家也有啊。
原帖由 leeone 于 2008-3-11 10:25 发表
这个其实是无法判断的，很久以前一架夏威夷航空的732，35年的机龄了，飞的时候驾驶舱后方上半个机身蒙皮吹没了，机头变形下垂近一米，然后在空中也坚持飞行了20多分钟最后迫降，还可以正常降落，只是在空中一个空 ...
就是RP问题，如风切变，前面的没事后面的也没事，而你就碰上了，二战中许多飞机大梁都被高射炮打断还能撑到机场迫降，但是也有许多就一颗子弹打断了液压管或者散热器就玩完。
原帖由 jumin 于 2008-3-11 10:35 发表
我认为最后的看法有问题，在当时的情况下高手也无计可施，因为从事故报告上看，第一次降落的时候前起落架就已经爆胎而且有许多金属部件散落在跑道上，而且机体结构已经受损，如果以正常姿态接地，就算机体撑住了但 ...
嗯，的确是这样子的，能少死几个也好毕竟那是生命啊。看事故调查，前起落架的确已经损坏了，只能期望主起落架了，可能当时主起落架并没有损坏。至少在缺少前起落架，甚至缺少一边主起落架的情况下降落国内外也有很多能全身而退的事例，只是这么大的下降率和速度，基本没希望了。
原帖由 leeone 于 2008-3-11 10:53 发表
嗯，的确是这样子的，能少死几个也好毕竟那是生命啊。看事故调查，前起落架的确已经损坏了，只能期望主起落架了，可能当时主起落架并没有损坏。至少在缺少前起落架，甚至缺少一边主起落架的情况下降落国内外也有 ...
的确，因为爆胎或者起落架故障无法放下锁定而迫降成功的例子不在少数，关键是机体结构完好能够承受剧烈的震动和大过载，就如同第一降落时受创的飞机仍可以拉起，但是以南航第二次的情况来看就算主梁没有折断但是肯定已经变形受损，所以基本是绝望了。当然希望出奇迹能多挽救一个生命就是一个啊
原帖由 leeone 于 2008-3-11 10:28 发表
很正确的做法，正常飞机是不会带这么多余油的，油多飞机重效益不好，通常是滑行＋飞行＋备降＋安全系数，控制很精确的。不过今年华东真不知道哪个机场能满足降落条件，油多点总是好事。对飞行员而言，只有飞机着 ...
以前看过一个报道，国航747-400F（可能是-200F），飞到欧洲目的地降落只剩3吨余油。靠，真是没拿小命当回事。
原帖由 leeone 于 2008-3-11 10:25 发表
这个其实是无法判断的，很久以前一架夏威夷航空的732，35年的机龄了，飞的时候驾驶舱后方上半个机身蒙皮吹没了，机头变形下垂近一米，然后在空中也坚持飞行了20多分钟最后迫降，还可以正常降落，只是在空中一个空 ...
这个好像是拍成电影了的那个事故吧？记得是正大剧场还是那个放过，开始是一个小孩儿发现机顶出现了一条裂缝，就在大家手忙脚乱的戴氧气面罩的时候，机顶一下子就吹没了，然后大家戴着面罩坐敞篷飞机了。落地上就见FBI的特工在那儿耍酷找炸弹，好像被万幸逃过一劫的乘客给吊了一顿。
737在30ft带杆是不是晚了？A320是在50ft
曾经有人说飞行员开车的几个突出特点之一就是——过分相信仪表，不看外面
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超大的007 他他他他....会开车吗?!
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超大的007 他他他他....会开车吗?!
原帖由 jumin 于 2008-3-11 10:35 发表
我认为最后的看法有问题，在当时的情况下高手也无计可施，因为从事故报告上看，第一次降落的时候前起落架就已经爆胎而且有许多金属部件散落在跑道上，而且机体结构已经受损，如果以正常姿态接地，就算机体撑住了但 ...
我觉得最重要的还是升降舵损坏是最致命的，起落架坏了升降舵能用的话起码落地的速度会小很多。机腹迫降不解体可能性很大，但是升降舵坏了，下滑的俯角和速度都会相当大，这个我觉得是最要命的.....速度小了，飞机拉不了平，会撞地，速度大了，落不下.....
ms客机的速度控制和升降舵关系不是最大的
原帖由 leeone 于 2008-3-11 10:25 发表
这个其实是无法判断的，很久以前一架夏威夷航空的732，35年的机龄了，飞的时候驾驶舱后方上半个机身蒙皮吹没了，机头变形下垂近一米，然后在空中也坚持飞行了20多分钟最后迫降，还可以正常降落，只是在空中一个空 ...
这个有一部电影的。
我觉得第一次降落接地一瞬间应该是正常姿态，但下降率太快，所以跳起，对吧
MS有篇关于3456的报道里说，当时机组不和，机长和副驾驶关系不是很好，深圳飞重庆时是其中一人单独飞的，回来换另一个人飞，所以可能有相互配合不周的因素在里边，不过我在录音里也听得有些感觉，好像配合的话不是很多。我只是转述，毕竟过了这么多年。
另：录音中听不出谁是谁，而且有说法当时正副驾驶2死，也有说1死1残，另有说法观察员（机组里有这么个职位么？应该是随机机械员或导航员吧）在第一次降落时因没系安全带就撞上上面的仪表面板死了，不知是否正确。
MS有篇关于3456的报道里说，当时机组不和，机长和副驾驶关系不是很好，深圳飞重庆时是其中一人单独飞的，回来换另一个人飞，所以可能有相互配合不周的因素在里边，不过我在录音里也听得有些感觉，好像配合的话不是很多。我只是转述，毕竟过了这么多年。
另：录音中听不出谁是谁，而且有说法当时正副驾驶2死，也有说1死1残，另有说法观察员（机组里有这么个职位么？应该是随机机械员或导航员吧）在第一次降落时因没系安全带就撞上上面的仪表面板死了，不知是否正确。
原帖由 最长的一天 于 2008-3-11 16:43 发表
我觉得第一次降落接地一瞬间应该是正常姿态，但下降率太快，所以跳起，对吧
MS有篇关于3456的报道里说，当时机组不和，机长和副驾驶关系不是很好，深圳飞重庆时是其中一人单独飞的，回来换另一个人飞，所以可能有相 ...
其实第一次接地时不能算是正常姿态 连10度的仰角都没有 几乎是平着砸下去的 前轮和主轮同时着地
正常的是以主轮先接地 因为主轮的缓冲能承受比较大的能量 但是前轮不行 所以才会出现前轮爆胎的情况 当时的下降率并不算危险 更重要的是飞机的姿态不对 本来在接地时应该由主起落架缓冲吸收的冲击 被分摊到了其他位置的结构上 如果是主轮先着地 就算跳起也不应该有如此严重的损坏
"曾经有人说飞行员开车的几个突出特点之一就是——过分相信仪表，不看外面"
这是个冷笑话而已 ;P
这是个冷笑话而已 ;P
原帖由 GNRWQ 于 2008-3-11 09:43 发表
leeone是飞行员吗？如果第一次降落飞机跳起之后，机长果断切断油路或者将发动机推力减小强行着陆的话，是否能够避免事故的发生？
切断油路发动机的无法反推，是绝对不行的。
第一次强行着落的话可能会冲出跑道，可能还是解体爆炸。这个没办法假设的。