超级军网仿青藏铁路 印度考虑修建东北邦铁路网(图)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 02:09:43
2008年02月22日 11:18
杜笑宇 编译
亚洲海拔最高的火车站：印度大吉岭火车站
此消息来自2月22日《印度斯坦时报》，现编译如下，仅供参考。
印度东北部喜马偕尔邦(Himachal Pradesh)议会近日提出一项议案，要求在该地区修建一条类似中国青藏线的高原铁路，把印度东北部省份与内陆连接起来。
这条铁路起点可能选在位于大喜玛拉雅山脉西端印度拉达克(Ladakh)地区的首府列城(Leh)，经由广受世界各地游客欢迎的马那里(Manali)高原火车站通往印度内地最终印度铁路网相连。
有报道说，喜马偕尔邦主席Prem Kumar Dhumal在近日一封写给印度总理曼莫汉-辛格(Manmohan Singh)的信件中也提出了上述建议。据悉，他在信中修改了此前提议修建的从旁遮普邦北方门户Pathankot火车站至Jogindernagar火车站的铁路线，新建议中要求将这条铁路线延长至马那里(Manali)，并最终与拉达克(Ladakh)首府列城(Leh)相连接。
Prem Kumar Dhumal在信中说，修建这条铁路可以促进沿线地区的经济发展，有利于印度东北部地区更快实现对外开放(此消息来自《印度斯坦时报》，编译时有删节)。
来源：中国经济网综合2008年02月22日 11:18
杜笑宇 编译
亚洲海拔最高的火车站：印度大吉岭火车站
此消息来自2月22日《印度斯坦时报》，现编译如下，仅供参考。
印度东北部喜马偕尔邦(Himachal Pradesh)议会近日提出一项议案，要求在该地区修建一条类似中国青藏线的高原铁路，把印度东北部省份与内陆连接起来。
这条铁路起点可能选在位于大喜玛拉雅山脉西端印度拉达克(Ladakh)地区的首府列城(Leh)，经由广受世界各地游客欢迎的马那里(Manali)高原火车站通往印度内地最终印度铁路网相连。
有报道说，喜马偕尔邦主席Prem Kumar Dhumal在近日一封写给印度总理曼莫汉-辛格(Manmohan Singh)的信件中也提出了上述建议。据悉，他在信中修改了此前提议修建的从旁遮普邦北方门户Pathankot火车站至Jogindernagar火车站的铁路线，新建议中要求将这条铁路线延长至马那里(Manali)，并最终与拉达克(Ladakh)首府列城(Leh)相连接。
Prem Kumar Dhumal在信中说，修建这条铁路可以促进沿线地区的经济发展，有利于印度东北部地区更快实现对外开放(此消息来自《印度斯坦时报》，编译时有删节)。
来源：中国经济网综合
杜笑宇 编译
亚洲海拔最高的火车站：印度大吉岭火车站
此消息来自2月22日《印度斯坦时报》，现编译如下，仅供参考。
印度东北部喜马偕尔邦(Himachal Pradesh)议会近日提出一项议案，要求在该地区修建一条类似中国青藏线的高原铁路，把印度东北部省份与内陆连接起来。
这条铁路起点可能选在位于大喜玛拉雅山脉西端印度拉达克(Ladakh)地区的首府列城(Leh)，经由广受世界各地游客欢迎的马那里(Manali)高原火车站通往印度内地最终印度铁路网相连。
有报道说，喜马偕尔邦主席Prem Kumar Dhumal在近日一封写给印度总理曼莫汉-辛格(Manmohan Singh)的信件中也提出了上述建议。据悉，他在信中修改了此前提议修建的从旁遮普邦北方门户Pathankot火车站至Jogindernagar火车站的铁路线，新建议中要求将这条铁路线延长至马那里(Manali)，并最终与拉达克(Ladakh)首府列城(Leh)相连接。
Prem Kumar Dhumal在信中说，修建这条铁路可以促进沿线地区的经济发展，有利于印度东北部地区更快实现对外开放(此消息来自《印度斯坦时报》，编译时有删节)。
来源：中国经济网综合2008年02月22日 11:18
杜笑宇 编译
亚洲海拔最高的火车站：印度大吉岭火车站
此消息来自2月22日《印度斯坦时报》，现编译如下，仅供参考。
印度东北部喜马偕尔邦(Himachal Pradesh)议会近日提出一项议案，要求在该地区修建一条类似中国青藏线的高原铁路，把印度东北部省份与内陆连接起来。
这条铁路起点可能选在位于大喜玛拉雅山脉西端印度拉达克(Ladakh)地区的首府列城(Leh)，经由广受世界各地游客欢迎的马那里(Manali)高原火车站通往印度内地最终印度铁路网相连。
有报道说，喜马偕尔邦主席Prem Kumar Dhumal在近日一封写给印度总理曼莫汉-辛格(Manmohan Singh)的信件中也提出了上述建议。据悉，他在信中修改了此前提议修建的从旁遮普邦北方门户Pathankot火车站至Jogindernagar火车站的铁路线，新建议中要求将这条铁路线延长至马那里(Manali)，并最终与拉达克(Ladakh)首府列城(Leh)相连接。
Prem Kumar Dhumal在信中说，修建这条铁路可以促进沿线地区的经济发展，有利于印度东北部地区更快实现对外开放(此消息来自《印度斯坦时报》，编译时有删节)。
来源：中国经济网综合
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古董火车头啊
兄弟们骑牛上，抢回来拿去卖，肯定能卖不少:D
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2005-10-31 新京报
夜幕降临，在人们纷纷回到温暖的家的时候，大板机务段蒸汽机车依然来往不停，这里的工作是每天24小时不间断。
一名工人在清理着蒸汽机车车轮，蒸汽机车车轮是蒸汽机车力和美的体现之一。
一批从各地退役的蒸汽机车在内蒙古集通线奔驰了最后十年，一些追随“铁饭碗”的铁路工人见证了这段时光
蓝色天空下，黑沉沉的蒸汽机车在缓慢移动，随着巨大的白色汽柱从车身两侧喷出，红色车轮开始放慢速度。车正好停在李春生面前。
55岁的李春生是内蒙古大板机务段的老工人，从事蒸汽机车锅炉的修理、清洗工作。在与煤灰、油污和滞留在锅炉壁内厚达几毫米的水垢相处了35年之后，他已不能作为一名旁观者去欣赏蒸汽火车的美，“我这辈子干的就是蒸汽，我自己其实就是蒸汽。”
11月初，一台新的内燃机车就将进站。两个月内，最后奔跑在内蒙古草原上的24台蒸汽火车将被8台内燃机车替代。世界蒸汽机车时代的帷幕就要在内蒙古的大板落下。
俄罗斯、美国、挪威、日本，各个国籍的蒸汽机车爱好者出现在大板这个贫穷的小镇上。他们赶来与最后的蒸汽火车告别。
李春生说，蒸汽机车的时代早在10年前就应该结束，是因为这里的贫穷才让蒸汽机车继续存活了10年。全国各地的火车早在以每小时160公里的速度前进，而这条铁路上的蒸汽机车却仍以60公里/小时在追赶着时代。“这十年就像是在和时间挣扎。但毕竟这就要结束了。”
投奔最后的蒸汽机车
我当时也盘算过，再做10年，蒸汽机车从这条线路上消失时，我正好退休
1995年，中国铁路系统的牵引力革命已进入尾声。全国只剩下内蒙古大板草原等偏远地区还在完成最后的内燃机替换蒸汽机的工作。而在整个90年代，世界上仅有3个国家还在使用蒸汽机车：中国、印度和南非。
那时，李春生是呼和浩特铁路局包头西机务段锅炉组的工长。他每天看着蒸汽机车一辆辆减少，组里的年轻人都离开他去学习内燃机。“我当时的心情和现在一样，原本多年积累的技艺是我的依靠，然后这些依靠被猛的一下抽空。”
李春生被安排调往人事科，每天的工作日开始轻闲得让他难以接受。转折在这个时候出现。
一个和国家铁路公司迥异的地方铁路公司———集通铁路公司在1995年成立。这个由铁道部和内蒙古自治区政府共同出资22.3亿元的公司，添置不起内燃机车。“当时一辆内燃机车的售价300多万元。从国家铁路公司转让一台蒸汽机车只要27万元。”集通公司组宣部的孙部长对当时的价格记忆犹新。
集通铁路公司一共购置了120台蒸汽机车。其中74台由内蒙古大板机务段管理。公司需要大量的技术人员，但原本打算从呼和浩特铁路局引进人才的计划开展得并不顺利。支援新线的人寥寥无几，只有不到十分之一的人报名。
直到如今，李春生的朋友还是不能理解，当初他为什么选择去大板。那是个异常寒冷的地方。冬天睡觉裹在棉被里还需要穿棉衣棉裤。而且，初到大板时，李春生的工资只有1000元，这比他在包头时的收入少了四五百元。
真正吸引李春生的是，集通公司能帮助解决子女的工作。李春生很想让女儿在铁路上工作。他说他们家是“铁路世家”。李春生的祖父在詹天佑修建的铁路上干活并且养活了全家。李春生的父亲在包头西机务段担任货仓管理的主任。三代人的铁路职业生涯，使得李春生坚信一点———铁路系统是个“铁饭碗”。“现在要找个工作毕竟是不容易的。”
1995年9月，李春生带着刚从技校毕业的女儿来到了集通公司的大板机务段，一个中国最后的大规模蒸汽机车队，“我当时也盘算过，再做10年，蒸汽机车从这条线路上消失时，我正好退休。”
《红灯记》时代的铁路系统
在大板，他看到了《红灯记》中李玉和手里的信号灯；站内的道岔全由扳道工亲手操纵
大板镇在赤峰市北面180公里，火车站安置在山里，顺着山路车行10分钟，才进入有人烟的集市区。自从到了大板后，李春生一个月才下次山。
来到大板，李春生说自己的心情变得很复杂。原因不只是从包头市到山中小镇的心理落差，更主要的是，这里的铁路让他产生一种历史后退了的感觉，这种感觉有些亲切，也有些惆怅。
集通铁路，这条连接着内蒙古集宁和通辽的线路，是从内蒙古西北到东北最近的通道，也是最陈旧的一条铁路，它在很多方面都流露出解放前中国铁路的特征。
李春生对这些特征很熟悉。在大板，他看到了《红灯记》中李玉和手里的信号灯；火车进站时，人们还手拿着旗子绕顺时针方向转动，这是在打一种顺利通行的信号；站内的道岔全由扳道工亲手操纵；车站还在给火车司机递送老式的信息路牌、路签，“就和以前一样，大量的工人在伺候着一条铁路。”
而这些在李春生原先的铁路局里都早已销声匿迹。
1990年，沈阳信号厂生产的微机连锁设备就能对铁路进行远程控制，它节省了许多人力，“在包头车站，人们只要坐在屋内，摁一些开关，就能转动站内所有的道岔，并能控制路边的信号灯。”
还是在看到了停靠于站内的蒸汽机车之后，李春生心中才生出温暖。“真的是因为和它打交道的时间久了。”李春生出生时的家离车站只有200米，耳中听到最多的声音就是汽笛的鸣叫和车轮轧着钢轨时的隆隆声。“我甚至听着笛声就能分辨出，是哪种蒸汽机车进站。”
集通公司使用的机车都是被各个铁路分局淘汰了的“前进”型蒸汽车。“前进”型车在1956年就被研制出来了，被称为世界上最先进的蒸汽机车，“那是因为当时各个先进国家都已停止使用蒸汽火车了。”1970年，中国进入蒸汽机车的鼎盛时代。这款蒸汽机车是线路运输上的主力。
那一年，李春生20岁，他被父亲带到包头西机务段学习修理蒸汽火车的锅炉。他修过各种类型的机车，最喜欢的车型一种是“胜利”型，另一种就是“前进”型。
“火车型号带有强烈的政治寓意。”李春生说，二战时，中国人把仿德国生产的蒸汽机车命名为“反帝”号。上世纪50年代末，和苏联关系恶化后，就把仿苏联生产的蒸汽机车叫做“反修”号。李春生喜欢“前进”、“胜利”则是因为它们好看，“它们都很高大、威猛。”“‘胜利’车的车轮直径有2米多，比人的个头都高，载客时的启动速度很快，进站后特制的风哨发出呜呜的声音。”李春生觉得“前进”车就像龙，它的车头长，近30米，安置着一个巨长的锅炉，用来烧水。
“之所以‘前进’车能使用到2005年，就因为它的牵引力大，可以拖2000多吨的货物。”李春生说，如果在上世纪70年代用它来拖拉客车，在车里的人会产生飞的感觉。
李春生看着这些漆黑笨重的蒸汽机车，他说他当时都忘了自己已经生活在了90年代。其他地方铁路上的颜色已经变得多姿多彩，“内燃机车的颜色很多，绿的、蓝的、黄的。”而这里却是漆黑一片。
蒸汽机车的复活
我看到有农家种土豆，就冲下去买土豆。我想实在不行，只能在火车上做饭了
但李春生在大板见到的“前进”蒸汽机车，却都是萎靡不振的样子。这些车分别从上海、芜湖、牡丹江、包头等全国各地的机务段运来，“有的车在库房里已存放了一两年，许多部件都无法运转。”李春生听同事说，有些车用了3个月才被拖到大板。
“比拖车更困难的是拖人。”大板机务段的副段长宋先军说，当时集通公司无法吸引更多有经验的技工，只能从国家铁路局聘用了一些已退休的老职工，来带领毫无经验的年轻学员，“有的年轻人连火车都没见过。”
李春生来到大板后负责洗炉，组里除了他之外，还有4名20出头的年轻学员。“只有将机车锅炉清洗干净了，车才有力气向前跑。当时他们连这个都不知道。”
李春生5个人轮番上阵，进火室清炉，捅烟管，除锈垢，有些车一开烟箱小门，煤渣顺着门往下流，只能边挖边用高压水冲洗。最后还要钻进锅炉里清理。还有些车上的泥垢都凝固了，附着在车身上，就像是车的一部分，无法冲洗。
“修蒸汽机车的人有个习惯，要穿两件工作服。这两件衣服常年不洗不换。我们称之为油包。”外面一件叫大油包，里面一件叫二油包。当时45岁的李春生，套在两个油包里，下地沟、钻锅炉，在油污里钻进钻出。年轻学员看着李春生黑乎乎的样子总想笑。
“蒸汽机车因为是用煤、水和油，三者混合起来的油污很重，不好清理。”李春生说，包头修车库里多年积留下来的油污厚达几寸，将地面全都覆盖，“人踩上去会沾鞋。”
蒸汽机车在这样的情况下复活了。但它的行驶速度并不让人乐观。
陈惠新参加了第一次试车任务，他从哈尔滨铁路技校毕业，就应聘来到大板。“那次我才知道，原来蒸汽机车可以跑得比人都慢。”
驾驶一列蒸汽机车通常需要三个人，司炉、副司机和司机。原先学火车司机专业的陈惠新觉得驾驶火车很神气，开始工作后，他才知道，在蒸汽机车里，司机要从司炉做起，“司炉就是在火车上烧锅炉的。”
试车线路是从大板到好鲁库，沿途风景很美。陈惠新在驾驶室里往锅炉里添煤时，总会分心去看窗外景色。
“那段地形很复杂，都是山，要爬坡、要过桥，还要钻七八个山洞。”
可是，火车的速度愈行愈慢，在往上爬坡的时候，车几乎要停止不动。副司机开始拉闸放沙，增加车轮和轨道的黏着力，但依然不见效果。老司机长让陈惠新拎着沙袋下车放沙。“那次我印象非常深刻，我是抡一锹沙，往前走一步，车轮才跟着我转一圈。”车始终在陈惠新的身后爬行。
总共104公里的线路，陈惠新他们用了36个小时，才走完全程。
1995年12月，集通铁路正式运营。大板机务段的第一列车是由副段长宋先军担任司机驾驶的，目的地依旧是好鲁库。“我当时到大板还是名指导司机？，就因为当初试车用了36小时，他们才让我跑这第一趟车。”
宋先军原先在沈阳铁路局担任了10年司机长，作为技术人员，他被调入集通公司。宋先军跑了10多年车，也从未听说过火车会比人走得慢。“但我还是很担心，毕竟这批车长时间没有使用。而且这条线路，我也不熟。”
宋先军做了充分的准备才上车，他不只是带好了干粮，沿途还不断买米买菜，“我看到有农家种土豆，就冲下去买土豆。我想实在不行，只能在火车上做饭了。”
最后，宋先军用了10多个小时，抵达了好鲁库。
血肉的生命和钢铁的生命
跑完一个往返之后，他发现自己的身体成了这架机器的一部分，因为即使你再累再烦也得不停地烧煤。不然火车就不跑了
集通公司组宣部的孙部长觉得蒸汽火车是有生命的，“它会吃煤喝水，边跑边呼呼地喘气。”但那些机车的驾驶员对这个有生命的钢铁机器并没有太多感情。
“早该淘汰了！”大多数大板司机对专程来此的铁道部宣传工作人员说。在已成为大板机务段内燃机车司机的刘建新看来，开蒸汽车真的很遭罪，完全是消耗了人的生命才让那些钢筋铁骨生动起来的。
刘建新，33岁，1995年进入大板机务段只是个刚毕业的学生。他做遍了所有的地勤工作，“扳道、看炉，叫班，什么都做过。”几个月后，他决定跑车。“地勤收入太低，只有几百元。”
刚上车的时候，刘建新很兴奋。“驾驶室里，是摸哪儿哪儿脏。但刚上车，一切都很新鲜，很好玩。”一个火车头有168吨重。
他感觉自己就要征服这具庞然大兽了。他身后的煤斗里盛着20吨煤，水柜里注满了50吨水。“当时我就幻想，那些就是怪兽的粮食。”
他用脚“啪”地踩动气门，炉门打开后，熊熊火焰扑得他满脸都是汗。他挥动铁铲把煤投入炉中。“车上有个气压表，烧到15公斤了，火车就走了。”
秋天，刘建新开着车，从车站出发，半小时后，火车就驶进了杨树林。路两旁的杨树密密匝匝，似两堵墙，树叶已由绿色转变成黄色，如同被火烧着了一般。在路边的草原上，搭着外国旅游者的帐篷。他们为了守候拍摄蒸汽机车，会在帐篷里住几个月。有的还买了辆自行车，追着火车拍照。
等到景色也看遍了，新鲜劲儿也过去了，刘建新的胳膊、腿开始发酸发麻。在线路上，跑完一个往返之后，他发现自己的身体成了这架机器的一部分，“因为即使你再累再烦也得不停地烧煤。不然火车就不跑了。”
刘建新害怕冬天。大板冬天的气温是零下30℃，驾驶室的门从来关不严实，冷风呼呼地往里面蹿。“烧锅炉又不能穿太多衣服。”所以陈建新往往是前心一片火热后背一层冰冷。
“大冬天，驾驶室里三个人都遭罪。”驾驶室的前方视线完全被锅炉遮挡住，三人只能打开两边车窗，探头向前瞭望。当他们把头伸回室内后，脸上满是雪霜。“蒸汽机车的职业病通常是，胃下垂、风湿病和关节炎。”
有时候刘建新不知道什么时候要出车，但又必须随叫随到，只能在待乘室里过夜。半夜睡得迷迷糊糊的陈建新听到钥匙串的撞击，知道那是叫班员来叫司机出车，他就会在心里暗念，千万别是我，千万别是我。“现在想想有点像上刑场。”
宋先军也知道开蒸汽机车的苦，“但是公司的决策也是有一定道理的。”在资金少，线路不成熟的情况下，由于集通公司使用低成本的蒸汽机车来承担运输任务，使得公司在第一年就有盈余。
1996年，集通公司的货运量只有504万吨。宋先军说，那时每天只发几列车。如果一开始进行大投入，使用内燃机车的话，公司将会背负沉重的亏损负担。
集通公司在2004年的货运量已突破1300万吨，营业收入也达到10.7亿元。
“目前内蒙古的货运需求在不断增长。”组宣部孙部长说，内蒙古的胜利煤田每年就有1000万吨的货运需求，“这还不包括我国第三大的黄岗梁锡铁矿。”集通公司的运输能力进入了一个瓶颈。
集通公司在2004年开始购置内燃机车，“一辆内燃机车的牵引力可以达到3200吨。只要8台机车就能替换了目前正在运营的24台蒸汽机车。”宋先军对内燃机车充满向往。
刘建新成为公司第一批内燃机车的司机长。他很理解那些蒸汽机车司机急于转为内燃机车的司机长。驾驶室内环境整洁，再也看不到煤灰、油污。他再也不用探头到窗外去瞭望。“一切都是电气化。”
最让他高兴的是，再也不用担心机车迸出的火星。
以前车驶进草原地带时，他心里总会特别紧张，从蒸汽机车底下溅出的火星有时把草原点着，“人在上面开车根本不知道。”集通公司为此也赔偿了不少钱。
蒸汽机车最后的回报
铁路上的司机、副司机们驾驶着火车，离地三尺，虽然无法直接与游客接触，但也不会放弃获取收入的机会，与车站的员工关系比较密切的，就进行委托销售
2004年，内燃机车逐渐进入大板机务段，李春生的心情就开始失落起来。他又像是回到了10年以前在包头西机务段时的场景。组里的人员在迅速分流，工作量在逐月递减。“现在，每天也就一两台机车需要清洗。”组里的工作人员从20多人减少到现在的10个人。
大量的蒸汽机车被不断地当废铁卖了，党委办公室里的工作人员说，当废铁卖，一辆车也能卖30多万。
分解机车就在李春生办公室的外面进行，他只要一抬头就能看到。“每次我都不忍心看。”可每次拆解的时间又特别长。“要拆开它，用来切割的氧气罐就运了三拖拉机。”李春生知道，能做火车用的钢材都是最好的。“如果用那钢材打磨成菜刀的话，用几十年都不会坏。”
而从2004年起，当地的铁路职工以另一种方式来获取蒸汽火车最后的回报。
这一带的铁路职工，只要有机会，往往会从事一个“副业”，就是向游客兜售铁路用品。比如铁路徽章、带铁路标志的陶瓷品、雷锋式的毛皮帽子、李玉和式的手提信号灯等等。铁路上的司机、副司机们驾驶着火车，离地三尺，虽然无法直接与游客接触，但也不会放弃获取收入的机会，与车站的员工关系比较密切的，就进行委托销售。一位跑车的人就从淘汰的火车上，拆下一个铜制的喇叭，托车站的一位值班员卖出去，开价2000元。
从大板到好鲁库的途中有一个热水镇。在宁城县的这个小镇观看蒸汽火车一度是一个热门的旅游项目。热水镇附近有一座司明仪大桥，冬天这一带山上的雪最多，几乎全是银白一片。当火车喷着浓浓的白烟，从桥上呼啸而过时，就像是一种传说。
海外游客来到热水镇后都会住到那儿的龙泉宾馆。因为龙泉宾馆为了招徕游客，每天早上会把获取的蒸汽机车运行时间告诉客人们。
2004年8月，这条线路上蒸汽机车停运，只有大板到查布嘎的100多公里的线路上，还留存着用蒸汽机车拖拉货物的古老景象。李春生说，大板机务段里，来了越来越多的外国游客。“听说，有人问那些游客收钱，一次几百美金。”不然就不让进。
“反正这样的日子也不长久了。”现在，李春生的日子真的清静了。去年，他还想着再找找哪儿有使用蒸汽机车的地方，今年，他也没这心思了。
每天中午，他养成了午睡的习惯。半小时后，他会从长椅子上准时醒来。“以后，再说吧，做什么都可以，哪怕是扫地、送水，搞卫生。”
□本报记者闾宏 内蒙古赤峰报道
□摄影/本报记者 陈杰
夜幕降临，在人们纷纷回到温暖的家的时候，大板机务段蒸汽机车依然来往不停，这里的工作是每天24小时不间断。
一名工人在清理着蒸汽机车车轮，蒸汽机车车轮是蒸汽机车力和美的体现之一。
一批从各地退役的蒸汽机车在内蒙古集通线奔驰了最后十年，一些追随“铁饭碗”的铁路工人见证了这段时光
蓝色天空下，黑沉沉的蒸汽机车在缓慢移动，随着巨大的白色汽柱从车身两侧喷出，红色车轮开始放慢速度。车正好停在李春生面前。
55岁的李春生是内蒙古大板机务段的老工人，从事蒸汽机车锅炉的修理、清洗工作。在与煤灰、油污和滞留在锅炉壁内厚达几毫米的水垢相处了35年之后，他已不能作为一名旁观者去欣赏蒸汽火车的美，“我这辈子干的就是蒸汽，我自己其实就是蒸汽。”
11月初，一台新的内燃机车就将进站。两个月内，最后奔跑在内蒙古草原上的24台蒸汽火车将被8台内燃机车替代。世界蒸汽机车时代的帷幕就要在内蒙古的大板落下。
俄罗斯、美国、挪威、日本，各个国籍的蒸汽机车爱好者出现在大板这个贫穷的小镇上。他们赶来与最后的蒸汽火车告别。
李春生说，蒸汽机车的时代早在10年前就应该结束，是因为这里的贫穷才让蒸汽机车继续存活了10年。全国各地的火车早在以每小时160公里的速度前进，而这条铁路上的蒸汽机车却仍以60公里/小时在追赶着时代。“这十年就像是在和时间挣扎。但毕竟这就要结束了。”
投奔最后的蒸汽机车
我当时也盘算过，再做10年，蒸汽机车从这条线路上消失时，我正好退休
1995年，中国铁路系统的牵引力革命已进入尾声。全国只剩下内蒙古大板草原等偏远地区还在完成最后的内燃机替换蒸汽机的工作。而在整个90年代，世界上仅有3个国家还在使用蒸汽机车：中国、印度和南非。
那时，李春生是呼和浩特铁路局包头西机务段锅炉组的工长。他每天看着蒸汽机车一辆辆减少，组里的年轻人都离开他去学习内燃机。“我当时的心情和现在一样，原本多年积累的技艺是我的依靠，然后这些依靠被猛的一下抽空。”
李春生被安排调往人事科，每天的工作日开始轻闲得让他难以接受。转折在这个时候出现。
一个和国家铁路公司迥异的地方铁路公司———集通铁路公司在1995年成立。这个由铁道部和内蒙古自治区政府共同出资22.3亿元的公司，添置不起内燃机车。“当时一辆内燃机车的售价300多万元。从国家铁路公司转让一台蒸汽机车只要27万元。”集通公司组宣部的孙部长对当时的价格记忆犹新。
集通铁路公司一共购置了120台蒸汽机车。其中74台由内蒙古大板机务段管理。公司需要大量的技术人员，但原本打算从呼和浩特铁路局引进人才的计划开展得并不顺利。支援新线的人寥寥无几，只有不到十分之一的人报名。
直到如今，李春生的朋友还是不能理解，当初他为什么选择去大板。那是个异常寒冷的地方。冬天睡觉裹在棉被里还需要穿棉衣棉裤。而且，初到大板时，李春生的工资只有1000元，这比他在包头时的收入少了四五百元。
真正吸引李春生的是，集通公司能帮助解决子女的工作。李春生很想让女儿在铁路上工作。他说他们家是“铁路世家”。李春生的祖父在詹天佑修建的铁路上干活并且养活了全家。李春生的父亲在包头西机务段担任货仓管理的主任。三代人的铁路职业生涯，使得李春生坚信一点———铁路系统是个“铁饭碗”。“现在要找个工作毕竟是不容易的。”
1995年9月，李春生带着刚从技校毕业的女儿来到了集通公司的大板机务段，一个中国最后的大规模蒸汽机车队，“我当时也盘算过，再做10年，蒸汽机车从这条线路上消失时，我正好退休。”
《红灯记》时代的铁路系统
在大板，他看到了《红灯记》中李玉和手里的信号灯；站内的道岔全由扳道工亲手操纵
大板镇在赤峰市北面180公里，火车站安置在山里，顺着山路车行10分钟，才进入有人烟的集市区。自从到了大板后，李春生一个月才下次山。
来到大板，李春生说自己的心情变得很复杂。原因不只是从包头市到山中小镇的心理落差，更主要的是，这里的铁路让他产生一种历史后退了的感觉，这种感觉有些亲切，也有些惆怅。
集通铁路，这条连接着内蒙古集宁和通辽的线路，是从内蒙古西北到东北最近的通道，也是最陈旧的一条铁路，它在很多方面都流露出解放前中国铁路的特征。
李春生对这些特征很熟悉。在大板，他看到了《红灯记》中李玉和手里的信号灯；火车进站时，人们还手拿着旗子绕顺时针方向转动，这是在打一种顺利通行的信号；站内的道岔全由扳道工亲手操纵；车站还在给火车司机递送老式的信息路牌、路签，“就和以前一样，大量的工人在伺候着一条铁路。”
而这些在李春生原先的铁路局里都早已销声匿迹。
1990年，沈阳信号厂生产的微机连锁设备就能对铁路进行远程控制，它节省了许多人力，“在包头车站，人们只要坐在屋内，摁一些开关，就能转动站内所有的道岔，并能控制路边的信号灯。”
还是在看到了停靠于站内的蒸汽机车之后，李春生心中才生出温暖。“真的是因为和它打交道的时间久了。”李春生出生时的家离车站只有200米，耳中听到最多的声音就是汽笛的鸣叫和车轮轧着钢轨时的隆隆声。“我甚至听着笛声就能分辨出，是哪种蒸汽机车进站。”
集通公司使用的机车都是被各个铁路分局淘汰了的“前进”型蒸汽车。“前进”型车在1956年就被研制出来了，被称为世界上最先进的蒸汽机车，“那是因为当时各个先进国家都已停止使用蒸汽火车了。”1970年，中国进入蒸汽机车的鼎盛时代。这款蒸汽机车是线路运输上的主力。
那一年，李春生20岁，他被父亲带到包头西机务段学习修理蒸汽火车的锅炉。他修过各种类型的机车，最喜欢的车型一种是“胜利”型，另一种就是“前进”型。
“火车型号带有强烈的政治寓意。”李春生说，二战时，中国人把仿德国生产的蒸汽机车命名为“反帝”号。上世纪50年代末，和苏联关系恶化后，就把仿苏联生产的蒸汽机车叫做“反修”号。李春生喜欢“前进”、“胜利”则是因为它们好看，“它们都很高大、威猛。”“‘胜利’车的车轮直径有2米多，比人的个头都高，载客时的启动速度很快，进站后特制的风哨发出呜呜的声音。”李春生觉得“前进”车就像龙，它的车头长，近30米，安置着一个巨长的锅炉，用来烧水。
“之所以‘前进’车能使用到2005年，就因为它的牵引力大，可以拖2000多吨的货物。”李春生说，如果在上世纪70年代用它来拖拉客车，在车里的人会产生飞的感觉。
李春生看着这些漆黑笨重的蒸汽机车，他说他当时都忘了自己已经生活在了90年代。其他地方铁路上的颜色已经变得多姿多彩，“内燃机车的颜色很多，绿的、蓝的、黄的。”而这里却是漆黑一片。
蒸汽机车的复活
我看到有农家种土豆，就冲下去买土豆。我想实在不行，只能在火车上做饭了
但李春生在大板见到的“前进”蒸汽机车，却都是萎靡不振的样子。这些车分别从上海、芜湖、牡丹江、包头等全国各地的机务段运来，“有的车在库房里已存放了一两年，许多部件都无法运转。”李春生听同事说，有些车用了3个月才被拖到大板。
“比拖车更困难的是拖人。”大板机务段的副段长宋先军说，当时集通公司无法吸引更多有经验的技工，只能从国家铁路局聘用了一些已退休的老职工，来带领毫无经验的年轻学员，“有的年轻人连火车都没见过。”
李春生来到大板后负责洗炉，组里除了他之外，还有4名20出头的年轻学员。“只有将机车锅炉清洗干净了，车才有力气向前跑。当时他们连这个都不知道。”
李春生5个人轮番上阵，进火室清炉，捅烟管，除锈垢，有些车一开烟箱小门，煤渣顺着门往下流，只能边挖边用高压水冲洗。最后还要钻进锅炉里清理。还有些车上的泥垢都凝固了，附着在车身上，就像是车的一部分，无法冲洗。
“修蒸汽机车的人有个习惯，要穿两件工作服。这两件衣服常年不洗不换。我们称之为油包。”外面一件叫大油包，里面一件叫二油包。当时45岁的李春生，套在两个油包里，下地沟、钻锅炉，在油污里钻进钻出。年轻学员看着李春生黑乎乎的样子总想笑。
“蒸汽机车因为是用煤、水和油，三者混合起来的油污很重，不好清理。”李春生说，包头修车库里多年积留下来的油污厚达几寸，将地面全都覆盖，“人踩上去会沾鞋。”
蒸汽机车在这样的情况下复活了。但它的行驶速度并不让人乐观。
陈惠新参加了第一次试车任务，他从哈尔滨铁路技校毕业，就应聘来到大板。“那次我才知道，原来蒸汽机车可以跑得比人都慢。”
驾驶一列蒸汽机车通常需要三个人，司炉、副司机和司机。原先学火车司机专业的陈惠新觉得驾驶火车很神气，开始工作后，他才知道，在蒸汽机车里，司机要从司炉做起，“司炉就是在火车上烧锅炉的。”
试车线路是从大板到好鲁库，沿途风景很美。陈惠新在驾驶室里往锅炉里添煤时，总会分心去看窗外景色。
“那段地形很复杂，都是山，要爬坡、要过桥，还要钻七八个山洞。”
可是，火车的速度愈行愈慢，在往上爬坡的时候，车几乎要停止不动。副司机开始拉闸放沙，增加车轮和轨道的黏着力，但依然不见效果。老司机长让陈惠新拎着沙袋下车放沙。“那次我印象非常深刻，我是抡一锹沙，往前走一步，车轮才跟着我转一圈。”车始终在陈惠新的身后爬行。
总共104公里的线路，陈惠新他们用了36个小时，才走完全程。
1995年12月，集通铁路正式运营。大板机务段的第一列车是由副段长宋先军担任司机驾驶的，目的地依旧是好鲁库。“我当时到大板还是名指导司机？，就因为当初试车用了36小时，他们才让我跑这第一趟车。”
宋先军原先在沈阳铁路局担任了10年司机长，作为技术人员，他被调入集通公司。宋先军跑了10多年车，也从未听说过火车会比人走得慢。“但我还是很担心，毕竟这批车长时间没有使用。而且这条线路，我也不熟。”
宋先军做了充分的准备才上车，他不只是带好了干粮，沿途还不断买米买菜，“我看到有农家种土豆，就冲下去买土豆。我想实在不行，只能在火车上做饭了。”
最后，宋先军用了10多个小时，抵达了好鲁库。
血肉的生命和钢铁的生命
跑完一个往返之后，他发现自己的身体成了这架机器的一部分，因为即使你再累再烦也得不停地烧煤。不然火车就不跑了
集通公司组宣部的孙部长觉得蒸汽火车是有生命的，“它会吃煤喝水，边跑边呼呼地喘气。”但那些机车的驾驶员对这个有生命的钢铁机器并没有太多感情。
“早该淘汰了！”大多数大板司机对专程来此的铁道部宣传工作人员说。在已成为大板机务段内燃机车司机的刘建新看来，开蒸汽车真的很遭罪，完全是消耗了人的生命才让那些钢筋铁骨生动起来的。
刘建新，33岁，1995年进入大板机务段只是个刚毕业的学生。他做遍了所有的地勤工作，“扳道、看炉，叫班，什么都做过。”几个月后，他决定跑车。“地勤收入太低，只有几百元。”
刚上车的时候，刘建新很兴奋。“驾驶室里，是摸哪儿哪儿脏。但刚上车，一切都很新鲜，很好玩。”一个火车头有168吨重。
他感觉自己就要征服这具庞然大兽了。他身后的煤斗里盛着20吨煤，水柜里注满了50吨水。“当时我就幻想，那些就是怪兽的粮食。”
他用脚“啪”地踩动气门，炉门打开后，熊熊火焰扑得他满脸都是汗。他挥动铁铲把煤投入炉中。“车上有个气压表，烧到15公斤了，火车就走了。”
秋天，刘建新开着车，从车站出发，半小时后，火车就驶进了杨树林。路两旁的杨树密密匝匝，似两堵墙，树叶已由绿色转变成黄色，如同被火烧着了一般。在路边的草原上，搭着外国旅游者的帐篷。他们为了守候拍摄蒸汽机车，会在帐篷里住几个月。有的还买了辆自行车，追着火车拍照。
等到景色也看遍了，新鲜劲儿也过去了，刘建新的胳膊、腿开始发酸发麻。在线路上，跑完一个往返之后，他发现自己的身体成了这架机器的一部分，“因为即使你再累再烦也得不停地烧煤。不然火车就不跑了。”
刘建新害怕冬天。大板冬天的气温是零下30℃，驾驶室的门从来关不严实，冷风呼呼地往里面蹿。“烧锅炉又不能穿太多衣服。”所以陈建新往往是前心一片火热后背一层冰冷。
“大冬天，驾驶室里三个人都遭罪。”驾驶室的前方视线完全被锅炉遮挡住，三人只能打开两边车窗，探头向前瞭望。当他们把头伸回室内后，脸上满是雪霜。“蒸汽机车的职业病通常是，胃下垂、风湿病和关节炎。”
有时候刘建新不知道什么时候要出车，但又必须随叫随到，只能在待乘室里过夜。半夜睡得迷迷糊糊的陈建新听到钥匙串的撞击，知道那是叫班员来叫司机出车，他就会在心里暗念，千万别是我，千万别是我。“现在想想有点像上刑场。”
宋先军也知道开蒸汽机车的苦，“但是公司的决策也是有一定道理的。”在资金少，线路不成熟的情况下，由于集通公司使用低成本的蒸汽机车来承担运输任务，使得公司在第一年就有盈余。
1996年，集通公司的货运量只有504万吨。宋先军说，那时每天只发几列车。如果一开始进行大投入，使用内燃机车的话，公司将会背负沉重的亏损负担。
集通公司在2004年的货运量已突破1300万吨，营业收入也达到10.7亿元。
“目前内蒙古的货运需求在不断增长。”组宣部孙部长说，内蒙古的胜利煤田每年就有1000万吨的货运需求，“这还不包括我国第三大的黄岗梁锡铁矿。”集通公司的运输能力进入了一个瓶颈。
集通公司在2004年开始购置内燃机车，“一辆内燃机车的牵引力可以达到3200吨。只要8台机车就能替换了目前正在运营的24台蒸汽机车。”宋先军对内燃机车充满向往。
刘建新成为公司第一批内燃机车的司机长。他很理解那些蒸汽机车司机急于转为内燃机车的司机长。驾驶室内环境整洁，再也看不到煤灰、油污。他再也不用探头到窗外去瞭望。“一切都是电气化。”
最让他高兴的是，再也不用担心机车迸出的火星。
以前车驶进草原地带时，他心里总会特别紧张，从蒸汽机车底下溅出的火星有时把草原点着，“人在上面开车根本不知道。”集通公司为此也赔偿了不少钱。
蒸汽机车最后的回报
铁路上的司机、副司机们驾驶着火车，离地三尺，虽然无法直接与游客接触，但也不会放弃获取收入的机会，与车站的员工关系比较密切的，就进行委托销售
2004年，内燃机车逐渐进入大板机务段，李春生的心情就开始失落起来。他又像是回到了10年以前在包头西机务段时的场景。组里的人员在迅速分流，工作量在逐月递减。“现在，每天也就一两台机车需要清洗。”组里的工作人员从20多人减少到现在的10个人。
大量的蒸汽机车被不断地当废铁卖了，党委办公室里的工作人员说，当废铁卖，一辆车也能卖30多万。
分解机车就在李春生办公室的外面进行，他只要一抬头就能看到。“每次我都不忍心看。”可每次拆解的时间又特别长。“要拆开它，用来切割的氧气罐就运了三拖拉机。”李春生知道，能做火车用的钢材都是最好的。“如果用那钢材打磨成菜刀的话，用几十年都不会坏。”
而从2004年起，当地的铁路职工以另一种方式来获取蒸汽火车最后的回报。
这一带的铁路职工，只要有机会，往往会从事一个“副业”，就是向游客兜售铁路用品。比如铁路徽章、带铁路标志的陶瓷品、雷锋式的毛皮帽子、李玉和式的手提信号灯等等。铁路上的司机、副司机们驾驶着火车，离地三尺，虽然无法直接与游客接触，但也不会放弃获取收入的机会，与车站的员工关系比较密切的，就进行委托销售。一位跑车的人就从淘汰的火车上，拆下一个铜制的喇叭，托车站的一位值班员卖出去，开价2000元。
从大板到好鲁库的途中有一个热水镇。在宁城县的这个小镇观看蒸汽火车一度是一个热门的旅游项目。热水镇附近有一座司明仪大桥，冬天这一带山上的雪最多，几乎全是银白一片。当火车喷着浓浓的白烟，从桥上呼啸而过时，就像是一种传说。
海外游客来到热水镇后都会住到那儿的龙泉宾馆。因为龙泉宾馆为了招徕游客，每天早上会把获取的蒸汽机车运行时间告诉客人们。
2004年8月，这条线路上蒸汽机车停运，只有大板到查布嘎的100多公里的线路上，还留存着用蒸汽机车拖拉货物的古老景象。李春生说，大板机务段里，来了越来越多的外国游客。“听说，有人问那些游客收钱，一次几百美金。”不然就不让进。
“反正这样的日子也不长久了。”现在，李春生的日子真的清静了。去年，他还想着再找找哪儿有使用蒸汽机车的地方，今年，他也没这心思了。
每天中午，他养成了午睡的习惯。半小时后，他会从长椅子上准时醒来。“以后，再说吧，做什么都可以，哪怕是扫地、送水，搞卫生。”
□本报记者闾宏 内蒙古赤峰报道
□摄影/本报记者 陈杰
蒸汽机车是否应该作为战略储备储备一些呢？以防石油紧缺不得不用煤啊。另外传统的活塞式蒸汽机车效率低，用蒸汽涡轮机设计新的蒸汽机车说不定也是一条路啊，军舰就有用蒸汽涡轮机的啊。:D
阿三还是先把自己原来的铁路网改造一下吧
那个政协副主席应该批铁道部为什么要退役蒸汽机车:D 要是京广线跑的是蒸汽机车就不断路了
傻子才片面的看问题
现在阿三的实力强了,更有能力与TG叫板了
亚洲海拔最高的火车站：印度大吉岭火车站
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未见:o
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未见:o
很简单，印度根本没有建设高海拔铁路的公司和建筑队伍，即使请西方国家来建也缺乏劳动力，如果公平竞争中铁工肯定能拿下。
蒸汽机车被内燃机车取代是大的进步，而电气机车取代内燃机车也是大的进步。此前有人质疑为什么中国大雪灾没有内燃机车用，其实电力机车功率要比内燃机车差不多高40%左右！
DC的那个“伟大的印度铁路”。
看了叫人觉得太伟大了，
英帝国走的时候，7万公里，现在7万公里，线路甚至更老化。这个里程数，我国现在都还差很远。
但是，线路和我国比较起来，那就是印度的神牛也要生气：差太远。
看了叫人觉得太伟大了，
英帝国走的时候，7万公里，现在7万公里，线路甚至更老化。这个里程数，我国现在都还差很远。
但是，线路和我国比较起来，那就是印度的神牛也要生气：差太远。
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那是我看到的太老。:L
那印度铁路去死好了，还伟大:L
青藏线这样的高原铁路，成昆线这样的铁路，印度人建成以后再来说话，一群饭桶，:D
只是嘴皮子厉害:D
那印度铁路去死好了，还伟大:L
青藏线这样的高原铁路，成昆线这样的铁路，印度人建成以后再来说话，一群饭桶，:D
只是嘴皮子厉害:D
四川到西藏沒有鐵路,主要以烂公路連接, 大陸同胞搞好這個才笑印三吧:D ;P
原帖由 fdhh56342 于 2008-2-24 04:03 发表
四川到西藏沒有鐵路,主要以烂公路連接, 大陸同胞搞好這個才笑印三吧:D ;P
从四川可以坐火车经过青海进西藏
原帖由 fdhh56342 于 2008-2-24 04:03 发表
四川到西藏沒有鐵路,主要以烂公路連接, 大陸同胞搞好這個才笑印三吧:D ;P
不知道横断山啊……台湾的地理教育是多么失败啊:L
大吉岭火车站是亚洲海拔最高的火车站？
这是哪年的老皇历了？大吉岭火车站海拔2000多米，而成昆铁路都有海拔2000多米的车站，至于青藏铁路，唐古拉山口5000多米，比较低的拉萨火车站都有3600多米
这是哪年的老皇历了？大吉岭火车站海拔2000多米，而成昆铁路都有海拔2000多米的车站，至于青藏铁路，唐古拉山口5000多米，比较低的拉萨火车站都有3600多米
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