超级军网纯电车EV1、eliica、x1，中国电动车，塑料光伏，tesla ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 15:27:28
翻译：纯电车EV1的故事
http://www.ev1.org/
EV1 RIDES AGAIN!
Despite GM's worst efforts in collusion with Alan Lloyd, CARB and evil oil companies,
THE EV1 RIDES AGAIN! (video)
ev1再次行驶！
尽管通用汽车尽最大努力与Alan Lloyd, CARB和罪恶的油公司共谋，
但ev1再次行驶！ （视频）http://uk.youtube.com/watch?v=YCBc8pL1SGc
RAV4-EV runs better than GM's mythical VOLT, and it's 10-year old technology! So what are we waiting for??
RAV4-EV 电动汽车较通用的神话般的VOLT运行得更好，并且是使用长达10年的老技术！那么，我们还等什么？
（视频）
Playlist: http://uk.youtube.com/view_play_list?p=7DE1910DE2B0080F
True Story of the EV1
EV1的真实故事
There are a lot of mistakes and untruths in stories about the amazing electric EV1, the car that won the enduring love of so many former drivers in its brief 6 years of existence. The following is the true account, which you will be able to comment on for corrections or recollections, or for how your feelings were smashed when the beautiful EV1 cars were taken away and killed.
尽管关于迷人的电动EV1的传闻，有很多错误、不实之处，但是在其短暂存在的6年中，赢得了许多驾驶过它的司机持久的爱。以下是真实故事，你将可以就更正内容或回忆发表评论，或就当美丽的EV1车被带走并杀害时你的伤感发表评论。
The EV1 originated from the GM Sunraycer, a solar-powered Electric car. Using a $3 million budget, a prototype all-electric battery-powered version was delivered by 1989.
EV1源自于通用汽车Sunraycer ，一个以太阳能为动力的电动汽车。全电池供电的原型版本花费了300万元的预算，并于1989年发表。
Electric cars are much easier to design, having basically only one moving part. There is no clutch, gearing, oil changes, smog check, pistons, rings, valves, crankshaft, flywheel, rods, wrist pins, etc., etc.
The only complicated part of an EV is the motor controller, basically a bunch of electronic stuff that is cheap and lasts forever.
由于基本上只有一个运动部件，设计电动车容易得多。没有离合器，传动装置，机油变化，尾气检查，活塞，活塞环，阀门，曲轴，飞轮，连杆，肘节销，等等。
电动汽车唯一复杂的部分，是马达控制器，这东东基本上是一堆电子的东西很便宜，并可永远使用。
This prototype was driven into the L.A. Auto Show in 1990 by former GM Chairman Roger B. Smith (of "Roger and Me" fame), intended to prove that GM had good intentions about reducing emissions.
1990年，前通用汽车公司董事长罗杰B史密斯驾驶这款原型车出现在洛杉矶汽车展（ 盛传为"罗杰与我"） ，试图证明通用汽车有良好的意愿来减少废气排放量。
The California Air Resources Board ("CARB"), under pressure from the federal Environmental Protection Agency ("EPA"), was trying to reduce car emissions "by 10%" with a deadline of 2003.
加州空气资源委员会（以下简称" CARB " ） ，在来自联邦环境保护局（简称" EPA " ）压力下，试图在2003年减少"10%"的汽车排放。
The Zero Emission Vehicle ("ZEV") provided one easy, bureaucratic method for doing so: CARB simply "mandated" that "10%" of all cars sold by 2003 must be ZEV!
零排放车辆（ " ZEV " ） ，提供了一个简单官僚化的方法：CARB简单的"强制要求"至2003年 汽车销量的"10%"，必须是ZEV ！
For years, auto makers, their industry association (then the American Automobile Manufacturers Association, "AAMA"; later Japanese makers were allowed to join and it became the Auto Manufacturers Assn., "AMA"), with oil companies and their industry associations (Western States Petroleum, "WSP"), had been fighting any sort of increase in miles-per-gallon ("mpg") or decrease in refinery or auto emissions.
多年来，汽车制造商们，他们的行业协会（之前为“美国汽车制造商协会" ， "AAMA" ;后来日本厂商被允许加入，并成为"汽车制造商协会" ，或者"AMA" ） ，与油公司和其行业协会（西方国家的石油，"WSP" ） ，一直在采用所有措施来增加每加仑行驶英里数（ " mpg " ） ，或减少炼油厂、汽车排出的废气。
CARB now, it seemed, had the facts required to force GM to produce the EV1, and to force other car makers to follow with other ZEV.
CARB is in a weak legal position, because interstate commerce is regulated by the federal government, not the states, and the only way CARB has power over autos would be under mandate by the EPA, which is charged with enforcing the federal Clean Air Act ("CAA").
现在看来，CARB需要迫使通用汽车生产EV1 ，并迫使其他汽车厂商以其他形式的ZEV跟进 。
CARB处于弱势的法律地位，因为州际事务是由联邦政府管控，而不是州府管控。而CARB唯一成功的路径，是由环保局对厂商施压。环保局负责执行联邦清洁空气法（ "CAA" ） 。
If the EPA chose not to enforce the CAA, then California would be off the hook, and could drop the ZEV mandate.
In effect, California is dependent on federal policies for any leverage over auto companies.
This proved fatal to the ZEV mandate.
如果环保局选择不执行联邦清洁空气法（ "CAA" ），那么加州将摆脱困境，并可能放弃ZEV"强制要求"。
实际上，加州是依赖于联邦政府的政策，对汽车公司施加杠杆作用。
事后证明，这对ZEV"强制要求"是致命的。
Each two years, a review was held by CARB of the ZEV mandate, and auto makers' progress toward their ZEV targets. Instead of progress, auto and oil industry groups testified that the goal was unreachable, impossible, and that no one wanted an Electric car like the EV1.
CARB每二年一次审查ZEV"强制要求"，以及汽车制造商的ZEV进展。汽车和石油工业集团作证说，其目标是遥不可及的，不可能的，而且没有人愿意要像EV1一样的电动汽车。
In 1994, they engaged a public relations firm run by Joe Cerrell to fight the ZEV mandate. A letter writing campaign, bused-in retirees, focus groups, and other tricks were used to try to derail the ZEV mandate.
在1994年，他们聘请了一家由Joe Cerrell管理的公关公司，抗击ZEV"强制要求"。一场给退休人员、关键团体发信的信件风暴，以及其他花招被用来试图破坏ZEV"强制要求"。
After years of acrimony, CARB and the AMA reached, in 1996, a Memorandum of Agreement ("MOA") which seemed to be an amicable solution. Unfortunately, this MOA was kept secret from the public, which was unable to review it.
1996年，经过多年的舆论攻击，CARB和AMA达成一份协议备忘录（简称"MOA" ） ，似乎是一个圆满的解决方案。不幸的是，这协议备忘录一直对公众秘而不宣，无法予以审查。
As events proved, the AMA had a couple of nasty surprises in store for CARB. First, one ploy to weaken the Mandate was the idea of trading off pure ZEV production for hybrids, and giving "PZEV" (partial ZEV credit) for better gas mileage. This led to an injunction since it infringes on the federal government's sole power to regulate MPG and CAFE standards. In the aftermath, auto makers used the hiatus to dismantle their battery ZEV programs and crush the EVs. Thus, CARB should have resisted oillie pressures, and stuck to requiring ZEV production. Their conciliation proved a weakness. The second shock was revealed at the CARB 2000 ZEV review: the MOA, contrary to the ideas of CARB, did not commit the AMA to a "good faith effort" to build a market. Rather, it only committed them to put out a certain number of ZEV cars for a certain number of years. The fate of the ZEV was not spelled out in the MOA:
事实证明，AMA给CARB带来了好一些的惊诧。第一，一个削弱这项“强制要求”的伎俩，是用混合燃料替代纯ZEV，并让“部分零排放车辆”" PZEV " 更好利用汽油。因为它侵犯了联邦政府的唯一权力，这导致了一项禁制令，以规管MPG和CAFE标准。后果是，汽车制造商们利用法律漏洞撤销电池ZEV项目，并粉碎了电动车。这样，CARB本应抵制油公司的压力，并坚持要求生产ZEV。其改变证明CARB软弱。第二次打击，在CARB的2000年zev检讨：MOA，与CARB思路背道而驰的文件，没有迫使AMA以"善意的努力 "建立市场。相反，它仅迫使他们在确定时段内生产出一定数量的ZEV车。MOA没有列明ZEV的命运
CARB staff thought the ZEV program would expand, and ZEV numbers on the road would increase; while AMA intended, and the MOA text permitted, the ZEV to be taken back and crushed after the demonstration period ended.
CARB的工作人员以为ZEV计划将进一步发展，ZEV上路的数量将会增加。而在MOA文件许可下， AMA却在试用期结束后收回ZEV并且将他们粉碎。
This is why GM, Honda, Ford, Nissan and, for a while, Toyota were able to keep control of the ZEV and not sell to the public (their bete noir!) and were able to get away with never offering their ZEV for sale. It was only Toyota, from Mar. to Nov. 2002, which offered the last 328 Toyota RAV4-EV for sale to the general public.
这就是为什么通用，本田，福特，日产和（有段时期的）丰田，能掌控ZEV而不出售给公众，并能说从来没有提供ZEV进行售。只有丰田，从2002年的3至11月，向一般市民销售了最新的328丰田RAV4 -电动汽车。
Only Toyota honorably sold a production EV on the free market, without trick or artifice, although there were only 328 to sell. The gas RAV4-EV had undergone two design changes by 2002, so any further production, beyond the 328 sold, would need a complete re-design of the RAV4-EV's 500 EV-specific parts. Toyota abruptly cancelled the RAV4-EV sale, stopped taking deposits, and spent months finding the parts and car bodies to fullfill unexpectedly heavy orders. All orders were filled, but it took a while.
只有丰田没有用诡计，在自由市场中光明磊落的售出EV，虽然只有328型号售出。2002年，RAV4-EV车已经历了两次更改设计。如果想进一步生产任何超越328型号的产品，将需要完全重新设计RAV4-EV车的500处特定部分。丰田突然取消了RAV4-EV汽车销售，停止收取押金，并用了几个月拼凑零件和车身，以满足预料外的订单。所有订单均满足了，但它花了相当一段时间。
EV1 wait anxiously for ABC news crew to publicize the danger, but it was in vain. Not even the news could save them from being destroyed. In the background, dozens of EV1 drivers do their best to try to save their beloved cars.
EV1焦急等待着ABC新闻公司公布情况的危险性，但这是徒劳的。甚至新闻也不能让他们免于被摧毁。在这个背景下，数十名EV1试驾员尽最大努力去试图挽救自己的心爱轿车。
GM only leased the EV1 under special conditions that removed the purchase option. If you didn't sign the lease, you didn't get the car: as one Honda Honcho stated, "...they don't care whether you take it or not, they are losing money on each one...".
通用汽车在EV1的租用合同中制定了不能购买的条件。如果不签订该条款，你不能得到汽车。一个本田老板指出， " … …他们不关心你是否要购买，他们是对每一个用户都亏本做生意… … " 。
In 1997, GM released the first of two "builds" totaling about 650 1997 EV1. Originally powered by Delco (now Delphi) lead-acid batteries, they only had a 60-70 mile range and the battery packs often proved defective. After 1998, the defective Delco packs were gradually "upgraded" to Panasonic lead-acid batteries, which increased the range to 110 miles and never failed. While peppy, there was an alarming sway under heavy acceleration, the windshield seals leaked into the dashboard electronics, and the windshield tensioning led to persistent windshield blowouts. These leases had "unlimited miles", but that didn't do much good since the cheap Delco batteries kept breaking down.
1997年，通用汽车公司发布了第一款650 1997 EV1 。由delco （现为德尔福）提供铅酸蓄电池。这些铅蓄电池只能维持60-70英里的里程，而且电池组经常出现缺陷。 1998年以后，有缺陷的delco电池被松下的铅酸蓄电池替代，里程可增加到110英里，而且从未低于该数值。急加速之下有一种令人震惊的摆动，挡风玻璃与电子仪表板之间密封不好，挡风玻璃的压力导致持续性风躁。租约虽然是"不限里程"的 ，但这样也没用，因为廉价delco电池不断坏掉。
On Mar. 2, 2000, GM issued a "voluntary recall" of ALL 1997 EV1, claiming that the 1997 EV1 had design flaws, one of which could lead to fires under certain conditions. This was an underbuilt Magnecharger input port, which needed an upgrade that affected all the charging electronics. After 14 months, GM re-released the "upgraded" 1997 EV1 back to their original lessees, this time under modified two-year leases that did not include unlimited mileage. All the "non-upgraded" EV1 were destroyed, and crushed. Just when the EV1 really could travel 200 miles per day with the new Panasonic batteries, this change now billed extra miles at 35 cents per mile.
2000年3月2日，通用汽车公司发表"自愿召回"，召回所有1997年的EV1, ，称1997年EV1设计上有缺陷，在一定的条件下有可能会导致火灾。问题在于一个影响到所有充电电子产品的underbuilt magnecharger输入端口，需要升级。所有"没升级"的EV1被摧毁，并粉碎。经过14个月，通用汽车公司重新发布了"升级"的 1997年EV1返回自己的原承租人，这个时候，改为期限两年的契约中对行驶里程有限制。EV1采用了新的松下电池后，可以每天行驶200英里，如果超过这个行程，租用着每英里需要额外支付35美分。
All of these 1997 EV1 found lessees; none was unclaimed. Those EV1 drivers who lost their "non-upgraded" EV1 were put at the top of the list for getting a 1999 Nickel Metal Hydride ("NiMH", 160 mile range) model, when and if they were ever released.
所有1997年版EV1都被租出，没有一辆没有人要。而那些失去了他们原本租用的"没升级" EV1d的驾驶者，则被优先考虑，可以优先获得1999年版镍金属氢化物车型（简称"镍氢电池" ， 行程范围160英里），如果镍氢电池车型被生产出来。
GM hinted that they were unable to produce the EV1 with NiMH batteries, which is the reason they released it originally in 1997 with lead-acid batteries. The Impact prototype was crammed with lead-acid batteries in a battery "T" shaped tunnel, which was difficult to ventilate. Putting NiMH batteries into this tunnel was a design disaster. What was needed was a redesign, putting the NiMH batteries under the EV (as Honda and Toyota had done). Unwilling to change from the original design, GM just added a cooling system that used up a lot of energy.
通用汽车暗示说，他们无法生产镍氢电池EV1，所以他们1997年生产了铅蓄电池EV1。原型车是在放置电池的" T "形空间中塞满铅酸电池的，这导致难以通风。把镍氢电池塞到这空间是不可能的。如果需要把镍氢电池作为电动汽车的蓄电部分，则需要重新设计（本田和丰田就是这么做的）。通用汽车公司不愿改变原始设计，在原型上只增加了一个冷却系统，却进一步耗掉了很多的能量。
Putting the lie to the claim that NiMH was not usable, Toyota designed and released a ZEV version of its then-new 1996-99 RAV4 which used NiMH batteries, and Honda released a version of its CRX called the Honda EV Plus which also used NiMH batteries. By starting with existing gasoline-powered vehicles, design and production costs were minimized; also, a simpler permanent magnet brushless motor was used, and, most importantly, the NiMH batteries were deployed in a tray under the floorboard. This aided cooling, and also, it turned out, was beneficial for the weights-and-balance and strength analyses. No such EV ever turned over, and the battery pack provided a natural "crush zone" in collisions.
而丰田公司在1996至1999年设计并发布了新的采用镍氢电池的RAV4，本田也发布了一款使用镍氢电池的CRX，所谓Honda EV+。这都揭露了镍氢电池不可使用是个谎言。与现有的汽油动力车相比，其设计和生产成本均可以减少最低限度;此外，可使用比较简单的永磁无刷电机，而且，最重要的是，在底盘下镍氢电池被水平放置成一个平面。这有助于电池冷却，同时有利于重量平衡和力量分析。这样的EV任何时候都没有翻滚的可能，而且电池组还提供了一个自然的碰撞"缓冲带"。
These Japanese EVs were the first production EVs with range over 120 miles on a charge, thanks to the more powerful, longer-lasting, and more reliable NiMH batteries. Toyota, recognizing the importance of batteries, had formed an alliance with Matsushita (Panasonic) called "PEVE", which developed the EV-95 NiMH battery, the most-researched, most-powerful, most-tested, and the only successful battery that lasts longer than the life of the vehicle, perhaps over 200,000 miles. CARB recognized this in a 2000 position paper resulting from the Battery Technology Assessment Workshop that put an upper cap on NiMH costs at $350/kWh, or at most $12,000 for a typical 30 kWh 770 lb. NiMH battery pack. This amortizes out to no more than 6 cents per mile, less if the 90 lbs. of Nickel metal is recovered when the batteries are scrapped.
多亏了功能更强大、持续时间更长、更可靠的镍氢电池，这些日本电动车成为第一批可批量生产的一次充电行程超过120英里的电动车。丰田认识电池的重要性，与松下电器（松下）组成了一个联盟，所谓的" PEVE " ，来发展EV-95镍氢充电电池。这种电池，是研究能力所及，最强大，最能经受检验，唯一成功的电池，电池本身的使用时间会比汽车使用时间更加长，也许超过20万英里。CARB认识到这一点，在2000年的立场文件——电池技术评估研讨——中，为镍氢电池成本设定了一个上限，30千瓦时770磅的镍氢充电电池组为，成本为$350/ kWh ，或至多总共$12,000。如果不足90磅，费用平摊下来，每英里不超过6美分，而且镍金属属于可回收金属，如果这些电池报废回收，成本还会更加低。翻译：纯电车EV1的故事
http://www.ev1.org/
EV1 RIDES AGAIN!
Despite GM's worst efforts in collusion with Alan Lloyd, CARB and evil oil companies,
THE EV1 RIDES AGAIN! (video)
ev1再次行驶！
尽管通用汽车尽最大努力与Alan Lloyd, CARB和罪恶的油公司共谋，
但ev1再次行驶！ （视频）http://uk.youtube.com/watch?v=YCBc8pL1SGc
RAV4-EV runs better than GM's mythical VOLT, and it's 10-year old technology! So what are we waiting for??
RAV4-EV 电动汽车较通用的神话般的VOLT运行得更好，并且是使用长达10年的老技术！那么，我们还等什么？
（视频）
Playlist: http://uk.youtube.com/view_play_list?p=7DE1910DE2B0080F
True Story of the EV1
EV1的真实故事
There are a lot of mistakes and untruths in stories about the amazing electric EV1, the car that won the enduring love of so many former drivers in its brief 6 years of existence. The following is the true account, which you will be able to comment on for corrections or recollections, or for how your feelings were smashed when the beautiful EV1 cars were taken away and killed.
尽管关于迷人的电动EV1的传闻，有很多错误、不实之处，但是在其短暂存在的6年中，赢得了许多驾驶过它的司机持久的爱。以下是真实故事，你将可以就更正内容或回忆发表评论，或就当美丽的EV1车被带走并杀害时你的伤感发表评论。
The EV1 originated from the GM Sunraycer, a solar-powered Electric car. Using a $3 million budget, a prototype all-electric battery-powered version was delivered by 1989.
EV1源自于通用汽车Sunraycer ，一个以太阳能为动力的电动汽车。全电池供电的原型版本花费了300万元的预算，并于1989年发表。
Electric cars are much easier to design, having basically only one moving part. There is no clutch, gearing, oil changes, smog check, pistons, rings, valves, crankshaft, flywheel, rods, wrist pins, etc., etc.
The only complicated part of an EV is the motor controller, basically a bunch of electronic stuff that is cheap and lasts forever.
由于基本上只有一个运动部件，设计电动车容易得多。没有离合器，传动装置，机油变化，尾气检查，活塞，活塞环，阀门，曲轴，飞轮，连杆，肘节销，等等。
电动汽车唯一复杂的部分，是马达控制器，这东东基本上是一堆电子的东西很便宜，并可永远使用。
This prototype was driven into the L.A. Auto Show in 1990 by former GM Chairman Roger B. Smith (of "Roger and Me" fame), intended to prove that GM had good intentions about reducing emissions.
1990年，前通用汽车公司董事长罗杰B史密斯驾驶这款原型车出现在洛杉矶汽车展（ 盛传为"罗杰与我"） ，试图证明通用汽车有良好的意愿来减少废气排放量。
The California Air Resources Board ("CARB"), under pressure from the federal Environmental Protection Agency ("EPA"), was trying to reduce car emissions "by 10%" with a deadline of 2003.
加州空气资源委员会（以下简称" CARB " ） ，在来自联邦环境保护局（简称" EPA " ）压力下，试图在2003年减少"10%"的汽车排放。
The Zero Emission Vehicle ("ZEV") provided one easy, bureaucratic method for doing so: CARB simply "mandated" that "10%" of all cars sold by 2003 must be ZEV!
零排放车辆（ " ZEV " ） ，提供了一个简单官僚化的方法：CARB简单的"强制要求"至2003年 汽车销量的"10%"，必须是ZEV ！
For years, auto makers, their industry association (then the American Automobile Manufacturers Association, "AAMA"; later Japanese makers were allowed to join and it became the Auto Manufacturers Assn., "AMA"), with oil companies and their industry associations (Western States Petroleum, "WSP"), had been fighting any sort of increase in miles-per-gallon ("mpg") or decrease in refinery or auto emissions.
多年来，汽车制造商们，他们的行业协会（之前为“美国汽车制造商协会" ， "AAMA" ;后来日本厂商被允许加入，并成为"汽车制造商协会" ，或者"AMA" ） ，与油公司和其行业协会（西方国家的石油，"WSP" ） ，一直在采用所有措施来增加每加仑行驶英里数（ " mpg " ） ，或减少炼油厂、汽车排出的废气。
CARB now, it seemed, had the facts required to force GM to produce the EV1, and to force other car makers to follow with other ZEV.
CARB is in a weak legal position, because interstate commerce is regulated by the federal government, not the states, and the only way CARB has power over autos would be under mandate by the EPA, which is charged with enforcing the federal Clean Air Act ("CAA").
现在看来，CARB需要迫使通用汽车生产EV1 ，并迫使其他汽车厂商以其他形式的ZEV跟进 。
CARB处于弱势的法律地位，因为州际事务是由联邦政府管控，而不是州府管控。而CARB唯一成功的路径，是由环保局对厂商施压。环保局负责执行联邦清洁空气法（ "CAA" ） 。
If the EPA chose not to enforce the CAA, then California would be off the hook, and could drop the ZEV mandate.
In effect, California is dependent on federal policies for any leverage over auto companies.
This proved fatal to the ZEV mandate.
如果环保局选择不执行联邦清洁空气法（ "CAA" ），那么加州将摆脱困境，并可能放弃ZEV"强制要求"。
实际上，加州是依赖于联邦政府的政策，对汽车公司施加杠杆作用。
事后证明，这对ZEV"强制要求"是致命的。
Each two years, a review was held by CARB of the ZEV mandate, and auto makers' progress toward their ZEV targets. Instead of progress, auto and oil industry groups testified that the goal was unreachable, impossible, and that no one wanted an Electric car like the EV1.
CARB每二年一次审查ZEV"强制要求"，以及汽车制造商的ZEV进展。汽车和石油工业集团作证说，其目标是遥不可及的，不可能的，而且没有人愿意要像EV1一样的电动汽车。
In 1994, they engaged a public relations firm run by Joe Cerrell to fight the ZEV mandate. A letter writing campaign, bused-in retirees, focus groups, and other tricks were used to try to derail the ZEV mandate.
在1994年，他们聘请了一家由Joe Cerrell管理的公关公司，抗击ZEV"强制要求"。一场给退休人员、关键团体发信的信件风暴，以及其他花招被用来试图破坏ZEV"强制要求"。
After years of acrimony, CARB and the AMA reached, in 1996, a Memorandum of Agreement ("MOA") which seemed to be an amicable solution. Unfortunately, this MOA was kept secret from the public, which was unable to review it.
1996年，经过多年的舆论攻击，CARB和AMA达成一份协议备忘录（简称"MOA" ） ，似乎是一个圆满的解决方案。不幸的是，这协议备忘录一直对公众秘而不宣，无法予以审查。
As events proved, the AMA had a couple of nasty surprises in store for CARB. First, one ploy to weaken the Mandate was the idea of trading off pure ZEV production for hybrids, and giving "PZEV" (partial ZEV credit) for better gas mileage. This led to an injunction since it infringes on the federal government's sole power to regulate MPG and CAFE standards. In the aftermath, auto makers used the hiatus to dismantle their battery ZEV programs and crush the EVs. Thus, CARB should have resisted oillie pressures, and stuck to requiring ZEV production. Their conciliation proved a weakness. The second shock was revealed at the CARB 2000 ZEV review: the MOA, contrary to the ideas of CARB, did not commit the AMA to a "good faith effort" to build a market. Rather, it only committed them to put out a certain number of ZEV cars for a certain number of years. The fate of the ZEV was not spelled out in the MOA:
事实证明，AMA给CARB带来了好一些的惊诧。第一，一个削弱这项“强制要求”的伎俩，是用混合燃料替代纯ZEV，并让“部分零排放车辆”" PZEV " 更好利用汽油。因为它侵犯了联邦政府的唯一权力，这导致了一项禁制令，以规管MPG和CAFE标准。后果是，汽车制造商们利用法律漏洞撤销电池ZEV项目，并粉碎了电动车。这样，CARB本应抵制油公司的压力，并坚持要求生产ZEV。其改变证明CARB软弱。第二次打击，在CARB的2000年zev检讨：MOA，与CARB思路背道而驰的文件，没有迫使AMA以"善意的努力 "建立市场。相反，它仅迫使他们在确定时段内生产出一定数量的ZEV车。MOA没有列明ZEV的命运
CARB staff thought the ZEV program would expand, and ZEV numbers on the road would increase; while AMA intended, and the MOA text permitted, the ZEV to be taken back and crushed after the demonstration period ended.
CARB的工作人员以为ZEV计划将进一步发展，ZEV上路的数量将会增加。而在MOA文件许可下， AMA却在试用期结束后收回ZEV并且将他们粉碎。
This is why GM, Honda, Ford, Nissan and, for a while, Toyota were able to keep control of the ZEV and not sell to the public (their bete noir!) and were able to get away with never offering their ZEV for sale. It was only Toyota, from Mar. to Nov. 2002, which offered the last 328 Toyota RAV4-EV for sale to the general public.
这就是为什么通用，本田，福特，日产和（有段时期的）丰田，能掌控ZEV而不出售给公众，并能说从来没有提供ZEV进行售。只有丰田，从2002年的3至11月，向一般市民销售了最新的328丰田RAV4 -电动汽车。
Only Toyota honorably sold a production EV on the free market, without trick or artifice, although there were only 328 to sell. The gas RAV4-EV had undergone two design changes by 2002, so any further production, beyond the 328 sold, would need a complete re-design of the RAV4-EV's 500 EV-specific parts. Toyota abruptly cancelled the RAV4-EV sale, stopped taking deposits, and spent months finding the parts and car bodies to fullfill unexpectedly heavy orders. All orders were filled, but it took a while.
只有丰田没有用诡计，在自由市场中光明磊落的售出EV，虽然只有328型号售出。2002年，RAV4-EV车已经历了两次更改设计。如果想进一步生产任何超越328型号的产品，将需要完全重新设计RAV4-EV车的500处特定部分。丰田突然取消了RAV4-EV汽车销售，停止收取押金，并用了几个月拼凑零件和车身，以满足预料外的订单。所有订单均满足了，但它花了相当一段时间。
EV1 wait anxiously for ABC news crew to publicize the danger, but it was in vain. Not even the news could save them from being destroyed. In the background, dozens of EV1 drivers do their best to try to save their beloved cars.
EV1焦急等待着ABC新闻公司公布情况的危险性，但这是徒劳的。甚至新闻也不能让他们免于被摧毁。在这个背景下，数十名EV1试驾员尽最大努力去试图挽救自己的心爱轿车。
GM only leased the EV1 under special conditions that removed the purchase option. If you didn't sign the lease, you didn't get the car: as one Honda Honcho stated, "...they don't care whether you take it or not, they are losing money on each one...".
通用汽车在EV1的租用合同中制定了不能购买的条件。如果不签订该条款，你不能得到汽车。一个本田老板指出， " … …他们不关心你是否要购买，他们是对每一个用户都亏本做生意… … " 。
In 1997, GM released the first of two "builds" totaling about 650 1997 EV1. Originally powered by Delco (now Delphi) lead-acid batteries, they only had a 60-70 mile range and the battery packs often proved defective. After 1998, the defective Delco packs were gradually "upgraded" to Panasonic lead-acid batteries, which increased the range to 110 miles and never failed. While peppy, there was an alarming sway under heavy acceleration, the windshield seals leaked into the dashboard electronics, and the windshield tensioning led to persistent windshield blowouts. These leases had "unlimited miles", but that didn't do much good since the cheap Delco batteries kept breaking down.
1997年，通用汽车公司发布了第一款650 1997 EV1 。由delco （现为德尔福）提供铅酸蓄电池。这些铅蓄电池只能维持60-70英里的里程，而且电池组经常出现缺陷。 1998年以后，有缺陷的delco电池被松下的铅酸蓄电池替代，里程可增加到110英里，而且从未低于该数值。急加速之下有一种令人震惊的摆动，挡风玻璃与电子仪表板之间密封不好，挡风玻璃的压力导致持续性风躁。租约虽然是"不限里程"的 ，但这样也没用，因为廉价delco电池不断坏掉。
On Mar. 2, 2000, GM issued a "voluntary recall" of ALL 1997 EV1, claiming that the 1997 EV1 had design flaws, one of which could lead to fires under certain conditions. This was an underbuilt Magnecharger input port, which needed an upgrade that affected all the charging electronics. After 14 months, GM re-released the "upgraded" 1997 EV1 back to their original lessees, this time under modified two-year leases that did not include unlimited mileage. All the "non-upgraded" EV1 were destroyed, and crushed. Just when the EV1 really could travel 200 miles per day with the new Panasonic batteries, this change now billed extra miles at 35 cents per mile.
2000年3月2日，通用汽车公司发表"自愿召回"，召回所有1997年的EV1, ，称1997年EV1设计上有缺陷，在一定的条件下有可能会导致火灾。问题在于一个影响到所有充电电子产品的underbuilt magnecharger输入端口，需要升级。所有"没升级"的EV1被摧毁，并粉碎。经过14个月，通用汽车公司重新发布了"升级"的 1997年EV1返回自己的原承租人，这个时候，改为期限两年的契约中对行驶里程有限制。EV1采用了新的松下电池后，可以每天行驶200英里，如果超过这个行程，租用着每英里需要额外支付35美分。
All of these 1997 EV1 found lessees; none was unclaimed. Those EV1 drivers who lost their "non-upgraded" EV1 were put at the top of the list for getting a 1999 Nickel Metal Hydride ("NiMH", 160 mile range) model, when and if they were ever released.
所有1997年版EV1都被租出，没有一辆没有人要。而那些失去了他们原本租用的"没升级" EV1d的驾驶者，则被优先考虑，可以优先获得1999年版镍金属氢化物车型（简称"镍氢电池" ， 行程范围160英里），如果镍氢电池车型被生产出来。
GM hinted that they were unable to produce the EV1 with NiMH batteries, which is the reason they released it originally in 1997 with lead-acid batteries. The Impact prototype was crammed with lead-acid batteries in a battery "T" shaped tunnel, which was difficult to ventilate. Putting NiMH batteries into this tunnel was a design disaster. What was needed was a redesign, putting the NiMH batteries under the EV (as Honda and Toyota had done). Unwilling to change from the original design, GM just added a cooling system that used up a lot of energy.
通用汽车暗示说，他们无法生产镍氢电池EV1，所以他们1997年生产了铅蓄电池EV1。原型车是在放置电池的" T "形空间中塞满铅酸电池的，这导致难以通风。把镍氢电池塞到这空间是不可能的。如果需要把镍氢电池作为电动汽车的蓄电部分，则需要重新设计（本田和丰田就是这么做的）。通用汽车公司不愿改变原始设计，在原型上只增加了一个冷却系统，却进一步耗掉了很多的能量。
Putting the lie to the claim that NiMH was not usable, Toyota designed and released a ZEV version of its then-new 1996-99 RAV4 which used NiMH batteries, and Honda released a version of its CRX called the Honda EV Plus which also used NiMH batteries. By starting with existing gasoline-powered vehicles, design and production costs were minimized; also, a simpler permanent magnet brushless motor was used, and, most importantly, the NiMH batteries were deployed in a tray under the floorboard. This aided cooling, and also, it turned out, was beneficial for the weights-and-balance and strength analyses. No such EV ever turned over, and the battery pack provided a natural "crush zone" in collisions.
而丰田公司在1996至1999年设计并发布了新的采用镍氢电池的RAV4，本田也发布了一款使用镍氢电池的CRX，所谓Honda EV+。这都揭露了镍氢电池不可使用是个谎言。与现有的汽油动力车相比，其设计和生产成本均可以减少最低限度;此外，可使用比较简单的永磁无刷电机，而且，最重要的是，在底盘下镍氢电池被水平放置成一个平面。这有助于电池冷却，同时有利于重量平衡和力量分析。这样的EV任何时候都没有翻滚的可能，而且电池组还提供了一个自然的碰撞"缓冲带"。
These Japanese EVs were the first production EVs with range over 120 miles on a charge, thanks to the more powerful, longer-lasting, and more reliable NiMH batteries. Toyota, recognizing the importance of batteries, had formed an alliance with Matsushita (Panasonic) called "PEVE", which developed the EV-95 NiMH battery, the most-researched, most-powerful, most-tested, and the only successful battery that lasts longer than the life of the vehicle, perhaps over 200,000 miles. CARB recognized this in a 2000 position paper resulting from the Battery Technology Assessment Workshop that put an upper cap on NiMH costs at $350/kWh, or at most $12,000 for a typical 30 kWh 770 lb. NiMH battery pack. This amortizes out to no more than 6 cents per mile, less if the 90 lbs. of Nickel metal is recovered when the batteries are scrapped.
多亏了功能更强大、持续时间更长、更可靠的镍氢电池，这些日本电动车成为第一批可批量生产的一次充电行程超过120英里的电动车。丰田认识电池的重要性，与松下电器（松下）组成了一个联盟，所谓的" PEVE " ，来发展EV-95镍氢充电电池。这种电池，是研究能力所及，最强大，最能经受检验，唯一成功的电池，电池本身的使用时间会比汽车使用时间更加长，也许超过20万英里。CARB认识到这一点，在2000年的立场文件——电池技术评估研讨——中，为镍氢电池成本设定了一个上限，30千瓦时770磅的镍氢充电电池组为，成本为$350/ kWh ，或至多总共$12,000。如果不足90磅，费用平摊下来，每英里不超过6美分，而且镍金属属于可回收金属，如果这些电池报废回收，成本还会更加低。
http://www.ev1.org/
EV1 RIDES AGAIN!
Despite GM's worst efforts in collusion with Alan Lloyd, CARB and evil oil companies,
THE EV1 RIDES AGAIN! (video)
ev1再次行驶！
尽管通用汽车尽最大努力与Alan Lloyd, CARB和罪恶的油公司共谋，
但ev1再次行驶！ （视频）http://uk.youtube.com/watch?v=YCBc8pL1SGc
RAV4-EV runs better than GM's mythical VOLT, and it's 10-year old technology! So what are we waiting for??
RAV4-EV 电动汽车较通用的神话般的VOLT运行得更好，并且是使用长达10年的老技术！那么，我们还等什么？
（视频）
Playlist: http://uk.youtube.com/view_play_list?p=7DE1910DE2B0080F
True Story of the EV1
EV1的真实故事
There are a lot of mistakes and untruths in stories about the amazing electric EV1, the car that won the enduring love of so many former drivers in its brief 6 years of existence. The following is the true account, which you will be able to comment on for corrections or recollections, or for how your feelings were smashed when the beautiful EV1 cars were taken away and killed.
尽管关于迷人的电动EV1的传闻，有很多错误、不实之处，但是在其短暂存在的6年中，赢得了许多驾驶过它的司机持久的爱。以下是真实故事，你将可以就更正内容或回忆发表评论，或就当美丽的EV1车被带走并杀害时你的伤感发表评论。
The EV1 originated from the GM Sunraycer, a solar-powered Electric car. Using a $3 million budget, a prototype all-electric battery-powered version was delivered by 1989.
EV1源自于通用汽车Sunraycer ，一个以太阳能为动力的电动汽车。全电池供电的原型版本花费了300万元的预算，并于1989年发表。
Electric cars are much easier to design, having basically only one moving part. There is no clutch, gearing, oil changes, smog check, pistons, rings, valves, crankshaft, flywheel, rods, wrist pins, etc., etc.
The only complicated part of an EV is the motor controller, basically a bunch of electronic stuff that is cheap and lasts forever.
由于基本上只有一个运动部件，设计电动车容易得多。没有离合器，传动装置，机油变化，尾气检查，活塞，活塞环，阀门，曲轴，飞轮，连杆，肘节销，等等。
电动汽车唯一复杂的部分，是马达控制器，这东东基本上是一堆电子的东西很便宜，并可永远使用。
This prototype was driven into the L.A. Auto Show in 1990 by former GM Chairman Roger B. Smith (of "Roger and Me" fame), intended to prove that GM had good intentions about reducing emissions.
1990年，前通用汽车公司董事长罗杰B史密斯驾驶这款原型车出现在洛杉矶汽车展（ 盛传为"罗杰与我"） ，试图证明通用汽车有良好的意愿来减少废气排放量。
The California Air Resources Board ("CARB"), under pressure from the federal Environmental Protection Agency ("EPA"), was trying to reduce car emissions "by 10%" with a deadline of 2003.
加州空气资源委员会（以下简称" CARB " ） ，在来自联邦环境保护局（简称" EPA " ）压力下，试图在2003年减少"10%"的汽车排放。
The Zero Emission Vehicle ("ZEV") provided one easy, bureaucratic method for doing so: CARB simply "mandated" that "10%" of all cars sold by 2003 must be ZEV!
零排放车辆（ " ZEV " ） ，提供了一个简单官僚化的方法：CARB简单的"强制要求"至2003年 汽车销量的"10%"，必须是ZEV ！
For years, auto makers, their industry association (then the American Automobile Manufacturers Association, "AAMA"; later Japanese makers were allowed to join and it became the Auto Manufacturers Assn., "AMA"), with oil companies and their industry associations (Western States Petroleum, "WSP"), had been fighting any sort of increase in miles-per-gallon ("mpg") or decrease in refinery or auto emissions.
多年来，汽车制造商们，他们的行业协会（之前为“美国汽车制造商协会" ， "AAMA" ;后来日本厂商被允许加入，并成为"汽车制造商协会" ，或者"AMA" ） ，与油公司和其行业协会（西方国家的石油，"WSP" ） ，一直在采用所有措施来增加每加仑行驶英里数（ " mpg " ） ，或减少炼油厂、汽车排出的废气。
CARB now, it seemed, had the facts required to force GM to produce the EV1, and to force other car makers to follow with other ZEV.
CARB is in a weak legal position, because interstate commerce is regulated by the federal government, not the states, and the only way CARB has power over autos would be under mandate by the EPA, which is charged with enforcing the federal Clean Air Act ("CAA").
现在看来，CARB需要迫使通用汽车生产EV1 ，并迫使其他汽车厂商以其他形式的ZEV跟进 。
CARB处于弱势的法律地位，因为州际事务是由联邦政府管控，而不是州府管控。而CARB唯一成功的路径，是由环保局对厂商施压。环保局负责执行联邦清洁空气法（ "CAA" ） 。
If the EPA chose not to enforce the CAA, then California would be off the hook, and could drop the ZEV mandate.
In effect, California is dependent on federal policies for any leverage over auto companies.
This proved fatal to the ZEV mandate.
如果环保局选择不执行联邦清洁空气法（ "CAA" ），那么加州将摆脱困境，并可能放弃ZEV"强制要求"。
实际上，加州是依赖于联邦政府的政策，对汽车公司施加杠杆作用。
事后证明，这对ZEV"强制要求"是致命的。
Each two years, a review was held by CARB of the ZEV mandate, and auto makers' progress toward their ZEV targets. Instead of progress, auto and oil industry groups testified that the goal was unreachable, impossible, and that no one wanted an Electric car like the EV1.
CARB每二年一次审查ZEV"强制要求"，以及汽车制造商的ZEV进展。汽车和石油工业集团作证说，其目标是遥不可及的，不可能的，而且没有人愿意要像EV1一样的电动汽车。
In 1994, they engaged a public relations firm run by Joe Cerrell to fight the ZEV mandate. A letter writing campaign, bused-in retirees, focus groups, and other tricks were used to try to derail the ZEV mandate.
在1994年，他们聘请了一家由Joe Cerrell管理的公关公司，抗击ZEV"强制要求"。一场给退休人员、关键团体发信的信件风暴，以及其他花招被用来试图破坏ZEV"强制要求"。
After years of acrimony, CARB and the AMA reached, in 1996, a Memorandum of Agreement ("MOA") which seemed to be an amicable solution. Unfortunately, this MOA was kept secret from the public, which was unable to review it.
1996年，经过多年的舆论攻击，CARB和AMA达成一份协议备忘录（简称"MOA" ） ，似乎是一个圆满的解决方案。不幸的是，这协议备忘录一直对公众秘而不宣，无法予以审查。
As events proved, the AMA had a couple of nasty surprises in store for CARB. First, one ploy to weaken the Mandate was the idea of trading off pure ZEV production for hybrids, and giving "PZEV" (partial ZEV credit) for better gas mileage. This led to an injunction since it infringes on the federal government's sole power to regulate MPG and CAFE standards. In the aftermath, auto makers used the hiatus to dismantle their battery ZEV programs and crush the EVs. Thus, CARB should have resisted oillie pressures, and stuck to requiring ZEV production. Their conciliation proved a weakness. The second shock was revealed at the CARB 2000 ZEV review: the MOA, contrary to the ideas of CARB, did not commit the AMA to a "good faith effort" to build a market. Rather, it only committed them to put out a certain number of ZEV cars for a certain number of years. The fate of the ZEV was not spelled out in the MOA:
事实证明，AMA给CARB带来了好一些的惊诧。第一，一个削弱这项“强制要求”的伎俩，是用混合燃料替代纯ZEV，并让“部分零排放车辆”" PZEV " 更好利用汽油。因为它侵犯了联邦政府的唯一权力，这导致了一项禁制令，以规管MPG和CAFE标准。后果是，汽车制造商们利用法律漏洞撤销电池ZEV项目，并粉碎了电动车。这样，CARB本应抵制油公司的压力，并坚持要求生产ZEV。其改变证明CARB软弱。第二次打击，在CARB的2000年zev检讨：MOA，与CARB思路背道而驰的文件，没有迫使AMA以"善意的努力 "建立市场。相反，它仅迫使他们在确定时段内生产出一定数量的ZEV车。MOA没有列明ZEV的命运
CARB staff thought the ZEV program would expand, and ZEV numbers on the road would increase; while AMA intended, and the MOA text permitted, the ZEV to be taken back and crushed after the demonstration period ended.
CARB的工作人员以为ZEV计划将进一步发展，ZEV上路的数量将会增加。而在MOA文件许可下， AMA却在试用期结束后收回ZEV并且将他们粉碎。
This is why GM, Honda, Ford, Nissan and, for a while, Toyota were able to keep control of the ZEV and not sell to the public (their bete noir!) and were able to get away with never offering their ZEV for sale. It was only Toyota, from Mar. to Nov. 2002, which offered the last 328 Toyota RAV4-EV for sale to the general public.
这就是为什么通用，本田，福特，日产和（有段时期的）丰田，能掌控ZEV而不出售给公众，并能说从来没有提供ZEV进行售。只有丰田，从2002年的3至11月，向一般市民销售了最新的328丰田RAV4 -电动汽车。
Only Toyota honorably sold a production EV on the free market, without trick or artifice, although there were only 328 to sell. The gas RAV4-EV had undergone two design changes by 2002, so any further production, beyond the 328 sold, would need a complete re-design of the RAV4-EV's 500 EV-specific parts. Toyota abruptly cancelled the RAV4-EV sale, stopped taking deposits, and spent months finding the parts and car bodies to fullfill unexpectedly heavy orders. All orders were filled, but it took a while.
只有丰田没有用诡计，在自由市场中光明磊落的售出EV，虽然只有328型号售出。2002年，RAV4-EV车已经历了两次更改设计。如果想进一步生产任何超越328型号的产品，将需要完全重新设计RAV4-EV车的500处特定部分。丰田突然取消了RAV4-EV汽车销售，停止收取押金，并用了几个月拼凑零件和车身，以满足预料外的订单。所有订单均满足了，但它花了相当一段时间。
EV1 wait anxiously for ABC news crew to publicize the danger, but it was in vain. Not even the news could save them from being destroyed. In the background, dozens of EV1 drivers do their best to try to save their beloved cars.
EV1焦急等待着ABC新闻公司公布情况的危险性，但这是徒劳的。甚至新闻也不能让他们免于被摧毁。在这个背景下，数十名EV1试驾员尽最大努力去试图挽救自己的心爱轿车。
GM only leased the EV1 under special conditions that removed the purchase option. If you didn't sign the lease, you didn't get the car: as one Honda Honcho stated, "...they don't care whether you take it or not, they are losing money on each one...".
通用汽车在EV1的租用合同中制定了不能购买的条件。如果不签订该条款，你不能得到汽车。一个本田老板指出， " … …他们不关心你是否要购买，他们是对每一个用户都亏本做生意… … " 。
In 1997, GM released the first of two "builds" totaling about 650 1997 EV1. Originally powered by Delco (now Delphi) lead-acid batteries, they only had a 60-70 mile range and the battery packs often proved defective. After 1998, the defective Delco packs were gradually "upgraded" to Panasonic lead-acid batteries, which increased the range to 110 miles and never failed. While peppy, there was an alarming sway under heavy acceleration, the windshield seals leaked into the dashboard electronics, and the windshield tensioning led to persistent windshield blowouts. These leases had "unlimited miles", but that didn't do much good since the cheap Delco batteries kept breaking down.
1997年，通用汽车公司发布了第一款650 1997 EV1 。由delco （现为德尔福）提供铅酸蓄电池。这些铅蓄电池只能维持60-70英里的里程，而且电池组经常出现缺陷。 1998年以后，有缺陷的delco电池被松下的铅酸蓄电池替代，里程可增加到110英里，而且从未低于该数值。急加速之下有一种令人震惊的摆动，挡风玻璃与电子仪表板之间密封不好，挡风玻璃的压力导致持续性风躁。租约虽然是"不限里程"的 ，但这样也没用，因为廉价delco电池不断坏掉。
On Mar. 2, 2000, GM issued a "voluntary recall" of ALL 1997 EV1, claiming that the 1997 EV1 had design flaws, one of which could lead to fires under certain conditions. This was an underbuilt Magnecharger input port, which needed an upgrade that affected all the charging electronics. After 14 months, GM re-released the "upgraded" 1997 EV1 back to their original lessees, this time under modified two-year leases that did not include unlimited mileage. All the "non-upgraded" EV1 were destroyed, and crushed. Just when the EV1 really could travel 200 miles per day with the new Panasonic batteries, this change now billed extra miles at 35 cents per mile.
2000年3月2日，通用汽车公司发表"自愿召回"，召回所有1997年的EV1, ，称1997年EV1设计上有缺陷，在一定的条件下有可能会导致火灾。问题在于一个影响到所有充电电子产品的underbuilt magnecharger输入端口，需要升级。所有"没升级"的EV1被摧毁，并粉碎。经过14个月，通用汽车公司重新发布了"升级"的 1997年EV1返回自己的原承租人，这个时候，改为期限两年的契约中对行驶里程有限制。EV1采用了新的松下电池后，可以每天行驶200英里，如果超过这个行程，租用着每英里需要额外支付35美分。
All of these 1997 EV1 found lessees; none was unclaimed. Those EV1 drivers who lost their "non-upgraded" EV1 were put at the top of the list for getting a 1999 Nickel Metal Hydride ("NiMH", 160 mile range) model, when and if they were ever released.
所有1997年版EV1都被租出，没有一辆没有人要。而那些失去了他们原本租用的"没升级" EV1d的驾驶者，则被优先考虑，可以优先获得1999年版镍金属氢化物车型（简称"镍氢电池" ， 行程范围160英里），如果镍氢电池车型被生产出来。
GM hinted that they were unable to produce the EV1 with NiMH batteries, which is the reason they released it originally in 1997 with lead-acid batteries. The Impact prototype was crammed with lead-acid batteries in a battery "T" shaped tunnel, which was difficult to ventilate. Putting NiMH batteries into this tunnel was a design disaster. What was needed was a redesign, putting the NiMH batteries under the EV (as Honda and Toyota had done). Unwilling to change from the original design, GM just added a cooling system that used up a lot of energy.
通用汽车暗示说，他们无法生产镍氢电池EV1，所以他们1997年生产了铅蓄电池EV1。原型车是在放置电池的" T "形空间中塞满铅酸电池的，这导致难以通风。把镍氢电池塞到这空间是不可能的。如果需要把镍氢电池作为电动汽车的蓄电部分，则需要重新设计（本田和丰田就是这么做的）。通用汽车公司不愿改变原始设计，在原型上只增加了一个冷却系统，却进一步耗掉了很多的能量。
Putting the lie to the claim that NiMH was not usable, Toyota designed and released a ZEV version of its then-new 1996-99 RAV4 which used NiMH batteries, and Honda released a version of its CRX called the Honda EV Plus which also used NiMH batteries. By starting with existing gasoline-powered vehicles, design and production costs were minimized; also, a simpler permanent magnet brushless motor was used, and, most importantly, the NiMH batteries were deployed in a tray under the floorboard. This aided cooling, and also, it turned out, was beneficial for the weights-and-balance and strength analyses. No such EV ever turned over, and the battery pack provided a natural "crush zone" in collisions.
而丰田公司在1996至1999年设计并发布了新的采用镍氢电池的RAV4，本田也发布了一款使用镍氢电池的CRX，所谓Honda EV+。这都揭露了镍氢电池不可使用是个谎言。与现有的汽油动力车相比，其设计和生产成本均可以减少最低限度;此外，可使用比较简单的永磁无刷电机，而且，最重要的是，在底盘下镍氢电池被水平放置成一个平面。这有助于电池冷却，同时有利于重量平衡和力量分析。这样的EV任何时候都没有翻滚的可能，而且电池组还提供了一个自然的碰撞"缓冲带"。
These Japanese EVs were the first production EVs with range over 120 miles on a charge, thanks to the more powerful, longer-lasting, and more reliable NiMH batteries. Toyota, recognizing the importance of batteries, had formed an alliance with Matsushita (Panasonic) called "PEVE", which developed the EV-95 NiMH battery, the most-researched, most-powerful, most-tested, and the only successful battery that lasts longer than the life of the vehicle, perhaps over 200,000 miles. CARB recognized this in a 2000 position paper resulting from the Battery Technology Assessment Workshop that put an upper cap on NiMH costs at $350/kWh, or at most $12,000 for a typical 30 kWh 770 lb. NiMH battery pack. This amortizes out to no more than 6 cents per mile, less if the 90 lbs. of Nickel metal is recovered when the batteries are scrapped.
多亏了功能更强大、持续时间更长、更可靠的镍氢电池，这些日本电动车成为第一批可批量生产的一次充电行程超过120英里的电动车。丰田认识电池的重要性，与松下电器（松下）组成了一个联盟，所谓的" PEVE " ，来发展EV-95镍氢充电电池。这种电池，是研究能力所及，最强大，最能经受检验，唯一成功的电池，电池本身的使用时间会比汽车使用时间更加长，也许超过20万英里。CARB认识到这一点，在2000年的立场文件——电池技术评估研讨——中，为镍氢电池成本设定了一个上限，30千瓦时770磅的镍氢充电电池组为，成本为$350/ kWh ，或至多总共$12,000。如果不足90磅，费用平摊下来，每英里不超过6美分，而且镍金属属于可回收金属，如果这些电池报废回收，成本还会更加低。翻译：纯电车EV1的故事
http://www.ev1.org/
EV1 RIDES AGAIN!
Despite GM's worst efforts in collusion with Alan Lloyd, CARB and evil oil companies,
THE EV1 RIDES AGAIN! (video)
ev1再次行驶！
尽管通用汽车尽最大努力与Alan Lloyd, CARB和罪恶的油公司共谋，
但ev1再次行驶！ （视频）http://uk.youtube.com/watch?v=YCBc8pL1SGc
RAV4-EV runs better than GM's mythical VOLT, and it's 10-year old technology! So what are we waiting for??
RAV4-EV 电动汽车较通用的神话般的VOLT运行得更好，并且是使用长达10年的老技术！那么，我们还等什么？
（视频）
Playlist: http://uk.youtube.com/view_play_list?p=7DE1910DE2B0080F
True Story of the EV1
EV1的真实故事
There are a lot of mistakes and untruths in stories about the amazing electric EV1, the car that won the enduring love of so many former drivers in its brief 6 years of existence. The following is the true account, which you will be able to comment on for corrections or recollections, or for how your feelings were smashed when the beautiful EV1 cars were taken away and killed.
尽管关于迷人的电动EV1的传闻，有很多错误、不实之处，但是在其短暂存在的6年中，赢得了许多驾驶过它的司机持久的爱。以下是真实故事，你将可以就更正内容或回忆发表评论，或就当美丽的EV1车被带走并杀害时你的伤感发表评论。
The EV1 originated from the GM Sunraycer, a solar-powered Electric car. Using a $3 million budget, a prototype all-electric battery-powered version was delivered by 1989.
EV1源自于通用汽车Sunraycer ，一个以太阳能为动力的电动汽车。全电池供电的原型版本花费了300万元的预算，并于1989年发表。
Electric cars are much easier to design, having basically only one moving part. There is no clutch, gearing, oil changes, smog check, pistons, rings, valves, crankshaft, flywheel, rods, wrist pins, etc., etc.
The only complicated part of an EV is the motor controller, basically a bunch of electronic stuff that is cheap and lasts forever.
由于基本上只有一个运动部件，设计电动车容易得多。没有离合器，传动装置，机油变化，尾气检查，活塞，活塞环，阀门，曲轴，飞轮，连杆，肘节销，等等。
电动汽车唯一复杂的部分，是马达控制器，这东东基本上是一堆电子的东西很便宜，并可永远使用。
This prototype was driven into the L.A. Auto Show in 1990 by former GM Chairman Roger B. Smith (of "Roger and Me" fame), intended to prove that GM had good intentions about reducing emissions.
1990年，前通用汽车公司董事长罗杰B史密斯驾驶这款原型车出现在洛杉矶汽车展（ 盛传为"罗杰与我"） ，试图证明通用汽车有良好的意愿来减少废气排放量。
The California Air Resources Board ("CARB"), under pressure from the federal Environmental Protection Agency ("EPA"), was trying to reduce car emissions "by 10%" with a deadline of 2003.
加州空气资源委员会（以下简称" CARB " ） ，在来自联邦环境保护局（简称" EPA " ）压力下，试图在2003年减少"10%"的汽车排放。
The Zero Emission Vehicle ("ZEV") provided one easy, bureaucratic method for doing so: CARB simply "mandated" that "10%" of all cars sold by 2003 must be ZEV!
零排放车辆（ " ZEV " ） ，提供了一个简单官僚化的方法：CARB简单的"强制要求"至2003年 汽车销量的"10%"，必须是ZEV ！
For years, auto makers, their industry association (then the American Automobile Manufacturers Association, "AAMA"; later Japanese makers were allowed to join and it became the Auto Manufacturers Assn., "AMA"), with oil companies and their industry associations (Western States Petroleum, "WSP"), had been fighting any sort of increase in miles-per-gallon ("mpg") or decrease in refinery or auto emissions.
多年来，汽车制造商们，他们的行业协会（之前为“美国汽车制造商协会" ， "AAMA" ;后来日本厂商被允许加入，并成为"汽车制造商协会" ，或者"AMA" ） ，与油公司和其行业协会（西方国家的石油，"WSP" ） ，一直在采用所有措施来增加每加仑行驶英里数（ " mpg " ） ，或减少炼油厂、汽车排出的废气。
CARB now, it seemed, had the facts required to force GM to produce the EV1, and to force other car makers to follow with other ZEV.
CARB is in a weak legal position, because interstate commerce is regulated by the federal government, not the states, and the only way CARB has power over autos would be under mandate by the EPA, which is charged with enforcing the federal Clean Air Act ("CAA").
现在看来，CARB需要迫使通用汽车生产EV1 ，并迫使其他汽车厂商以其他形式的ZEV跟进 。
CARB处于弱势的法律地位，因为州际事务是由联邦政府管控，而不是州府管控。而CARB唯一成功的路径，是由环保局对厂商施压。环保局负责执行联邦清洁空气法（ "CAA" ） 。
If the EPA chose not to enforce the CAA, then California would be off the hook, and could drop the ZEV mandate.
In effect, California is dependent on federal policies for any leverage over auto companies.
This proved fatal to the ZEV mandate.
如果环保局选择不执行联邦清洁空气法（ "CAA" ），那么加州将摆脱困境，并可能放弃ZEV"强制要求"。
实际上，加州是依赖于联邦政府的政策，对汽车公司施加杠杆作用。
事后证明，这对ZEV"强制要求"是致命的。
Each two years, a review was held by CARB of the ZEV mandate, and auto makers' progress toward their ZEV targets. Instead of progress, auto and oil industry groups testified that the goal was unreachable, impossible, and that no one wanted an Electric car like the EV1.
CARB每二年一次审查ZEV"强制要求"，以及汽车制造商的ZEV进展。汽车和石油工业集团作证说，其目标是遥不可及的，不可能的，而且没有人愿意要像EV1一样的电动汽车。
In 1994, they engaged a public relations firm run by Joe Cerrell to fight the ZEV mandate. A letter writing campaign, bused-in retirees, focus groups, and other tricks were used to try to derail the ZEV mandate.
在1994年，他们聘请了一家由Joe Cerrell管理的公关公司，抗击ZEV"强制要求"。一场给退休人员、关键团体发信的信件风暴，以及其他花招被用来试图破坏ZEV"强制要求"。
After years of acrimony, CARB and the AMA reached, in 1996, a Memorandum of Agreement ("MOA") which seemed to be an amicable solution. Unfortunately, this MOA was kept secret from the public, which was unable to review it.
1996年，经过多年的舆论攻击，CARB和AMA达成一份协议备忘录（简称"MOA" ） ，似乎是一个圆满的解决方案。不幸的是，这协议备忘录一直对公众秘而不宣，无法予以审查。
As events proved, the AMA had a couple of nasty surprises in store for CARB. First, one ploy to weaken the Mandate was the idea of trading off pure ZEV production for hybrids, and giving "PZEV" (partial ZEV credit) for better gas mileage. This led to an injunction since it infringes on the federal government's sole power to regulate MPG and CAFE standards. In the aftermath, auto makers used the hiatus to dismantle their battery ZEV programs and crush the EVs. Thus, CARB should have resisted oillie pressures, and stuck to requiring ZEV production. Their conciliation proved a weakness. The second shock was revealed at the CARB 2000 ZEV review: the MOA, contrary to the ideas of CARB, did not commit the AMA to a "good faith effort" to build a market. Rather, it only committed them to put out a certain number of ZEV cars for a certain number of years. The fate of the ZEV was not spelled out in the MOA:
事实证明，AMA给CARB带来了好一些的惊诧。第一，一个削弱这项“强制要求”的伎俩，是用混合燃料替代纯ZEV，并让“部分零排放车辆”" PZEV " 更好利用汽油。因为它侵犯了联邦政府的唯一权力，这导致了一项禁制令，以规管MPG和CAFE标准。后果是，汽车制造商们利用法律漏洞撤销电池ZEV项目，并粉碎了电动车。这样，CARB本应抵制油公司的压力，并坚持要求生产ZEV。其改变证明CARB软弱。第二次打击，在CARB的2000年zev检讨：MOA，与CARB思路背道而驰的文件，没有迫使AMA以"善意的努力 "建立市场。相反，它仅迫使他们在确定时段内生产出一定数量的ZEV车。MOA没有列明ZEV的命运
CARB staff thought the ZEV program would expand, and ZEV numbers on the road would increase; while AMA intended, and the MOA text permitted, the ZEV to be taken back and crushed after the demonstration period ended.
CARB的工作人员以为ZEV计划将进一步发展，ZEV上路的数量将会增加。而在MOA文件许可下， AMA却在试用期结束后收回ZEV并且将他们粉碎。
This is why GM, Honda, Ford, Nissan and, for a while, Toyota were able to keep control of the ZEV and not sell to the public (their bete noir!) and were able to get away with never offering their ZEV for sale. It was only Toyota, from Mar. to Nov. 2002, which offered the last 328 Toyota RAV4-EV for sale to the general public.
这就是为什么通用，本田，福特，日产和（有段时期的）丰田，能掌控ZEV而不出售给公众，并能说从来没有提供ZEV进行售。只有丰田，从2002年的3至11月，向一般市民销售了最新的328丰田RAV4 -电动汽车。
Only Toyota honorably sold a production EV on the free market, without trick or artifice, although there were only 328 to sell. The gas RAV4-EV had undergone two design changes by 2002, so any further production, beyond the 328 sold, would need a complete re-design of the RAV4-EV's 500 EV-specific parts. Toyota abruptly cancelled the RAV4-EV sale, stopped taking deposits, and spent months finding the parts and car bodies to fullfill unexpectedly heavy orders. All orders were filled, but it took a while.
只有丰田没有用诡计，在自由市场中光明磊落的售出EV，虽然只有328型号售出。2002年，RAV4-EV车已经历了两次更改设计。如果想进一步生产任何超越328型号的产品，将需要完全重新设计RAV4-EV车的500处特定部分。丰田突然取消了RAV4-EV汽车销售，停止收取押金，并用了几个月拼凑零件和车身，以满足预料外的订单。所有订单均满足了，但它花了相当一段时间。
EV1 wait anxiously for ABC news crew to publicize the danger, but it was in vain. Not even the news could save them from being destroyed. In the background, dozens of EV1 drivers do their best to try to save their beloved cars.
EV1焦急等待着ABC新闻公司公布情况的危险性，但这是徒劳的。甚至新闻也不能让他们免于被摧毁。在这个背景下，数十名EV1试驾员尽最大努力去试图挽救自己的心爱轿车。
GM only leased the EV1 under special conditions that removed the purchase option. If you didn't sign the lease, you didn't get the car: as one Honda Honcho stated, "...they don't care whether you take it or not, they are losing money on each one...".
通用汽车在EV1的租用合同中制定了不能购买的条件。如果不签订该条款，你不能得到汽车。一个本田老板指出， " … …他们不关心你是否要购买，他们是对每一个用户都亏本做生意… … " 。
In 1997, GM released the first of two "builds" totaling about 650 1997 EV1. Originally powered by Delco (now Delphi) lead-acid batteries, they only had a 60-70 mile range and the battery packs often proved defective. After 1998, the defective Delco packs were gradually "upgraded" to Panasonic lead-acid batteries, which increased the range to 110 miles and never failed. While peppy, there was an alarming sway under heavy acceleration, the windshield seals leaked into the dashboard electronics, and the windshield tensioning led to persistent windshield blowouts. These leases had "unlimited miles", but that didn't do much good since the cheap Delco batteries kept breaking down.
1997年，通用汽车公司发布了第一款650 1997 EV1 。由delco （现为德尔福）提供铅酸蓄电池。这些铅蓄电池只能维持60-70英里的里程，而且电池组经常出现缺陷。 1998年以后，有缺陷的delco电池被松下的铅酸蓄电池替代，里程可增加到110英里，而且从未低于该数值。急加速之下有一种令人震惊的摆动，挡风玻璃与电子仪表板之间密封不好，挡风玻璃的压力导致持续性风躁。租约虽然是"不限里程"的 ，但这样也没用，因为廉价delco电池不断坏掉。
On Mar. 2, 2000, GM issued a "voluntary recall" of ALL 1997 EV1, claiming that the 1997 EV1 had design flaws, one of which could lead to fires under certain conditions. This was an underbuilt Magnecharger input port, which needed an upgrade that affected all the charging electronics. After 14 months, GM re-released the "upgraded" 1997 EV1 back to their original lessees, this time under modified two-year leases that did not include unlimited mileage. All the "non-upgraded" EV1 were destroyed, and crushed. Just when the EV1 really could travel 200 miles per day with the new Panasonic batteries, this change now billed extra miles at 35 cents per mile.
2000年3月2日，通用汽车公司发表"自愿召回"，召回所有1997年的EV1, ，称1997年EV1设计上有缺陷，在一定的条件下有可能会导致火灾。问题在于一个影响到所有充电电子产品的underbuilt magnecharger输入端口，需要升级。所有"没升级"的EV1被摧毁，并粉碎。经过14个月，通用汽车公司重新发布了"升级"的 1997年EV1返回自己的原承租人，这个时候，改为期限两年的契约中对行驶里程有限制。EV1采用了新的松下电池后，可以每天行驶200英里，如果超过这个行程，租用着每英里需要额外支付35美分。
All of these 1997 EV1 found lessees; none was unclaimed. Those EV1 drivers who lost their "non-upgraded" EV1 were put at the top of the list for getting a 1999 Nickel Metal Hydride ("NiMH", 160 mile range) model, when and if they were ever released.
所有1997年版EV1都被租出，没有一辆没有人要。而那些失去了他们原本租用的"没升级" EV1d的驾驶者，则被优先考虑，可以优先获得1999年版镍金属氢化物车型（简称"镍氢电池" ， 行程范围160英里），如果镍氢电池车型被生产出来。
GM hinted that they were unable to produce the EV1 with NiMH batteries, which is the reason they released it originally in 1997 with lead-acid batteries. The Impact prototype was crammed with lead-acid batteries in a battery "T" shaped tunnel, which was difficult to ventilate. Putting NiMH batteries into this tunnel was a design disaster. What was needed was a redesign, putting the NiMH batteries under the EV (as Honda and Toyota had done). Unwilling to change from the original design, GM just added a cooling system that used up a lot of energy.
通用汽车暗示说，他们无法生产镍氢电池EV1，所以他们1997年生产了铅蓄电池EV1。原型车是在放置电池的" T "形空间中塞满铅酸电池的，这导致难以通风。把镍氢电池塞到这空间是不可能的。如果需要把镍氢电池作为电动汽车的蓄电部分，则需要重新设计（本田和丰田就是这么做的）。通用汽车公司不愿改变原始设计，在原型上只增加了一个冷却系统，却进一步耗掉了很多的能量。
Putting the lie to the claim that NiMH was not usable, Toyota designed and released a ZEV version of its then-new 1996-99 RAV4 which used NiMH batteries, and Honda released a version of its CRX called the Honda EV Plus which also used NiMH batteries. By starting with existing gasoline-powered vehicles, design and production costs were minimized; also, a simpler permanent magnet brushless motor was used, and, most importantly, the NiMH batteries were deployed in a tray under the floorboard. This aided cooling, and also, it turned out, was beneficial for the weights-and-balance and strength analyses. No such EV ever turned over, and the battery pack provided a natural "crush zone" in collisions.
而丰田公司在1996至1999年设计并发布了新的采用镍氢电池的RAV4，本田也发布了一款使用镍氢电池的CRX，所谓Honda EV+。这都揭露了镍氢电池不可使用是个谎言。与现有的汽油动力车相比，其设计和生产成本均可以减少最低限度;此外，可使用比较简单的永磁无刷电机，而且，最重要的是，在底盘下镍氢电池被水平放置成一个平面。这有助于电池冷却，同时有利于重量平衡和力量分析。这样的EV任何时候都没有翻滚的可能，而且电池组还提供了一个自然的碰撞"缓冲带"。
These Japanese EVs were the first production EVs with range over 120 miles on a charge, thanks to the more powerful, longer-lasting, and more reliable NiMH batteries. Toyota, recognizing the importance of batteries, had formed an alliance with Matsushita (Panasonic) called "PEVE", which developed the EV-95 NiMH battery, the most-researched, most-powerful, most-tested, and the only successful battery that lasts longer than the life of the vehicle, perhaps over 200,000 miles. CARB recognized this in a 2000 position paper resulting from the Battery Technology Assessment Workshop that put an upper cap on NiMH costs at $350/kWh, or at most $12,000 for a typical 30 kWh 770 lb. NiMH battery pack. This amortizes out to no more than 6 cents per mile, less if the 90 lbs. of Nickel metal is recovered when the batteries are scrapped.
多亏了功能更强大、持续时间更长、更可靠的镍氢电池，这些日本电动车成为第一批可批量生产的一次充电行程超过120英里的电动车。丰田认识电池的重要性，与松下电器（松下）组成了一个联盟，所谓的" PEVE " ，来发展EV-95镍氢充电电池。这种电池，是研究能力所及，最强大，最能经受检验，唯一成功的电池，电池本身的使用时间会比汽车使用时间更加长，也许超过20万英里。CARB认识到这一点，在2000年的立场文件——电池技术评估研讨——中，为镍氢电池成本设定了一个上限，30千瓦时770磅的镍氢充电电池组为，成本为$350/ kWh ，或至多总共$12,000。如果不足90磅，费用平摊下来，每英里不超过6美分，而且镍金属属于可回收金属，如果这些电池报废回收，成本还会更加低。
This might have been intended as a mild slap in the face of GM, which had gotten them into this trouble in the first place. Essentially, Honda and Toyota were faithfully trying to fulfill the letter of the ZEV mandate, which might have embarrassed GM if it were capable of embarrassment.
这可能是有意给GM的一记响亮的耳光，这将让他们第一次陷入麻烦。本质上，本田和丰田准备认真执行ZEV“强制要求”的每一个字，这可能让GM难堪，如果它还有能力难堪的话。
To add insult to injury for GM, the Honda and Toyota offerings were issued for $499/month, less money than the $599 lease cost of the EV1, which had less powerful, defective batteries. GM was forced to lower its lease cost.
为了对通用汽车落井下石，丰田和本田的产品租用成本为每个月$499 ，比通用EV1的租赁费每个月$599更少，而且EV1的电池蓄能更少、有缺陷。通用汽车被迫降低租赁成本。
The most successful EV ever made, the Toyota RAV4-EV on the right, is still active in California in fleet and individual use, still running on the original pre-2002 Nickel Metal Hydride batteries and still retaining a range over 100 miles. All the other EVs produced under the prodding of the ZEV Mandate, including the 1997 EV1 on the left, were NEVER SOLD OR OFFERED FOR SALE, and all have been destroyed by permission of CARB when, in March, 2003, CARB surrendered to the petroleum industry and the Bush regime.
丰田RAV4 -电动汽车站在了右边，取得了前所未有的成功，至今仍活跃在加州，有团体和个人驾驶，仍使用原装的2002年镍金属氢化物电池，并且行程仍然超过100英里。所有其他根据ZEV“强制要求”生产的电动车，包括1997年版EV1站在了左边，从来没有出售或要约出售过。到了2003年3月，CARB向石油行业及布什政府妥协，根据CARB的销毁许可，所有EV1被销毁。
Only three (3) CARB Commissioners voted to preserve these EVs.
Those voting to kill the EV1 were Chair Alan Lloyd and 7 other Commissioners.
只有在三（ 3 ）位CARB的委员投票维持这些电动车。
那些投票杀死EV1的人有主席 艾伦劳埃德Alan Lloyd和其他7个委员。
The 1999 EV1 was delayed, GM stated, by a cooling issue. The original EV1 was designed for lead-acid batteries, which were more heat-resistant than the much more powerful Nickel Metal Hydrid batteries used in the 1990 Impact.
通用汽车公司表示，由于一个冷却的问题，1999年版EV1被推迟。EV1原型是专用铅蓄电池的，铅蓄电池比更为强大的镍金属氢化物电池更耐热。
Finally, in Dec., 1999, under pressure from CARB's Jan. 1, 2000 deadline, GM released about 200 1999 EV1 with NiMH batteries. They proved to have a 160 mile range, and never failed. In addition, GM solved some of the flaws in the 1997 version, removing the sway, new seals, etc.
最后，在1999年12月，在CARB的2000年1月1日的最后期限压力下，通用汽车公司发布了200台使用镍氢电池的1999版EV1。这些车被证明，行程可达160英里范围，且从来没有出现大问题。此外，通用汽车公司在1997年版本基础上解决了一些弊端，采用新的密封方法消除了震动等等。
As one EV1 driver, the late Mr. Don Devlin, happily exclaimed, "...Its a sensation...Huge congratulations ... A revolution in ... range..."
已故的Mr. Don Devlin作为一个EV1司机，兴高采烈地叹道， " … …这是一个轰动...热烈的祝贺… …一个革命...… … "
All the 465 1999 NiMH EV1 which were made available found happy lessees. None ever went unwanted, none ever had problems. All were mourned when they were abruptly crushed by GM.
所有465型1999版镍氢EV1都找到了愉快的承租人。没有一辆没有人要，没有一辆带来麻烦。当GM突然销毁它们的时候，所有的人都像死去了亲人一样怀念它。
No more were ever built after 1998. GM had dismantled the EV1 supplier and manufacturing plant in 1998, it was reported by GM insiders; the only question was who would be allowed to lease the already-built EV1. Over the next 18 months, the remaining 200-odd 1999 EV1 were released, a few at a time, to selected lessees, mostly high-profile celebrities and politicians.
1998年以后没有建造更多。据通用汽车内部人爆料，1998年，GM解散了EV1供应商和拆除了制造工厂;唯一的问题是那些被允许租用已造出来的EV1的人们 。在后来的18个月里，200多1999年版EV1被发放。相当一段时间内，选择的承租人，大多是高知名度的名人和政治家。
There was never a time when an EV1 could not find a willing lessee.
根本不存在EV1找不到一个愿意承租人的时候。
In 1999, ex-Governor Davis appointed Alan Lloyd, a fuel cell advocate and enemy of Battery EVs ("BEV"), to the position of Chair of CARB. CARB gradually weakened and then withdrew the BEV component of the ZEV mandate (it was existing EVs that were killed: the ZEV mandate itself is nominally still in force, but currently "inoperative" so far as actually doing anything).
1999年，前任州长Davis任命Alan Lloyd，一个燃料电池的倡导者和电池电动汽车的敌对者，为CARB主席。CARB不再强硬，然后撤回ZEV “强制要求”，导致电池电动汽车的法令（这是电动车被杀害原因：ZEV“强制要求”本身名义上仍然生效，但现在"无法有效"。截至目前为止，实际上什么也没有做） 。
With the 2000 seizure of power by oil politicians and the ascension of Andy Card, GM's chief lobbyist against ZEV Mandate, federal EPA policies were modified and CARB's ability to affect AMA policy and production diminished. At meetings, AMA execs just stood with arms folded, refuseniks.
2000年石油政客和Andy Card的阿森松夺取政权，通用汽车公司的首席说客反对ZEV “强制要求”，联邦环保局对政策进行了修改，CARB影响AMA政策和产品的能力有所减少。在会议上，AMA高管只是袖手旁观。
In March and April 2003, CARB Chair Alan Lloyd presided over postponing the ZEV mandate to 2018, "back-ending" compliance and relying upon Hydrogen Fuel Cell cars which would be much more expensive and would require extensive research over 15 years.
2003年3月4月，CARB主席Alan Lloyd推迟ZEV “强制要求”到2018年， "结局"是转而寻求氢燃料电池车，这更为昂贵，并需要超过15年的大量研究工作。
No one can explain why Lloyd considered BEV "too expensive" but why the proposed 15 years of research into a new infrastructure and technology, less promising than Compressed Natural Gas, would be "practical".
没有人能够解释为什么Lloyd认为电池EV "太昂贵" ，为什么反而建议用15多年的研究去进入一个全新的基础设施和技术领域，对比"实用"的压缩天然气，这更加没谱。
The batteries exist, the cars existed: the failure was CARB.
电池已经存在，车已经存在：失败的是CARB。
The EV1 were trucked to Mesa, AZ, stripped of tires and batteries, subjected to an 18" crush, then trucked back to smelters in California. It is estimated that GM spent about $600 to destroy each EV1 instead of selling them for $25,000 each.
EV1被用卡车运到Mesa, AZ，卸掉轮胎和电池，送进18 "粉碎机，然后用卡车运回加利福尼亚州冶炼厂，据估计，通用汽车为销毁EV1花费约每辆$600，而出售的话每辆可卖到$25,000。
Helpless, without allies, the EV1 were herded up, sequestered, then hauled in covered car transporters to the great killing ground in Mesa, AZ. After the assassination, the remains were melted down, far from the drivers who longed to save them.
没有盟友， EV1被无奈的集中，然后转运到Mesa, AZ的大屠杀地。暗杀发生后，遗体被融化，到目前为止，租用者盼望拯救他们。
Solar Electric Photo-Voltaic (PV) Power is one of the enabling technologies to solve the biggest political problem of the 21st Century: Energy Independence. The other enabling tool is the Plug-in Electric car (EV).
太阳能光电 (PV)能源是21世纪一个最大的解决各方利益的办法：能源独立。其他的办法是插入式电动车Plug-in Electric car（ EV ）。
Together, PV-EV allows us to substitute renewable solar energy you can make yourself on a rooftop solar system to replace oil. It's not for everyone, but it's definitely for some! If enough people are able to go PV-EV, we can avoid overseas oil imports and avoid overseas political entanglements with oil dictators. Ordinary individuals can commute using an 80 mph, fun Electric car, charging overnight with cheap, otherwise unused grid power.
PV-EV两者一起，使我们能够屋顶太阳能系统收集的可再生的太阳能，取代石油。它并不适合每一个人，但它肯定是适合有些人！如果有足够的人可以去使用PV-EV车，我们能够减少海外石油进口量，并避免卷入外国与石油独裁者的政治纠葛。普通个人可以用有趣的电动汽车以每小时80哩速度上下班，而且通宵充电便宜，否则电网闲置。
With credits from solar rooftop power, live essentially oil-free of the gasoline pump, free of smog checks, oil changes and tune ups. Each morning, the Electric car is full, ready to drive. You never know how much fun an Electric car is until you feel the smooth acceleration from a standing stop, and the joy of driving gas-free.
采用屋顶太阳能电源，不用汽油泵，不用尾气检查，不用担心机油变化和油标上升。每天早上，电动汽车满电，以备驾驶。除非你感觉过从静止到加速如此平稳，你永远不知道驾驶电动车是多少有乐趣，而且喜悦的驾驶不需要汽油费用。
Solar rooftop electrric power and plug-in Electric cars for Energy Independence now.
目前，太阳能屋顶电源和插入式电动车能源是独立分开的系统。
There was always a waiting list for the 465 1999 EV1 Electric cars, even though they were only leased and cost $500 per month plus 50 cents per mile. Most on the list did not have a chance to get a car. NO other model was confiscated and destroyed like this, even alleged mistakes like the Corvair and Edsel, which are still on the road and still have car clubs and fans.
一直有人在等候465型1999版 EV1电动车，即使每月租用费用$500，而另每英里行驶成本还要加50美分。这些人的大部分没有机会得到车。其他的车型都没有如这样被收回并销毁，即使被指有一样毛病的Corvair和Edsel ，而这些车目前仍在道路上使用，并且还有成型的车俱乐部和车迷。
Hybrid cars that can not plug in to charge are still tied to the gasoline pump, still require oil changes, smog checks and tune ups. Only a car that plugs in can cut oil dependency.
混合动力汽车能不能插入式充电，依然绑在汽油泵的基础上，依然需要用石油，尾气检查，和油标上升。只有一辆插入式充电车，才能够不依赖石油。
Hydrogen is a myth not worth waiting for. Compressed Natural Gas is a clean car technology that is here, now. If GM were serious about Fuel Cell cars, it would start by making CNG generally available. Hydrogen cars would need many new power plants to free, compress and store the Hydrogen. The "hydrogen hype" is just a PR campaign to delay battery electric cars.
氢能源是一个不值得等待的神话。压缩天然气这种清洁汽车技术，现在就存在。如果通用汽车严肃考虑燃料电池车，那将从普遍使用CNG开始的。氢能汽车将需要许多新的发电厂，以制造，压缩和存储氢。 "氢炒作"只是一种公关活动，以延迟电池电动车的出现。
Electric cars charge up overnight, using off-peak electric power. Electric cars are so efficient, we could easily eliminate more than 40% of our gasoline usage just with existing off-peak electric capacity, as shown on DrivingTheFuture.com.
电动车在夜间充电，用离峰电力。电能也是如此有效率，仅用现有的离峰电力容量，我们就可以很容易减少我们40 ％以上的耗油，具体说明见drivingthefuture.com 。
The weak point of an Electric car is the batteries. GM bought control of the advanced NiMH batteries needed for all plug-in EVs but showed no intention of improving them or perfecting them.
电动车的弱点是电池。通用汽车买下插入充电式电动车所需的先进的镍氢电池技术，但明显无意改善或完善他们。
Chevron owns the patent rights on the EV batteries!! What?? Why is this not a surprise?? Read or comment
Chevron雪佛龙拥有电动车电池专利！什么？为什么这不奇怪？阅读或评论
Toyota, working to meet the Zero Emission Vehicle mandate, set up a production line in 1997 for the "large-format" EV-95 batteries needed for their Toyota RAV4-EV.
丰田，为满足零排放车辆的“强制要求”，在1997年建立了一个生产线，生产丰田RAV4 -电动车需要的"大号"的EV - 95电池。
These EV-95 NiMH batteries, after years of research, were perfected for EVs:
经过多年的研究，完善，这些EV-95镍氢电池非常适用于电动车：
Deep Cycle, no memory effect;
High energy output for acceleration;
Long lifetime, longer than the life of the car -- even a Toyota car.
Toyota's EV-95 batteries are still running Toyota RAV4-EV cars more than 20,000 miles per year, and for over 100,000 miles so far. But no more EV-95 batteries can be made, after Chevron sued Toyota.
深度循环使用，没有记忆效应;
为加速度输出高能量;
寿命长，长于汽车的寿命-即使是丰田汽车。
丰田的EV - 95电池仍在驱使丰田RAV4-EV车，一年行驶超过20,000英里，至今行驶超过100,000英里。但在雪佛龙控告丰田后，EV - 95电池不再生产。
In 1994, Stan Ovshinsky, the inventor of the NiMH battery and principal of Energy Conversion Devices with the late Dr. Iris Ovshinsky, sold control of the NiMH batteries to a jont venture, GM Ovonic, between GM and his company, with the goal of manufacturing patented NiMH batteries for EVs. Ostensibly, GM was supposed to go into production, and thus, it seemed, perhaps, natural to allow them control of the battery they would, supposedly, be using. In the event, Honda and Toyota used NiMH 4 years prior to GM's final release of a NiMH version of the EV1.
1994年，发明镍氢充电电池的Stan Ovshinsky，和发明主要的能源转换器件的已故博士Iris Ovshinsky，向一家合资公司GM Ovonic出售了镍氢电池专利。其目标是制造专利镍氢电池电动车。表面上，通用汽车公司本来是要进行生产的，因此，让他们控制假定会使用的电池技术似乎也许是很自然的。而实际上，日本本田和丰田汽车采用镍氢电池比通用汽车的最终发放镍氢电池版EV1还要早四年。
But passing control of the batteries to GM proved a fatal mistake for the future of EVs.
将电池技术交给通用控制,证明了是对未来的电动汽车的一个致命错误。
GM announced on Oct. 10, 2000 the sale of the worldwide patent rights for the NiMH batteries to Texaco. Six days later, on Oct. 16, 2000, even before the sale was consumated, Texaco then merged with Chevron. The sale of the batteries was finally concluded on July 17, 2001, long after Texaco had become one with Chevron.
通用汽车2000年10月10日宣布，向Texaco出售镍氢电池的全球专利权利。6天后， 2000年10月16日，在出售行为被确定前，Texaco与Chevron合并。一直到2001年7月17日，Texacoc成为Chevron的一部分后，镍氢电池的全球专利权利的出售才最终议定。
Chevron/Texaco received "...GM's 60 percent stake in [NiMH] batteries, and a 20 percent stake in ECD itself...", giving Chevron effective control of NiMH.
Chevron/Texaco收到" … …通用汽车公司在[镍氢电池]上60 ％的股份，以及 ECD 20 ％的股份，… …让Chevron有效控制镍氢电池专利。
On Mar. 6, 2002, just months after inheriting control of NiMH batteries, Chevron's subsidiary filed suit against Toyota, Panasonic, their PEVE joint venture, Sanyo et al.
几个月后，2002年3月6日，在继承镍氢电池的控制权后，雪佛龙公司的子公司起诉丰田，松下，他们的PE-VE合资公司，三洋等。
On December 12, 2001, Chevron's affiliates filed an arbitration demand...with the International Chamber of Commerce...In December 2002, an arbitration agreement...on Nov. 4-19, 2003, the hearing was held, and concluded on Jan. 21, 2004.
2001年12月12日，雪佛龙公司的子公司提起仲裁请求...与国际商会一起… …2002年12月，达成仲裁协议… …2003年11月4日至19日，举行了听证，并在2004年1月21日最终议定。
On July 7, 2004, the settlement agreement ended in complete defeat for Toyota, Matsushita and their joint venture, PEVE. NiMH was only mentioned for "hybrids", those which cannot plug in, and Cobasys, Chevron's unit, became distributor of PEVE batteries, received $20 million licensing fee, in addition to $10 million paid to Energy Conversion Devices.
2004年7月7日，和解协议议定，丰田\松下电器和他们的PEVE合资企业彻底败诉。镍氢电池只能用于"混合动力"，不能用于插入式，雪佛龙的部门Cobasys，成为PEVE电池技术所有人，收取了2000万美元的专利许可费用，另外为能源转换器件收取1000万美元。
"Cobasys will also receive royalties through December 31, 2013 on certain NiMH batteries sold by [Toyota] in North America."
" Cobasys也将在2013年12月31日前可以一直对[丰田]在北美地区出售的镍氢电池获得版税" 。
Chevron oil, the successor to Standard Oil of California, thus worked with GM to eliminate the batteries needed for plug-in EVs, similar to how America's small urban commuter railroads were bought up by the same surprising buyers. The railroads were dismantled, the right-of-way lost to the public domain, just as the NiMH batteries are now unavailable to run EVs or plug-in hybrids that can replace our oil addiction and address global warming concerns.
Chevron雪佛龙石油，前身为加利福尼亚州的标准石油，与GM一起努力消除插入式电动车所需的电池。情形多少类似于同一个惊人的买家，收购了美国小城市之间铁路，然后又拆除铁路，公众失去道路通行权，正如镍氢电池，现在无法用于电动车或插入式混合动力车，而这些可以解决我们的石油成瘾问题和解决全球变暖问题。
Until we move to plug-in cars and electric trains, any talk of dealing with climate change, decreasing oil use, or getting free of our oil addiction anemia, is a sham.
除非我们进入到插入式车和电动火车时代，否则任何谈论解决气候变化、减少石油使用量或我国石油成瘾性贫血的话题，全部是骗局。
Chevron's subsidiary sued Toyota, Panasonic and all other battery makers, forcing a settlement agreement and $30,000,000 payment from Toyota to Chevron's subsidiary.
Chevron'雪佛龙公司的子公司状告丰田、松下和所有其他电池制造商，达成一项和解协议，并由雪佛龙公司的子公司向丰田收取$30,000,000。
Most importantly, Toyota's NiMh EV-95 production line was closed down, and
No more EV-95 batteries are available for any purchaser at any price.
最重要的是，丰田的镍氢电池EV-95生产线被关闭，并且就算你想出钱，也没有EV - 95电池可供购买，。
Toyota closed down their production line, and the batteries which power the RAV4-EV or the 1999 EV1 are no longer available. Chevron's patent rights don't expire until 2014.
丰田公司关闭了他们为rav4 -电动汽车提供动力的电池生产线，而且1999年版EV1不再存在。雪佛龙公司的专利权利，直到2014年不会过期。
When auto makers, CARB regulators and oil companies claim "the batteries are not ready", they are asking you to ignore the hundreds of 2001, 2002 and 2003 Toyota RAV4-EV still running on EV-95 NiMH batteries, faultlessly performing to the specs needed for plug-in EVs and plug-in hybrids.
当汽车制造商，CARB监管人员与油公司声称： "这种电池没有准备好"，他们都是希望你不理会2001年， 2002年和2003年卖出的数以百计仍在使用EV - 95镍氢电池的丰田RAV4 -电动汽车， 而这些电池完全满足插入式电动车充电式油电混合车的需要。
Don't let them get away with ignoring these real, working batteries, and oil-free cars!
不要让他们得逞，无视这些真实存在的，正在使用的电池，以及无需汽油的车！
It's not economical to ignore proven batteries in order to do endless "research" on battery technology that is no better than NiMH. They will lie, and say "Nickel is too expensive", but they have no documentation, no facts. Ask them how much of the battery is Nickel, and how much that recycles for. Nickel has not advanced in price much more than other metals, and it's non-toxic, recyclable, and only a small fraction of the cost of the battery.
无视已被证明可用的镍氢电池，对不优于镍氢电池的电池技术做无休止的"研究" ，这是不符合经济原则的。他们会说谎，并且说， "镍太昂贵" ，但是他们没有任何文件，没有任何事实依据。试问他们电池有多大部分是镍，有多少部分可循环使用。镍的价格远远没有超过其他金属，它的无毒性，可回收，对电池来说，只是一小部分的成本。
Rally pics from Feb. 26. Former EV1 drivers continued to offer to purchase their cars for cash for years.
This is a check for $1,700,000 representing the $24,000 residual value
for each of the 77 remaining EV1 6-year old used cars.
GM refused to sell, and continued crushing and destroying the last of the EV1.
2月26日的集会照片，。前EV1使用者们多年来持续提出用现金购买EV1。
这是一张$1,700,000的支票（前EV1使用者们集资的）对应$24,000剩余价值
即EV1使用了6岁后的二手车价值。
通用汽车拒绝出售，并继续粉碎和销毁最后一批EV1 。
这可能是有意给GM的一记响亮的耳光，这将让他们第一次陷入麻烦。本质上，本田和丰田准备认真执行ZEV“强制要求”的每一个字，这可能让GM难堪，如果它还有能力难堪的话。
To add insult to injury for GM, the Honda and Toyota offerings were issued for $499/month, less money than the $599 lease cost of the EV1, which had less powerful, defective batteries. GM was forced to lower its lease cost.
为了对通用汽车落井下石，丰田和本田的产品租用成本为每个月$499 ，比通用EV1的租赁费每个月$599更少，而且EV1的电池蓄能更少、有缺陷。通用汽车被迫降低租赁成本。
The most successful EV ever made, the Toyota RAV4-EV on the right, is still active in California in fleet and individual use, still running on the original pre-2002 Nickel Metal Hydride batteries and still retaining a range over 100 miles. All the other EVs produced under the prodding of the ZEV Mandate, including the 1997 EV1 on the left, were NEVER SOLD OR OFFERED FOR SALE, and all have been destroyed by permission of CARB when, in March, 2003, CARB surrendered to the petroleum industry and the Bush regime.
丰田RAV4 -电动汽车站在了右边，取得了前所未有的成功，至今仍活跃在加州，有团体和个人驾驶，仍使用原装的2002年镍金属氢化物电池，并且行程仍然超过100英里。所有其他根据ZEV“强制要求”生产的电动车，包括1997年版EV1站在了左边，从来没有出售或要约出售过。到了2003年3月，CARB向石油行业及布什政府妥协，根据CARB的销毁许可，所有EV1被销毁。
Only three (3) CARB Commissioners voted to preserve these EVs.
Those voting to kill the EV1 were Chair Alan Lloyd and 7 other Commissioners.
只有在三（ 3 ）位CARB的委员投票维持这些电动车。
那些投票杀死EV1的人有主席 艾伦劳埃德Alan Lloyd和其他7个委员。
The 1999 EV1 was delayed, GM stated, by a cooling issue. The original EV1 was designed for lead-acid batteries, which were more heat-resistant than the much more powerful Nickel Metal Hydrid batteries used in the 1990 Impact.
通用汽车公司表示，由于一个冷却的问题，1999年版EV1被推迟。EV1原型是专用铅蓄电池的，铅蓄电池比更为强大的镍金属氢化物电池更耐热。
Finally, in Dec., 1999, under pressure from CARB's Jan. 1, 2000 deadline, GM released about 200 1999 EV1 with NiMH batteries. They proved to have a 160 mile range, and never failed. In addition, GM solved some of the flaws in the 1997 version, removing the sway, new seals, etc.
最后，在1999年12月，在CARB的2000年1月1日的最后期限压力下，通用汽车公司发布了200台使用镍氢电池的1999版EV1。这些车被证明，行程可达160英里范围，且从来没有出现大问题。此外，通用汽车公司在1997年版本基础上解决了一些弊端，采用新的密封方法消除了震动等等。
As one EV1 driver, the late Mr. Don Devlin, happily exclaimed, "...Its a sensation...Huge congratulations ... A revolution in ... range..."
已故的Mr. Don Devlin作为一个EV1司机，兴高采烈地叹道， " … …这是一个轰动...热烈的祝贺… …一个革命...… … "
All the 465 1999 NiMH EV1 which were made available found happy lessees. None ever went unwanted, none ever had problems. All were mourned when they were abruptly crushed by GM.
所有465型1999版镍氢EV1都找到了愉快的承租人。没有一辆没有人要，没有一辆带来麻烦。当GM突然销毁它们的时候，所有的人都像死去了亲人一样怀念它。
No more were ever built after 1998. GM had dismantled the EV1 supplier and manufacturing plant in 1998, it was reported by GM insiders; the only question was who would be allowed to lease the already-built EV1. Over the next 18 months, the remaining 200-odd 1999 EV1 were released, a few at a time, to selected lessees, mostly high-profile celebrities and politicians.
1998年以后没有建造更多。据通用汽车内部人爆料，1998年，GM解散了EV1供应商和拆除了制造工厂;唯一的问题是那些被允许租用已造出来的EV1的人们 。在后来的18个月里，200多1999年版EV1被发放。相当一段时间内，选择的承租人，大多是高知名度的名人和政治家。
There was never a time when an EV1 could not find a willing lessee.
根本不存在EV1找不到一个愿意承租人的时候。
In 1999, ex-Governor Davis appointed Alan Lloyd, a fuel cell advocate and enemy of Battery EVs ("BEV"), to the position of Chair of CARB. CARB gradually weakened and then withdrew the BEV component of the ZEV mandate (it was existing EVs that were killed: the ZEV mandate itself is nominally still in force, but currently "inoperative" so far as actually doing anything).
1999年，前任州长Davis任命Alan Lloyd，一个燃料电池的倡导者和电池电动汽车的敌对者，为CARB主席。CARB不再强硬，然后撤回ZEV “强制要求”，导致电池电动汽车的法令（这是电动车被杀害原因：ZEV“强制要求”本身名义上仍然生效，但现在"无法有效"。截至目前为止，实际上什么也没有做） 。
With the 2000 seizure of power by oil politicians and the ascension of Andy Card, GM's chief lobbyist against ZEV Mandate, federal EPA policies were modified and CARB's ability to affect AMA policy and production diminished. At meetings, AMA execs just stood with arms folded, refuseniks.
2000年石油政客和Andy Card的阿森松夺取政权，通用汽车公司的首席说客反对ZEV “强制要求”，联邦环保局对政策进行了修改，CARB影响AMA政策和产品的能力有所减少。在会议上，AMA高管只是袖手旁观。
In March and April 2003, CARB Chair Alan Lloyd presided over postponing the ZEV mandate to 2018, "back-ending" compliance and relying upon Hydrogen Fuel Cell cars which would be much more expensive and would require extensive research over 15 years.
2003年3月4月，CARB主席Alan Lloyd推迟ZEV “强制要求”到2018年， "结局"是转而寻求氢燃料电池车，这更为昂贵，并需要超过15年的大量研究工作。
No one can explain why Lloyd considered BEV "too expensive" but why the proposed 15 years of research into a new infrastructure and technology, less promising than Compressed Natural Gas, would be "practical".
没有人能够解释为什么Lloyd认为电池EV "太昂贵" ，为什么反而建议用15多年的研究去进入一个全新的基础设施和技术领域，对比"实用"的压缩天然气，这更加没谱。
The batteries exist, the cars existed: the failure was CARB.
电池已经存在，车已经存在：失败的是CARB。
The EV1 were trucked to Mesa, AZ, stripped of tires and batteries, subjected to an 18" crush, then trucked back to smelters in California. It is estimated that GM spent about $600 to destroy each EV1 instead of selling them for $25,000 each.
EV1被用卡车运到Mesa, AZ，卸掉轮胎和电池，送进18 "粉碎机，然后用卡车运回加利福尼亚州冶炼厂，据估计，通用汽车为销毁EV1花费约每辆$600，而出售的话每辆可卖到$25,000。
Helpless, without allies, the EV1 were herded up, sequestered, then hauled in covered car transporters to the great killing ground in Mesa, AZ. After the assassination, the remains were melted down, far from the drivers who longed to save them.
没有盟友， EV1被无奈的集中，然后转运到Mesa, AZ的大屠杀地。暗杀发生后，遗体被融化，到目前为止，租用者盼望拯救他们。
Solar Electric Photo-Voltaic (PV) Power is one of the enabling technologies to solve the biggest political problem of the 21st Century: Energy Independence. The other enabling tool is the Plug-in Electric car (EV).
太阳能光电 (PV)能源是21世纪一个最大的解决各方利益的办法：能源独立。其他的办法是插入式电动车Plug-in Electric car（ EV ）。
Together, PV-EV allows us to substitute renewable solar energy you can make yourself on a rooftop solar system to replace oil. It's not for everyone, but it's definitely for some! If enough people are able to go PV-EV, we can avoid overseas oil imports and avoid overseas political entanglements with oil dictators. Ordinary individuals can commute using an 80 mph, fun Electric car, charging overnight with cheap, otherwise unused grid power.
PV-EV两者一起，使我们能够屋顶太阳能系统收集的可再生的太阳能，取代石油。它并不适合每一个人，但它肯定是适合有些人！如果有足够的人可以去使用PV-EV车，我们能够减少海外石油进口量，并避免卷入外国与石油独裁者的政治纠葛。普通个人可以用有趣的电动汽车以每小时80哩速度上下班，而且通宵充电便宜，否则电网闲置。
With credits from solar rooftop power, live essentially oil-free of the gasoline pump, free of smog checks, oil changes and tune ups. Each morning, the Electric car is full, ready to drive. You never know how much fun an Electric car is until you feel the smooth acceleration from a standing stop, and the joy of driving gas-free.
采用屋顶太阳能电源，不用汽油泵，不用尾气检查，不用担心机油变化和油标上升。每天早上，电动汽车满电，以备驾驶。除非你感觉过从静止到加速如此平稳，你永远不知道驾驶电动车是多少有乐趣，而且喜悦的驾驶不需要汽油费用。
Solar rooftop electrric power and plug-in Electric cars for Energy Independence now.
目前，太阳能屋顶电源和插入式电动车能源是独立分开的系统。
There was always a waiting list for the 465 1999 EV1 Electric cars, even though they were only leased and cost $500 per month plus 50 cents per mile. Most on the list did not have a chance to get a car. NO other model was confiscated and destroyed like this, even alleged mistakes like the Corvair and Edsel, which are still on the road and still have car clubs and fans.
一直有人在等候465型1999版 EV1电动车，即使每月租用费用$500，而另每英里行驶成本还要加50美分。这些人的大部分没有机会得到车。其他的车型都没有如这样被收回并销毁，即使被指有一样毛病的Corvair和Edsel ，而这些车目前仍在道路上使用，并且还有成型的车俱乐部和车迷。
Hybrid cars that can not plug in to charge are still tied to the gasoline pump, still require oil changes, smog checks and tune ups. Only a car that plugs in can cut oil dependency.
混合动力汽车能不能插入式充电，依然绑在汽油泵的基础上，依然需要用石油，尾气检查，和油标上升。只有一辆插入式充电车，才能够不依赖石油。
Hydrogen is a myth not worth waiting for. Compressed Natural Gas is a clean car technology that is here, now. If GM were serious about Fuel Cell cars, it would start by making CNG generally available. Hydrogen cars would need many new power plants to free, compress and store the Hydrogen. The "hydrogen hype" is just a PR campaign to delay battery electric cars.
氢能源是一个不值得等待的神话。压缩天然气这种清洁汽车技术，现在就存在。如果通用汽车严肃考虑燃料电池车，那将从普遍使用CNG开始的。氢能汽车将需要许多新的发电厂，以制造，压缩和存储氢。 "氢炒作"只是一种公关活动，以延迟电池电动车的出现。
Electric cars charge up overnight, using off-peak electric power. Electric cars are so efficient, we could easily eliminate more than 40% of our gasoline usage just with existing off-peak electric capacity, as shown on DrivingTheFuture.com.
电动车在夜间充电，用离峰电力。电能也是如此有效率，仅用现有的离峰电力容量，我们就可以很容易减少我们40 ％以上的耗油，具体说明见drivingthefuture.com 。
The weak point of an Electric car is the batteries. GM bought control of the advanced NiMH batteries needed for all plug-in EVs but showed no intention of improving them or perfecting them.
电动车的弱点是电池。通用汽车买下插入充电式电动车所需的先进的镍氢电池技术，但明显无意改善或完善他们。
Chevron owns the patent rights on the EV batteries!! What?? Why is this not a surprise?? Read or comment
Chevron雪佛龙拥有电动车电池专利！什么？为什么这不奇怪？阅读或评论
Toyota, working to meet the Zero Emission Vehicle mandate, set up a production line in 1997 for the "large-format" EV-95 batteries needed for their Toyota RAV4-EV.
丰田，为满足零排放车辆的“强制要求”，在1997年建立了一个生产线，生产丰田RAV4 -电动车需要的"大号"的EV - 95电池。
These EV-95 NiMH batteries, after years of research, were perfected for EVs:
经过多年的研究，完善，这些EV-95镍氢电池非常适用于电动车：
Deep Cycle, no memory effect;
High energy output for acceleration;
Long lifetime, longer than the life of the car -- even a Toyota car.
Toyota's EV-95 batteries are still running Toyota RAV4-EV cars more than 20,000 miles per year, and for over 100,000 miles so far. But no more EV-95 batteries can be made, after Chevron sued Toyota.
深度循环使用，没有记忆效应;
为加速度输出高能量;
寿命长，长于汽车的寿命-即使是丰田汽车。
丰田的EV - 95电池仍在驱使丰田RAV4-EV车，一年行驶超过20,000英里，至今行驶超过100,000英里。但在雪佛龙控告丰田后，EV - 95电池不再生产。
In 1994, Stan Ovshinsky, the inventor of the NiMH battery and principal of Energy Conversion Devices with the late Dr. Iris Ovshinsky, sold control of the NiMH batteries to a jont venture, GM Ovonic, between GM and his company, with the goal of manufacturing patented NiMH batteries for EVs. Ostensibly, GM was supposed to go into production, and thus, it seemed, perhaps, natural to allow them control of the battery they would, supposedly, be using. In the event, Honda and Toyota used NiMH 4 years prior to GM's final release of a NiMH version of the EV1.
1994年，发明镍氢充电电池的Stan Ovshinsky，和发明主要的能源转换器件的已故博士Iris Ovshinsky，向一家合资公司GM Ovonic出售了镍氢电池专利。其目标是制造专利镍氢电池电动车。表面上，通用汽车公司本来是要进行生产的，因此，让他们控制假定会使用的电池技术似乎也许是很自然的。而实际上，日本本田和丰田汽车采用镍氢电池比通用汽车的最终发放镍氢电池版EV1还要早四年。
But passing control of the batteries to GM proved a fatal mistake for the future of EVs.
将电池技术交给通用控制,证明了是对未来的电动汽车的一个致命错误。
GM announced on Oct. 10, 2000 the sale of the worldwide patent rights for the NiMH batteries to Texaco. Six days later, on Oct. 16, 2000, even before the sale was consumated, Texaco then merged with Chevron. The sale of the batteries was finally concluded on July 17, 2001, long after Texaco had become one with Chevron.
通用汽车2000年10月10日宣布，向Texaco出售镍氢电池的全球专利权利。6天后， 2000年10月16日，在出售行为被确定前，Texaco与Chevron合并。一直到2001年7月17日，Texacoc成为Chevron的一部分后，镍氢电池的全球专利权利的出售才最终议定。
Chevron/Texaco received "...GM's 60 percent stake in [NiMH] batteries, and a 20 percent stake in ECD itself...", giving Chevron effective control of NiMH.
Chevron/Texaco收到" … …通用汽车公司在[镍氢电池]上60 ％的股份，以及 ECD 20 ％的股份，… …让Chevron有效控制镍氢电池专利。
On Mar. 6, 2002, just months after inheriting control of NiMH batteries, Chevron's subsidiary filed suit against Toyota, Panasonic, their PEVE joint venture, Sanyo et al.
几个月后，2002年3月6日，在继承镍氢电池的控制权后，雪佛龙公司的子公司起诉丰田，松下，他们的PE-VE合资公司，三洋等。
On December 12, 2001, Chevron's affiliates filed an arbitration demand...with the International Chamber of Commerce...In December 2002, an arbitration agreement...on Nov. 4-19, 2003, the hearing was held, and concluded on Jan. 21, 2004.
2001年12月12日，雪佛龙公司的子公司提起仲裁请求...与国际商会一起… …2002年12月，达成仲裁协议… …2003年11月4日至19日，举行了听证，并在2004年1月21日最终议定。
On July 7, 2004, the settlement agreement ended in complete defeat for Toyota, Matsushita and their joint venture, PEVE. NiMH was only mentioned for "hybrids", those which cannot plug in, and Cobasys, Chevron's unit, became distributor of PEVE batteries, received $20 million licensing fee, in addition to $10 million paid to Energy Conversion Devices.
2004年7月7日，和解协议议定，丰田\松下电器和他们的PEVE合资企业彻底败诉。镍氢电池只能用于"混合动力"，不能用于插入式，雪佛龙的部门Cobasys，成为PEVE电池技术所有人，收取了2000万美元的专利许可费用，另外为能源转换器件收取1000万美元。
"Cobasys will also receive royalties through December 31, 2013 on certain NiMH batteries sold by [Toyota] in North America."
" Cobasys也将在2013年12月31日前可以一直对[丰田]在北美地区出售的镍氢电池获得版税" 。
Chevron oil, the successor to Standard Oil of California, thus worked with GM to eliminate the batteries needed for plug-in EVs, similar to how America's small urban commuter railroads were bought up by the same surprising buyers. The railroads were dismantled, the right-of-way lost to the public domain, just as the NiMH batteries are now unavailable to run EVs or plug-in hybrids that can replace our oil addiction and address global warming concerns.
Chevron雪佛龙石油，前身为加利福尼亚州的标准石油，与GM一起努力消除插入式电动车所需的电池。情形多少类似于同一个惊人的买家，收购了美国小城市之间铁路，然后又拆除铁路，公众失去道路通行权，正如镍氢电池，现在无法用于电动车或插入式混合动力车，而这些可以解决我们的石油成瘾问题和解决全球变暖问题。
Until we move to plug-in cars and electric trains, any talk of dealing with climate change, decreasing oil use, or getting free of our oil addiction anemia, is a sham.
除非我们进入到插入式车和电动火车时代，否则任何谈论解决气候变化、减少石油使用量或我国石油成瘾性贫血的话题，全部是骗局。
Chevron's subsidiary sued Toyota, Panasonic and all other battery makers, forcing a settlement agreement and $30,000,000 payment from Toyota to Chevron's subsidiary.
Chevron'雪佛龙公司的子公司状告丰田、松下和所有其他电池制造商，达成一项和解协议，并由雪佛龙公司的子公司向丰田收取$30,000,000。
Most importantly, Toyota's NiMh EV-95 production line was closed down, and
No more EV-95 batteries are available for any purchaser at any price.
最重要的是，丰田的镍氢电池EV-95生产线被关闭，并且就算你想出钱，也没有EV - 95电池可供购买，。
Toyota closed down their production line, and the batteries which power the RAV4-EV or the 1999 EV1 are no longer available. Chevron's patent rights don't expire until 2014.
丰田公司关闭了他们为rav4 -电动汽车提供动力的电池生产线，而且1999年版EV1不再存在。雪佛龙公司的专利权利，直到2014年不会过期。
When auto makers, CARB regulators and oil companies claim "the batteries are not ready", they are asking you to ignore the hundreds of 2001, 2002 and 2003 Toyota RAV4-EV still running on EV-95 NiMH batteries, faultlessly performing to the specs needed for plug-in EVs and plug-in hybrids.
当汽车制造商，CARB监管人员与油公司声称： "这种电池没有准备好"，他们都是希望你不理会2001年， 2002年和2003年卖出的数以百计仍在使用EV - 95镍氢电池的丰田RAV4 -电动汽车， 而这些电池完全满足插入式电动车充电式油电混合车的需要。
Don't let them get away with ignoring these real, working batteries, and oil-free cars!
不要让他们得逞，无视这些真实存在的，正在使用的电池，以及无需汽油的车！
It's not economical to ignore proven batteries in order to do endless "research" on battery technology that is no better than NiMH. They will lie, and say "Nickel is too expensive", but they have no documentation, no facts. Ask them how much of the battery is Nickel, and how much that recycles for. Nickel has not advanced in price much more than other metals, and it's non-toxic, recyclable, and only a small fraction of the cost of the battery.
无视已被证明可用的镍氢电池，对不优于镍氢电池的电池技术做无休止的"研究" ，这是不符合经济原则的。他们会说谎，并且说， "镍太昂贵" ，但是他们没有任何文件，没有任何事实依据。试问他们电池有多大部分是镍，有多少部分可循环使用。镍的价格远远没有超过其他金属，它的无毒性，可回收，对电池来说，只是一小部分的成本。
Rally pics from Feb. 26. Former EV1 drivers continued to offer to purchase their cars for cash for years.
This is a check for $1,700,000 representing the $24,000 residual value
for each of the 77 remaining EV1 6-year old used cars.
GM refused to sell, and continued crushing and destroying the last of the EV1.
2月26日的集会照片，。前EV1使用者们多年来持续提出用现金购买EV1。
这是一张$1,700,000的支票（前EV1使用者们集资的）对应$24,000剩余价值
即EV1使用了6岁后的二手车价值。
通用汽车拒绝出售，并继续粉碎和销毁最后一批EV1 。
补充说明一下文中的一个名词“Roger & Me”，
实际上是迈克尔·摩尔 Michael Moore的一部采访GM当时的老总Roger的纪录片。
迈克尔·摩尔 Michael Moore就是拍摄了纪录片
“华氏911 Fahrenheit 9/11 ”的那位导演。
Roger & Me的介绍如下：
大亨与我Roger & Me(1989)
导演：
迈克尔·摩尔 Michael Moore
主演：
迈克尔·摩尔 Michael Moore
James Blanchard
James Bond ...
对白语言：英语
发行公司： 华纳兄弟公司 ...
上映日期：1989年9月9日 加拿大 ...
类型：纪录片/喜剧
片长：91 min
剧情
这部《罗杰和我》是Moore在89年拍的，那时候他老家密西根州的福林特镇，因为通用汽车公司大幅裁员而全面衰败，同时还造成四万人失业。他拍这个片子不是为了拯救他们镇，而是拿来质问大企业，用事实撕开他们的正人君子的假象。罗杰是Roger Smith，当时通用汽车的大头头。
幕后/花絮
拍纪录片的迈克尔·摩尔要找该公司老板罗杰·史密斯论理（或者说采访），但屡屡碰壁。于是他把整个过程拍了下来，可能要比真的采访大老板、听他的公共说词更有意思。严格来说，本片不是一部纪录片，而是一部模仿纪录片的讽刺剧，揭露了资本家的贪婪和资本主义制度的黑暗（这听起来像是教条，但摩尔的反美情绪比哪个中国愤青有过之而无不及）。
实际上是迈克尔·摩尔 Michael Moore的一部采访GM当时的老总Roger的纪录片。
迈克尔·摩尔 Michael Moore就是拍摄了纪录片
“华氏911 Fahrenheit 9/11 ”的那位导演。
Roger & Me的介绍如下：
大亨与我Roger & Me(1989)
导演：
迈克尔·摩尔 Michael Moore
主演：
迈克尔·摩尔 Michael Moore
James Blanchard
James Bond ...
对白语言：英语
发行公司： 华纳兄弟公司 ...
上映日期：1989年9月9日 加拿大 ...
类型：纪录片/喜剧
片长：91 min
剧情
这部《罗杰和我》是Moore在89年拍的，那时候他老家密西根州的福林特镇，因为通用汽车公司大幅裁员而全面衰败，同时还造成四万人失业。他拍这个片子不是为了拯救他们镇，而是拿来质问大企业，用事实撕开他们的正人君子的假象。罗杰是Roger Smith，当时通用汽车的大头头。
幕后/花絮
拍纪录片的迈克尔·摩尔要找该公司老板罗杰·史密斯论理（或者说采访），但屡屡碰壁。于是他把整个过程拍了下来，可能要比真的采访大老板、听他的公共说词更有意思。严格来说，本片不是一部纪录片，而是一部模仿纪录片的讽刺剧，揭露了资本家的贪婪和资本主义制度的黑暗（这听起来像是教条，但摩尔的反美情绪比哪个中国愤青有过之而无不及）。
再补充图片资料，来自于纪录片Who.Killed.the.Electric.Car.
通用的ev1的电池布置方式，上文中说是在T型槽中的。
下图就是T型槽的布置。
通用的ev1的电池布置方式，上文中说是在T型槽中的。
下图就是T型槽的布置。
而丰田的rav4-ev是这样布置电池的。
据上文说对电池散热较好。
如果不怕E文，建议下载看看纪录片Who.Killed.the.Electric.Car.
中间7分钟的时候有一小段EV1与两部gas car比赛的片断，让人印象深刻。
EV1起步慢，但是在数秒之后，远远领先于gas car，加速性能相当惊人。
中间那部灰色的车就是EV1。
据上文说对电池散热较好。
如果不怕E文，建议下载看看纪录片Who.Killed.the.Electric.Car.
中间7分钟的时候有一小段EV1与两部gas car比赛的片断，让人印象深刻。
EV1起步慢，但是在数秒之后，远远领先于gas car，加速性能相当惊人。
中间那部灰色的车就是EV1。
1111111111111111111111
22222222222222222222
333333333333333333
22222222222222222222
333333333333333333
文中没有提到充一次电多久，（晚上充电，可以利用电网闲置的电能）
但是说到通用的使用镍氢电池的1999版EV1有160英里的RANGE。
:D :b
但是说到通用的使用镍氢电池的1999版EV1有160英里的RANGE。
:D :b
eliica轮子，很多很暴力！
最高速度高，加速度与ev1差不多，前4秒比不上Porshe
但是之后，由于是持续加速，远远超过gas car。
视频：
Test Drive : Eliica vs Porshe
http://www.youtube.com/watch?v=Q ... p?video=QS8jqmBh4M0
[localimg=800,525]1[/localimg]
最高速度高，加速度与ev1差不多，前4秒比不上Porshe
但是之后，由于是持续加速，远远超过gas car。
视频：
Test Drive : Eliica vs Porshe
http://www.youtube.com/watch?v=Q ... p?video=QS8jqmBh4M0
[localimg=800,525]1[/localimg]
通过“纯电动汽车”看电动汽车重大科技专项
--------------------------------------------------------------------------------
来源：新浪汽车 2006年02月17日 浏览1795次
在“十五”开局的2001年，我国启动了有史以来最大的汽车科技专项。国家863计划电动汽车重大专项周密安排了“三横三纵”的研发布局，但是，作为其中整车“三纵”之一的纯电动汽车受到了社会舆论和专家更多关注。与燃料电池汽车所具有的超前概念和混合动力汽车已经有跨国巨头成功的先例相比，由于多种因素的影响和限制，美国三大汽车公司已经放弃研制电动汽车的计划，纯电动汽车在中国的进一步研发面临着“看法各异、进退两难”的尴尬局面。别人走过的“弯路”，我们还有必要走吗？许多人都在疑虑。
纯电动汽车所涉及到的电机及其驱动技术、电池及其管理系统、整车控制策略等是纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等新型汽车发展的技术基础。国际上成功的经验表明：拥有最先进的混合动力汽车、燃料电池汽车技术的丰田、通用等公司，恰恰是拥有领先的纯电动汽车核心技术的汽车巨头。只有实现纯电动汽车关键技术的突破，混合动力汽车、燃料电池汽车才会有真正的发展基础。其实，纯电动汽车开发过程中在整车轻量化设计、新材料和汽车电子新技术的应用等方面取得的技术进步也会极大地推动传统汽车技术和产业的发展。正如863计划电动汽车重大专项总体组组长、首席科学家万钢说：“要从根本上解决中国汽车工业崛起的问题，大力推动电动汽车发展是一条不得不走的路……中国电动汽车发展在战略上要实现跨越，在技术上必须一步一步扎扎实实往前走。”美国公司对外宣称放弃纯电动汽车的研发，有其自身的“特性”和外部条件，中国搞纯电动汽车有我们的考虑和规划。在未来新能源汽车的较量中，目前还不能过早的定论中国可以放弃纯电动汽车的研发。毋庸置疑，来源途径多样的电能将在未来社会中占据重要地位，随着石油资源日趋减少和新型动力电池在储能密度等方面的技术进步，此消彼长，纯电动汽车的优越性肯定会随着时间的推移越来越显现出来。正是基于上述共识，科技部领导和专项总体组所有专家一致认为：“十五”863计划电动汽车重大专项的总体架构应该保持。
5年过去了，关注中国汽车发展的人一定会问，中国自己研发的电动汽车怎样了？纯电动汽车这一“纵”我们走得怎样？
“十五”期间，在国家863计划电动汽车重大专项连续两期的滚动支持下，我国在纯电动汽车的核心部件研发、总成集成以及整车系统设计上实现了令人瞩目的技术创新和跨越。纯电动汽车在电动汽车重大专项的实施过程中取得了一项又一项第一：第一辆基于CAN总线分布式控制的电动汽车；第一辆集成高压电安全管理单元的电动汽车；第一套满足大客车使用的电动助力转向系统；实现基于高速CAN总线的动力总成分布式控制系统、低速总线车身舒适性控制、无线通讯网络以及电池管理系统监控子网相结合的多总线整车数字化分层网络控制系统，并完成两万公里的可靠性考核；第一套满足整车模块化设计的一体化电动动力总成，已经成功匹配多种轿车车型；关键技术首先得到技术界认可，目前唯一获得国家技术发明奖；开发基于多通讯端口的的高速数据记录仪及分析系统，并最先用于运行数据分析和控制策略优化研究；开发基于GPS/GPRS/GIS的车载远程终端和无线远程监控标定系统，实现示范运行车辆的智能化控制、管理；第一辆圆满完成正面实车碰撞的锂离子电池电动汽车，未见国外有成功先例报道；最早通过新车型定型所需的全部性能及可靠性试验的电动轿车和电动客车；取得汽车新产品公告目录，成为第一辆可以合法运营的电动汽车车型；纯电动客车、轿车在必比登世界清洁汽车挑战赛上获得骄人成绩，傲视Peugeot-Citroen、Volve等跨国汽车巨人，世界电动汽车网站主页连续两个月被我们自主开发的纯电动轿车占据；率先实现电动汽车批量出口……，5年来，我们被几个纯电动汽车研发团队在各自领域内实现的突破所鼓舞。
北京理工科凌公司和天津清源电动车辆公司等几个牵头单位率领的纯电动汽车研发团队在“十五”期间不仅仅在承担的纯电动汽车项目上取得了突出成绩，以纯电动汽车取得的核心技术为基础， 在其他新能源汽车开发中进展迅速。以天津清源公司为例，2003年7月，纯电动中型公交客车研发成功，2005年投入公交线路试运行，同年，该型号纯电动客车成功出口韩国；2003年启动混合动力轿车研发项目，2005年10月完成具有国内领先水平的两辆并联式混合动力电动轿车开发，通过了项目验收和专家鉴定，2005年11月，联手国内最大的民营汽车企业，投资3000多万元，目标直指节能环保混合动力轿车的产业化；2004年底完成天津市重大科技攻关计划“混合动力汽车用发动机匹配及动力控制系统研制”课题，随后启动了同国内最大的客车企业——郑州宇通客车公司的混合动力客车合作开发项目， 2006年1月完成性能样车开发；2005年3月，同天津客车厂合作，完成单燃料CNG豪华公交客车的研发，并完成汽车新产品公告申报，正在进一步进行气电混合动力大客车开发；2005年11月同广西玉柴机器公司联合开发两种(柴)油电混合动力总成，覆盖车型包括轿车和大中型客车。2006年1月，10辆混合动力豪华公交客车开发项目启动，2006年10月将交付天津泰达公交公司进行示范运行；根据对市场的分析把握，2005年10月启动新一轮城市用中速纯电动轿车的开发，目标直指未来两年电动汽车细分市场可能出现的急剧需求。目前，天津清源电动车辆有限责任公司成为我国开发新能源车辆车型种类最多，数量最多，工程化设计、可靠性考核以及技术成果产业化成绩突出的电动车辆研发高新技术企业。通过“十五” 期间的长足发展，几个纯电动汽车的研发团队都已经发展成为我国新能源汽车研发领域的重要力量。我国的成功实践，再一次证明了纯电动汽车研发对新能源汽车技术创新的基础支撑作用，并且进一步展示了纯电动汽车广阔的技术生命力。
窥“纯电动汽车”一斑，见“电动汽车重大专项”之豹，通过专项的实施，我国在被称为“未来汽车发展方向”的电动汽车领域取得了一系列突破性进展，掌握了一批核心关键技术，为中国汽车工业“后来居上”提供了强大的技术支撑。
--------------------------------------------------------------------------------
来源：新浪汽车 2006年02月17日 浏览1795次
在“十五”开局的2001年，我国启动了有史以来最大的汽车科技专项。国家863计划电动汽车重大专项周密安排了“三横三纵”的研发布局，但是，作为其中整车“三纵”之一的纯电动汽车受到了社会舆论和专家更多关注。与燃料电池汽车所具有的超前概念和混合动力汽车已经有跨国巨头成功的先例相比，由于多种因素的影响和限制，美国三大汽车公司已经放弃研制电动汽车的计划，纯电动汽车在中国的进一步研发面临着“看法各异、进退两难”的尴尬局面。别人走过的“弯路”，我们还有必要走吗？许多人都在疑虑。
纯电动汽车所涉及到的电机及其驱动技术、电池及其管理系统、整车控制策略等是纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等新型汽车发展的技术基础。国际上成功的经验表明：拥有最先进的混合动力汽车、燃料电池汽车技术的丰田、通用等公司，恰恰是拥有领先的纯电动汽车核心技术的汽车巨头。只有实现纯电动汽车关键技术的突破，混合动力汽车、燃料电池汽车才会有真正的发展基础。其实，纯电动汽车开发过程中在整车轻量化设计、新材料和汽车电子新技术的应用等方面取得的技术进步也会极大地推动传统汽车技术和产业的发展。正如863计划电动汽车重大专项总体组组长、首席科学家万钢说：“要从根本上解决中国汽车工业崛起的问题，大力推动电动汽车发展是一条不得不走的路……中国电动汽车发展在战略上要实现跨越，在技术上必须一步一步扎扎实实往前走。”美国公司对外宣称放弃纯电动汽车的研发，有其自身的“特性”和外部条件，中国搞纯电动汽车有我们的考虑和规划。在未来新能源汽车的较量中，目前还不能过早的定论中国可以放弃纯电动汽车的研发。毋庸置疑，来源途径多样的电能将在未来社会中占据重要地位，随着石油资源日趋减少和新型动力电池在储能密度等方面的技术进步，此消彼长，纯电动汽车的优越性肯定会随着时间的推移越来越显现出来。正是基于上述共识，科技部领导和专项总体组所有专家一致认为：“十五”863计划电动汽车重大专项的总体架构应该保持。
5年过去了，关注中国汽车发展的人一定会问，中国自己研发的电动汽车怎样了？纯电动汽车这一“纵”我们走得怎样？
“十五”期间，在国家863计划电动汽车重大专项连续两期的滚动支持下，我国在纯电动汽车的核心部件研发、总成集成以及整车系统设计上实现了令人瞩目的技术创新和跨越。纯电动汽车在电动汽车重大专项的实施过程中取得了一项又一项第一：第一辆基于CAN总线分布式控制的电动汽车；第一辆集成高压电安全管理单元的电动汽车；第一套满足大客车使用的电动助力转向系统；实现基于高速CAN总线的动力总成分布式控制系统、低速总线车身舒适性控制、无线通讯网络以及电池管理系统监控子网相结合的多总线整车数字化分层网络控制系统，并完成两万公里的可靠性考核；第一套满足整车模块化设计的一体化电动动力总成，已经成功匹配多种轿车车型；关键技术首先得到技术界认可，目前唯一获得国家技术发明奖；开发基于多通讯端口的的高速数据记录仪及分析系统，并最先用于运行数据分析和控制策略优化研究；开发基于GPS/GPRS/GIS的车载远程终端和无线远程监控标定系统，实现示范运行车辆的智能化控制、管理；第一辆圆满完成正面实车碰撞的锂离子电池电动汽车，未见国外有成功先例报道；最早通过新车型定型所需的全部性能及可靠性试验的电动轿车和电动客车；取得汽车新产品公告目录，成为第一辆可以合法运营的电动汽车车型；纯电动客车、轿车在必比登世界清洁汽车挑战赛上获得骄人成绩，傲视Peugeot-Citroen、Volve等跨国汽车巨人，世界电动汽车网站主页连续两个月被我们自主开发的纯电动轿车占据；率先实现电动汽车批量出口……，5年来，我们被几个纯电动汽车研发团队在各自领域内实现的突破所鼓舞。
北京理工科凌公司和天津清源电动车辆公司等几个牵头单位率领的纯电动汽车研发团队在“十五”期间不仅仅在承担的纯电动汽车项目上取得了突出成绩，以纯电动汽车取得的核心技术为基础， 在其他新能源汽车开发中进展迅速。以天津清源公司为例，2003年7月，纯电动中型公交客车研发成功，2005年投入公交线路试运行，同年，该型号纯电动客车成功出口韩国；2003年启动混合动力轿车研发项目，2005年10月完成具有国内领先水平的两辆并联式混合动力电动轿车开发，通过了项目验收和专家鉴定，2005年11月，联手国内最大的民营汽车企业，投资3000多万元，目标直指节能环保混合动力轿车的产业化；2004年底完成天津市重大科技攻关计划“混合动力汽车用发动机匹配及动力控制系统研制”课题，随后启动了同国内最大的客车企业——郑州宇通客车公司的混合动力客车合作开发项目， 2006年1月完成性能样车开发；2005年3月，同天津客车厂合作，完成单燃料CNG豪华公交客车的研发，并完成汽车新产品公告申报，正在进一步进行气电混合动力大客车开发；2005年11月同广西玉柴机器公司联合开发两种(柴)油电混合动力总成，覆盖车型包括轿车和大中型客车。2006年1月，10辆混合动力豪华公交客车开发项目启动，2006年10月将交付天津泰达公交公司进行示范运行；根据对市场的分析把握，2005年10月启动新一轮城市用中速纯电动轿车的开发，目标直指未来两年电动汽车细分市场可能出现的急剧需求。目前，天津清源电动车辆有限责任公司成为我国开发新能源车辆车型种类最多，数量最多，工程化设计、可靠性考核以及技术成果产业化成绩突出的电动车辆研发高新技术企业。通过“十五” 期间的长足发展，几个纯电动汽车的研发团队都已经发展成为我国新能源汽车研发领域的重要力量。我国的成功实践，再一次证明了纯电动汽车研发对新能源汽车技术创新的基础支撑作用，并且进一步展示了纯电动汽车广阔的技术生命力。
窥“纯电动汽车”一斑，见“电动汽车重大专项”之豹，通过专项的实施，我国在被称为“未来汽车发展方向”的电动汽车领域取得了一系列突破性进展，掌握了一批核心关键技术，为中国汽车工业“后来居上”提供了强大的技术支撑。
新型塑料太阳能电池创造了转化效率的世界纪录
2007年4月24日 联合科技网
教育部科技发展中心网2007年4月23日报道 Wake Forest大学的科学家的最新研究成果使得人类在寻找能源问题解决方案上迈出了一大步，该校纳米技术和分子材料中心的科学家将塑料太阳能电池的效率提高到了超过6%。
在最新一期的《Applied Physics Letters》上将要发表的文章中，科学家描述了他们是如何实现这一创纪录的效率的。通过使用类似树叶纹路的光吸收塑料，他们制成了纳米细丝。小组在电池中应用了更厚的吸收层，这能捕捉更多的太阳光。
由于价格低廉，而且很轻，所以高效的塑料太阳能电池很受青睐，特别是和传统的硅太阳能电池相比。传统电池又重又大，而且只能将收到的光的12%转化为电能。科学家多年来一直在寻找能卷曲、覆盖的柔性有机太阳能电池。
在2005年前，塑料太阳能电池的最高效率只是3%，而之后Wake Forest纳米中心主任David Carroll宣布他们将这一数字提高到了5%。然后大约一年后，Carroll表示他的小组超越了6%关口。
Carroll说：“在两年时间内，我们使效率翻了一倍多。我期待在接下来的两年内能实现更高的效率，能使塑料装置成为真正的选择之一。”为了达到商业化的要求，太阳能必须有至少8%转化为电能。Wake Forest大学的小组希望在接下来的一年内达到10%效率。
由于可折叠，因此塑料太阳能电池可替代屋顶材料，并结合到墙体中。它们还可以用于汽车，塑料电池质量更轻，因此不需要额外的支持设备。
2007年4月24日 联合科技网
教育部科技发展中心网2007年4月23日报道 Wake Forest大学的科学家的最新研究成果使得人类在寻找能源问题解决方案上迈出了一大步，该校纳米技术和分子材料中心的科学家将塑料太阳能电池的效率提高到了超过6%。
在最新一期的《Applied Physics Letters》上将要发表的文章中，科学家描述了他们是如何实现这一创纪录的效率的。通过使用类似树叶纹路的光吸收塑料，他们制成了纳米细丝。小组在电池中应用了更厚的吸收层，这能捕捉更多的太阳光。
由于价格低廉，而且很轻，所以高效的塑料太阳能电池很受青睐，特别是和传统的硅太阳能电池相比。传统电池又重又大，而且只能将收到的光的12%转化为电能。科学家多年来一直在寻找能卷曲、覆盖的柔性有机太阳能电池。
在2005年前，塑料太阳能电池的最高效率只是3%，而之后Wake Forest纳米中心主任David Carroll宣布他们将这一数字提高到了5%。然后大约一年后，Carroll表示他的小组超越了6%关口。
Carroll说：“在两年时间内，我们使效率翻了一倍多。我期待在接下来的两年内能实现更高的效率，能使塑料装置成为真正的选择之一。”为了达到商业化的要求，太阳能必须有至少8%转化为电能。Wake Forest大学的小组希望在接下来的一年内达到10%效率。
由于可折叠，因此塑料太阳能电池可替代屋顶材料，并结合到墙体中。它们还可以用于汽车，塑料电池质量更轻，因此不需要额外的支持设备。
成本优势凸显 薄膜太阳能电池产业提速
2008-01-26 12:24
随着全球光伏产业的迅猛发展，非晶硅薄膜太阳能电池市场前景看好，技术日臻成熟，光电转换效率和稳定性不断提高。据预测，到2030年，薄膜太阳能电池将占整体太阳能电池份额的30%以上。
基于晶体硅(单晶硅和多晶硅)的太阳能电池由于发展历史较早且技术比较成熟，在装机容量一直占据领先地位。尽管技术进步和市场扩大使其成本不断下降，但由于材料和工艺的限制，晶体硅太阳能电池进一步降低成本的空间相当有限，很难达到光伏科学家和能源专家在上世纪80年代初预测的光伏发电与柴油发电竞争的临界点―――太阳能电池的成本1美元/瓦。因此第一代太阳能电池很难承担太阳能光伏发电大比例进入人类能源结构并成为基础能源的组成部分的历史使命，薄膜太阳能电池益发得到世界各国的重视。
薄膜太阳能电池浮出水面
上世纪70年代的能源危机，使各国更加重视寻找可替代能源，这为薄膜太阳能电池的开发奠定了基础。最早开发的主要是非晶硅薄膜电池，但非晶硅薄膜电池转换效率低，一般只有5%-8%，并且氢化非晶硅还有光致衰退问题，但是由于其制造工艺简单、成本低、不需要高温过程、衬底选择余地大、适于大面积生产等特点，在上世纪80代中后期，非晶硅太阳能电池产量份额曾一度达到20%。但由于其受本征及非本征衰减大等问题累加的困扰，加之市场规模很小，发展受到限制。科学家们开始研究开发转换效率高的化合物薄膜电池，一般在10%以上，甚至达到20%，但因成本高、部分元素有污染等问题，使推广受到限制。多晶硅薄膜电池效率达到15%以上，但由于工艺复杂等，大面积电池尚存在诸多问题。
基于非晶硅及多晶化合物半导体(包括纳米氧化钛染料及多晶硅薄膜)的薄膜太阳能电池的市场份额虽然现在占整个光伏市场的不足20%，但随着非晶硅太阳能电池的衰减降低、CIGS和CdTe太阳能电池制造技术的突破，薄膜太阳能电池更具备竞争性。
围绕薄膜太阳能电池研究的热点是，开发高效、低成本、长寿命的光伏太阳能电池。它们应具有如下特征：低成本、高效、长寿命、材料来源丰富、无毒，科学家们比较看好非晶硅薄膜太阳能电池。
非晶硅成薄膜太阳能电池主流
目前，较成熟且已经大批量生产的薄膜太阳能电池是基于非晶硅系的薄膜太阳能电池，具有以下突出优点：高温下的光伏输出特性好，比晶体硅太阳能电池有更大的实际功率输出，环境友好，更少的能量偿还时间。
薄膜太阳能电池还有一个重要优点是适合作与建筑结合的光伏发电组件(BIPV)：双层玻璃封装刚性的薄膜太阳能电池组件，可以根据需要，制作成不同的透光率，可以部分代替玻璃幕墙，而不锈钢和聚合物衬底的柔性薄膜太阳能电池适用于建筑屋顶等需要造型的部分。一方面它具有漂亮的外观，能够发电;另一方面，用于薄膜太阳能电池的透明导电薄膜(TCO)又能很好地阻挡外部红外射线的进入和内部热能的散失，双层玻璃中间的PVB或EVA，能够有效隔断能量的传导，起到LOW-E玻璃的功能。由于城市用地的稀缺性，大规模占用耕地建设地面太阳能光伏发电站几乎不可能，但是，城市大量的既有和待开发的建筑外立面和屋顶面积，是城市利用光伏发电最好的平台：它们避免了现有玻璃幕墙的光污染问题，又能代替建材，同时发电又节能，将成为未来城市利用光伏发电的主要方向。
目前占最大份额的薄膜太阳能电池是非晶硅太阳能电池，通常为pin结构电池，窗口层为掺硼的P型非晶硅，接着沉积一层未掺杂的i层，再沉积一层掺磷的N型非晶硅，并镀电极。
非晶硅电池一般采用PECVD(PlasmaEnhancedChemicalVaporDeposition―――等离子增强型化学气相沉积)方法使高纯硅烷等气体分解沉积而成的。此种制作工艺，可以在生产中连续在多个真空沉积室完成，以实现大批量生产。由于沉积分解温度低，可在玻璃、不锈钢板、陶瓷板、柔性塑料片上沉积薄膜，易于大面积化生产，成本较低。在玻璃衬底上制备的非晶硅基太阳能电池的结构为：Glass/TCO/p-a-SiC：H/i-a-Si：H/n-a-Si：H/Al，在不锈钢衬底上制备的非晶硅基太阳能电池的结构为：SS/ZnO/n-a-Si：H/i-a-Si(Ge)：H/p-na-Si：H/ITO/Al。
目前，薄膜太阳能电池厂家也在积极扩大生产规模，每条生产线的生产规模大多在20MW以上，产品规格多相当于TFT-LCD五代线以上水平，面积在1.4平方米以上。
薄膜太阳能电池份额不断提升
科技工作者正在不断努力，致力于改善薄膜特性，精确设计光电池结构和控制各层厚度及均匀性，改善各层之间界面状态。而对薄膜硅太阳能电池，集成型非晶硅太阳能电池的激光切割的使用有效面积达90%以上，目前大面积大量生产的硅薄膜太阳能电池的光电转换效率为5%-8%。研发的领域主要涉及以下几个方面：非晶硅光致退化机理和稳定性改进;薄膜多晶硅低温成核及晶化机理;微晶硅生长机制、结构控制及电性能调制;特定光伏薄膜材料，特别是纳米技术微结构与光伏性能及制备新技术的研究，拓宽光谱响应的新材料、新结构、新方法等。以上领域的技术进步将实现太阳能电池的高效率和高稳定性。
目前，在平板显示领域，基于大面积TFT(薄膜晶体管)的TFT-LCD工艺已十分成熟，借鉴其大面积非晶硅均匀性成膜的工艺和设备，目前通常做法是采用TFT-LCD工艺中用于薄膜晶体管生产的设备，来生产薄膜硅太阳能电池。美国、欧洲和日本的半导体设备供应商，都在积极努力角逐这一市场。从5代线(基板规格1.1米×1.3米)起步，到8.5代(基板规格2.2米×2.6米)生产线，生产规模从20MW到60MW。据称已经有10余条40MW-50MW生产线已被订购，估计2008年-2009年将新增500MW的薄膜硅太阳能电池生产能力。薄膜太阳能电池所占份额也将逐年增长，据预测，到2030年将占整体太阳能电池份额的30%以上，从而与晶体硅太阳能电池平分秋色。
2008-01-26 12:24
随着全球光伏产业的迅猛发展，非晶硅薄膜太阳能电池市场前景看好，技术日臻成熟，光电转换效率和稳定性不断提高。据预测，到2030年，薄膜太阳能电池将占整体太阳能电池份额的30%以上。
基于晶体硅(单晶硅和多晶硅)的太阳能电池由于发展历史较早且技术比较成熟，在装机容量一直占据领先地位。尽管技术进步和市场扩大使其成本不断下降，但由于材料和工艺的限制，晶体硅太阳能电池进一步降低成本的空间相当有限，很难达到光伏科学家和能源专家在上世纪80年代初预测的光伏发电与柴油发电竞争的临界点―――太阳能电池的成本1美元/瓦。因此第一代太阳能电池很难承担太阳能光伏发电大比例进入人类能源结构并成为基础能源的组成部分的历史使命，薄膜太阳能电池益发得到世界各国的重视。
薄膜太阳能电池浮出水面
上世纪70年代的能源危机，使各国更加重视寻找可替代能源，这为薄膜太阳能电池的开发奠定了基础。最早开发的主要是非晶硅薄膜电池，但非晶硅薄膜电池转换效率低，一般只有5%-8%，并且氢化非晶硅还有光致衰退问题，但是由于其制造工艺简单、成本低、不需要高温过程、衬底选择余地大、适于大面积生产等特点，在上世纪80代中后期，非晶硅太阳能电池产量份额曾一度达到20%。但由于其受本征及非本征衰减大等问题累加的困扰，加之市场规模很小，发展受到限制。科学家们开始研究开发转换效率高的化合物薄膜电池，一般在10%以上，甚至达到20%，但因成本高、部分元素有污染等问题，使推广受到限制。多晶硅薄膜电池效率达到15%以上，但由于工艺复杂等，大面积电池尚存在诸多问题。
基于非晶硅及多晶化合物半导体(包括纳米氧化钛染料及多晶硅薄膜)的薄膜太阳能电池的市场份额虽然现在占整个光伏市场的不足20%，但随着非晶硅太阳能电池的衰减降低、CIGS和CdTe太阳能电池制造技术的突破，薄膜太阳能电池更具备竞争性。
围绕薄膜太阳能电池研究的热点是，开发高效、低成本、长寿命的光伏太阳能电池。它们应具有如下特征：低成本、高效、长寿命、材料来源丰富、无毒，科学家们比较看好非晶硅薄膜太阳能电池。
非晶硅成薄膜太阳能电池主流
目前，较成熟且已经大批量生产的薄膜太阳能电池是基于非晶硅系的薄膜太阳能电池，具有以下突出优点：高温下的光伏输出特性好，比晶体硅太阳能电池有更大的实际功率输出，环境友好，更少的能量偿还时间。
薄膜太阳能电池还有一个重要优点是适合作与建筑结合的光伏发电组件(BIPV)：双层玻璃封装刚性的薄膜太阳能电池组件，可以根据需要，制作成不同的透光率，可以部分代替玻璃幕墙，而不锈钢和聚合物衬底的柔性薄膜太阳能电池适用于建筑屋顶等需要造型的部分。一方面它具有漂亮的外观，能够发电;另一方面，用于薄膜太阳能电池的透明导电薄膜(TCO)又能很好地阻挡外部红外射线的进入和内部热能的散失，双层玻璃中间的PVB或EVA，能够有效隔断能量的传导，起到LOW-E玻璃的功能。由于城市用地的稀缺性，大规模占用耕地建设地面太阳能光伏发电站几乎不可能，但是，城市大量的既有和待开发的建筑外立面和屋顶面积，是城市利用光伏发电最好的平台：它们避免了现有玻璃幕墙的光污染问题，又能代替建材，同时发电又节能，将成为未来城市利用光伏发电的主要方向。
目前占最大份额的薄膜太阳能电池是非晶硅太阳能电池，通常为pin结构电池，窗口层为掺硼的P型非晶硅，接着沉积一层未掺杂的i层，再沉积一层掺磷的N型非晶硅，并镀电极。
非晶硅电池一般采用PECVD(PlasmaEnhancedChemicalVaporDeposition―――等离子增强型化学气相沉积)方法使高纯硅烷等气体分解沉积而成的。此种制作工艺，可以在生产中连续在多个真空沉积室完成，以实现大批量生产。由于沉积分解温度低，可在玻璃、不锈钢板、陶瓷板、柔性塑料片上沉积薄膜，易于大面积化生产，成本较低。在玻璃衬底上制备的非晶硅基太阳能电池的结构为：Glass/TCO/p-a-SiC：H/i-a-Si：H/n-a-Si：H/Al，在不锈钢衬底上制备的非晶硅基太阳能电池的结构为：SS/ZnO/n-a-Si：H/i-a-Si(Ge)：H/p-na-Si：H/ITO/Al。
目前，薄膜太阳能电池厂家也在积极扩大生产规模，每条生产线的生产规模大多在20MW以上，产品规格多相当于TFT-LCD五代线以上水平，面积在1.4平方米以上。
薄膜太阳能电池份额不断提升
科技工作者正在不断努力，致力于改善薄膜特性，精确设计光电池结构和控制各层厚度及均匀性，改善各层之间界面状态。而对薄膜硅太阳能电池，集成型非晶硅太阳能电池的激光切割的使用有效面积达90%以上，目前大面积大量生产的硅薄膜太阳能电池的光电转换效率为5%-8%。研发的领域主要涉及以下几个方面：非晶硅光致退化机理和稳定性改进;薄膜多晶硅低温成核及晶化机理;微晶硅生长机制、结构控制及电性能调制;特定光伏薄膜材料，特别是纳米技术微结构与光伏性能及制备新技术的研究，拓宽光谱响应的新材料、新结构、新方法等。以上领域的技术进步将实现太阳能电池的高效率和高稳定性。
目前，在平板显示领域，基于大面积TFT(薄膜晶体管)的TFT-LCD工艺已十分成熟，借鉴其大面积非晶硅均匀性成膜的工艺和设备，目前通常做法是采用TFT-LCD工艺中用于薄膜晶体管生产的设备，来生产薄膜硅太阳能电池。美国、欧洲和日本的半导体设备供应商，都在积极努力角逐这一市场。从5代线(基板规格1.1米×1.3米)起步，到8.5代(基板规格2.2米×2.6米)生产线，生产规模从20MW到60MW。据称已经有10余条40MW-50MW生产线已被订购，估计2008年-2009年将新增500MW的薄膜硅太阳能电池生产能力。薄膜太阳能电池所占份额也将逐年增长，据预测，到2030年将占整体太阳能电池份额的30%以上，从而与晶体硅太阳能电池平分秋色。
设想一下把薄膜太阳能电池搞得像金属漆一样，直接做到汽车表面上...
红外线，紫外线，可见光都可以利用发电...
吸星大法...
再加上plug-in系统...
跑长途不用充电，似乎很可行...
真正的未来科技...
http://hi.baidu.com/gskbs/blog/item/dbfecbf89e2c070bd8f9fd7b.html
塑料太阳能电池
2008-01-25 00:20
太阳能是这些新能源的代表。事实上，人们已经用上太阳能，不过其成本大约是传统电力的三倍。――前者的成本是每千瓦18~22美分，而传统电力的价格仅为每千瓦5~10美分。但是，随着技术的进步，例如利用“塑料”太阳能电池来取代比较昂贵的硅太阳能电池，美国能源部认为太阳能成本将在10年内降至常规电力的水平。
最近，证明这一产业大有前途的一个事件是：全球最大的芯片制造设备供应商应用材料公司(Applied Materials)以高达4.64亿美元的现金收购Applied Films公司，使其产品组合扩大并覆盖了薄膜太阳能电池。
太阳能电池通过把光子吸收到半导体之中，然后激发出足够多的电子来驱动电路。“全球对于太阳能电池的兴趣非常浓厚。”市场调研公司Gartner Dataquest的副总裁兼半导体研究主管Jim Tully表示。“例如，日本政府期望到2030年的时候，家庭用电将有50%来自太阳能。”据太阳能产业咨询公司Solarbuzz LLC的数据，在30~40亿美元的全球太阳能电池市场中，目前日本约占20%的份额。德国安装的太阳能电池数量最多，2005年占全球的57%，而美国仅占7%，欧洲其余地区占6%，世界其它地区占10%。
在各种可用太阳能电池中，采用玻璃或塑料基板的非晶硅太阳能电池最便宜，效率为6%左右；而采用单晶晶圆的多结砷化镓太阳能电池的效率可高达30%，但成本则是前者的100倍。单晶和多晶硅太阳能电池是最常见的类型，其效率为10~18%。可随时安装(Ready-to-install)的太阳能电池售价约为每瓦4美元。
“我们认为，单晶和多晶硅系统都有显著降低成本的方法，如设法降低其晶圆的厚度等。”阳光美国计划(Solar America Initiative)的项目经理Craig Cornelius表示。该项目是美国能源部新设立的一个替代能源项目。“但我们在技术方面是不可知论者，因为还有许多其它技术也正在开发之中，如薄膜器件厂商拥有许多很有希望的方法可以把制造成本降至非常低的水平。”转换效率低于单晶或多晶硅的器件包括非晶硅、碲化镉、硒化铟铜和其它类似的合金。
Cornelius 还表示：“另外，浓缩式光伏系统和多结太阳能电池具有非常高的效率，使其也很有吸引力——如果找到降低其电池成本的方法。”
据Solarbuzz LLC，目前单晶与多晶硅太阳能电池占全球市场的93%，其发电成本约为每千瓦18-22美分。玻璃或不锈钢基板上的薄膜太阳能电池占全球份额的7%，它们的效率低于硅电池，约为5~8%，但成本也相应较低。Shell Solar公司最近把它的单晶和多晶硅太阳能电池部门出售给了太阳能产业巨头Solarworld AG，以全力专注于采用便宜的玻璃基板的薄膜太阳能电池。
由于晶圆约占硅太阳能电池成本的50%，这些非硅太阳能电池仅通过改用便宜的玻璃、不锈钢或可弯曲的聚合体(塑料)基板，就能大幅降低成本。非硅太阳能电池所采用的薄膜材料包括非晶硅、纳米微晶硅、碲化镉、铜铟镓二硒和其它无机合金。
从事无机薄膜研究的初创公司则通过公开集资来为其研发筹措资金。例如，Nanosolar公司已获得1,000多万美元的政府合同，并且得到了4,800万美元的风险投资，以开发一种便宜的卷轴式(roll-to-roll)太阳能电池制造工艺。它正在与美国劳伦斯伯克力国家实验室和圣地亚国家实验室合作进行这方面的研究。Nanosolar公司的铜铟镓二硒电池利用一个低成本基板，该基板的加工不需要真空沉积。Nanosolar声称，这是全球性价比最高的太阳能电池。
Nanosys公司也在开发薄膜太阳能电池，采用的是利用硅、锗化硅、硒化镉、砷化镓、氮化镓和磷化铟等制造的无机纳米结构。通过采用重量轻、易弯曲的塑料基板，Nanosys也希望利用卷轴式制造工艺来提供低成本太阳能电池。
在其去年的报告中，美国能源部下属的国家可再生能源实验室(National Renewable Energy Laboratory)称，HelioVolt公司的铜铟硒化镓(CIGS)薄膜光伏电池已获得成功。该公司表示，其获得专利的内部吸引结(intra-absorber junction)依赖于沉积两个薄膜，并在这两个薄膜之间利用一个加热板把晶格结构“印刷”在薄膜上而形成一个半导体结。通过类似于阳极晶片接合技术的瞬间加热技术，利用一个能够大量生产这种材料的可再利用模板，该工艺迫使硒进入晶格。
有望制成大面积太阳能电池的是染料稳定(dye-stabilized)和有机聚合体(塑料)太阳能电池。但是，与传统的无机材料相比，有机材料的载流子迁移率较低，电池负载能力也较低。另外，其寿命无法达到目前太阳能电池所及的25年。
“采用喷墨制造工艺的器件很有前途，但一般面临载流子迁移率较低的问题。”Gartner Dataquest公司的Tully表示，“这方面虽然在不断改善，但近期却是一个缺点。”他认为，在初期阶段，塑料太阳能电池将限于相对低频和低功率应用。但即使如此，仍存在相当大的机会，可以进入低功率个人电子产品。
Konarka科技公司进行有机太阳能电池开发已有10年时间。除已获得的6,000万美元风险投资以外，最近该公司又获得了600万美元的投资，用于开发采用可弯曲塑料基板的有机太阳能电池。Konarka公司的首席营销官Daniel McGahn表示：“我们正在把有机化学太阳能电池打印在可弯曲的聚合体基板上，这些基板可以是透明的，也可以是不透明的，取决于具体配方。” 该公司采用低温卷轴式制造工艺，类似于处理照相软片。Konarka设想其首款产品是一种小型的光驱动、可弯曲“再装填器”，可以吸收任何类型的光(甚至台灯的光)，为手机、笔记本电脑和其它小型电子产品充电。面向军事应用，该公司还开发了一种便携发电帐篷，该帐篷外涂一层可弯曲聚合体，可以把帐篷变成一台发电机，为帐篷里面的设备供电。
分析师Tully表示：“当这些塑料太阳能电池的光谱响应拓宽到可以纳入红外线的时候，它们可能被织入面料之中，利用人体热量在夜间发电，而白天则利用阳光发电。”
Konarka已开发出覆盖不同部分光谱的配方，专注于两个基本类型的太阳能电池——具有化学内核的染料敏化(dye-sensitized)电池，以及在聚合体矩阵之类薄膜上面嵌入纳米粒子“颗粒”的电池。“我们把有机化学太阳能电池打印在可弯曲的聚合体基板上面，这些基板可以是透明的，也可以是不透明的，取决于具体配方。”McGahn表示，“我们的材料与照相软片负性材料非常相似，但材料堆叠比照相软片更简单。”
该公司宣布，在实验室条件下，其基于染料的太阳能电池效率为11%，有机电池的效率可高达8%。它计划与塑料生产商合作，使建材也成为太阳能材料，比如在窗户中增加一个颜色层或者使墙板具备太阳能发电能力。McGahn表示：“我们的许多配方将被称为一种结构，因为我们要把它们加工成更像用于遮阳篷的材料，而不是附着在建筑物上面的模块。”
塑料太阳能
太阳能电池给人以庞大、笨重和昂贵的印象，它们至多出现在卫星和宇宙飞船上。生活中你也能遇到一些太阳能电池，但是大规模的商业应用仍然不现实。美国加利福尼亚大学的科学家在3月29日出版的《科学》杂志上报告了他们研制的一种新型“塑料”太阳能电池。
借助于纳米技术和聚合物，他们制造出了这种柔性太阳能电池。整个电池就像一块三明治。两侧的电极之间夹着几百纳米厚的特殊塑料P3HT，最关键的是塑料中的硒化镉（CdSe）纳米棒，这种纳米棒受到特定波长的光照射之后就能产生电子和空穴，这样就产生了电势差。现在这种电池能把1.9%的太阳能转化成电能。科学家认为，如果把转换效率提高10倍，那么这种电池组将能够替代现有昂贵的硅太阳能电池。
红外线，紫外线，可见光都可以利用发电...
吸星大法...
再加上plug-in系统...
跑长途不用充电，似乎很可行...
真正的未来科技...
http://hi.baidu.com/gskbs/blog/item/dbfecbf89e2c070bd8f9fd7b.html
塑料太阳能电池
2008-01-25 00:20
太阳能是这些新能源的代表。事实上，人们已经用上太阳能，不过其成本大约是传统电力的三倍。――前者的成本是每千瓦18~22美分，而传统电力的价格仅为每千瓦5~10美分。但是，随着技术的进步，例如利用“塑料”太阳能电池来取代比较昂贵的硅太阳能电池，美国能源部认为太阳能成本将在10年内降至常规电力的水平。
最近，证明这一产业大有前途的一个事件是：全球最大的芯片制造设备供应商应用材料公司(Applied Materials)以高达4.64亿美元的现金收购Applied Films公司，使其产品组合扩大并覆盖了薄膜太阳能电池。
太阳能电池通过把光子吸收到半导体之中，然后激发出足够多的电子来驱动电路。“全球对于太阳能电池的兴趣非常浓厚。”市场调研公司Gartner Dataquest的副总裁兼半导体研究主管Jim Tully表示。“例如，日本政府期望到2030年的时候，家庭用电将有50%来自太阳能。”据太阳能产业咨询公司Solarbuzz LLC的数据，在30~40亿美元的全球太阳能电池市场中，目前日本约占20%的份额。德国安装的太阳能电池数量最多，2005年占全球的57%，而美国仅占7%，欧洲其余地区占6%，世界其它地区占10%。
在各种可用太阳能电池中，采用玻璃或塑料基板的非晶硅太阳能电池最便宜，效率为6%左右；而采用单晶晶圆的多结砷化镓太阳能电池的效率可高达30%，但成本则是前者的100倍。单晶和多晶硅太阳能电池是最常见的类型，其效率为10~18%。可随时安装(Ready-to-install)的太阳能电池售价约为每瓦4美元。
“我们认为，单晶和多晶硅系统都有显著降低成本的方法，如设法降低其晶圆的厚度等。”阳光美国计划(Solar America Initiative)的项目经理Craig Cornelius表示。该项目是美国能源部新设立的一个替代能源项目。“但我们在技术方面是不可知论者，因为还有许多其它技术也正在开发之中，如薄膜器件厂商拥有许多很有希望的方法可以把制造成本降至非常低的水平。”转换效率低于单晶或多晶硅的器件包括非晶硅、碲化镉、硒化铟铜和其它类似的合金。
Cornelius 还表示：“另外，浓缩式光伏系统和多结太阳能电池具有非常高的效率，使其也很有吸引力——如果找到降低其电池成本的方法。”
据Solarbuzz LLC，目前单晶与多晶硅太阳能电池占全球市场的93%，其发电成本约为每千瓦18-22美分。玻璃或不锈钢基板上的薄膜太阳能电池占全球份额的7%，它们的效率低于硅电池，约为5~8%，但成本也相应较低。Shell Solar公司最近把它的单晶和多晶硅太阳能电池部门出售给了太阳能产业巨头Solarworld AG，以全力专注于采用便宜的玻璃基板的薄膜太阳能电池。
由于晶圆约占硅太阳能电池成本的50%，这些非硅太阳能电池仅通过改用便宜的玻璃、不锈钢或可弯曲的聚合体(塑料)基板，就能大幅降低成本。非硅太阳能电池所采用的薄膜材料包括非晶硅、纳米微晶硅、碲化镉、铜铟镓二硒和其它无机合金。
从事无机薄膜研究的初创公司则通过公开集资来为其研发筹措资金。例如，Nanosolar公司已获得1,000多万美元的政府合同，并且得到了4,800万美元的风险投资，以开发一种便宜的卷轴式(roll-to-roll)太阳能电池制造工艺。它正在与美国劳伦斯伯克力国家实验室和圣地亚国家实验室合作进行这方面的研究。Nanosolar公司的铜铟镓二硒电池利用一个低成本基板，该基板的加工不需要真空沉积。Nanosolar声称，这是全球性价比最高的太阳能电池。
Nanosys公司也在开发薄膜太阳能电池，采用的是利用硅、锗化硅、硒化镉、砷化镓、氮化镓和磷化铟等制造的无机纳米结构。通过采用重量轻、易弯曲的塑料基板，Nanosys也希望利用卷轴式制造工艺来提供低成本太阳能电池。
在其去年的报告中，美国能源部下属的国家可再生能源实验室(National Renewable Energy Laboratory)称，HelioVolt公司的铜铟硒化镓(CIGS)薄膜光伏电池已获得成功。该公司表示，其获得专利的内部吸引结(intra-absorber junction)依赖于沉积两个薄膜，并在这两个薄膜之间利用一个加热板把晶格结构“印刷”在薄膜上而形成一个半导体结。通过类似于阳极晶片接合技术的瞬间加热技术，利用一个能够大量生产这种材料的可再利用模板，该工艺迫使硒进入晶格。
有望制成大面积太阳能电池的是染料稳定(dye-stabilized)和有机聚合体(塑料)太阳能电池。但是，与传统的无机材料相比，有机材料的载流子迁移率较低，电池负载能力也较低。另外，其寿命无法达到目前太阳能电池所及的25年。
“采用喷墨制造工艺的器件很有前途，但一般面临载流子迁移率较低的问题。”Gartner Dataquest公司的Tully表示，“这方面虽然在不断改善，但近期却是一个缺点。”他认为，在初期阶段，塑料太阳能电池将限于相对低频和低功率应用。但即使如此，仍存在相当大的机会，可以进入低功率个人电子产品。
Konarka科技公司进行有机太阳能电池开发已有10年时间。除已获得的6,000万美元风险投资以外，最近该公司又获得了600万美元的投资，用于开发采用可弯曲塑料基板的有机太阳能电池。Konarka公司的首席营销官Daniel McGahn表示：“我们正在把有机化学太阳能电池打印在可弯曲的聚合体基板上，这些基板可以是透明的，也可以是不透明的，取决于具体配方。” 该公司采用低温卷轴式制造工艺，类似于处理照相软片。Konarka设想其首款产品是一种小型的光驱动、可弯曲“再装填器”，可以吸收任何类型的光(甚至台灯的光)，为手机、笔记本电脑和其它小型电子产品充电。面向军事应用，该公司还开发了一种便携发电帐篷，该帐篷外涂一层可弯曲聚合体，可以把帐篷变成一台发电机，为帐篷里面的设备供电。
分析师Tully表示：“当这些塑料太阳能电池的光谱响应拓宽到可以纳入红外线的时候，它们可能被织入面料之中，利用人体热量在夜间发电，而白天则利用阳光发电。”
Konarka已开发出覆盖不同部分光谱的配方，专注于两个基本类型的太阳能电池——具有化学内核的染料敏化(dye-sensitized)电池，以及在聚合体矩阵之类薄膜上面嵌入纳米粒子“颗粒”的电池。“我们把有机化学太阳能电池打印在可弯曲的聚合体基板上面，这些基板可以是透明的，也可以是不透明的，取决于具体配方。”McGahn表示，“我们的材料与照相软片负性材料非常相似，但材料堆叠比照相软片更简单。”
该公司宣布，在实验室条件下，其基于染料的太阳能电池效率为11%，有机电池的效率可高达8%。它计划与塑料生产商合作，使建材也成为太阳能材料，比如在窗户中增加一个颜色层或者使墙板具备太阳能发电能力。McGahn表示：“我们的许多配方将被称为一种结构，因为我们要把它们加工成更像用于遮阳篷的材料，而不是附着在建筑物上面的模块。”
塑料太阳能
太阳能电池给人以庞大、笨重和昂贵的印象，它们至多出现在卫星和宇宙飞船上。生活中你也能遇到一些太阳能电池，但是大规模的商业应用仍然不现实。美国加利福尼亚大学的科学家在3月29日出版的《科学》杂志上报告了他们研制的一种新型“塑料”太阳能电池。
借助于纳米技术和聚合物，他们制造出了这种柔性太阳能电池。整个电池就像一块三明治。两侧的电极之间夹着几百纳米厚的特殊塑料P3HT，最关键的是塑料中的硒化镉（CdSe）纳米棒，这种纳米棒受到特定波长的光照射之后就能产生电子和空穴，这样就产生了电势差。现在这种电池能把1.9%的太阳能转化成电能。科学家认为，如果把转换效率提高10倍，那么这种电池组将能够替代现有昂贵的硅太阳能电池。
中国也有研究，西安交通大学
其他的视频资料
Demonstration of Dye Sensitized Solar Cells by NTU GOOD Lab
http://www.youtube.com/watch?v=6fTZZbm9w8Q
NTU：新加坡南洋理工大学
DSFC VEE: Dye Sensitized Film Cell Vehicle
http://www.youtube.com/watch?v=6p2tabHailg
又是加州公司，Nano Solar: printabel solar cells
http://www.youtube.com/watch?v=gQJiGsMv07Q&NR=1
其他的视频资料
Demonstration of Dye Sensitized Solar Cells by NTU GOOD Lab
http://www.youtube.com/watch?v=6fTZZbm9w8Q
NTU：新加坡南洋理工大学
DSFC VEE: Dye Sensitized Film Cell Vehicle
http://www.youtube.com/watch?v=6p2tabHailg
又是加州公司，Nano Solar: printabel solar cells
http://www.youtube.com/watch?v=gQJiGsMv07Q&NR=1
天津清源电动车辆有限责任公司
好像比比亚迪实在，值得了解
http://www.huojutv.com/client/card.jsp?tvid=1094
http://www.qyev.com/index.asp
:D
好像比比亚迪实在，值得了解
http://www.huojutv.com/client/card.jsp?tvid=1094
http://www.qyev.com/index.asp
:D
力拼新能源 全球最大电动车基地收官
2007年09月01日01:20
[我来说两句(70)] [字号：大 中 小] 来源：《财经时报》
在科技部“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目中，新能源汽车的投入重点在产业化上
“我正在招标现场，这个世界最大的电动汽车研发制造基地年底前将如期完成。”8月15日，天津清源电动车辆有限责任公司（简称：清源公司）副总工程师周荣在接受《财经时报》记者电话采访时做上述表示。
成立于2001年11月的清源公司，是中国电动汽车产业化的重要基地，由中国汽车技术研究中心、天津力神电池股份有限公司、天津蓝天高科电源股份有限公司、天津汽车工业（集团）有限公司等四家单位共同投资组建。业内人士认为，该项目的完成，意味着中国在新能源汽车产业化道路上迈出了坚实的一步。
世界最大电动车基地
据周荣介绍，即将建成的清源电动汽车研发制造基地由整车总装线、动力总成生产线、电动汽车开发中心和试验中心组成，其中：纯电动汽车总装线将形成年产纯电动汽车两万辆的能力，生产纯电动轿车以及混合动力客车等电动特种车；动力总成生产线形成年产能够覆盖纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车所需要的动力总成3万套；开发中心和试验中心具备电动汽车整车和关键零部件的开发、试验和检测的能力。该基地共投资1.65亿元，占地100亩，始建于2006年，投入生产后，将是世界上最大的电动汽车产业化基地，远远超过当前全球最大的、由标致雪铁龙集团投资建设的电动汽车生产线年产3000辆的规模。
按照周荣的说法，清源公司自成立之日起，就承担着开发研制具有中国自主知识产权和专有技术新能源汽车的重任，承担了多项国家“十五”863计划电动汽车重大专项课题；其开发的XL系列纯电动轿车的整车动力性、能量利用经济性、续驶里程和噪音等技术指标与国外同类车型相比居于领先行列。
通过承担国家“863”专项，清源公司掌握了电动汽车研发的关键技术，具备了电动汽车及其关键零部件的批量生产能力。该公司在XL系列纯电动轿车核心技术基础上开发的“幸福使者”电动轿车，2006年就有500多辆出口到美国。
“XL系列纯电动轿车的试制样车，单车运行考核已经突破两万公里，整车及关键总成的可靠性得到考核，技术成熟度达到了产业化水平。”周荣在解释清源公司究竟有何底气打造全球最大电动汽车基地时说。
汽车业的新机遇
有着浓郁官方色彩的清源公司，诞生伊始就围绕纯电动汽车、混合动力汽车、代用燃料汽车等新能源汽车进行科研开发与生产，并推出了一系列纯电动车产品。
但在电动汽车产业化是否成熟方面，中国的新能源汽车将选择什么方向一直也存在争议。德国大众汽车、日本丰田汽车也一直试图通过各种方式影响中国政府，以兜售他们具有领先技术的柴油汽车和混合动力汽车。大众汽车和标致雪铁龙集团都曾经向中国有关部门建议发展清洁的柴油车计划，而丰田汽车一直在向中国人灌输——混合动力才是新能源汽车的发展方向。
这些国际巨头利用各种场合和方式游说政府官员，希望掌控中国新能源汽车的发展之路。
对于这一点，中国政府也是心知肚明。不论是柴油车、混合动力、新燃料汽车还是电动汽车，官方的态度都表示支持，但并不确定单一的某类汽车为发展方向。3月7日，国家发改委颁布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在中国制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15道门槛，但仍然强调“百花齐放”。
业内人士认为，中国政府做出这样的决定显然是谨慎的。因为对于如何发展新能源汽车，世界各国也存在不同的意见。比如欧洲汽车厂商对混合动力就不屑一顾，认为其对消费者而言，除了价格昂贵外一无是处；而美国汽车厂商则热衷推广一种酒精和汽油比例为85％：15％的E85燃料汽车。
但从长远来看，柴油汽车虽然比汽油车清洁，但仍然受制于原油，不是长远发展方向。鉴于上述种种问题，周荣认为，“从长远看，电动汽车应是中国的发展方向，混合动力是过渡。”
电动汽车产业化上路
6月14日，新任科技部部长万钢在国务院新闻办举行的新闻发布会上坦言，中国新能源汽车走过弯路，但在观察了很多先进国家所做的一些探索的同时，逐步摸索出了自己的道路。他还表示，中国推动节能型新能源汽车要从三个方面着手，应该当做企业的发展战略，并开发出适合中国国情和市场的新能源汽车。
就任科技部部长前，万钢是上海同济大学校长、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。他放弃德国的优厚待遇回到中国，一个重要原因就是新能源汽车。同济大学汽车学院院长余卓平对《财经时报》记者说：“作为在德国已经有所成就的华人汽车专家，许多人都希望万钢回国，但还是和前科技部部长朱丽兰的一次长谈打动了他。朱丽兰告诉万钢，中国绝不会放弃汽车工业，并邀请万钢以首席科学家的身份回国主持汽车新能源技术的研究工作。”
在接受媒体采访时，万钢也曾公开表示，中国新能源汽车的一些技术指标已经进入世界先进行列，在科技部“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目中，新能源汽车的投入重点在产业化上。
业内人士表示，随着清源电动汽车基地的建成，中国的电动汽车产业化雏形逐步形成，虽然短期市场前景不好判断，但新能源汽车上路显然已经刻不容缓。海关总署最新公布的数据显示，7月中国原油进口量创出月度纪录新高，达到1483万吨，较上年同期增长近四成，中国原油对外依存度也达到了48.8％，逼近国际公认的安全警戒线50％。 (责任编辑：唐玲芳)
这就是我说的纯电汽车在中国有搞头的意思。
2007年09月01日01:20
[我来说两句(70)] [字号：大 中 小] 来源：《财经时报》
在科技部“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目中，新能源汽车的投入重点在产业化上
“我正在招标现场，这个世界最大的电动汽车研发制造基地年底前将如期完成。”8月15日，天津清源电动车辆有限责任公司（简称：清源公司）副总工程师周荣在接受《财经时报》记者电话采访时做上述表示。
成立于2001年11月的清源公司，是中国电动汽车产业化的重要基地，由中国汽车技术研究中心、天津力神电池股份有限公司、天津蓝天高科电源股份有限公司、天津汽车工业（集团）有限公司等四家单位共同投资组建。业内人士认为，该项目的完成，意味着中国在新能源汽车产业化道路上迈出了坚实的一步。
世界最大电动车基地
据周荣介绍，即将建成的清源电动汽车研发制造基地由整车总装线、动力总成生产线、电动汽车开发中心和试验中心组成，其中：纯电动汽车总装线将形成年产纯电动汽车两万辆的能力，生产纯电动轿车以及混合动力客车等电动特种车；动力总成生产线形成年产能够覆盖纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池汽车所需要的动力总成3万套；开发中心和试验中心具备电动汽车整车和关键零部件的开发、试验和检测的能力。该基地共投资1.65亿元，占地100亩，始建于2006年，投入生产后，将是世界上最大的电动汽车产业化基地，远远超过当前全球最大的、由标致雪铁龙集团投资建设的电动汽车生产线年产3000辆的规模。
按照周荣的说法，清源公司自成立之日起，就承担着开发研制具有中国自主知识产权和专有技术新能源汽车的重任，承担了多项国家“十五”863计划电动汽车重大专项课题；其开发的XL系列纯电动轿车的整车动力性、能量利用经济性、续驶里程和噪音等技术指标与国外同类车型相比居于领先行列。
通过承担国家“863”专项，清源公司掌握了电动汽车研发的关键技术，具备了电动汽车及其关键零部件的批量生产能力。该公司在XL系列纯电动轿车核心技术基础上开发的“幸福使者”电动轿车，2006年就有500多辆出口到美国。
“XL系列纯电动轿车的试制样车，单车运行考核已经突破两万公里，整车及关键总成的可靠性得到考核，技术成熟度达到了产业化水平。”周荣在解释清源公司究竟有何底气打造全球最大电动汽车基地时说。
汽车业的新机遇
有着浓郁官方色彩的清源公司，诞生伊始就围绕纯电动汽车、混合动力汽车、代用燃料汽车等新能源汽车进行科研开发与生产，并推出了一系列纯电动车产品。
但在电动汽车产业化是否成熟方面，中国的新能源汽车将选择什么方向一直也存在争议。德国大众汽车、日本丰田汽车也一直试图通过各种方式影响中国政府，以兜售他们具有领先技术的柴油汽车和混合动力汽车。大众汽车和标致雪铁龙集团都曾经向中国有关部门建议发展清洁的柴油车计划，而丰田汽车一直在向中国人灌输——混合动力才是新能源汽车的发展方向。
这些国际巨头利用各种场合和方式游说政府官员，希望掌控中国新能源汽车的发展之路。
对于这一点，中国政府也是心知肚明。不论是柴油车、混合动力、新燃料汽车还是电动汽车，官方的态度都表示支持，但并不确定单一的某类汽车为发展方向。3月7日，国家发改委颁布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在中国制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15道门槛，但仍然强调“百花齐放”。
业内人士认为，中国政府做出这样的决定显然是谨慎的。因为对于如何发展新能源汽车，世界各国也存在不同的意见。比如欧洲汽车厂商对混合动力就不屑一顾，认为其对消费者而言，除了价格昂贵外一无是处；而美国汽车厂商则热衷推广一种酒精和汽油比例为85％：15％的E85燃料汽车。
但从长远来看，柴油汽车虽然比汽油车清洁，但仍然受制于原油，不是长远发展方向。鉴于上述种种问题，周荣认为，“从长远看，电动汽车应是中国的发展方向，混合动力是过渡。”
电动汽车产业化上路
6月14日，新任科技部部长万钢在国务院新闻办举行的新闻发布会上坦言，中国新能源汽车走过弯路，但在观察了很多先进国家所做的一些探索的同时，逐步摸索出了自己的道路。他还表示，中国推动节能型新能源汽车要从三个方面着手，应该当做企业的发展战略，并开发出适合中国国情和市场的新能源汽车。
就任科技部部长前，万钢是上海同济大学校长、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。他放弃德国的优厚待遇回到中国，一个重要原因就是新能源汽车。同济大学汽车学院院长余卓平对《财经时报》记者说：“作为在德国已经有所成就的华人汽车专家，许多人都希望万钢回国，但还是和前科技部部长朱丽兰的一次长谈打动了他。朱丽兰告诉万钢，中国绝不会放弃汽车工业，并邀请万钢以首席科学家的身份回国主持汽车新能源技术的研究工作。”
在接受媒体采访时，万钢也曾公开表示，中国新能源汽车的一些技术指标已经进入世界先进行列，在科技部“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目中，新能源汽车的投入重点在产业化上。
业内人士表示，随着清源电动汽车基地的建成，中国的电动汽车产业化雏形逐步形成，虽然短期市场前景不好判断，但新能源汽车上路显然已经刻不容缓。海关总署最新公布的数据显示，7月中国原油进口量创出月度纪录新高，达到1483万吨，较上年同期增长近四成，中国原油对外依存度也达到了48.8％，逼近国际公认的安全警戒线50％。 (责任编辑：唐玲芳)
这就是我说的纯电汽车在中国有搞头的意思。
奥运用电动车近期工作进展情况
时间: 2007/07/19 来源: 公交集团技术部
一． 121路示范运行工作情况：
1. 在前期空载运行试验的基础上，于4月9日开始正式载客运行试验；（车号：8001、8005、8006、8009）四辆电动车与121路汽车按运营时刻表混编，均为二班制运营。首车早8∶00发，夜间进行充电。
2. 为保证载客运行试验“安全、可靠、顺畅”，由车队再次组织对司机、售票员、充电人员进行再动员、再培训，使之严守各项规章制度和操作规程；树立安全第一的意识，执行技术规范要点，并与相关人员重新签订了责任保证书。
3. 近一周来四辆车共运行2157公里，单车日平均运行77公里；平均每百公里耗电137度；充电用电总量2959度。除个别车辆偶尔发生不明原因的保护外，车辆运行基本平稳。
4. 存在的主要问题是充电机与监控室的数据传输尚未恢复、充电效率低，以及充电机罩棚遮雨效果不好的问题。公交集团已经要求北京交通大学尽快解决数据传输问题，并安排在雨季前对罩棚进行改造。
5. 下一步的主要工作是继续稳定运行试验，作好运行纪录，扩大试验成果。
二． 充电站筹建工作情况：
目前充电站筹建工作的重点是完成待报市发改委的项目建议书（代可研报告）。
1． 4月10日公交集团公司主持召开奥运用电动车充电站建设方案（初稿）研讨会，承担单位市政设计院及相关单位都参加了会议，并取得一致性修订意见，请设计院再行修改后形成系统的汇报性文件，以便报领导汇审。
2． 按会议确定的时间表，4月16日电车供电所已经完成办理用电的申报登记手续。
3. 设计院基本完成“项目建议书“汇报材料，周三由核心人员进行确认，然后整理成文，以待汇报。
4.安排近期向奥运电动汽车项目总体组和有关领导汇报“项目建议书（报批方案）”，请领导审查，并修改完善。
5. 修改和完善报批方案后， 5.1前正式上报市发改委。
三． 奥运电动汽车研发试制工作：
目前，京华客车正在抓紧后5辆奥运电动车的研制和生产。
1、现5辆电动车底盘运抵京华客车公司，并于4月9日完成了1辆车的立车。
2、京华客车公司已经与各主要总成配套厂完成了技术合同的洽商。与北京理工大学落实相关总成及零部件采购资金的技术开发合同书，正在签署、审批过程中。
3、存在的主要问题，由于电池箱尺寸不能满足车辆底盘现有结构尺寸，须对底盘进行改动。但是，反映电池箱安装尺寸的CAD图纸至今尚未提供，无法对底盘进行改动。
4、下一步京华客车公司将抓紧进行5辆电动车车身的生产，并抓紧主要总成和零部件的采购工作。影响下一步工作的关键问题是，各供应商对总成和零部件供应的及时性，以及对质量的监控。
中信国安盟固利公司(简称MGL)位于北京中关村科技园区，主要从事新型复合金属氧化物材料和高能量密度动力锂离子二次电池的生产与研究开发。MGL的投资方为中国中信集团公司下属的中信国安集团公司。中信国安集团公司经营业务主要涉及信息、新材料、矿物资源的综合开发利用以及旅游房地产开发等。中国中信集团公司是邓小平同志亲自倡导并批准，由前国家副主席荣毅仁于1979年创办的，业务主要集中在金融、实业以及其他领域。经过二十多年的发展，中国中信集团公司现在已经成为拥有七千亿资产规模的国际化大型企业集团。
MGL现在不仅是中国锂离子电池正极材料钴酸锂最大的生产厂家，而且还是国内外首家向市场推出新一代正极材料锰酸锂和镍酸锂的企业。高度重视产品质量的MGL已经全面通过了高新技术企业认证、并完成了ISO9001：2000标准质量管理体系认证。MGL独特的材料合成工艺具有简单、高效、节能和环保等特点，其产品显示出优越的电化学性能和安全性。进入新世纪以来MGL的材料产品率先打破国外产品长期对中国市场的垄断，目前MGL的生产销售已经跃居国内外同行的前列。生产动力和能源储藏用高能密度大容量锂离子二次电池产品，已经成功的应用到北京市试运行的公共交通车辆上。
为保证持续稳定的发展，MGL已经在北京建立起了一个现代化的研究开发中心。MGL工作今后的重点是解决直接关系到能源与环境的一些重大技术问题。MGL全体员工将坚持不懈的共同努力，争取为社会的进步与发展做出更大的贡献。
万向电动汽车有限公司工作进展
时间: 2007/04/19 来源: 万向电动汽车有限公司
经过国家“十五”计划的大力扶持，电动汽车已由过去的主要解决内燃机的电机替代，转变为电动汽车的系统研发，逐步向产业化发展。从目前市场看，电动汽车要想实现市场化还有一定困难，主要原因成本较高，与电动汽车配套的电机、电池、控制技术等还未成熟，国家对电动汽车的上路行驶相配套的政策法规滞后，消费者对电动汽车的认识和接受尚需要一个过程。
但是电动汽车以环保节能、清洁安静等特性得到了社会的普遍认可。通过对电动汽车的系统研发，提高效率，降低成本，在“十一五”末期，电动汽车很有可能走向市场，进入实用阶段。
因此，2007年公司在研发业务方面，将紧紧围绕电动汽车产业化要求，重点进行两款具备产业化条件的电动轿车和电动公交车的研发工作。
（一）电动汽车开发业务
电动轿车项目：以公司在电动汽车领域优势，联合国内主机厂自主开发一款具备产业化条件的4座纯电动轿车，形成小批试制能力。
电动公交车项目：在2006年开发的新型纯电动公交车基础上，进行技术完善和试验认证，争取通过与其他客车厂合作获得3个电动公交车公告，力争电动公交车销售的突破。新试制4辆电动公交车，使示范运营车辆增加到10辆。
根据电动汽车整车研发需要，进一步加强电动汽车小批量试制能力建设和试验平台建设。
积极响应科技部及国家电网公司号召，配合浙江省电力公司在杭州市及宁波市推广应用电动汽车10辆，建立充电站5座。
积极推动杭州等公交公司在多线路采用纯电动公交车、电电混合公交车、混合动力公交车、替代燃料公交车等，使得各种节能与新能源汽车规模年底左右达到20辆以上。
（二）动力系统业务
根据电动汽车研发需要，在动力系统方面重点进行以下两项研发工作：一、积极深化动力系统研发工作，深入提高动力系统性能，积极推进“十一五”863电动汽车动力系统平台项目；二是进行电动汽车整车控制器的研制，对电动汽车多个电控节点单元进行协同管理。
在经营业务方面，公司将重点进行动力电池产业化，实现规模经营。
在市场方面，公司将重点推行差异化竞争策略，充分利用聚合物锂离子动力电池容量大、安全性好、低温性能好三大优势，进入一般公司特定的市场进行重点销售。
在投资及产能建设方面，在目前设备条件下，提高现有设备利用率，由目前一班制，逐步过渡到两班制，挖掘现有设备的潜力。对关键设备按出现产能瓶颈先后次序引进300万元新设备，以保障市场供货需求。
在效益方面，通过实行差异化竞争和较高的技术门槛，实现较高的毛利
（三）杭州电动汽车示范运行业务
2007年杭州电动汽车运营公司在做好电动汽车公司所提供的车辆安全、正常运营的同时，将积极扩大示范运营规模，使示范运营车辆达到10辆，争取新开辟一条具有影响力而且能够体现出电动汽车特色线路，逐步开展具有代表性的大型生活小区的场地车和旅游景点观光游览车相关经营业务，同时向政府争取电费减免或给予相应的优惠政策。
2007年是公司实施2006-2010五年发展规划第二年，也是公司不断深化研发业务和产业化，探索研发型企业向经营型企业转型的一年。公司将在2006年工作的基础上，按照“调整、完善、提高”方针要求，紧紧围绕研发攻关和研发成果产业化目标，一手抓研发，一手抓市场，积极推进电动汽车产业化进程。
（四）政策争取方面
我公司今年将争取把电动汽车产业化项目列入省科技重大项目，配合省电力公司将电动汽车在行业内推广应用列入省重大科技项目。推动浙江省、杭州、宁波两市成立电动汽车领导小组，以长期、持续推动电动汽车的产业化进程。
万向电动汽车有限公司成立于2002年，是万向集团全资子公司，公司致力于掌握清洁能源技术，发展节能环保汽车。按照“电池－电机－电控－电动汽车”的发展战略，公司在大功率、高能量聚合物锂离子动力电池、一体化电机及其驱动控制系统、整车电子控制系统、汽车工程集成技术以及试验试制平台等方面取得了显著的成果。
公司承担了“WX纯电动汽车动力总成研发”、“杭州市工况下电动汽车示范运行考核试验研究”、“电动汽车示范运营综合信息服务平台开发”等多项“十五”863计划电动汽车重大专项课题和浙江省重大产品科技攻关专项课题的研发任务，建立了电池、电机、电控、汽车工程、试验试制等专业技术队伍，为“十一五”电动汽车产业化推广奠定了坚实的技术基础和人才储备。
公司潜心研究聚合物锂离子动力电池三年有余，相继在大容量锂离子动力电池安全性、正负极材料、电解液研究等方面取得突破性进展。挤压、针刺、短路等极端使用状况下不起火、不燃烧、不爆炸（满荷电状态），已通过国家权威机构检测，在国内处于绝对领先水平。同时，实时掌握国内外锂电发展动态，进行国际前沿的材料和工艺开发。
以万向动力电池为动力电源的电动汽车在“必比登”国际清洁汽车挑战赛获得4A和竞赛大奖的好成绩，万向电动大巴已在美丽的西子湖畔环湖载客运行。
时间: 2007/07/19 来源: 公交集团技术部
一． 121路示范运行工作情况：
1. 在前期空载运行试验的基础上，于4月9日开始正式载客运行试验；（车号：8001、8005、8006、8009）四辆电动车与121路汽车按运营时刻表混编，均为二班制运营。首车早8∶00发，夜间进行充电。
2. 为保证载客运行试验“安全、可靠、顺畅”，由车队再次组织对司机、售票员、充电人员进行再动员、再培训，使之严守各项规章制度和操作规程；树立安全第一的意识，执行技术规范要点，并与相关人员重新签订了责任保证书。
3. 近一周来四辆车共运行2157公里，单车日平均运行77公里；平均每百公里耗电137度；充电用电总量2959度。除个别车辆偶尔发生不明原因的保护外，车辆运行基本平稳。
4. 存在的主要问题是充电机与监控室的数据传输尚未恢复、充电效率低，以及充电机罩棚遮雨效果不好的问题。公交集团已经要求北京交通大学尽快解决数据传输问题，并安排在雨季前对罩棚进行改造。
5. 下一步的主要工作是继续稳定运行试验，作好运行纪录，扩大试验成果。
二． 充电站筹建工作情况：
目前充电站筹建工作的重点是完成待报市发改委的项目建议书（代可研报告）。
1． 4月10日公交集团公司主持召开奥运用电动车充电站建设方案（初稿）研讨会，承担单位市政设计院及相关单位都参加了会议，并取得一致性修订意见，请设计院再行修改后形成系统的汇报性文件，以便报领导汇审。
2． 按会议确定的时间表，4月16日电车供电所已经完成办理用电的申报登记手续。
3. 设计院基本完成“项目建议书“汇报材料，周三由核心人员进行确认，然后整理成文，以待汇报。
4.安排近期向奥运电动汽车项目总体组和有关领导汇报“项目建议书（报批方案）”，请领导审查，并修改完善。
5. 修改和完善报批方案后， 5.1前正式上报市发改委。
三． 奥运电动汽车研发试制工作：
目前，京华客车正在抓紧后5辆奥运电动车的研制和生产。
1、现5辆电动车底盘运抵京华客车公司，并于4月9日完成了1辆车的立车。
2、京华客车公司已经与各主要总成配套厂完成了技术合同的洽商。与北京理工大学落实相关总成及零部件采购资金的技术开发合同书，正在签署、审批过程中。
3、存在的主要问题，由于电池箱尺寸不能满足车辆底盘现有结构尺寸，须对底盘进行改动。但是，反映电池箱安装尺寸的CAD图纸至今尚未提供，无法对底盘进行改动。
4、下一步京华客车公司将抓紧进行5辆电动车车身的生产，并抓紧主要总成和零部件的采购工作。影响下一步工作的关键问题是，各供应商对总成和零部件供应的及时性，以及对质量的监控。
中信国安盟固利公司(简称MGL)位于北京中关村科技园区，主要从事新型复合金属氧化物材料和高能量密度动力锂离子二次电池的生产与研究开发。MGL的投资方为中国中信集团公司下属的中信国安集团公司。中信国安集团公司经营业务主要涉及信息、新材料、矿物资源的综合开发利用以及旅游房地产开发等。中国中信集团公司是邓小平同志亲自倡导并批准，由前国家副主席荣毅仁于1979年创办的，业务主要集中在金融、实业以及其他领域。经过二十多年的发展，中国中信集团公司现在已经成为拥有七千亿资产规模的国际化大型企业集团。
MGL现在不仅是中国锂离子电池正极材料钴酸锂最大的生产厂家，而且还是国内外首家向市场推出新一代正极材料锰酸锂和镍酸锂的企业。高度重视产品质量的MGL已经全面通过了高新技术企业认证、并完成了ISO9001：2000标准质量管理体系认证。MGL独特的材料合成工艺具有简单、高效、节能和环保等特点，其产品显示出优越的电化学性能和安全性。进入新世纪以来MGL的材料产品率先打破国外产品长期对中国市场的垄断，目前MGL的生产销售已经跃居国内外同行的前列。生产动力和能源储藏用高能密度大容量锂离子二次电池产品，已经成功的应用到北京市试运行的公共交通车辆上。
为保证持续稳定的发展，MGL已经在北京建立起了一个现代化的研究开发中心。MGL工作今后的重点是解决直接关系到能源与环境的一些重大技术问题。MGL全体员工将坚持不懈的共同努力，争取为社会的进步与发展做出更大的贡献。
万向电动汽车有限公司工作进展
时间: 2007/04/19 来源: 万向电动汽车有限公司
经过国家“十五”计划的大力扶持，电动汽车已由过去的主要解决内燃机的电机替代，转变为电动汽车的系统研发，逐步向产业化发展。从目前市场看，电动汽车要想实现市场化还有一定困难，主要原因成本较高，与电动汽车配套的电机、电池、控制技术等还未成熟，国家对电动汽车的上路行驶相配套的政策法规滞后，消费者对电动汽车的认识和接受尚需要一个过程。
但是电动汽车以环保节能、清洁安静等特性得到了社会的普遍认可。通过对电动汽车的系统研发，提高效率，降低成本，在“十一五”末期，电动汽车很有可能走向市场，进入实用阶段。
因此，2007年公司在研发业务方面，将紧紧围绕电动汽车产业化要求，重点进行两款具备产业化条件的电动轿车和电动公交车的研发工作。
（一）电动汽车开发业务
电动轿车项目：以公司在电动汽车领域优势，联合国内主机厂自主开发一款具备产业化条件的4座纯电动轿车，形成小批试制能力。
电动公交车项目：在2006年开发的新型纯电动公交车基础上，进行技术完善和试验认证，争取通过与其他客车厂合作获得3个电动公交车公告，力争电动公交车销售的突破。新试制4辆电动公交车，使示范运营车辆增加到10辆。
根据电动汽车整车研发需要，进一步加强电动汽车小批量试制能力建设和试验平台建设。
积极响应科技部及国家电网公司号召，配合浙江省电力公司在杭州市及宁波市推广应用电动汽车10辆，建立充电站5座。
积极推动杭州等公交公司在多线路采用纯电动公交车、电电混合公交车、混合动力公交车、替代燃料公交车等，使得各种节能与新能源汽车规模年底左右达到20辆以上。
（二）动力系统业务
根据电动汽车研发需要，在动力系统方面重点进行以下两项研发工作：一、积极深化动力系统研发工作，深入提高动力系统性能，积极推进“十一五”863电动汽车动力系统平台项目；二是进行电动汽车整车控制器的研制，对电动汽车多个电控节点单元进行协同管理。
在经营业务方面，公司将重点进行动力电池产业化，实现规模经营。
在市场方面，公司将重点推行差异化竞争策略，充分利用聚合物锂离子动力电池容量大、安全性好、低温性能好三大优势，进入一般公司特定的市场进行重点销售。
在投资及产能建设方面，在目前设备条件下，提高现有设备利用率，由目前一班制，逐步过渡到两班制，挖掘现有设备的潜力。对关键设备按出现产能瓶颈先后次序引进300万元新设备，以保障市场供货需求。
在效益方面，通过实行差异化竞争和较高的技术门槛，实现较高的毛利
（三）杭州电动汽车示范运行业务
2007年杭州电动汽车运营公司在做好电动汽车公司所提供的车辆安全、正常运营的同时，将积极扩大示范运营规模，使示范运营车辆达到10辆，争取新开辟一条具有影响力而且能够体现出电动汽车特色线路，逐步开展具有代表性的大型生活小区的场地车和旅游景点观光游览车相关经营业务，同时向政府争取电费减免或给予相应的优惠政策。
2007年是公司实施2006-2010五年发展规划第二年，也是公司不断深化研发业务和产业化，探索研发型企业向经营型企业转型的一年。公司将在2006年工作的基础上，按照“调整、完善、提高”方针要求，紧紧围绕研发攻关和研发成果产业化目标，一手抓研发，一手抓市场，积极推进电动汽车产业化进程。
（四）政策争取方面
我公司今年将争取把电动汽车产业化项目列入省科技重大项目，配合省电力公司将电动汽车在行业内推广应用列入省重大科技项目。推动浙江省、杭州、宁波两市成立电动汽车领导小组，以长期、持续推动电动汽车的产业化进程。
万向电动汽车有限公司成立于2002年，是万向集团全资子公司，公司致力于掌握清洁能源技术，发展节能环保汽车。按照“电池－电机－电控－电动汽车”的发展战略，公司在大功率、高能量聚合物锂离子动力电池、一体化电机及其驱动控制系统、整车电子控制系统、汽车工程集成技术以及试验试制平台等方面取得了显著的成果。
公司承担了“WX纯电动汽车动力总成研发”、“杭州市工况下电动汽车示范运行考核试验研究”、“电动汽车示范运营综合信息服务平台开发”等多项“十五”863计划电动汽车重大专项课题和浙江省重大产品科技攻关专项课题的研发任务，建立了电池、电机、电控、汽车工程、试验试制等专业技术队伍，为“十一五”电动汽车产业化推广奠定了坚实的技术基础和人才储备。
公司潜心研究聚合物锂离子动力电池三年有余，相继在大容量锂离子动力电池安全性、正负极材料、电解液研究等方面取得突破性进展。挤压、针刺、短路等极端使用状况下不起火、不燃烧、不爆炸（满荷电状态），已通过国家权威机构检测，在国内处于绝对领先水平。同时，实时掌握国内外锂电发展动态，进行国际前沿的材料和工艺开发。
以万向动力电池为动力电源的电动汽车在“必比登”国际清洁汽车挑战赛获得4A和竞赛大奖的好成绩，万向电动大巴已在美丽的西子湖畔环湖载客运行。
动力锂离子电池，从实验室走向千家万户
时间: 2007/09/19 来源:
随着交通拥挤、燃油涨价以及环保的压力日益增加，装有电池的电动交通工具正在全球逐渐普及，丰田凭借其先进的混合动力汽车，正逐步成为全球汽车业的领头羊。而电池则是所有电动交通工具的核心部件，电池的好坏直接决定了这项节能产业的成败。
苏州星恒电源有限公司是中科院物理所、成都地奥、联想等联合发起设立的高新技术企业。承担了“863”、“973”、发改委等多项动力锂电池的科研和产业化项目，是国家“节能与新能源汽车”重大项目中电池项目的主要企业之一。装配有“星恒”生产的高功率型动力锂离子电池的“超越3号”在2006年在法国巴黎举办的“必比登”挑战赛上，获得“废气排放、燃油效率、噪音和二氧化碳排放”4个关键指标A级，令各国专家和厂商刮目相看。
“星恒”电源，长期致力于电动车用动力锂离子电池的研发和生产。1999年，“星恒”建立了国内第一个动力锂离子电池的中试基地，2004年又建立了国内第一条专业的动力锂电池生产线，第一家通过了大容量级别电芯的UL国际认证。在中科院物理所基础技术的基础上，星恒公司持续多年投入动力电池核心技术的开发工作，目前已实现了一定规模量产。公司主营业务是大容量、高功率型锂离子动力电池的生产及销售，主要应用在电动自行车、照明设备、电动工具、医疗设备、混合动力汽车等领域。一期投资8200万人民币，产能达到3600万安时/年，是目前国内动力锂电池产品线投资规模最大的企业。产品已经顺利向欧盟和美国等多个国家、地区出口。
“星恒”公司坚持严格的质量标准，并在质量改善方面进行持续的投入。目前，“星恒”的电动自行车用锂电池已经能够普遍满足两年的质量保证，而这一纪录在将来仍会被不断突破。在保证安全和高品质的同时，“星恒”公司认为低成本也是非常重要的价值。“星恒”努力的目标是在不久的将来，使得锂电池的综合使用成本低于铅酸电池。
高安全性/高性能和低成本，这就是“星恒”公司的金三角。而铸就这个金三角的，正是“星恒”的独到之处：从基础开始创新，持续投入工艺改进，以及全面精细化的管理。
在全球化的今天，一个普通的中国公司也必须直接面对国际巨头们的竞争压力。“星恒”公司的目标是在动力锂电池领域成为一个真正的国际赛手，能够和国际一流的动力电池厂商同台竞技！
:D :D :D :D
时间: 2007/09/19 来源:
随着交通拥挤、燃油涨价以及环保的压力日益增加，装有电池的电动交通工具正在全球逐渐普及，丰田凭借其先进的混合动力汽车，正逐步成为全球汽车业的领头羊。而电池则是所有电动交通工具的核心部件，电池的好坏直接决定了这项节能产业的成败。
苏州星恒电源有限公司是中科院物理所、成都地奥、联想等联合发起设立的高新技术企业。承担了“863”、“973”、发改委等多项动力锂电池的科研和产业化项目，是国家“节能与新能源汽车”重大项目中电池项目的主要企业之一。装配有“星恒”生产的高功率型动力锂离子电池的“超越3号”在2006年在法国巴黎举办的“必比登”挑战赛上，获得“废气排放、燃油效率、噪音和二氧化碳排放”4个关键指标A级，令各国专家和厂商刮目相看。
“星恒”电源，长期致力于电动车用动力锂离子电池的研发和生产。1999年，“星恒”建立了国内第一个动力锂离子电池的中试基地，2004年又建立了国内第一条专业的动力锂电池生产线，第一家通过了大容量级别电芯的UL国际认证。在中科院物理所基础技术的基础上，星恒公司持续多年投入动力电池核心技术的开发工作，目前已实现了一定规模量产。公司主营业务是大容量、高功率型锂离子动力电池的生产及销售，主要应用在电动自行车、照明设备、电动工具、医疗设备、混合动力汽车等领域。一期投资8200万人民币，产能达到3600万安时/年，是目前国内动力锂电池产品线投资规模最大的企业。产品已经顺利向欧盟和美国等多个国家、地区出口。
“星恒”公司坚持严格的质量标准，并在质量改善方面进行持续的投入。目前，“星恒”的电动自行车用锂电池已经能够普遍满足两年的质量保证，而这一纪录在将来仍会被不断突破。在保证安全和高品质的同时，“星恒”公司认为低成本也是非常重要的价值。“星恒”努力的目标是在不久的将来，使得锂电池的综合使用成本低于铅酸电池。
高安全性/高性能和低成本，这就是“星恒”公司的金三角。而铸就这个金三角的，正是“星恒”的独到之处：从基础开始创新，持续投入工艺改进，以及全面精细化的管理。
在全球化的今天，一个普通的中国公司也必须直接面对国际巨头们的竞争压力。“星恒”公司的目标是在动力锂电池领域成为一个真正的国际赛手，能够和国际一流的动力电池厂商同台竞技！
:D :D :D :D
量产纯电跑车tesla，ev，$100,000一台
快过保时捷，法拉利。
http://www.youtube.com/watch?v=w1C44JQU7Pc&feature=related
只快也就算了，更牛的还有这个
Tesla coil wireless
http://www.youtube.com/watch?v=3sSwefrFu4c&feature=related
Tesla coil wireless demo part 2 "wireless motor"
http://www.youtube.com/watch?v=9h2s64SjXHE&feature=related
不用电线传送电能，电磁感应？
呵呵，直接沿着电线杆子跑就可以了，直接从电网上偷电。 ;P :D :D
快过保时捷，法拉利。
http://www.youtube.com/watch?v=w1C44JQU7Pc&feature=related
只快也就算了，更牛的还有这个
Tesla coil wireless
http://www.youtube.com/watch?v=3sSwefrFu4c&feature=related
Tesla coil wireless demo part 2 "wireless motor"
http://www.youtube.com/watch?v=9h2s64SjXHE&feature=related
不用电线传送电能，电磁感应？
呵呵，直接沿着电线杆子跑就可以了，直接从电网上偷电。 ;P :D :D
一万是BYD的人?
电动车问题在于：
1，充电慢，而且没几家的电闸能受得了
2，电池容量小，相对于现在一周加一次油，电动车估计要天天充电
3，内燃机动力在油箱10%和90%的时候动力方面没有区别，但是电动车，电量剩余10%和90%的差别可就太大了
不过，电动的大方向是对的:handshake
1，充电慢，而且没几家的电闸能受得了
2，电池容量小，相对于现在一周加一次油，电动车估计要天天充电
3，内燃机动力在油箱10%和90%的时候动力方面没有区别，但是电动车，电量剩余10%和90%的差别可就太大了
不过，电动的大方向是对的:handshake
謝謝一萬的貢獻 要是能賣來台灣 我有預算一定買:D :D
謝謝一萬的貢獻 要是能賣來台灣 我有預算一定買:D :D
]]
奇瑞有进军英国市场的打算吗？:D
原帖由 qianjizhao 于 2008-2-20 01:14 发表:L :L ....貌似有远期的目标。。。不过。。。现在不是向英国欧盟这样成熟市场进发的时候。。。。还得等等。。。如果贸然进入。。。。最后自己的品牌可能就完了。。。。:L :L 现在奇瑞头疼的大概是自己一些车型的一些装配上的问题。。。。貌似这些小问题（例如车窗常莫名其妙的降下来。。而无法升起来。结果总是去4S修。。。。）。。。。总是不能根本解决（导致同一型号的车子质量状况个体差异很大。。选车的时候得得多看看）。。。。:L :L :L 结果导致客户很生气。。。。口碑就:L :L 不过奇瑞出口的车子的质量貌似要好不少。。。:L ;funk 。。。:D :D 奇瑞真正成熟还得有2-3年。。。
奇瑞有进军英国市场的打算吗？:D
嘿嘿~~~奇瑞的也好嘛~!等明年从英国回来,打算进辆QQ或者其他微车...现在QQ(AMT),笨笨都有自动档了,就等着BYD的微车上市了...没米,又不想受罪...唉...可怜的我...:')
一万在北京?方便小透露下职业不?
:D :D 在南京。。。。;P ;P
原帖由 panzer1cn 于 2008-2-20 22:29 发表
嘿嘿~~~奇瑞的也好嘛~!等明年从英国回来,打算进辆QQ或者其他微车...现在QQ(AMT),笨笨都有自动档了,就等着BYD的微车上市了...没米,又不想受罪...唉...可怜的我...:')
QQ是奇瑞众多车型中。。。质量最稳定的。。。。。毛病相对最少的。（好歹也上市快6年了吧）。。。:D :D 。。。奇瑞对QQ还是很看重的。。。。利润大多来自QQ。。。。:D :D 现在奇瑞打算利用QQ弄个家族。。。。原来的2箱qq被称为QQ3。。。。3箱的是QQ6。。。。还有QQ5等很多车型要出的。。。。;P ;P ;P ;P 奇瑞的qq家族绝对可以期待的。。。。。;P ;P :D :D 。。。。。。至于BYD的。。。。那个微型车。。。造型不错。。。虽然是模仿的。。。但改的不错。。。;P ;P 。。以BYD的情况看。。。。车型不会像奇瑞一下弄很多。。。。像超生游击队似的、;P ;P ;P BYD会是走稳扎稳打的路线。。毕竟是从玩锂电池出来的。。。而且是民营企业。。。。得弄一个成一个。。。。就像他的F3。。。型号不多。。。。但技术成熟，质量稳定，销售也成功。。。。。。:D :D 所以它的微型车值得期待。。。。:D :D 。。。有时候我想。。。要是BYD和奇瑞联合就好了。。。可惜这样的YY。。不是太现实。。。:L :D :D 而长安的奔奔。。。也是不错的。。。。貌似长安走的路线和奇瑞很像。。。。也是利用外部资源（意大利的设计。。德国。奥地利的发动机设计咨询研制。。）。。。并消化学习。。。:D :D 。。
自动档...自动档!!!:Q
QQ不是真正意义上的自动档啊...貌似那个是啥...电子离合器?电子选档器的还是什么的云云~~~
QQ不是真正意义上的自动档啊...貌似那个是啥...电子离合器?电子选档器的还是什么的云云~~~
这个。。。:L :L 。。。自动档。。。QQ目前的AMT。。貌似是属于自动档的一种。。。。。:D :D 记得奇瑞在广告中吹嘘是F1赛车的技术。。。。:D :D 。。。。。记得以前看过的。。说AMT技术是兼有自动档和手动档的优点的说。。。。。不是很清楚。。。。:L :L
比较理想的组合:BYD的外型,笨笨的自动档,QQ的内饰~~~QQ的价格~~!!!:D :D :D
哈哈哈哈哈哈哈,YY中~~~
哈哈哈哈哈哈哈,YY中~~~
]]
哦,那倒也是...不过还是在保证质量的前提下,越便宜,越好!