格鲁曼 F11F-1“虎”舰载战斗机

F11F/F-11“虎”源于 1952 年，当时格鲁曼公司自行出资，对修改 F9F-6/7“美洲狮”（Cougar）的设计、使之符合面积律原理的可行性进行了研究。其目的在于减少飞机的跨音速阻力，并取得超音速飞行能力。这个计划的公司编号为 G-98。

　　很快，研究表明仅仅对对“美洲狮”进行简单的修改是不够的。于是到 1953 年春，G-98 已经发展成为一种与“美洲狮”毫无相似之处的飞机。它圆筒形的机身配上翼型较薄、弦线较窄的后掠中单翼，机身在机翼安装位置明显变窄，以符合面积律。G-98 的发动机计划采用莱特 J65，这是阿姆斯特朗·西德利（Armstrong Siddeley）“蓝宝石”（Sapphire）的许可证生产型。进气口位于机身两侧、座舱右下方。飞行员座舱在机头的安装位置相当靠前，座舱盖向后滑动开启。尖削、下倾的机头为飞行员提供了良好的前视视野，这对于在航空母舰上安全降落至关重要。双轮前起落架向后收入前机身，单轮主起落架则收入机身起落架舱。为防止降落时，因无意中过度拉起机头而损伤后机身，还安装了可收放尾撬。G-98 没有采用传统机翼制造技术，不是把一块块薄铝蒙皮铆在肋骨上，而是应用了轻合金制成的整体成形翼盒，以减轻重量。机翼有前缘缝翼和全翼展后缘襟翼；横向操纵则依靠位于机翼后缘、襟翼前方的全翼展扰流板。在机翼上表面 1/3 翼展处，安装有翼刀。翼尖可手动向下折叠，以便在舰上停放。三角形垂直尾翼；全动式水平尾翼安装位置较低。
98 方案给海军航空局（Navy Bureau of Aeronautics）留下了深刻的印象，促使后者于 1953 年 4 月 27 日订购了两架试飞用原型机（序列号 BuNo 138604-138605），外加一个静力试验机体（BuNo 138603）。尽管此时的 G-98 无论如何都和 F9F-6/7“美洲狮”扯不上关系，海军还是把 XF9F-8 的编号给了这个项目。四个月后，海军改变了主意，把这个编号给了 G-99（原是 F9F-6/7 的平直翼改型），而把新型的 G-98 改称 XF9F-9。这一点恐怕会让很多人感到迷惑。

　　最初的试验是在一个火箭发射的比例模型和一个安装在 F9F-6 机头支架上的小型模型上进行的。试验的进展使海军有了足够的信心，因而订购了 42 架性能试验机和预生产型（BuNo 138606-138647）。

　　XF9F-9 的研制工作进展很快，1954 年 7 月就完成了第一架原型机的生产。但是带加力燃烧器的 J-65 发动机却还未能投入使用，因此，最初的试验不得不安装了不带加力燃烧器的 J65-W-7（推力 7,500 磅）。1954 年 7 月 30 日，138604 号 XF9F-9 由试飞员科温·“软木”·迈耶（Corwin “Corky” Meyer）驾驶，首次飞上天空。尽管使用了不带加力燃烧器的发动机，首次试飞的最大速度已经接近 1 马赫，从而进一步坚定了海军对此设计的信心。1954 年 10 月 2 日，第二架原型机（BuNo 138605）也进行了首飞
1954 年 10 月 20 日，138604 号 XF9F-9 因为发动机起火，坠毁在格鲁曼卡尔弗坦（Calverton）工厂附近的一片树林边。试飞员 W·H·利文斯顿（W. H. Livingston）海军中校躲过了一劫，但飞机却已经被严重毁坏，不能修复。为了寻求更适合飞行的天气条件，第二架原型机转移到了位于加利福尼亚州的爱德华兹空军基地（Edwards AFB）。到那儿不久，138605 号机装上了加力燃烧器，并最终在平飞中实现了超音速飞行。不过，XF9F-F 并不像某些资料所说的那样，是第一种获得此项成绩的海军战斗机，荣誉应该属于道格拉斯 F4D-1“天光”（Skyray），它于 1954 年 6 月就在平飞中超过了音速。

　　在爱德华兹空军基地的试飞暴露出一些操纵和稳定性的问题，在飞机入役之前，必须对此加以解决。针对这些问题所做的修改被应用在 1954 年 12 月 15 日首飞的 138606 号机上：垂直尾翼做了重新设计，方向舵的弦线缩短；进气口增加了附面层分流板；滑动开启的座舱盖做了修改，以改善后部视界；机头也略为加长。这时，另有 388 架生产型战斗机（BuNo 141728-171980，143232-143366）和 85 架侦察型（BuNo 140379-140413，141981-142009，143367-143387）已经被订购，上述改进也将应用于飞机。生产型将安装莱特 J65-W-18 涡轮喷气发动机（推力 7,400 磅，加力推力 10,500 磅）。武器则将包括四门安装在进气口下部边缘的 20 毫米机炮，和翼下挂架携带的四枚 AIM-9“响尾蛇”红外制导空-空导弹（或者携带两枚“响尾蛇”导弹和两个 150 加仑[美制，下同]副油箱）。由于当时海军要求所有的作战飞机都具备空中加油能力，在机头处加装了可部分收放的空中加油探管。
1955 年 4 月，海军终于承认，“虎”不是“美洲狮”的升级型号，下令将它的编号改为 F11F-1（编号 F10F 已经用于“美洲虎”[Jaguar]后掠翼战斗机）。这次编号的改动适用于已经在飞行的 138605-138608 号机，以及其后尚未完工的生产型；三个批次的侦察型则被赋予了 F11F-1P 的编号。绰号选择了“虎”，从而继承了格鲁曼公司研制的舰载战斗机以猫科动物命名的传统。

　　1956 年 4 月 4 日，在“福莱斯特”（USS Forrestal，CVA-59）号航空母舰上进行了首次弹射起飞和着舰试验。这一系列试验又发现了一些需要解决的问题。由于“虎“的航程和续航时间不足，第二批生产型从 141728 号机开始，在进气道壁和垂直尾翼中又增加了油箱，从而使内部载油量从 914 加仑增加到了 1,049 加仑。也是从 141728 号机开始，机翼前缘加装了后掠 60°的翼根边条；同时机头也加长了 6 英尺，可收放的空中加油探管则移到了座舱右侧。加长机头原是为了安装一台 AN/APS-50 雷达，但事实上，最后并没有安装
1957 年 2 月，第一架短机头的 F11F-1 交付给了位于新泽西州大西洋城海军航空站的 VX-3 中队，由该中队负责对“虎“进行初步的使用评估。另有三架短机头的 F11F-1 于 1957 年 3 月交付给了位于加利福尼亚州莫费特-费尔德（Moffet Field NAS）海军航空站的 VA-156 中队（番号表明它属于攻击机中队，但实际上却是个昼间战斗机中队）。VA-156 中队很快又接收了全编制的加长机头型的 F11F-1，并成为第一个可以在航空母舰上服役的“虎”式中队。

　　下列中队最后都接收了 F11F-1：
　　　　太平洋舰队：VA-156（1959 年 1 月，番号改为 VF-111）、VF-24（1959 年 3 月，番号改为 VF-211）、VF-51、VF-121 和 VF-191；

F11F/F-11“虎”源于 1952 年，当时格鲁曼公司自行出资，对修改 F9F-6/7“美洲狮”（Cougar）的设计、使之符合面积律原理的可行性进行了研究。其目的在于减少飞机的跨音速阻力，并取得超音速飞行能力。这个计划的公司编号为 G-98。

　　很快，研究表明仅仅对对“美洲狮”进行简单的修改是不够的。于是到 1953 年春，G-98 已经发展成为一种与“美洲狮”毫无相似之处的飞机。它圆筒形的机身配上翼型较薄、弦线较窄的后掠中单翼，机身在机翼安装位置明显变窄，以符合面积律。G-98 的发动机计划采用莱特 J65，这是阿姆斯特朗·西德利（Armstrong Siddeley）“蓝宝石”（Sapphire）的许可证生产型。进气口位于机身两侧、座舱右下方。飞行员座舱在机头的安装位置相当靠前，座舱盖向后滑动开启。尖削、下倾的机头为飞行员提供了良好的前视视野，这对于在航空母舰上安全降落至关重要。双轮前起落架向后收入前机身，单轮主起落架则收入机身起落架舱。为防止降落时，因无意中过度拉起机头而损伤后机身，还安装了可收放尾撬。G-98 没有采用传统机翼制造技术，不是把一块块薄铝蒙皮铆在肋骨上，而是应用了轻合金制成的整体成形翼盒，以减轻重量。机翼有前缘缝翼和全翼展后缘襟翼；横向操纵则依靠位于机翼后缘、襟翼前方的全翼展扰流板。在机翼上表面 1/3 翼展处，安装有翼刀。翼尖可手动向下折叠，以便在舰上停放。三角形垂直尾翼；全动式水平尾翼安装位置较低。
98 方案给海军航空局（Navy Bureau of Aeronautics）留下了深刻的印象，促使后者于 1953 年 4 月 27 日订购了两架试飞用原型机（序列号 BuNo 138604-138605），外加一个静力试验机体（BuNo 138603）。尽管此时的 G-98 无论如何都和 F9F-6/7“美洲狮”扯不上关系，海军还是把 XF9F-8 的编号给了这个项目。四个月后，海军改变了主意，把这个编号给了 G-99（原是 F9F-6/7 的平直翼改型），而把新型的 G-98 改称 XF9F-9。这一点恐怕会让很多人感到迷惑。

　　最初的试验是在一个火箭发射的比例模型和一个安装在 F9F-6 机头支架上的小型模型上进行的。试验的进展使海军有了足够的信心，因而订购了 42 架性能试验机和预生产型（BuNo 138606-138647）。

　　XF9F-9 的研制工作进展很快，1954 年 7 月就完成了第一架原型机的生产。但是带加力燃烧器的 J-65 发动机却还未能投入使用，因此，最初的试验不得不安装了不带加力燃烧器的 J65-W-7（推力 7,500 磅）。1954 年 7 月 30 日，138604 号 XF9F-9 由试飞员科温·“软木”·迈耶（Corwin “Corky” Meyer）驾驶，首次飞上天空。尽管使用了不带加力燃烧器的发动机，首次试飞的最大速度已经接近 1 马赫，从而进一步坚定了海军对此设计的信心。1954 年 10 月 2 日，第二架原型机（BuNo 138605）也进行了首飞
1954 年 10 月 20 日，138604 号 XF9F-9 因为发动机起火，坠毁在格鲁曼卡尔弗坦（Calverton）工厂附近的一片树林边。试飞员 W·H·利文斯顿（W. H. Livingston）海军中校躲过了一劫，但飞机却已经被严重毁坏，不能修复。为了寻求更适合飞行的天气条件，第二架原型机转移到了位于加利福尼亚州的爱德华兹空军基地（Edwards AFB）。到那儿不久，138605 号机装上了加力燃烧器，并最终在平飞中实现了超音速飞行。不过，XF9F-F 并不像某些资料所说的那样，是第一种获得此项成绩的海军战斗机，荣誉应该属于道格拉斯 F4D-1“天光”（Skyray），它于 1954 年 6 月就在平飞中超过了音速。

　　在爱德华兹空军基地的试飞暴露出一些操纵和稳定性的问题，在飞机入役之前，必须对此加以解决。针对这些问题所做的修改被应用在 1954 年 12 月 15 日首飞的 138606 号机上：垂直尾翼做了重新设计，方向舵的弦线缩短；进气口增加了附面层分流板；滑动开启的座舱盖做了修改，以改善后部视界；机头也略为加长。这时，另有 388 架生产型战斗机（BuNo 141728-171980，143232-143366）和 85 架侦察型（BuNo 140379-140413，141981-142009，143367-143387）已经被订购，上述改进也将应用于飞机。生产型将安装莱特 J65-W-18 涡轮喷气发动机（推力 7,400 磅，加力推力 10,500 磅）。武器则将包括四门安装在进气口下部边缘的 20 毫米机炮，和翼下挂架携带的四枚 AIM-9“响尾蛇”红外制导空-空导弹（或者携带两枚“响尾蛇”导弹和两个 150 加仑[美制，下同]副油箱）。由于当时海军要求所有的作战飞机都具备空中加油能力，在机头处加装了可部分收放的空中加油探管。
1955 年 4 月，海军终于承认，“虎”不是“美洲狮”的升级型号，下令将它的编号改为 F11F-1（编号 F10F 已经用于“美洲虎”[Jaguar]后掠翼战斗机）。这次编号的改动适用于已经在飞行的 138605-138608 号机，以及其后尚未完工的生产型；三个批次的侦察型则被赋予了 F11F-1P 的编号。绰号选择了“虎”，从而继承了格鲁曼公司研制的舰载战斗机以猫科动物命名的传统。

　　1956 年 4 月 4 日，在“福莱斯特”（USS Forrestal，CVA-59）号航空母舰上进行了首次弹射起飞和着舰试验。这一系列试验又发现了一些需要解决的问题。由于“虎“的航程和续航时间不足，第二批生产型从 141728 号机开始，在进气道壁和垂直尾翼中又增加了油箱，从而使内部载油量从 914 加仑增加到了 1,049 加仑。也是从 141728 号机开始，机翼前缘加装了后掠 60°的翼根边条；同时机头也加长了 6 英尺，可收放的空中加油探管则移到了座舱右侧。加长机头原是为了安装一台 AN/APS-50 雷达，但事实上，最后并没有安装
1957 年 2 月，第一架短机头的 F11F-1 交付给了位于新泽西州大西洋城海军航空站的 VX-3 中队，由该中队负责对“虎“进行初步的使用评估。另有三架短机头的 F11F-1 于 1957 年 3 月交付给了位于加利福尼亚州莫费特-费尔德（Moffet Field NAS）海军航空站的 VA-156 中队（番号表明它属于攻击机中队，但实际上却是个昼间战斗机中队）。VA-156 中队很快又接收了全编制的加长机头型的 F11F-1，并成为第一个可以在航空母舰上服役的“虎”式中队。

　　下列中队最后都接收了 F11F-1：
　　　　太平洋舰队：VA-156（1959 年 1 月，番号改为 VF-111）、VF-24（1959 年 3 月，番号改为 VF-211）、VF-51、VF-121 和 VF-191；