超级军网He 112 浮沉录
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 16:37:15
简介
1934 年初，致力于重建工作的德国空军向国内各大飞机制造企业招标研制一种新型战斗机。尽管其目的是最终拥有一种超越同时期其他国家主力战斗机的优秀飞机，招标书上的性能要求却定的并不出格，甚至可以说是平平无奇了。最终共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。其中前两种设计很明显地不符合当时飞机的发展趋势，没有什么改进潜力，很快被淘汰出局，而剩下的两个竞争者在飞机性能上可以说是各有千秋，如果硬要分出高下的话，He 112 似乎略胜一筹。
但到了今天，He 112 却成了二战中德国人投入批量生产的战斗机里最不为人所知的一个型号，尤其是当你关注到这种飞机在各个装备国家空军中长达十多年的役龄后就会发现，这实在是很有趣的一件事。相较于它最初的竞争对手---Bf 109 那传奇性的经历和名望而言，He 112 的一生实在可说是默默无闻。如果这种飞机也象人一样有思维和语言的能力，那么当它总结自己一生的际遇时，也会感叹一声“谋事在人，成事在天”吧！
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1935 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机，全机在设计时大量采用优雅的曲线。
机身：机身从前到后呈纺锤形，而横截面为卵圆形。机头设计相当流线，仅为了发动机的
进气和散热以及武器的发射留了几个小开口，与苏联的IL-2攻击机较为近似。
机翼：该机巨大的椭圆形机翼稍稍带点下折，也算是倒海鸥翼的一种吧。襟翼从翼根处向外延伸，同从翼梢向内延伸的副翼在翼展的三分之二处汇合。
其他细节：座舱罩为水泡型，由三部分组成。He 112 采用后三点式起落架，全部可以收放（尾轮当收起时仍旧半露）。由于采用了倒海鸥翼，主起落架做得较短，且是向外侧收起。
开发背景
三十年代早期，当重建的德国空军开始找寻合用的新飞机（一开始的首要需求是教练飞机或通用飞机）时，亨克尔公司无疑是该国最有经验的飞机制造厂家。在这种情况下，亨克尔博士倒也不负众望，接连推出了一系列优秀的双座军用机，如：He 45，He 46，He 50 等，因此军方的订单大多被其夺走。在随后的战斗机开发上，亨克尔公司亦佳作纷呈，先是 He 49 初试啼声，其改良型 He 51 更是在 Bf 109 问世前雄踞德国空军主力战斗机的宝座。总之，这段时间可以说是亨克尔公司与帝国空军部（RLM）的蜜月期了。
He 51 是一种设计精巧但平凡的双翼战斗机，当它在 1933 年首飞时“德国空军”这个名词还没有出现在公众面前。1934 年 7 月，首批 He 51 战斗机开始分配到一线部队手中以取代 Ar 65 和 Ar 68，但由于预算的问题这几种飞机还是并行服役直到 Bf 109 大量进入部队后。实际上，在 He 51 投入现役时这种设计就已经过时了，因此军方在接受了第一批 75 架战斗机型之后，第二批的 80 架就被加上浮筒用于水上侦察任务，称为 He 51B-2，第三批的 79 架则改成了专用于执行对地攻击任务的 He 51C-1。
1936 年 8 月 6 日，首批 6 架 He 51 战斗机被送到了西班牙参与内战，不久又组成了三个各装备 12 架该型飞机的战斗机中队，而到了 11 月份，德国人以这几个中队为基础组成了有名的“兀鹰军团”。随着战争的升级，补充的飞机从德国源源而来，在面对共和军老式的双翼飞机时，He 51 的表现还算可圈可点。
不过 He 51 所取得的空中优势并没有维持多久，共和军方面开始将苏联援助的波利卡尔波夫系列战斗机大量投入战场。I-15 出现使得 He 51 终于在空中遇到了强硬的对手，而全新概念的 I-16 战斗机的登场更让已陷入苦战的 He 51 慌了手脚，最终不得不从一线的空战任务中黯然撤走，转而作为对地攻击机，后又改为高级教练机使用。内战过后，西班牙空军还保有 46 架 He 51，加上从德国添购的 15 架同型机，一直使用到了 1952 年！
西班牙内战明白无误地证明了一件事--双翼机的时代已经一去不复返了，尽管在内战后期意大利人的 CR.32 双翼战斗机仍然十分活跃，但要对抗高速的 I-16 依旧是力不从心。聪明的共和军飞行员通过简单实用的“一击脱离”战术充分发挥了 I-16 的速度优势，创造了不少辉煌的战绩。而反过来说，要用过时的双翼飞机击落一架 I-16 就困难得多。在情况不利时，I-16 的飞行员往往只要简单地加大油门，通过一个俯冲就可以脱离困境，一溜烟地跑个没影了，让敌方的飞行员恨得牙痒痒的。要知道，国民军一方给苏联这种看上去粗粗笨笨的飞机取了个有趣的外号“耗子”，从这个略带调侃的名称也可以感受一些国民军飞行员当时苦战 I-16 后的体会了。总之，交战双方的飞行员都把一个教训带回了家“对现代战斗机来说，速度比机动性更重要！”
开发史
1933 年，德国空军技术部为了配合未来的空中战争模式，确定了几个优先的开发项目。这些项目包括：
Rüstungsflugzeug I 多座中型轰炸机
Rüstungsflugzeug II 战术轰炸机
Rüstungsflugzeug III 双座重型战斗机
Rüstungsflugzeug IV 单座战斗机
其中单座战斗机项目这一条的相关技术指标订的并不高，要求在 6,000 米高度（19,500 英尺）时能以 400 公里/小时（250 英里/小时）的最高速飞行 20 分钟，滞空时间长达一个半小时。火力方面的最低要求是三挺各备弹 1,000 发的机枪，或一门备弹 200 发的 20 毫米机炮。另一个有趣的要求是，机翼载荷必须控制在 100 公斤/平方米以下，以便于保证飞机的机动性；不过，性能上的优先考虑顺序依旧是：水平速度，爬升速度及机动性能。
同年十月，赫尔曼.戈林写信给各大飞机制造厂家要求研制一种“高速邮政机”---在当时是“战斗机”一词的隐语。到了 1935 年 5 月，这一要求由空军技术部再次用公文的形式加以确认，不过其名称却换成了“轻型运动飞机”。
最初的招标书只给了空军部认为最有战斗机开发经验的几家大公司，如：亨克尔公司，阿拉道公司和福克.武尔夫公司，后来，考虑到 BFW 公司 Bf 108“台风”式飞机的空前成功，终于对其网开一面，准许其加入设计竞赛。每一家公司都被要求制造三架原型机来进行前期的类型比较。到了 1935 年春，动作较快的阿拉道公司和福克.武尔夫公司率先向空军交出了自己的原型机。
福克.武尔夫公司的 Fw 159 飞机可说是由该公司以前设计的 Fw 56 “Stösser”（隼）式高级教练机发展而来，仍旧采用古典的伞翼设计。老实讲，除了取消下机翼，增加可收放的起落架，以及较新颖的座舱罩和机尾设计外，和二十年代初的双翼战斗机比起来实在是没啥新意可言。不幸的是，新增加的可收放式起落架却成了“阿基里斯的脚后跟”，由于采用了伞翼设计，起落架当然不可能收入机翼中，只好将就一下收入引擎下方的机身中。相较于 F4F“野猫”上的类似系统而言，整套系统既复杂又极其地不可靠，以至于三架原型机中的两架均由于这一问题而坠毁，而V1号原型机更是在第一次试飞时就当着空军部众多官员的面出了洋相（狂扣第一印象分……）。
再说说阿拉道公司的 Ar 80，从各方面看来都比 Fw 159 要先进一些。这是一种采用长椭圆形机翼的低单翼战斗机，拥有极佳的水平机动性（尤其是在小半径转弯这一点上）。不过阿拉道公司没有什么生产半硬壳式结构飞机的经验，所以 Ar 80 的前机身还是采用了钢管骨架外敷铝制蒙皮的老式结构。本来在这架新飞机上阿拉道公司的工程师们也想采用可收放式的起落架（向后折入机身），可是研制起落架折叠系统的工作一直不顺利。为了赶进度抢时间，最后索性在原型机上弄了个极其简陋的固定式起落架充数。虽然这样做明显增加了飞机飞行时的空气阻力，但简单的固定式起落架也节省了不少飞机自重，稍稍弥补了因气动外形不佳造成的性能缺失。遗憾的是，到最后 Ar 80 还是没能满足空军提出的技术指标。
终于说到正题 He 112了，如前所述，该机由亨克尔公司的设计骨干沃尔特和齐格弗利特.冈特两兄弟负责研制。其实当 1933 年戈林提出研制新的“高速邮政机”后，两兄弟就已经热火朝天地开始了一项名为“1015 项目”的工作，研制一种采用 BMW XV 气冷发动机的新飞机。而当 1935 年 5 月 2 日正式收到空军技术部的公文后三天（五月五日），这一项目才被设计局内正式更名为 He 112。
He 112 的设计灵感主要来源于相当成功的 He 70“闪电”式单发四座轻型运输机（后者被汉莎公司广为采用），而 He 70 的设计构思又和洛克希德公司著名的“猎户座”式邮政机有着千丝万缕的瓜葛。就象当时的许多民用飞机一样，He 70 也被投入军事航空中，改装成了双座侦察轰炸机并在西班牙和匈牙利等国空军中服役。
通过生产 He 70，亨克尔公司引入了一系列的新型飞机设计和生产技术，如下单翼布局，半硬壳式机体结构和全金属机体，椭圆形机翼，倒鸥翼型加上可收放式的起落架，在亨克尔公司随后一连串的飞机设计上都可以见到这些特征。说实在的，He 70 的性能已经和德国空军新型战斗机的技术指标相去不远，从这一点上也就不难理解为啥冈特兄弟会在 He 112 上尽可能多地保留了 He 70 的设计。
总的来看，He 112 就象是 He 70 的缩水版，一样采用了全金属结构，半硬壳式机体结构和双翼樑的主翼，并在制造中大量采用平头铆钉。起落架从机翼的鸥翼上反点向外侧收入机翼内，这时的轮间距竟达到了九米，使得该型机在地面上滑跑时有一流的方向性和安定性。要说该机外观上和之前的老式设计有什么共同之处的话，那就是敞开的飞行员座舱和之后突起的靠头及机脊了，不过这一点倒让那些刚从双翼教练机转飞 He 112 的飞行员感到格外的舒服（当时很多飞行员认为全封闭座舱大大限制了飞行员的视野，使得他们不能在空战中抢先发现敌人）。
原型机
He 112V-1 号原型机完成于 1935 年九月一日，由于当时 Jumo 210 发动机还没有定型生产，这架原型机上采用的是英国 695 马力的罗尔斯-洛伊斯“茶隼”MK.II 型发动机。不过在随后的工厂测试中发现 V-1 的飞行阻力要比当初设想的大得多，平飞极速因此达不到原来的设计要求。随后 RLM 在特拉沃明德（Travemünde）进行的试飞也明白无误的指出了这一点（RLM 的试飞测试是同年十二月的事）。
V-2 号原型机则完成于同年十一月十六日，终于有机会装上了崭新 640 匹马力的 Jumo 210C 型液冷发动机和与之配套的三叶螺旋桨，除此之外倒是和 V-1 一模一样。而这时的冈特兄弟正在埋头分析一号原型机飞行阻力过大的原因，终于发现厚厚的机翼才是罪魁祸首。于是，He 112V-2 被留在了工厂中进行改装，用较薄的机翼取代了原来的设计，使得平飞速度提高了约 25 到 30 公里/小时（15 到 18 英里/小时），终于可以和主要的竞争对手 Bf 109 争一日之短长了。此外，He 112 在工厂的测试中略略超过了 RLM 独特的机翼载荷要求，不过比起彻底忽略了这一点的 Bf 109 来似乎不会成为什么不得了的问题。最后，二号机被公司当作完美成熟的作品满怀信心地送到了空军手中。
1936 年一月，V-3 号原型机也飞上了天。该机大体上类似于换上薄机翼的 V-2 号机，不过又加上了不少细部的改良，包括扩大了散热器，机脊和垂直尾翼的面积。另外，机头的发动机排气管也用较常见的一个叠一个的形式取代了原先的单一排气管式。同时，机头的引擎罩内也腾出了一定的空间，预备用于安装射击火器。按照计划，这架 He 112V-3 也要交给空军参与竞标评估，但为了让亨克尔公司在研究火箭推进器时有一个现成的实验平台，1937 年初这架飞机又回到了它的出生地。要指出的是，在一次试验中由于火箭推进器的爆炸，He 112V-3 被炸得粉碎，不过令人难以置信的是亨克尔公司竟然在这堆残骸的基础上重建了 He 112V-3，还加上了进一步的改良，如全封闭的水泡式座舱罩等，也算是凤凰涅磐了一把。
两雄的竞争
1936 年 2 月 8 日，He 112V-1 被送到了特拉沃明德，到了三月初，其他三个厂家的原型机也都送到了这里，一场激烈的竞争终于在此拉开了序幕。看上去就没有什么冠军相的 Ar 80 和 Fw 159 由于性能不足再加上故障频繁，对于亨克尔公司中标不会造成啥威胁。很明显，真正的对手只有一个---BFW 公司推出的 Bf 109！
一开始 He 112 还是在竞争中稍占优势，毕竟是出自大家之手，总有点名牌效应。但当装备 Jumo 发动机的 Bf 109V-2 号原型机于 3 月 21 日到达试验场时，情况有了转变，该机的性能全面超越了亨克尔的 He 112V-1 号原型机。甚至当同样改装 Jumo 发动机的 He 112V-2 在 4 月 15 日到达也不能扭转这一颓势。正如人们所预料的那样，得益于其巨大的椭圆形机翼，He 112 在转弯性能上明显比 Bf 109 高出一筹；但 Bf 109 却能在任何高度上都比 He 112 飞得快，而且对操纵也很敏感，在试飞时往往作出令人眼花缭乱的特技动作。3 月 2 日，这两种飞机同时进行盘旋性能的测试，按理说这该是 He 112V-2 的强项，该机却莫名其妙的坠毁了；相反，Bf 109V-2 倒完成得很好。此后，亨克尔公司就交上了霉运，修复后的 V-2 号原型机在另一次试飞中再次出事，终于被彻底废弃，不得不在将 V-1 号原型机运回工厂，按照二号机的标准进行改装，以便空军继续他们的比对实验。
正在这时，德国人收到了关于英国正在和超马林（Supermarine)公司签署一份合同，准备大批量生产先进的“喷火”式战斗机的情报。这一消息给德国空军司令部的触动很大，新飞机的研究进度和性能一样也成了考量的重点，RLM 急切地需要一种能马上投入批量生产的“优秀”设计。
梅塞施密特设计的 Bf 109 成了合理的选择。3 月 12 日，招标委员会在一份名为“必须优先生产和配备 Bf 109”的会议记录中写明了他们的观点和结论，Bf 109 成功地占了先手。不过还是有不少人喜欢亨克尔公司的设计，最终空军决定让两家公司各生产 15 架“零系列”的先期生产型飞机，到时候再决定取舍。
到九月底，已经有四架“零系列”的 He 112 被送到了试验场，而进入十月后，则是由这两种飞机继续进行各项比较实验。实验表明，试生产型的 He 112 在性能上并没有多少长进，仍旧不足以令大多数偏爱 Bf 109 的人回心转意。这一情况让亨克尔公司丧失了最后一线希望，Bf 109 被确定为德国空军的新一代主力战斗机。
其实，在空军司令部做出这一决定时还考虑了不少附加因素。首先，不象 Bf 109，He 112 在设计中加入了太多的改动，以至于每一架原型机都大不相同，让人搞不清究竟哪一个方案才是真正的主打产品，而且这许多方案中也没有一种可以全面压倒 Bf 109。对于一向相信“简单的就是最好的”德国人来说，明显不合口味。其次，He 112V-2 号原型机的接连失事也让人不得不对“亨克尔”这一老字号的质量产生怀疑。最后还有一点，某些资料提到，He 112 在水平飞行测试时的方向安定性不足，造成飞机在空中“蛇行”！亨克尔公司在设计中不断改变垂直尾翼的外形也许可以视作这一问题确实存在的有力证据。
还有，He 112 在生产上要比 Bf 109 复杂得多，这也是空军考虑的重点之一。He 112 在设计中所大量采用的曲线造型要求对金属材料做更多的加工,制造二维曲线形状的材料要比制造单纯的直线形状材料困难得多！所以，尽管椭圆型的机翼可能是最好的机翼设计，在现代的飞机设计中却很少被使用。由于工艺复杂，He 112 的造价相较于 Bf 109 来说要更贵一些，这一点对于一种正准备投入大批量生产的飞机来说也是不得不要加以考量的。
He 112A 的原型机
就如上面所说的，亨克尔公司的目标是垄断空军新一代战斗机这笔大生意，当然不会只满足于生产三架原型机。因此当接到命令生产十五架先期生产型 He 112 后就立刻行动了起来，这些飞机被称为“He 112 A-0”系列。
这批飞机的第一架，He 112V-4，完成于 1936 年 6 月。该机装上了一台 690 马力（507kw）带二段增压装置的 Jumo 210Da 引擎，并略微减小了垂直尾翼的尺寸，除此以外则与 He 112V-3 没有什么大的不同。
七月份，V-5 和 V-6 号原型机也制造完成。其中 V-5 和 V-4 采用了相同的发动机，但在机身前部装上了两挺 7.92 毫米的 MG-17 机枪。而 V-6 号原型机从某种意义上来说是后来量产的 He 112A 系列战斗机真正的直系祖先，因为它用一台 Jumo 210C 型发动机取代了出力较大的 Da 型。此外，还修改了散热器的外形，不过这一点倒没有在后来的 A-0 型飞机上出现。V-6 在八月一日因故障迫降，修复后和 V-4 一起参加了空军在十月份的测试。
A-0 系列的最后一架原型机是十月份完成的 V-8。这架飞机装上了全新的戴姆勒.本兹 DB 601Aa 引擎和配套的全金属三叶变距螺旋桨。对于该机来说，换用梅塞德斯引擎所带来的变化是巨大的：DB 发动机重 686 公斤，汽缸排气量达到 33.9 公升（2,069 立方英寸/15,101 磅），能提供 910 马力（670 千瓦）的起飞功率；而与之重量相仿的 Jumo210D 排量仅为 19.7 升（1,202 立方英寸），最大功率亦只有 690 马力（510 千瓦）。V-8 主要被用来作为新引擎的测试平台，尤其是对新设计的冷却系统进行测试：由于 DB 引擎采用了“干式”汽缸衬套从而使散热性能恶化，以至于热量的传导更多依赖于滑油而不是乙二醇。
1937 年 3 月，V-8 号原型机被送到了佩内明德（Peenemünde）进行火箭推进器的研究，并于该年夏末顺利完成所有试验（高危险性的火箭发动机在这期间竟然一次也没有出现故障！）后功成身退，回到了亨克尔工厂被改回原来的设计。到了这一年年底，这架飞机又被送到了西班牙进行实战条件下的测试，第二年的 7 月 18 日，V-8 号原型机在一次事故中严重损毁，过了四个月才修好并重上蓝天，可惜其后该机的经历被湮没在了时间的洪流之中，不知所终。
He 112A-0
虽然原型机阶段到这时就差不多结束了，但为了从各个差异颇大的原型机中确立正式的生产原型，亨克尔公司还在不断修改设计，使得在生产了前六架飞机后不得不在生产型号“He 112A-0”后加上一个数字来加以区别。这六架飞机（He 112A-01~He 112A-06）全都采用了容克公司的 Jumo 210C 引擎，在外观上除了机头下的散热器外与 He 112V-6 几乎一模一样。
不过这些飞机并没有让其设计者达到预想的目的，反而使得原本就让人觉得眼花缭乱的原型机数量更为庞大。其中的 He 112A-01 于 1936 年 10 月首次试飞，后来则主要用于称为“He 112C-0”的舰载战斗机的原型，最后在一次火箭试验中被摧毁。A-02 在同年十一月首次试飞，后被送到德军瑞契林（Rechlin）试验中心和 He 112V 系列的原型机一起进行各种测试。A-03 和 A-04 两机均在十二月中完成，前者的主要作用是参加各种国内和国际的飞行展示活动，籍此表现亨克尔公司仍旧在军用机设计领域独领风骚；后者的生涯就没有这么风光了，一直都被留在工厂内作为实验机使用。
A-0 系列的最后两架飞机，A-05 和 A-06 都在 37 年 3 月完工，之后，作为日本帝国海军订购的三十架 He 112 型飞机中的最初两架，被运到了日本。
He 112A-0 的技术数据（以 V-4 号原型机为准）
引擎：680 马力（507 千瓦）容克 Jumo 210Da 十二缸液冷V型发动机
翼展：11.5 米（37 英尺另 8 又 3/4 英寸）
机长：9 米（29 英尺另 5 又 3/8 英寸）
机高：3.7 米（12 英尺另 1 又 5/8 英寸）
空重：1,680 公斤（3,704 磅）
翼面积：23.2 平方米（250.5 平方英尺）
机翼载荷：102.5 公斤/平方米
最高速度：488 公里/小时（达到这一最高速度的高度不明）海平面高度极速不明 巡航速度不明
升限：8,000 米（26,245 英尺）
航程：1,100 公里（684 英里）
武装：机头引擎罩内安装的三挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 112B 原型机
1936 年 10 月，RLM 决定取消 He 112A-0 系列的后续生产计划，指示亨克尔在完成手头剩余 A-0 机体的制造后就转产其改进型。这对亨克尔公司来说无疑是“咸鱼翻身”的最后一线希望。实际上，He 112 的全面改良型已经基本上完成了设计，正等着这么个出场的机会再次挑战其一生的宿敌--- Bf 109！新飞机虽然被称为 He 112B，但它与 He 112A 的相似之处也就仅此而已。从某种意义上可以说这是个全新的机型，同时也是当时世界上最先进的飞机之一。
112B 有一个全新设计，下削的后机身，以及新的垂直尾翼。不过最引人注目的莫过于一个新安置的水泡型全封闭座舱。与后期美，英飞机的两段式水泡座舱比较，这个设计似乎略微有点繁琐，整个座舱罩可分为三段，中间的活动部分可以滑到后段座舱罩的上方。不过多出的风挡框架并不会对驾驶员的视野造成任何不良影响。
该机的武装与 Bf 109 一模一样，He 112B 在机头引擎罩两侧各有一挺备弹 500 发的 7.92 毫米 MG 17 机枪。另外，每侧机翼内还各有一门装备 60 发弹鼓的 20 毫米 MG FF 机炮。总计两枪两炮的火力配置完全为 He 112 火力太弱的说法平了反，同时考虑到瞄准问题，座舱内还特地增设了一台先进的 Revi 3B 反射式瞄准具，让飞行员有的放矢。
第一架 He 112B 其实是在 1936 年 10 月从 V-7 号原型机机体的基础上改造而成。为了提高性能，该机和 V-8 号原型机一样使用功率较大的 DB 600Aa 引擎做为动力，但沿用了和 V-1 号原型机相同的主翼。稍后这机翼被另一款略小的设计所取代；但与早先 V 系列所采用的截梢翼不同的是，全新设计的机翼为单梁的椭圆构型。而这一设计被整个 B 系列所采用。V-7 在完工后同样于 1937 年 4 月被交给冯.布劳恩教授用于火箭发动机的实验，并也奇迹般地从这些高危险性的探索中幸存了下来，后被转交给位于 Rechlin 的 RLM 测试中心进行其他航空研究。
V-9 号原型机于 1937 年 7 月首次试飞，该机的动力装置仍旧采用一台 680 匹马力的 Jumo 210Ea。事实上，这可以说是 He 112B 系列的第一架真正的原型机 。整架飞机同样采用平头铆钉技术制造，此外为了减少阻力还在气动外形上下了不少功夫，散热器的设计也做了修改，可以在飞行时部分收起。除了“外形重塑”外，亨克尔公司的工程师们还尽力绞尽脑汁为 He 112 进行“瘦身”，使得全机空重减为 1,617 公斤。
通过这些努力，V-9 在 4,000 米高度时的最大速度达到了 485 公里/小时（301 英里/小时），在海平面高度也可以达到 430 公里/小时（267 英里/小时）。尽管 He 112 的平飞速度要比同时期的 Bf 109B-2 快上 20 公里/小时，但这时 Bf-109 已经进入了大批量生产，使得 RLM 对 He 112B 的量产与否漠不关心。需要指出的是，Bf 109B-2 的资料上列出其极速为 260 英里/小时，但实际上飞行员发现在飞行中很少能达到这个速度。
根据合同，亨克尔公司还必须向 RLM 交付三架该型飞机，亨克尔博士决定不放弃夺回次世代战斗机合同的希望，继续对 He 112 进行改良试验（Ludas Matyi ：做得对！人可以被消灭，不能被打败！）。V-10 号原型机计划安装 960 匹马力的Jumo 211A型发动机（容克公司为了同戴姆勒.本兹公司的 DB 600 竞争所开发的经济型发动机，造价低廉），但由于该发动机生产上的延误而临时改成了出力达 1,175 匹马力的 DB 601Aa。没想到这一急就章反而令 He 112B 的性能有了飞跃，V-10 的平飞时速达到了 570 公里/小时（354 英里/小时），爬升率也有了长足的进步！V-11 的情况和 V-10 非常类似，唯一不同的该机是用较老的 DB 600Aa 代替了开发过程赶不上进度的 Jumo 211A 引擎。
He 112 的最后一架原型机---V-12，其实是用一架生产线上的 B-1 系列飞机机体改造而成（这时 B-1 系列开始了小批量的生产）。与标准的 He 112B-1 相比，该机选用了配备燃油喷射装置的 Jumo 210Ga 发动机，而不是 Jumo 210Ea。该发动机在起飞是可以提供 700 匹马力，在 4,700 米中空也有 675 匹马力的功率输出；更为有利的是，新发动机的燃油消耗率较低，无形中加大了飞机的航程。亨克尔公司内对这一改型相当满意，索性为其定名为 He 112B-2，准备按这一标准进行生产。
如此众多的 B 系列原型机方案似乎让人觉得亨克尔公司有点故弄玄虚。实际上，这是由于当时德国的各种航空发动机供应都不正常，再者高性能战斗机的出口受到严格限制而不得不如此处理以备不时之需。总的来说，B 系列飞机的主要不同是所安装的发动机，B-0 用的是 Jumo 210C 发动机，B-1 用的是 Jumo 210Ea，而 B-2 则是 Jumo 210Ga。简介
1934 年初，致力于重建工作的德国空军向国内各大飞机制造企业招标研制一种新型战斗机。尽管其目的是最终拥有一种超越同时期其他国家主力战斗机的优秀飞机，招标书上的性能要求却定的并不出格，甚至可以说是平平无奇了。最终共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。其中前两种设计很明显地不符合当时飞机的发展趋势，没有什么改进潜力，很快被淘汰出局，而剩下的两个竞争者在飞机性能上可以说是各有千秋，如果硬要分出高下的话，He 112 似乎略胜一筹。
但到了今天，He 112 却成了二战中德国人投入批量生产的战斗机里最不为人所知的一个型号，尤其是当你关注到这种飞机在各个装备国家空军中长达十多年的役龄后就会发现，这实在是很有趣的一件事。相较于它最初的竞争对手---Bf 109 那传奇性的经历和名望而言，He 112 的一生实在可说是默默无闻。如果这种飞机也象人一样有思维和语言的能力，那么当它总结自己一生的际遇时，也会感叹一声“谋事在人，成事在天”吧！
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1935 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机，全机在设计时大量采用优雅的曲线。
机身：机身从前到后呈纺锤形，而横截面为卵圆形。机头设计相当流线，仅为了发动机的
进气和散热以及武器的发射留了几个小开口，与苏联的IL-2攻击机较为近似。
机翼：该机巨大的椭圆形机翼稍稍带点下折，也算是倒海鸥翼的一种吧。襟翼从翼根处向外延伸，同从翼梢向内延伸的副翼在翼展的三分之二处汇合。
其他细节：座舱罩为水泡型，由三部分组成。He 112 采用后三点式起落架，全部可以收放（尾轮当收起时仍旧半露）。由于采用了倒海鸥翼，主起落架做得较短，且是向外侧收起。
开发背景
三十年代早期，当重建的德国空军开始找寻合用的新飞机（一开始的首要需求是教练飞机或通用飞机）时，亨克尔公司无疑是该国最有经验的飞机制造厂家。在这种情况下，亨克尔博士倒也不负众望，接连推出了一系列优秀的双座军用机，如：He 45，He 46，He 50 等，因此军方的订单大多被其夺走。在随后的战斗机开发上，亨克尔公司亦佳作纷呈，先是 He 49 初试啼声，其改良型 He 51 更是在 Bf 109 问世前雄踞德国空军主力战斗机的宝座。总之，这段时间可以说是亨克尔公司与帝国空军部（RLM）的蜜月期了。
He 51 是一种设计精巧但平凡的双翼战斗机，当它在 1933 年首飞时“德国空军”这个名词还没有出现在公众面前。1934 年 7 月，首批 He 51 战斗机开始分配到一线部队手中以取代 Ar 65 和 Ar 68，但由于预算的问题这几种飞机还是并行服役直到 Bf 109 大量进入部队后。实际上，在 He 51 投入现役时这种设计就已经过时了，因此军方在接受了第一批 75 架战斗机型之后，第二批的 80 架就被加上浮筒用于水上侦察任务，称为 He 51B-2，第三批的 79 架则改成了专用于执行对地攻击任务的 He 51C-1。
1936 年 8 月 6 日，首批 6 架 He 51 战斗机被送到了西班牙参与内战，不久又组成了三个各装备 12 架该型飞机的战斗机中队，而到了 11 月份，德国人以这几个中队为基础组成了有名的“兀鹰军团”。随着战争的升级，补充的飞机从德国源源而来，在面对共和军老式的双翼飞机时，He 51 的表现还算可圈可点。
不过 He 51 所取得的空中优势并没有维持多久，共和军方面开始将苏联援助的波利卡尔波夫系列战斗机大量投入战场。I-15 出现使得 He 51 终于在空中遇到了强硬的对手，而全新概念的 I-16 战斗机的登场更让已陷入苦战的 He 51 慌了手脚，最终不得不从一线的空战任务中黯然撤走，转而作为对地攻击机，后又改为高级教练机使用。内战过后，西班牙空军还保有 46 架 He 51，加上从德国添购的 15 架同型机，一直使用到了 1952 年！
西班牙内战明白无误地证明了一件事--双翼机的时代已经一去不复返了，尽管在内战后期意大利人的 CR.32 双翼战斗机仍然十分活跃，但要对抗高速的 I-16 依旧是力不从心。聪明的共和军飞行员通过简单实用的“一击脱离”战术充分发挥了 I-16 的速度优势，创造了不少辉煌的战绩。而反过来说，要用过时的双翼飞机击落一架 I-16 就困难得多。在情况不利时，I-16 的飞行员往往只要简单地加大油门，通过一个俯冲就可以脱离困境，一溜烟地跑个没影了，让敌方的飞行员恨得牙痒痒的。要知道，国民军一方给苏联这种看上去粗粗笨笨的飞机取了个有趣的外号“耗子”，从这个略带调侃的名称也可以感受一些国民军飞行员当时苦战 I-16 后的体会了。总之，交战双方的飞行员都把一个教训带回了家“对现代战斗机来说，速度比机动性更重要！”
开发史
1933 年，德国空军技术部为了配合未来的空中战争模式，确定了几个优先的开发项目。这些项目包括：
Rüstungsflugzeug I 多座中型轰炸机
Rüstungsflugzeug II 战术轰炸机
Rüstungsflugzeug III 双座重型战斗机
Rüstungsflugzeug IV 单座战斗机
其中单座战斗机项目这一条的相关技术指标订的并不高，要求在 6,000 米高度（19,500 英尺）时能以 400 公里/小时（250 英里/小时）的最高速飞行 20 分钟，滞空时间长达一个半小时。火力方面的最低要求是三挺各备弹 1,000 发的机枪，或一门备弹 200 发的 20 毫米机炮。另一个有趣的要求是，机翼载荷必须控制在 100 公斤/平方米以下，以便于保证飞机的机动性；不过，性能上的优先考虑顺序依旧是：水平速度，爬升速度及机动性能。
同年十月，赫尔曼.戈林写信给各大飞机制造厂家要求研制一种“高速邮政机”---在当时是“战斗机”一词的隐语。到了 1935 年 5 月，这一要求由空军技术部再次用公文的形式加以确认，不过其名称却换成了“轻型运动飞机”。
最初的招标书只给了空军部认为最有战斗机开发经验的几家大公司，如：亨克尔公司，阿拉道公司和福克.武尔夫公司，后来，考虑到 BFW 公司 Bf 108“台风”式飞机的空前成功，终于对其网开一面，准许其加入设计竞赛。每一家公司都被要求制造三架原型机来进行前期的类型比较。到了 1935 年春，动作较快的阿拉道公司和福克.武尔夫公司率先向空军交出了自己的原型机。
福克.武尔夫公司的 Fw 159 飞机可说是由该公司以前设计的 Fw 56 “Stösser”（隼）式高级教练机发展而来，仍旧采用古典的伞翼设计。老实讲，除了取消下机翼，增加可收放的起落架，以及较新颖的座舱罩和机尾设计外，和二十年代初的双翼战斗机比起来实在是没啥新意可言。不幸的是，新增加的可收放式起落架却成了“阿基里斯的脚后跟”，由于采用了伞翼设计，起落架当然不可能收入机翼中，只好将就一下收入引擎下方的机身中。相较于 F4F“野猫”上的类似系统而言，整套系统既复杂又极其地不可靠，以至于三架原型机中的两架均由于这一问题而坠毁，而V1号原型机更是在第一次试飞时就当着空军部众多官员的面出了洋相（狂扣第一印象分……）。
再说说阿拉道公司的 Ar 80，从各方面看来都比 Fw 159 要先进一些。这是一种采用长椭圆形机翼的低单翼战斗机，拥有极佳的水平机动性（尤其是在小半径转弯这一点上）。不过阿拉道公司没有什么生产半硬壳式结构飞机的经验，所以 Ar 80 的前机身还是采用了钢管骨架外敷铝制蒙皮的老式结构。本来在这架新飞机上阿拉道公司的工程师们也想采用可收放式的起落架（向后折入机身），可是研制起落架折叠系统的工作一直不顺利。为了赶进度抢时间，最后索性在原型机上弄了个极其简陋的固定式起落架充数。虽然这样做明显增加了飞机飞行时的空气阻力，但简单的固定式起落架也节省了不少飞机自重，稍稍弥补了因气动外形不佳造成的性能缺失。遗憾的是，到最后 Ar 80 还是没能满足空军提出的技术指标。
终于说到正题 He 112了，如前所述，该机由亨克尔公司的设计骨干沃尔特和齐格弗利特.冈特两兄弟负责研制。其实当 1933 年戈林提出研制新的“高速邮政机”后，两兄弟就已经热火朝天地开始了一项名为“1015 项目”的工作，研制一种采用 BMW XV 气冷发动机的新飞机。而当 1935 年 5 月 2 日正式收到空军技术部的公文后三天（五月五日），这一项目才被设计局内正式更名为 He 112。
He 112 的设计灵感主要来源于相当成功的 He 70“闪电”式单发四座轻型运输机（后者被汉莎公司广为采用），而 He 70 的设计构思又和洛克希德公司著名的“猎户座”式邮政机有着千丝万缕的瓜葛。就象当时的许多民用飞机一样，He 70 也被投入军事航空中，改装成了双座侦察轰炸机并在西班牙和匈牙利等国空军中服役。
通过生产 He 70，亨克尔公司引入了一系列的新型飞机设计和生产技术，如下单翼布局，半硬壳式机体结构和全金属机体，椭圆形机翼，倒鸥翼型加上可收放式的起落架，在亨克尔公司随后一连串的飞机设计上都可以见到这些特征。说实在的，He 70 的性能已经和德国空军新型战斗机的技术指标相去不远，从这一点上也就不难理解为啥冈特兄弟会在 He 112 上尽可能多地保留了 He 70 的设计。
总的来看，He 112 就象是 He 70 的缩水版，一样采用了全金属结构，半硬壳式机体结构和双翼樑的主翼，并在制造中大量采用平头铆钉。起落架从机翼的鸥翼上反点向外侧收入机翼内，这时的轮间距竟达到了九米，使得该型机在地面上滑跑时有一流的方向性和安定性。要说该机外观上和之前的老式设计有什么共同之处的话，那就是敞开的飞行员座舱和之后突起的靠头及机脊了，不过这一点倒让那些刚从双翼教练机转飞 He 112 的飞行员感到格外的舒服（当时很多飞行员认为全封闭座舱大大限制了飞行员的视野，使得他们不能在空战中抢先发现敌人）。
原型机
He 112V-1 号原型机完成于 1935 年九月一日，由于当时 Jumo 210 发动机还没有定型生产，这架原型机上采用的是英国 695 马力的罗尔斯-洛伊斯“茶隼”MK.II 型发动机。不过在随后的工厂测试中发现 V-1 的飞行阻力要比当初设想的大得多，平飞极速因此达不到原来的设计要求。随后 RLM 在特拉沃明德（Travemünde）进行的试飞也明白无误的指出了这一点（RLM 的试飞测试是同年十二月的事）。
V-2 号原型机则完成于同年十一月十六日，终于有机会装上了崭新 640 匹马力的 Jumo 210C 型液冷发动机和与之配套的三叶螺旋桨，除此之外倒是和 V-1 一模一样。而这时的冈特兄弟正在埋头分析一号原型机飞行阻力过大的原因，终于发现厚厚的机翼才是罪魁祸首。于是，He 112V-2 被留在了工厂中进行改装，用较薄的机翼取代了原来的设计，使得平飞速度提高了约 25 到 30 公里/小时（15 到 18 英里/小时），终于可以和主要的竞争对手 Bf 109 争一日之短长了。此外，He 112 在工厂的测试中略略超过了 RLM 独特的机翼载荷要求，不过比起彻底忽略了这一点的 Bf 109 来似乎不会成为什么不得了的问题。最后，二号机被公司当作完美成熟的作品满怀信心地送到了空军手中。
1936 年一月，V-3 号原型机也飞上了天。该机大体上类似于换上薄机翼的 V-2 号机，不过又加上了不少细部的改良，包括扩大了散热器，机脊和垂直尾翼的面积。另外，机头的发动机排气管也用较常见的一个叠一个的形式取代了原先的单一排气管式。同时，机头的引擎罩内也腾出了一定的空间，预备用于安装射击火器。按照计划，这架 He 112V-3 也要交给空军参与竞标评估，但为了让亨克尔公司在研究火箭推进器时有一个现成的实验平台，1937 年初这架飞机又回到了它的出生地。要指出的是，在一次试验中由于火箭推进器的爆炸，He 112V-3 被炸得粉碎，不过令人难以置信的是亨克尔公司竟然在这堆残骸的基础上重建了 He 112V-3，还加上了进一步的改良，如全封闭的水泡式座舱罩等，也算是凤凰涅磐了一把。
两雄的竞争
1936 年 2 月 8 日，He 112V-1 被送到了特拉沃明德，到了三月初，其他三个厂家的原型机也都送到了这里，一场激烈的竞争终于在此拉开了序幕。看上去就没有什么冠军相的 Ar 80 和 Fw 159 由于性能不足再加上故障频繁，对于亨克尔公司中标不会造成啥威胁。很明显，真正的对手只有一个---BFW 公司推出的 Bf 109！
一开始 He 112 还是在竞争中稍占优势，毕竟是出自大家之手，总有点名牌效应。但当装备 Jumo 发动机的 Bf 109V-2 号原型机于 3 月 21 日到达试验场时，情况有了转变，该机的性能全面超越了亨克尔的 He 112V-1 号原型机。甚至当同样改装 Jumo 发动机的 He 112V-2 在 4 月 15 日到达也不能扭转这一颓势。正如人们所预料的那样，得益于其巨大的椭圆形机翼，He 112 在转弯性能上明显比 Bf 109 高出一筹；但 Bf 109 却能在任何高度上都比 He 112 飞得快，而且对操纵也很敏感，在试飞时往往作出令人眼花缭乱的特技动作。3 月 2 日，这两种飞机同时进行盘旋性能的测试，按理说这该是 He 112V-2 的强项，该机却莫名其妙的坠毁了；相反，Bf 109V-2 倒完成得很好。此后，亨克尔公司就交上了霉运，修复后的 V-2 号原型机在另一次试飞中再次出事，终于被彻底废弃，不得不在将 V-1 号原型机运回工厂，按照二号机的标准进行改装，以便空军继续他们的比对实验。
正在这时，德国人收到了关于英国正在和超马林（Supermarine)公司签署一份合同，准备大批量生产先进的“喷火”式战斗机的情报。这一消息给德国空军司令部的触动很大，新飞机的研究进度和性能一样也成了考量的重点，RLM 急切地需要一种能马上投入批量生产的“优秀”设计。
梅塞施密特设计的 Bf 109 成了合理的选择。3 月 12 日，招标委员会在一份名为“必须优先生产和配备 Bf 109”的会议记录中写明了他们的观点和结论，Bf 109 成功地占了先手。不过还是有不少人喜欢亨克尔公司的设计，最终空军决定让两家公司各生产 15 架“零系列”的先期生产型飞机，到时候再决定取舍。
到九月底，已经有四架“零系列”的 He 112 被送到了试验场，而进入十月后，则是由这两种飞机继续进行各项比较实验。实验表明，试生产型的 He 112 在性能上并没有多少长进，仍旧不足以令大多数偏爱 Bf 109 的人回心转意。这一情况让亨克尔公司丧失了最后一线希望，Bf 109 被确定为德国空军的新一代主力战斗机。
其实，在空军司令部做出这一决定时还考虑了不少附加因素。首先，不象 Bf 109，He 112 在设计中加入了太多的改动，以至于每一架原型机都大不相同，让人搞不清究竟哪一个方案才是真正的主打产品，而且这许多方案中也没有一种可以全面压倒 Bf 109。对于一向相信“简单的就是最好的”德国人来说，明显不合口味。其次，He 112V-2 号原型机的接连失事也让人不得不对“亨克尔”这一老字号的质量产生怀疑。最后还有一点，某些资料提到，He 112 在水平飞行测试时的方向安定性不足，造成飞机在空中“蛇行”！亨克尔公司在设计中不断改变垂直尾翼的外形也许可以视作这一问题确实存在的有力证据。
还有，He 112 在生产上要比 Bf 109 复杂得多，这也是空军考虑的重点之一。He 112 在设计中所大量采用的曲线造型要求对金属材料做更多的加工,制造二维曲线形状的材料要比制造单纯的直线形状材料困难得多！所以，尽管椭圆型的机翼可能是最好的机翼设计，在现代的飞机设计中却很少被使用。由于工艺复杂，He 112 的造价相较于 Bf 109 来说要更贵一些，这一点对于一种正准备投入大批量生产的飞机来说也是不得不要加以考量的。
He 112A 的原型机
就如上面所说的，亨克尔公司的目标是垄断空军新一代战斗机这笔大生意，当然不会只满足于生产三架原型机。因此当接到命令生产十五架先期生产型 He 112 后就立刻行动了起来，这些飞机被称为“He 112 A-0”系列。
这批飞机的第一架，He 112V-4，完成于 1936 年 6 月。该机装上了一台 690 马力（507kw）带二段增压装置的 Jumo 210Da 引擎，并略微减小了垂直尾翼的尺寸，除此以外则与 He 112V-3 没有什么大的不同。
七月份，V-5 和 V-6 号原型机也制造完成。其中 V-5 和 V-4 采用了相同的发动机，但在机身前部装上了两挺 7.92 毫米的 MG-17 机枪。而 V-6 号原型机从某种意义上来说是后来量产的 He 112A 系列战斗机真正的直系祖先，因为它用一台 Jumo 210C 型发动机取代了出力较大的 Da 型。此外，还修改了散热器的外形，不过这一点倒没有在后来的 A-0 型飞机上出现。V-6 在八月一日因故障迫降，修复后和 V-4 一起参加了空军在十月份的测试。
A-0 系列的最后一架原型机是十月份完成的 V-8。这架飞机装上了全新的戴姆勒.本兹 DB 601Aa 引擎和配套的全金属三叶变距螺旋桨。对于该机来说，换用梅塞德斯引擎所带来的变化是巨大的：DB 发动机重 686 公斤，汽缸排气量达到 33.9 公升（2,069 立方英寸/15,101 磅），能提供 910 马力（670 千瓦）的起飞功率；而与之重量相仿的 Jumo210D 排量仅为 19.7 升（1,202 立方英寸），最大功率亦只有 690 马力（510 千瓦）。V-8 主要被用来作为新引擎的测试平台，尤其是对新设计的冷却系统进行测试：由于 DB 引擎采用了“干式”汽缸衬套从而使散热性能恶化，以至于热量的传导更多依赖于滑油而不是乙二醇。
1937 年 3 月，V-8 号原型机被送到了佩内明德（Peenemünde）进行火箭推进器的研究，并于该年夏末顺利完成所有试验（高危险性的火箭发动机在这期间竟然一次也没有出现故障！）后功成身退，回到了亨克尔工厂被改回原来的设计。到了这一年年底，这架飞机又被送到了西班牙进行实战条件下的测试，第二年的 7 月 18 日，V-8 号原型机在一次事故中严重损毁，过了四个月才修好并重上蓝天，可惜其后该机的经历被湮没在了时间的洪流之中，不知所终。
He 112A-0
虽然原型机阶段到这时就差不多结束了，但为了从各个差异颇大的原型机中确立正式的生产原型，亨克尔公司还在不断修改设计，使得在生产了前六架飞机后不得不在生产型号“He 112A-0”后加上一个数字来加以区别。这六架飞机（He 112A-01~He 112A-06）全都采用了容克公司的 Jumo 210C 引擎，在外观上除了机头下的散热器外与 He 112V-6 几乎一模一样。
不过这些飞机并没有让其设计者达到预想的目的，反而使得原本就让人觉得眼花缭乱的原型机数量更为庞大。其中的 He 112A-01 于 1936 年 10 月首次试飞，后来则主要用于称为“He 112C-0”的舰载战斗机的原型，最后在一次火箭试验中被摧毁。A-02 在同年十一月首次试飞，后被送到德军瑞契林（Rechlin）试验中心和 He 112V 系列的原型机一起进行各种测试。A-03 和 A-04 两机均在十二月中完成，前者的主要作用是参加各种国内和国际的飞行展示活动，籍此表现亨克尔公司仍旧在军用机设计领域独领风骚；后者的生涯就没有这么风光了，一直都被留在工厂内作为实验机使用。
A-0 系列的最后两架飞机，A-05 和 A-06 都在 37 年 3 月完工，之后，作为日本帝国海军订购的三十架 He 112 型飞机中的最初两架，被运到了日本。
He 112A-0 的技术数据（以 V-4 号原型机为准）
引擎：680 马力（507 千瓦）容克 Jumo 210Da 十二缸液冷V型发动机
翼展：11.5 米（37 英尺另 8 又 3/4 英寸）
机长：9 米（29 英尺另 5 又 3/8 英寸）
机高：3.7 米（12 英尺另 1 又 5/8 英寸）
空重：1,680 公斤（3,704 磅）
翼面积：23.2 平方米（250.5 平方英尺）
机翼载荷：102.5 公斤/平方米
最高速度：488 公里/小时（达到这一最高速度的高度不明）海平面高度极速不明 巡航速度不明
升限：8,000 米（26,245 英尺）
航程：1,100 公里（684 英里）
武装：机头引擎罩内安装的三挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 112B 原型机
1936 年 10 月，RLM 决定取消 He 112A-0 系列的后续生产计划，指示亨克尔在完成手头剩余 A-0 机体的制造后就转产其改进型。这对亨克尔公司来说无疑是“咸鱼翻身”的最后一线希望。实际上，He 112 的全面改良型已经基本上完成了设计，正等着这么个出场的机会再次挑战其一生的宿敌--- Bf 109！新飞机虽然被称为 He 112B，但它与 He 112A 的相似之处也就仅此而已。从某种意义上可以说这是个全新的机型，同时也是当时世界上最先进的飞机之一。
112B 有一个全新设计，下削的后机身，以及新的垂直尾翼。不过最引人注目的莫过于一个新安置的水泡型全封闭座舱。与后期美，英飞机的两段式水泡座舱比较，这个设计似乎略微有点繁琐，整个座舱罩可分为三段，中间的活动部分可以滑到后段座舱罩的上方。不过多出的风挡框架并不会对驾驶员的视野造成任何不良影响。
该机的武装与 Bf 109 一模一样，He 112B 在机头引擎罩两侧各有一挺备弹 500 发的 7.92 毫米 MG 17 机枪。另外，每侧机翼内还各有一门装备 60 发弹鼓的 20 毫米 MG FF 机炮。总计两枪两炮的火力配置完全为 He 112 火力太弱的说法平了反，同时考虑到瞄准问题，座舱内还特地增设了一台先进的 Revi 3B 反射式瞄准具，让飞行员有的放矢。
第一架 He 112B 其实是在 1936 年 10 月从 V-7 号原型机机体的基础上改造而成。为了提高性能，该机和 V-8 号原型机一样使用功率较大的 DB 600Aa 引擎做为动力，但沿用了和 V-1 号原型机相同的主翼。稍后这机翼被另一款略小的设计所取代；但与早先 V 系列所采用的截梢翼不同的是，全新设计的机翼为单梁的椭圆构型。而这一设计被整个 B 系列所采用。V-7 在完工后同样于 1937 年 4 月被交给冯.布劳恩教授用于火箭发动机的实验，并也奇迹般地从这些高危险性的探索中幸存了下来，后被转交给位于 Rechlin 的 RLM 测试中心进行其他航空研究。
V-9 号原型机于 1937 年 7 月首次试飞，该机的动力装置仍旧采用一台 680 匹马力的 Jumo 210Ea。事实上，这可以说是 He 112B 系列的第一架真正的原型机 。整架飞机同样采用平头铆钉技术制造，此外为了减少阻力还在气动外形上下了不少功夫，散热器的设计也做了修改，可以在飞行时部分收起。除了“外形重塑”外，亨克尔公司的工程师们还尽力绞尽脑汁为 He 112 进行“瘦身”，使得全机空重减为 1,617 公斤。
通过这些努力，V-9 在 4,000 米高度时的最大速度达到了 485 公里/小时（301 英里/小时），在海平面高度也可以达到 430 公里/小时（267 英里/小时）。尽管 He 112 的平飞速度要比同时期的 Bf 109B-2 快上 20 公里/小时，但这时 Bf-109 已经进入了大批量生产，使得 RLM 对 He 112B 的量产与否漠不关心。需要指出的是，Bf 109B-2 的资料上列出其极速为 260 英里/小时，但实际上飞行员发现在飞行中很少能达到这个速度。
根据合同，亨克尔公司还必须向 RLM 交付三架该型飞机，亨克尔博士决定不放弃夺回次世代战斗机合同的希望，继续对 He 112 进行改良试验（Ludas Matyi ：做得对！人可以被消灭，不能被打败！）。V-10 号原型机计划安装 960 匹马力的Jumo 211A型发动机（容克公司为了同戴姆勒.本兹公司的 DB 600 竞争所开发的经济型发动机，造价低廉），但由于该发动机生产上的延误而临时改成了出力达 1,175 匹马力的 DB 601Aa。没想到这一急就章反而令 He 112B 的性能有了飞跃，V-10 的平飞时速达到了 570 公里/小时（354 英里/小时），爬升率也有了长足的进步！V-11 的情况和 V-10 非常类似，唯一不同的该机是用较老的 DB 600Aa 代替了开发过程赶不上进度的 Jumo 211A 引擎。
He 112 的最后一架原型机---V-12，其实是用一架生产线上的 B-1 系列飞机机体改造而成（这时 B-1 系列开始了小批量的生产）。与标准的 He 112B-1 相比，该机选用了配备燃油喷射装置的 Jumo 210Ga 发动机，而不是 Jumo 210Ea。该发动机在起飞是可以提供 700 匹马力，在 4,700 米中空也有 675 匹马力的功率输出；更为有利的是，新发动机的燃油消耗率较低，无形中加大了飞机的航程。亨克尔公司内对这一改型相当满意，索性为其定名为 He 112B-2，准备按这一标准进行生产。
如此众多的 B 系列原型机方案似乎让人觉得亨克尔公司有点故弄玄虚。实际上，这是由于当时德国的各种航空发动机供应都不正常，再者高性能战斗机的出口受到严格限制而不得不如此处理以备不时之需。总的来说，B 系列飞机的主要不同是所安装的发动机，B-0 用的是 Jumo 210C 发动机，B-1 用的是 Jumo 210Ea，而 B-2 则是 Jumo 210Ga。
1934 年初，致力于重建工作的德国空军向国内各大飞机制造企业招标研制一种新型战斗机。尽管其目的是最终拥有一种超越同时期其他国家主力战斗机的优秀飞机，招标书上的性能要求却定的并不出格，甚至可以说是平平无奇了。最终共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。其中前两种设计很明显地不符合当时飞机的发展趋势，没有什么改进潜力，很快被淘汰出局，而剩下的两个竞争者在飞机性能上可以说是各有千秋，如果硬要分出高下的话，He 112 似乎略胜一筹。
但到了今天，He 112 却成了二战中德国人投入批量生产的战斗机里最不为人所知的一个型号，尤其是当你关注到这种飞机在各个装备国家空军中长达十多年的役龄后就会发现，这实在是很有趣的一件事。相较于它最初的竞争对手---Bf 109 那传奇性的经历和名望而言，He 112 的一生实在可说是默默无闻。如果这种飞机也象人一样有思维和语言的能力，那么当它总结自己一生的际遇时，也会感叹一声“谋事在人，成事在天”吧！
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1935 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机，全机在设计时大量采用优雅的曲线。
机身：机身从前到后呈纺锤形，而横截面为卵圆形。机头设计相当流线，仅为了发动机的
进气和散热以及武器的发射留了几个小开口，与苏联的IL-2攻击机较为近似。
机翼：该机巨大的椭圆形机翼稍稍带点下折，也算是倒海鸥翼的一种吧。襟翼从翼根处向外延伸，同从翼梢向内延伸的副翼在翼展的三分之二处汇合。
其他细节：座舱罩为水泡型，由三部分组成。He 112 采用后三点式起落架，全部可以收放（尾轮当收起时仍旧半露）。由于采用了倒海鸥翼，主起落架做得较短，且是向外侧收起。
开发背景
三十年代早期，当重建的德国空军开始找寻合用的新飞机（一开始的首要需求是教练飞机或通用飞机）时，亨克尔公司无疑是该国最有经验的飞机制造厂家。在这种情况下，亨克尔博士倒也不负众望，接连推出了一系列优秀的双座军用机，如：He 45，He 46，He 50 等，因此军方的订单大多被其夺走。在随后的战斗机开发上，亨克尔公司亦佳作纷呈，先是 He 49 初试啼声，其改良型 He 51 更是在 Bf 109 问世前雄踞德国空军主力战斗机的宝座。总之，这段时间可以说是亨克尔公司与帝国空军部（RLM）的蜜月期了。
He 51 是一种设计精巧但平凡的双翼战斗机，当它在 1933 年首飞时“德国空军”这个名词还没有出现在公众面前。1934 年 7 月，首批 He 51 战斗机开始分配到一线部队手中以取代 Ar 65 和 Ar 68，但由于预算的问题这几种飞机还是并行服役直到 Bf 109 大量进入部队后。实际上，在 He 51 投入现役时这种设计就已经过时了，因此军方在接受了第一批 75 架战斗机型之后，第二批的 80 架就被加上浮筒用于水上侦察任务，称为 He 51B-2，第三批的 79 架则改成了专用于执行对地攻击任务的 He 51C-1。
1936 年 8 月 6 日，首批 6 架 He 51 战斗机被送到了西班牙参与内战，不久又组成了三个各装备 12 架该型飞机的战斗机中队，而到了 11 月份，德国人以这几个中队为基础组成了有名的“兀鹰军团”。随着战争的升级，补充的飞机从德国源源而来，在面对共和军老式的双翼飞机时，He 51 的表现还算可圈可点。
不过 He 51 所取得的空中优势并没有维持多久，共和军方面开始将苏联援助的波利卡尔波夫系列战斗机大量投入战场。I-15 出现使得 He 51 终于在空中遇到了强硬的对手，而全新概念的 I-16 战斗机的登场更让已陷入苦战的 He 51 慌了手脚，最终不得不从一线的空战任务中黯然撤走，转而作为对地攻击机，后又改为高级教练机使用。内战过后，西班牙空军还保有 46 架 He 51，加上从德国添购的 15 架同型机，一直使用到了 1952 年！
西班牙内战明白无误地证明了一件事--双翼机的时代已经一去不复返了，尽管在内战后期意大利人的 CR.32 双翼战斗机仍然十分活跃，但要对抗高速的 I-16 依旧是力不从心。聪明的共和军飞行员通过简单实用的“一击脱离”战术充分发挥了 I-16 的速度优势，创造了不少辉煌的战绩。而反过来说，要用过时的双翼飞机击落一架 I-16 就困难得多。在情况不利时，I-16 的飞行员往往只要简单地加大油门，通过一个俯冲就可以脱离困境，一溜烟地跑个没影了，让敌方的飞行员恨得牙痒痒的。要知道，国民军一方给苏联这种看上去粗粗笨笨的飞机取了个有趣的外号“耗子”，从这个略带调侃的名称也可以感受一些国民军飞行员当时苦战 I-16 后的体会了。总之，交战双方的飞行员都把一个教训带回了家“对现代战斗机来说，速度比机动性更重要！”
开发史
1933 年，德国空军技术部为了配合未来的空中战争模式，确定了几个优先的开发项目。这些项目包括：
Rüstungsflugzeug I 多座中型轰炸机
Rüstungsflugzeug II 战术轰炸机
Rüstungsflugzeug III 双座重型战斗机
Rüstungsflugzeug IV 单座战斗机
其中单座战斗机项目这一条的相关技术指标订的并不高，要求在 6,000 米高度（19,500 英尺）时能以 400 公里/小时（250 英里/小时）的最高速飞行 20 分钟，滞空时间长达一个半小时。火力方面的最低要求是三挺各备弹 1,000 发的机枪，或一门备弹 200 发的 20 毫米机炮。另一个有趣的要求是，机翼载荷必须控制在 100 公斤/平方米以下，以便于保证飞机的机动性；不过，性能上的优先考虑顺序依旧是：水平速度，爬升速度及机动性能。
同年十月，赫尔曼.戈林写信给各大飞机制造厂家要求研制一种“高速邮政机”---在当时是“战斗机”一词的隐语。到了 1935 年 5 月，这一要求由空军技术部再次用公文的形式加以确认，不过其名称却换成了“轻型运动飞机”。
最初的招标书只给了空军部认为最有战斗机开发经验的几家大公司，如：亨克尔公司，阿拉道公司和福克.武尔夫公司，后来，考虑到 BFW 公司 Bf 108“台风”式飞机的空前成功，终于对其网开一面，准许其加入设计竞赛。每一家公司都被要求制造三架原型机来进行前期的类型比较。到了 1935 年春，动作较快的阿拉道公司和福克.武尔夫公司率先向空军交出了自己的原型机。
福克.武尔夫公司的 Fw 159 飞机可说是由该公司以前设计的 Fw 56 “Stösser”（隼）式高级教练机发展而来，仍旧采用古典的伞翼设计。老实讲，除了取消下机翼，增加可收放的起落架，以及较新颖的座舱罩和机尾设计外，和二十年代初的双翼战斗机比起来实在是没啥新意可言。不幸的是，新增加的可收放式起落架却成了“阿基里斯的脚后跟”，由于采用了伞翼设计，起落架当然不可能收入机翼中，只好将就一下收入引擎下方的机身中。相较于 F4F“野猫”上的类似系统而言，整套系统既复杂又极其地不可靠，以至于三架原型机中的两架均由于这一问题而坠毁，而V1号原型机更是在第一次试飞时就当着空军部众多官员的面出了洋相（狂扣第一印象分……）。
再说说阿拉道公司的 Ar 80，从各方面看来都比 Fw 159 要先进一些。这是一种采用长椭圆形机翼的低单翼战斗机，拥有极佳的水平机动性（尤其是在小半径转弯这一点上）。不过阿拉道公司没有什么生产半硬壳式结构飞机的经验，所以 Ar 80 的前机身还是采用了钢管骨架外敷铝制蒙皮的老式结构。本来在这架新飞机上阿拉道公司的工程师们也想采用可收放式的起落架（向后折入机身），可是研制起落架折叠系统的工作一直不顺利。为了赶进度抢时间，最后索性在原型机上弄了个极其简陋的固定式起落架充数。虽然这样做明显增加了飞机飞行时的空气阻力，但简单的固定式起落架也节省了不少飞机自重，稍稍弥补了因气动外形不佳造成的性能缺失。遗憾的是，到最后 Ar 80 还是没能满足空军提出的技术指标。
终于说到正题 He 112了，如前所述，该机由亨克尔公司的设计骨干沃尔特和齐格弗利特.冈特两兄弟负责研制。其实当 1933 年戈林提出研制新的“高速邮政机”后，两兄弟就已经热火朝天地开始了一项名为“1015 项目”的工作，研制一种采用 BMW XV 气冷发动机的新飞机。而当 1935 年 5 月 2 日正式收到空军技术部的公文后三天（五月五日），这一项目才被设计局内正式更名为 He 112。
He 112 的设计灵感主要来源于相当成功的 He 70“闪电”式单发四座轻型运输机（后者被汉莎公司广为采用），而 He 70 的设计构思又和洛克希德公司著名的“猎户座”式邮政机有着千丝万缕的瓜葛。就象当时的许多民用飞机一样，He 70 也被投入军事航空中，改装成了双座侦察轰炸机并在西班牙和匈牙利等国空军中服役。
通过生产 He 70，亨克尔公司引入了一系列的新型飞机设计和生产技术，如下单翼布局，半硬壳式机体结构和全金属机体，椭圆形机翼，倒鸥翼型加上可收放式的起落架，在亨克尔公司随后一连串的飞机设计上都可以见到这些特征。说实在的，He 70 的性能已经和德国空军新型战斗机的技术指标相去不远，从这一点上也就不难理解为啥冈特兄弟会在 He 112 上尽可能多地保留了 He 70 的设计。
总的来看，He 112 就象是 He 70 的缩水版，一样采用了全金属结构，半硬壳式机体结构和双翼樑的主翼，并在制造中大量采用平头铆钉。起落架从机翼的鸥翼上反点向外侧收入机翼内，这时的轮间距竟达到了九米，使得该型机在地面上滑跑时有一流的方向性和安定性。要说该机外观上和之前的老式设计有什么共同之处的话，那就是敞开的飞行员座舱和之后突起的靠头及机脊了，不过这一点倒让那些刚从双翼教练机转飞 He 112 的飞行员感到格外的舒服（当时很多飞行员认为全封闭座舱大大限制了飞行员的视野，使得他们不能在空战中抢先发现敌人）。
原型机
He 112V-1 号原型机完成于 1935 年九月一日，由于当时 Jumo 210 发动机还没有定型生产，这架原型机上采用的是英国 695 马力的罗尔斯-洛伊斯“茶隼”MK.II 型发动机。不过在随后的工厂测试中发现 V-1 的飞行阻力要比当初设想的大得多，平飞极速因此达不到原来的设计要求。随后 RLM 在特拉沃明德（Travemünde）进行的试飞也明白无误的指出了这一点（RLM 的试飞测试是同年十二月的事）。
V-2 号原型机则完成于同年十一月十六日，终于有机会装上了崭新 640 匹马力的 Jumo 210C 型液冷发动机和与之配套的三叶螺旋桨，除此之外倒是和 V-1 一模一样。而这时的冈特兄弟正在埋头分析一号原型机飞行阻力过大的原因，终于发现厚厚的机翼才是罪魁祸首。于是，He 112V-2 被留在了工厂中进行改装，用较薄的机翼取代了原来的设计，使得平飞速度提高了约 25 到 30 公里/小时（15 到 18 英里/小时），终于可以和主要的竞争对手 Bf 109 争一日之短长了。此外，He 112 在工厂的测试中略略超过了 RLM 独特的机翼载荷要求，不过比起彻底忽略了这一点的 Bf 109 来似乎不会成为什么不得了的问题。最后，二号机被公司当作完美成熟的作品满怀信心地送到了空军手中。
1936 年一月，V-3 号原型机也飞上了天。该机大体上类似于换上薄机翼的 V-2 号机，不过又加上了不少细部的改良，包括扩大了散热器，机脊和垂直尾翼的面积。另外，机头的发动机排气管也用较常见的一个叠一个的形式取代了原先的单一排气管式。同时，机头的引擎罩内也腾出了一定的空间，预备用于安装射击火器。按照计划，这架 He 112V-3 也要交给空军参与竞标评估，但为了让亨克尔公司在研究火箭推进器时有一个现成的实验平台，1937 年初这架飞机又回到了它的出生地。要指出的是，在一次试验中由于火箭推进器的爆炸，He 112V-3 被炸得粉碎，不过令人难以置信的是亨克尔公司竟然在这堆残骸的基础上重建了 He 112V-3，还加上了进一步的改良，如全封闭的水泡式座舱罩等，也算是凤凰涅磐了一把。
两雄的竞争
1936 年 2 月 8 日，He 112V-1 被送到了特拉沃明德，到了三月初，其他三个厂家的原型机也都送到了这里，一场激烈的竞争终于在此拉开了序幕。看上去就没有什么冠军相的 Ar 80 和 Fw 159 由于性能不足再加上故障频繁，对于亨克尔公司中标不会造成啥威胁。很明显，真正的对手只有一个---BFW 公司推出的 Bf 109！
一开始 He 112 还是在竞争中稍占优势，毕竟是出自大家之手，总有点名牌效应。但当装备 Jumo 发动机的 Bf 109V-2 号原型机于 3 月 21 日到达试验场时，情况有了转变，该机的性能全面超越了亨克尔的 He 112V-1 号原型机。甚至当同样改装 Jumo 发动机的 He 112V-2 在 4 月 15 日到达也不能扭转这一颓势。正如人们所预料的那样，得益于其巨大的椭圆形机翼，He 112 在转弯性能上明显比 Bf 109 高出一筹；但 Bf 109 却能在任何高度上都比 He 112 飞得快，而且对操纵也很敏感，在试飞时往往作出令人眼花缭乱的特技动作。3 月 2 日，这两种飞机同时进行盘旋性能的测试，按理说这该是 He 112V-2 的强项，该机却莫名其妙的坠毁了；相反，Bf 109V-2 倒完成得很好。此后，亨克尔公司就交上了霉运，修复后的 V-2 号原型机在另一次试飞中再次出事，终于被彻底废弃，不得不在将 V-1 号原型机运回工厂，按照二号机的标准进行改装，以便空军继续他们的比对实验。
正在这时，德国人收到了关于英国正在和超马林（Supermarine)公司签署一份合同，准备大批量生产先进的“喷火”式战斗机的情报。这一消息给德国空军司令部的触动很大，新飞机的研究进度和性能一样也成了考量的重点，RLM 急切地需要一种能马上投入批量生产的“优秀”设计。
梅塞施密特设计的 Bf 109 成了合理的选择。3 月 12 日，招标委员会在一份名为“必须优先生产和配备 Bf 109”的会议记录中写明了他们的观点和结论，Bf 109 成功地占了先手。不过还是有不少人喜欢亨克尔公司的设计，最终空军决定让两家公司各生产 15 架“零系列”的先期生产型飞机，到时候再决定取舍。
到九月底，已经有四架“零系列”的 He 112 被送到了试验场，而进入十月后，则是由这两种飞机继续进行各项比较实验。实验表明，试生产型的 He 112 在性能上并没有多少长进，仍旧不足以令大多数偏爱 Bf 109 的人回心转意。这一情况让亨克尔公司丧失了最后一线希望，Bf 109 被确定为德国空军的新一代主力战斗机。
其实，在空军司令部做出这一决定时还考虑了不少附加因素。首先，不象 Bf 109，He 112 在设计中加入了太多的改动，以至于每一架原型机都大不相同，让人搞不清究竟哪一个方案才是真正的主打产品，而且这许多方案中也没有一种可以全面压倒 Bf 109。对于一向相信“简单的就是最好的”德国人来说，明显不合口味。其次，He 112V-2 号原型机的接连失事也让人不得不对“亨克尔”这一老字号的质量产生怀疑。最后还有一点，某些资料提到，He 112 在水平飞行测试时的方向安定性不足，造成飞机在空中“蛇行”！亨克尔公司在设计中不断改变垂直尾翼的外形也许可以视作这一问题确实存在的有力证据。
还有，He 112 在生产上要比 Bf 109 复杂得多，这也是空军考虑的重点之一。He 112 在设计中所大量采用的曲线造型要求对金属材料做更多的加工,制造二维曲线形状的材料要比制造单纯的直线形状材料困难得多！所以，尽管椭圆型的机翼可能是最好的机翼设计，在现代的飞机设计中却很少被使用。由于工艺复杂，He 112 的造价相较于 Bf 109 来说要更贵一些，这一点对于一种正准备投入大批量生产的飞机来说也是不得不要加以考量的。
He 112A 的原型机
就如上面所说的，亨克尔公司的目标是垄断空军新一代战斗机这笔大生意，当然不会只满足于生产三架原型机。因此当接到命令生产十五架先期生产型 He 112 后就立刻行动了起来，这些飞机被称为“He 112 A-0”系列。
这批飞机的第一架，He 112V-4，完成于 1936 年 6 月。该机装上了一台 690 马力（507kw）带二段增压装置的 Jumo 210Da 引擎，并略微减小了垂直尾翼的尺寸，除此以外则与 He 112V-3 没有什么大的不同。
七月份，V-5 和 V-6 号原型机也制造完成。其中 V-5 和 V-4 采用了相同的发动机，但在机身前部装上了两挺 7.92 毫米的 MG-17 机枪。而 V-6 号原型机从某种意义上来说是后来量产的 He 112A 系列战斗机真正的直系祖先，因为它用一台 Jumo 210C 型发动机取代了出力较大的 Da 型。此外，还修改了散热器的外形，不过这一点倒没有在后来的 A-0 型飞机上出现。V-6 在八月一日因故障迫降，修复后和 V-4 一起参加了空军在十月份的测试。
A-0 系列的最后一架原型机是十月份完成的 V-8。这架飞机装上了全新的戴姆勒.本兹 DB 601Aa 引擎和配套的全金属三叶变距螺旋桨。对于该机来说，换用梅塞德斯引擎所带来的变化是巨大的：DB 发动机重 686 公斤，汽缸排气量达到 33.9 公升（2,069 立方英寸/15,101 磅），能提供 910 马力（670 千瓦）的起飞功率；而与之重量相仿的 Jumo210D 排量仅为 19.7 升（1,202 立方英寸），最大功率亦只有 690 马力（510 千瓦）。V-8 主要被用来作为新引擎的测试平台，尤其是对新设计的冷却系统进行测试：由于 DB 引擎采用了“干式”汽缸衬套从而使散热性能恶化，以至于热量的传导更多依赖于滑油而不是乙二醇。
1937 年 3 月，V-8 号原型机被送到了佩内明德（Peenemünde）进行火箭推进器的研究，并于该年夏末顺利完成所有试验（高危险性的火箭发动机在这期间竟然一次也没有出现故障！）后功成身退，回到了亨克尔工厂被改回原来的设计。到了这一年年底，这架飞机又被送到了西班牙进行实战条件下的测试，第二年的 7 月 18 日，V-8 号原型机在一次事故中严重损毁，过了四个月才修好并重上蓝天，可惜其后该机的经历被湮没在了时间的洪流之中，不知所终。
He 112A-0
虽然原型机阶段到这时就差不多结束了，但为了从各个差异颇大的原型机中确立正式的生产原型，亨克尔公司还在不断修改设计，使得在生产了前六架飞机后不得不在生产型号“He 112A-0”后加上一个数字来加以区别。这六架飞机（He 112A-01~He 112A-06）全都采用了容克公司的 Jumo 210C 引擎，在外观上除了机头下的散热器外与 He 112V-6 几乎一模一样。
不过这些飞机并没有让其设计者达到预想的目的，反而使得原本就让人觉得眼花缭乱的原型机数量更为庞大。其中的 He 112A-01 于 1936 年 10 月首次试飞，后来则主要用于称为“He 112C-0”的舰载战斗机的原型，最后在一次火箭试验中被摧毁。A-02 在同年十一月首次试飞，后被送到德军瑞契林（Rechlin）试验中心和 He 112V 系列的原型机一起进行各种测试。A-03 和 A-04 两机均在十二月中完成，前者的主要作用是参加各种国内和国际的飞行展示活动，籍此表现亨克尔公司仍旧在军用机设计领域独领风骚；后者的生涯就没有这么风光了，一直都被留在工厂内作为实验机使用。
A-0 系列的最后两架飞机，A-05 和 A-06 都在 37 年 3 月完工，之后，作为日本帝国海军订购的三十架 He 112 型飞机中的最初两架，被运到了日本。
He 112A-0 的技术数据（以 V-4 号原型机为准）
引擎：680 马力（507 千瓦）容克 Jumo 210Da 十二缸液冷V型发动机
翼展：11.5 米（37 英尺另 8 又 3/4 英寸）
机长：9 米（29 英尺另 5 又 3/8 英寸）
机高：3.7 米（12 英尺另 1 又 5/8 英寸）
空重：1,680 公斤（3,704 磅）
翼面积：23.2 平方米（250.5 平方英尺）
机翼载荷：102.5 公斤/平方米
最高速度：488 公里/小时（达到这一最高速度的高度不明）海平面高度极速不明 巡航速度不明
升限：8,000 米（26,245 英尺）
航程：1,100 公里（684 英里）
武装：机头引擎罩内安装的三挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 112B 原型机
1936 年 10 月，RLM 决定取消 He 112A-0 系列的后续生产计划，指示亨克尔在完成手头剩余 A-0 机体的制造后就转产其改进型。这对亨克尔公司来说无疑是“咸鱼翻身”的最后一线希望。实际上，He 112 的全面改良型已经基本上完成了设计，正等着这么个出场的机会再次挑战其一生的宿敌--- Bf 109！新飞机虽然被称为 He 112B，但它与 He 112A 的相似之处也就仅此而已。从某种意义上可以说这是个全新的机型，同时也是当时世界上最先进的飞机之一。
112B 有一个全新设计，下削的后机身，以及新的垂直尾翼。不过最引人注目的莫过于一个新安置的水泡型全封闭座舱。与后期美，英飞机的两段式水泡座舱比较，这个设计似乎略微有点繁琐，整个座舱罩可分为三段，中间的活动部分可以滑到后段座舱罩的上方。不过多出的风挡框架并不会对驾驶员的视野造成任何不良影响。
该机的武装与 Bf 109 一模一样，He 112B 在机头引擎罩两侧各有一挺备弹 500 发的 7.92 毫米 MG 17 机枪。另外，每侧机翼内还各有一门装备 60 发弹鼓的 20 毫米 MG FF 机炮。总计两枪两炮的火力配置完全为 He 112 火力太弱的说法平了反，同时考虑到瞄准问题，座舱内还特地增设了一台先进的 Revi 3B 反射式瞄准具，让飞行员有的放矢。
第一架 He 112B 其实是在 1936 年 10 月从 V-7 号原型机机体的基础上改造而成。为了提高性能，该机和 V-8 号原型机一样使用功率较大的 DB 600Aa 引擎做为动力，但沿用了和 V-1 号原型机相同的主翼。稍后这机翼被另一款略小的设计所取代；但与早先 V 系列所采用的截梢翼不同的是，全新设计的机翼为单梁的椭圆构型。而这一设计被整个 B 系列所采用。V-7 在完工后同样于 1937 年 4 月被交给冯.布劳恩教授用于火箭发动机的实验，并也奇迹般地从这些高危险性的探索中幸存了下来，后被转交给位于 Rechlin 的 RLM 测试中心进行其他航空研究。
V-9 号原型机于 1937 年 7 月首次试飞，该机的动力装置仍旧采用一台 680 匹马力的 Jumo 210Ea。事实上，这可以说是 He 112B 系列的第一架真正的原型机 。整架飞机同样采用平头铆钉技术制造，此外为了减少阻力还在气动外形上下了不少功夫，散热器的设计也做了修改，可以在飞行时部分收起。除了“外形重塑”外，亨克尔公司的工程师们还尽力绞尽脑汁为 He 112 进行“瘦身”，使得全机空重减为 1,617 公斤。
通过这些努力，V-9 在 4,000 米高度时的最大速度达到了 485 公里/小时（301 英里/小时），在海平面高度也可以达到 430 公里/小时（267 英里/小时）。尽管 He 112 的平飞速度要比同时期的 Bf 109B-2 快上 20 公里/小时，但这时 Bf-109 已经进入了大批量生产，使得 RLM 对 He 112B 的量产与否漠不关心。需要指出的是，Bf 109B-2 的资料上列出其极速为 260 英里/小时，但实际上飞行员发现在飞行中很少能达到这个速度。
根据合同，亨克尔公司还必须向 RLM 交付三架该型飞机，亨克尔博士决定不放弃夺回次世代战斗机合同的希望，继续对 He 112 进行改良试验（Ludas Matyi ：做得对！人可以被消灭，不能被打败！）。V-10 号原型机计划安装 960 匹马力的Jumo 211A型发动机（容克公司为了同戴姆勒.本兹公司的 DB 600 竞争所开发的经济型发动机，造价低廉），但由于该发动机生产上的延误而临时改成了出力达 1,175 匹马力的 DB 601Aa。没想到这一急就章反而令 He 112B 的性能有了飞跃，V-10 的平飞时速达到了 570 公里/小时（354 英里/小时），爬升率也有了长足的进步！V-11 的情况和 V-10 非常类似，唯一不同的该机是用较老的 DB 600Aa 代替了开发过程赶不上进度的 Jumo 211A 引擎。
He 112 的最后一架原型机---V-12，其实是用一架生产线上的 B-1 系列飞机机体改造而成（这时 B-1 系列开始了小批量的生产）。与标准的 He 112B-1 相比，该机选用了配备燃油喷射装置的 Jumo 210Ga 发动机，而不是 Jumo 210Ea。该发动机在起飞是可以提供 700 匹马力，在 4,700 米中空也有 675 匹马力的功率输出；更为有利的是，新发动机的燃油消耗率较低，无形中加大了飞机的航程。亨克尔公司内对这一改型相当满意，索性为其定名为 He 112B-2，准备按这一标准进行生产。
如此众多的 B 系列原型机方案似乎让人觉得亨克尔公司有点故弄玄虚。实际上，这是由于当时德国的各种航空发动机供应都不正常，再者高性能战斗机的出口受到严格限制而不得不如此处理以备不时之需。总的来说，B 系列飞机的主要不同是所安装的发动机，B-0 用的是 Jumo 210C 发动机，B-1 用的是 Jumo 210Ea，而 B-2 则是 Jumo 210Ga。简介
1934 年初，致力于重建工作的德国空军向国内各大飞机制造企业招标研制一种新型战斗机。尽管其目的是最终拥有一种超越同时期其他国家主力战斗机的优秀飞机，招标书上的性能要求却定的并不出格，甚至可以说是平平无奇了。最终共有四家公司交出了自己的设计，他们分别是福克.武尔夫公司的 Fw 159，阿拉道公司的 Ar 80，BFW 公司的 Bf 109 以及亨克尔公司的 He 112。其中前两种设计很明显地不符合当时飞机的发展趋势，没有什么改进潜力，很快被淘汰出局，而剩下的两个竞争者在飞机性能上可以说是各有千秋，如果硬要分出高下的话，He 112 似乎略胜一筹。
但到了今天，He 112 却成了二战中德国人投入批量生产的战斗机里最不为人所知的一个型号，尤其是当你关注到这种飞机在各个装备国家空军中长达十多年的役龄后就会发现，这实在是很有趣的一件事。相较于它最初的竞争对手---Bf 109 那传奇性的经历和名望而言，He 112 的一生实在可说是默默无闻。如果这种飞机也象人一样有思维和语言的能力，那么当它总结自己一生的际遇时，也会感叹一声“谋事在人，成事在天”吧！
基本资料
制造厂家：恩斯特.亨克尔飞机公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
设计人：沃尔特.冈特（Walter Günter）工程师，齐格弗利特.冈特（Siegfried Günter）工程师
设计年代：1935 年
类型：昼间战斗机
乘员：一人
外观：常规布局的下单翼战斗机，全机在设计时大量采用优雅的曲线。
机身：机身从前到后呈纺锤形，而横截面为卵圆形。机头设计相当流线，仅为了发动机的
进气和散热以及武器的发射留了几个小开口，与苏联的IL-2攻击机较为近似。
机翼：该机巨大的椭圆形机翼稍稍带点下折，也算是倒海鸥翼的一种吧。襟翼从翼根处向外延伸，同从翼梢向内延伸的副翼在翼展的三分之二处汇合。
其他细节：座舱罩为水泡型，由三部分组成。He 112 采用后三点式起落架，全部可以收放（尾轮当收起时仍旧半露）。由于采用了倒海鸥翼，主起落架做得较短，且是向外侧收起。
开发背景
三十年代早期，当重建的德国空军开始找寻合用的新飞机（一开始的首要需求是教练飞机或通用飞机）时，亨克尔公司无疑是该国最有经验的飞机制造厂家。在这种情况下，亨克尔博士倒也不负众望，接连推出了一系列优秀的双座军用机，如：He 45，He 46，He 50 等，因此军方的订单大多被其夺走。在随后的战斗机开发上，亨克尔公司亦佳作纷呈，先是 He 49 初试啼声，其改良型 He 51 更是在 Bf 109 问世前雄踞德国空军主力战斗机的宝座。总之，这段时间可以说是亨克尔公司与帝国空军部（RLM）的蜜月期了。
He 51 是一种设计精巧但平凡的双翼战斗机，当它在 1933 年首飞时“德国空军”这个名词还没有出现在公众面前。1934 年 7 月，首批 He 51 战斗机开始分配到一线部队手中以取代 Ar 65 和 Ar 68，但由于预算的问题这几种飞机还是并行服役直到 Bf 109 大量进入部队后。实际上，在 He 51 投入现役时这种设计就已经过时了，因此军方在接受了第一批 75 架战斗机型之后，第二批的 80 架就被加上浮筒用于水上侦察任务，称为 He 51B-2，第三批的 79 架则改成了专用于执行对地攻击任务的 He 51C-1。
1936 年 8 月 6 日，首批 6 架 He 51 战斗机被送到了西班牙参与内战，不久又组成了三个各装备 12 架该型飞机的战斗机中队，而到了 11 月份，德国人以这几个中队为基础组成了有名的“兀鹰军团”。随着战争的升级，补充的飞机从德国源源而来，在面对共和军老式的双翼飞机时，He 51 的表现还算可圈可点。
不过 He 51 所取得的空中优势并没有维持多久，共和军方面开始将苏联援助的波利卡尔波夫系列战斗机大量投入战场。I-15 出现使得 He 51 终于在空中遇到了强硬的对手，而全新概念的 I-16 战斗机的登场更让已陷入苦战的 He 51 慌了手脚，最终不得不从一线的空战任务中黯然撤走，转而作为对地攻击机，后又改为高级教练机使用。内战过后，西班牙空军还保有 46 架 He 51，加上从德国添购的 15 架同型机，一直使用到了 1952 年！
西班牙内战明白无误地证明了一件事--双翼机的时代已经一去不复返了，尽管在内战后期意大利人的 CR.32 双翼战斗机仍然十分活跃，但要对抗高速的 I-16 依旧是力不从心。聪明的共和军飞行员通过简单实用的“一击脱离”战术充分发挥了 I-16 的速度优势，创造了不少辉煌的战绩。而反过来说，要用过时的双翼飞机击落一架 I-16 就困难得多。在情况不利时，I-16 的飞行员往往只要简单地加大油门，通过一个俯冲就可以脱离困境，一溜烟地跑个没影了，让敌方的飞行员恨得牙痒痒的。要知道，国民军一方给苏联这种看上去粗粗笨笨的飞机取了个有趣的外号“耗子”，从这个略带调侃的名称也可以感受一些国民军飞行员当时苦战 I-16 后的体会了。总之，交战双方的飞行员都把一个教训带回了家“对现代战斗机来说，速度比机动性更重要！”
开发史
1933 年，德国空军技术部为了配合未来的空中战争模式，确定了几个优先的开发项目。这些项目包括：
Rüstungsflugzeug I 多座中型轰炸机
Rüstungsflugzeug II 战术轰炸机
Rüstungsflugzeug III 双座重型战斗机
Rüstungsflugzeug IV 单座战斗机
其中单座战斗机项目这一条的相关技术指标订的并不高，要求在 6,000 米高度（19,500 英尺）时能以 400 公里/小时（250 英里/小时）的最高速飞行 20 分钟，滞空时间长达一个半小时。火力方面的最低要求是三挺各备弹 1,000 发的机枪，或一门备弹 200 发的 20 毫米机炮。另一个有趣的要求是，机翼载荷必须控制在 100 公斤/平方米以下，以便于保证飞机的机动性；不过，性能上的优先考虑顺序依旧是：水平速度，爬升速度及机动性能。
同年十月，赫尔曼.戈林写信给各大飞机制造厂家要求研制一种“高速邮政机”---在当时是“战斗机”一词的隐语。到了 1935 年 5 月，这一要求由空军技术部再次用公文的形式加以确认，不过其名称却换成了“轻型运动飞机”。
最初的招标书只给了空军部认为最有战斗机开发经验的几家大公司，如：亨克尔公司，阿拉道公司和福克.武尔夫公司，后来，考虑到 BFW 公司 Bf 108“台风”式飞机的空前成功，终于对其网开一面，准许其加入设计竞赛。每一家公司都被要求制造三架原型机来进行前期的类型比较。到了 1935 年春，动作较快的阿拉道公司和福克.武尔夫公司率先向空军交出了自己的原型机。
福克.武尔夫公司的 Fw 159 飞机可说是由该公司以前设计的 Fw 56 “Stösser”（隼）式高级教练机发展而来，仍旧采用古典的伞翼设计。老实讲，除了取消下机翼，增加可收放的起落架，以及较新颖的座舱罩和机尾设计外，和二十年代初的双翼战斗机比起来实在是没啥新意可言。不幸的是，新增加的可收放式起落架却成了“阿基里斯的脚后跟”，由于采用了伞翼设计，起落架当然不可能收入机翼中，只好将就一下收入引擎下方的机身中。相较于 F4F“野猫”上的类似系统而言，整套系统既复杂又极其地不可靠，以至于三架原型机中的两架均由于这一问题而坠毁，而V1号原型机更是在第一次试飞时就当着空军部众多官员的面出了洋相（狂扣第一印象分……）。
再说说阿拉道公司的 Ar 80，从各方面看来都比 Fw 159 要先进一些。这是一种采用长椭圆形机翼的低单翼战斗机，拥有极佳的水平机动性（尤其是在小半径转弯这一点上）。不过阿拉道公司没有什么生产半硬壳式结构飞机的经验，所以 Ar 80 的前机身还是采用了钢管骨架外敷铝制蒙皮的老式结构。本来在这架新飞机上阿拉道公司的工程师们也想采用可收放式的起落架（向后折入机身），可是研制起落架折叠系统的工作一直不顺利。为了赶进度抢时间，最后索性在原型机上弄了个极其简陋的固定式起落架充数。虽然这样做明显增加了飞机飞行时的空气阻力，但简单的固定式起落架也节省了不少飞机自重，稍稍弥补了因气动外形不佳造成的性能缺失。遗憾的是，到最后 Ar 80 还是没能满足空军提出的技术指标。
终于说到正题 He 112了，如前所述，该机由亨克尔公司的设计骨干沃尔特和齐格弗利特.冈特两兄弟负责研制。其实当 1933 年戈林提出研制新的“高速邮政机”后，两兄弟就已经热火朝天地开始了一项名为“1015 项目”的工作，研制一种采用 BMW XV 气冷发动机的新飞机。而当 1935 年 5 月 2 日正式收到空军技术部的公文后三天（五月五日），这一项目才被设计局内正式更名为 He 112。
He 112 的设计灵感主要来源于相当成功的 He 70“闪电”式单发四座轻型运输机（后者被汉莎公司广为采用），而 He 70 的设计构思又和洛克希德公司著名的“猎户座”式邮政机有着千丝万缕的瓜葛。就象当时的许多民用飞机一样，He 70 也被投入军事航空中，改装成了双座侦察轰炸机并在西班牙和匈牙利等国空军中服役。
通过生产 He 70，亨克尔公司引入了一系列的新型飞机设计和生产技术，如下单翼布局，半硬壳式机体结构和全金属机体，椭圆形机翼，倒鸥翼型加上可收放式的起落架，在亨克尔公司随后一连串的飞机设计上都可以见到这些特征。说实在的，He 70 的性能已经和德国空军新型战斗机的技术指标相去不远，从这一点上也就不难理解为啥冈特兄弟会在 He 112 上尽可能多地保留了 He 70 的设计。
总的来看，He 112 就象是 He 70 的缩水版，一样采用了全金属结构，半硬壳式机体结构和双翼樑的主翼，并在制造中大量采用平头铆钉。起落架从机翼的鸥翼上反点向外侧收入机翼内，这时的轮间距竟达到了九米，使得该型机在地面上滑跑时有一流的方向性和安定性。要说该机外观上和之前的老式设计有什么共同之处的话，那就是敞开的飞行员座舱和之后突起的靠头及机脊了，不过这一点倒让那些刚从双翼教练机转飞 He 112 的飞行员感到格外的舒服（当时很多飞行员认为全封闭座舱大大限制了飞行员的视野，使得他们不能在空战中抢先发现敌人）。
原型机
He 112V-1 号原型机完成于 1935 年九月一日，由于当时 Jumo 210 发动机还没有定型生产，这架原型机上采用的是英国 695 马力的罗尔斯-洛伊斯“茶隼”MK.II 型发动机。不过在随后的工厂测试中发现 V-1 的飞行阻力要比当初设想的大得多，平飞极速因此达不到原来的设计要求。随后 RLM 在特拉沃明德（Travemünde）进行的试飞也明白无误的指出了这一点（RLM 的试飞测试是同年十二月的事）。
V-2 号原型机则完成于同年十一月十六日，终于有机会装上了崭新 640 匹马力的 Jumo 210C 型液冷发动机和与之配套的三叶螺旋桨，除此之外倒是和 V-1 一模一样。而这时的冈特兄弟正在埋头分析一号原型机飞行阻力过大的原因，终于发现厚厚的机翼才是罪魁祸首。于是，He 112V-2 被留在了工厂中进行改装，用较薄的机翼取代了原来的设计，使得平飞速度提高了约 25 到 30 公里/小时（15 到 18 英里/小时），终于可以和主要的竞争对手 Bf 109 争一日之短长了。此外，He 112 在工厂的测试中略略超过了 RLM 独特的机翼载荷要求，不过比起彻底忽略了这一点的 Bf 109 来似乎不会成为什么不得了的问题。最后，二号机被公司当作完美成熟的作品满怀信心地送到了空军手中。
1936 年一月，V-3 号原型机也飞上了天。该机大体上类似于换上薄机翼的 V-2 号机，不过又加上了不少细部的改良，包括扩大了散热器，机脊和垂直尾翼的面积。另外，机头的发动机排气管也用较常见的一个叠一个的形式取代了原先的单一排气管式。同时，机头的引擎罩内也腾出了一定的空间，预备用于安装射击火器。按照计划，这架 He 112V-3 也要交给空军参与竞标评估，但为了让亨克尔公司在研究火箭推进器时有一个现成的实验平台，1937 年初这架飞机又回到了它的出生地。要指出的是，在一次试验中由于火箭推进器的爆炸，He 112V-3 被炸得粉碎，不过令人难以置信的是亨克尔公司竟然在这堆残骸的基础上重建了 He 112V-3，还加上了进一步的改良，如全封闭的水泡式座舱罩等，也算是凤凰涅磐了一把。
两雄的竞争
1936 年 2 月 8 日，He 112V-1 被送到了特拉沃明德，到了三月初，其他三个厂家的原型机也都送到了这里，一场激烈的竞争终于在此拉开了序幕。看上去就没有什么冠军相的 Ar 80 和 Fw 159 由于性能不足再加上故障频繁，对于亨克尔公司中标不会造成啥威胁。很明显，真正的对手只有一个---BFW 公司推出的 Bf 109！
一开始 He 112 还是在竞争中稍占优势，毕竟是出自大家之手，总有点名牌效应。但当装备 Jumo 发动机的 Bf 109V-2 号原型机于 3 月 21 日到达试验场时，情况有了转变，该机的性能全面超越了亨克尔的 He 112V-1 号原型机。甚至当同样改装 Jumo 发动机的 He 112V-2 在 4 月 15 日到达也不能扭转这一颓势。正如人们所预料的那样，得益于其巨大的椭圆形机翼，He 112 在转弯性能上明显比 Bf 109 高出一筹；但 Bf 109 却能在任何高度上都比 He 112 飞得快，而且对操纵也很敏感，在试飞时往往作出令人眼花缭乱的特技动作。3 月 2 日，这两种飞机同时进行盘旋性能的测试，按理说这该是 He 112V-2 的强项，该机却莫名其妙的坠毁了；相反，Bf 109V-2 倒完成得很好。此后，亨克尔公司就交上了霉运，修复后的 V-2 号原型机在另一次试飞中再次出事，终于被彻底废弃，不得不在将 V-1 号原型机运回工厂，按照二号机的标准进行改装，以便空军继续他们的比对实验。
正在这时，德国人收到了关于英国正在和超马林（Supermarine)公司签署一份合同，准备大批量生产先进的“喷火”式战斗机的情报。这一消息给德国空军司令部的触动很大，新飞机的研究进度和性能一样也成了考量的重点，RLM 急切地需要一种能马上投入批量生产的“优秀”设计。
梅塞施密特设计的 Bf 109 成了合理的选择。3 月 12 日，招标委员会在一份名为“必须优先生产和配备 Bf 109”的会议记录中写明了他们的观点和结论，Bf 109 成功地占了先手。不过还是有不少人喜欢亨克尔公司的设计，最终空军决定让两家公司各生产 15 架“零系列”的先期生产型飞机，到时候再决定取舍。
到九月底，已经有四架“零系列”的 He 112 被送到了试验场，而进入十月后，则是由这两种飞机继续进行各项比较实验。实验表明，试生产型的 He 112 在性能上并没有多少长进，仍旧不足以令大多数偏爱 Bf 109 的人回心转意。这一情况让亨克尔公司丧失了最后一线希望，Bf 109 被确定为德国空军的新一代主力战斗机。
其实，在空军司令部做出这一决定时还考虑了不少附加因素。首先，不象 Bf 109，He 112 在设计中加入了太多的改动，以至于每一架原型机都大不相同，让人搞不清究竟哪一个方案才是真正的主打产品，而且这许多方案中也没有一种可以全面压倒 Bf 109。对于一向相信“简单的就是最好的”德国人来说，明显不合口味。其次，He 112V-2 号原型机的接连失事也让人不得不对“亨克尔”这一老字号的质量产生怀疑。最后还有一点，某些资料提到，He 112 在水平飞行测试时的方向安定性不足，造成飞机在空中“蛇行”！亨克尔公司在设计中不断改变垂直尾翼的外形也许可以视作这一问题确实存在的有力证据。
还有，He 112 在生产上要比 Bf 109 复杂得多，这也是空军考虑的重点之一。He 112 在设计中所大量采用的曲线造型要求对金属材料做更多的加工,制造二维曲线形状的材料要比制造单纯的直线形状材料困难得多！所以，尽管椭圆型的机翼可能是最好的机翼设计，在现代的飞机设计中却很少被使用。由于工艺复杂，He 112 的造价相较于 Bf 109 来说要更贵一些，这一点对于一种正准备投入大批量生产的飞机来说也是不得不要加以考量的。
He 112A 的原型机
就如上面所说的，亨克尔公司的目标是垄断空军新一代战斗机这笔大生意，当然不会只满足于生产三架原型机。因此当接到命令生产十五架先期生产型 He 112 后就立刻行动了起来，这些飞机被称为“He 112 A-0”系列。
这批飞机的第一架，He 112V-4，完成于 1936 年 6 月。该机装上了一台 690 马力（507kw）带二段增压装置的 Jumo 210Da 引擎，并略微减小了垂直尾翼的尺寸，除此以外则与 He 112V-3 没有什么大的不同。
七月份，V-5 和 V-6 号原型机也制造完成。其中 V-5 和 V-4 采用了相同的发动机，但在机身前部装上了两挺 7.92 毫米的 MG-17 机枪。而 V-6 号原型机从某种意义上来说是后来量产的 He 112A 系列战斗机真正的直系祖先，因为它用一台 Jumo 210C 型发动机取代了出力较大的 Da 型。此外，还修改了散热器的外形，不过这一点倒没有在后来的 A-0 型飞机上出现。V-6 在八月一日因故障迫降，修复后和 V-4 一起参加了空军在十月份的测试。
A-0 系列的最后一架原型机是十月份完成的 V-8。这架飞机装上了全新的戴姆勒.本兹 DB 601Aa 引擎和配套的全金属三叶变距螺旋桨。对于该机来说，换用梅塞德斯引擎所带来的变化是巨大的：DB 发动机重 686 公斤，汽缸排气量达到 33.9 公升（2,069 立方英寸/15,101 磅），能提供 910 马力（670 千瓦）的起飞功率；而与之重量相仿的 Jumo210D 排量仅为 19.7 升（1,202 立方英寸），最大功率亦只有 690 马力（510 千瓦）。V-8 主要被用来作为新引擎的测试平台，尤其是对新设计的冷却系统进行测试：由于 DB 引擎采用了“干式”汽缸衬套从而使散热性能恶化，以至于热量的传导更多依赖于滑油而不是乙二醇。
1937 年 3 月，V-8 号原型机被送到了佩内明德（Peenemünde）进行火箭推进器的研究，并于该年夏末顺利完成所有试验（高危险性的火箭发动机在这期间竟然一次也没有出现故障！）后功成身退，回到了亨克尔工厂被改回原来的设计。到了这一年年底，这架飞机又被送到了西班牙进行实战条件下的测试，第二年的 7 月 18 日，V-8 号原型机在一次事故中严重损毁，过了四个月才修好并重上蓝天，可惜其后该机的经历被湮没在了时间的洪流之中，不知所终。
He 112A-0
虽然原型机阶段到这时就差不多结束了，但为了从各个差异颇大的原型机中确立正式的生产原型，亨克尔公司还在不断修改设计，使得在生产了前六架飞机后不得不在生产型号“He 112A-0”后加上一个数字来加以区别。这六架飞机（He 112A-01~He 112A-06）全都采用了容克公司的 Jumo 210C 引擎，在外观上除了机头下的散热器外与 He 112V-6 几乎一模一样。
不过这些飞机并没有让其设计者达到预想的目的，反而使得原本就让人觉得眼花缭乱的原型机数量更为庞大。其中的 He 112A-01 于 1936 年 10 月首次试飞，后来则主要用于称为“He 112C-0”的舰载战斗机的原型，最后在一次火箭试验中被摧毁。A-02 在同年十一月首次试飞，后被送到德军瑞契林（Rechlin）试验中心和 He 112V 系列的原型机一起进行各种测试。A-03 和 A-04 两机均在十二月中完成，前者的主要作用是参加各种国内和国际的飞行展示活动，籍此表现亨克尔公司仍旧在军用机设计领域独领风骚；后者的生涯就没有这么风光了，一直都被留在工厂内作为实验机使用。
A-0 系列的最后两架飞机，A-05 和 A-06 都在 37 年 3 月完工，之后，作为日本帝国海军订购的三十架 He 112 型飞机中的最初两架，被运到了日本。
He 112A-0 的技术数据（以 V-4 号原型机为准）
引擎：680 马力（507 千瓦）容克 Jumo 210Da 十二缸液冷V型发动机
翼展：11.5 米（37 英尺另 8 又 3/4 英寸）
机长：9 米（29 英尺另 5 又 3/8 英寸）
机高：3.7 米（12 英尺另 1 又 5/8 英寸）
空重：1,680 公斤（3,704 磅）
翼面积：23.2 平方米（250.5 平方英尺）
机翼载荷：102.5 公斤/平方米
最高速度：488 公里/小时（达到这一最高速度的高度不明）海平面高度极速不明 巡航速度不明
升限：8,000 米（26,245 英尺）
航程：1,100 公里（684 英里）
武装：机头引擎罩内安装的三挺 7.92 毫米 MG 17 机枪
He 112B 原型机
1936 年 10 月，RLM 决定取消 He 112A-0 系列的后续生产计划，指示亨克尔在完成手头剩余 A-0 机体的制造后就转产其改进型。这对亨克尔公司来说无疑是“咸鱼翻身”的最后一线希望。实际上，He 112 的全面改良型已经基本上完成了设计，正等着这么个出场的机会再次挑战其一生的宿敌--- Bf 109！新飞机虽然被称为 He 112B，但它与 He 112A 的相似之处也就仅此而已。从某种意义上可以说这是个全新的机型，同时也是当时世界上最先进的飞机之一。
112B 有一个全新设计，下削的后机身，以及新的垂直尾翼。不过最引人注目的莫过于一个新安置的水泡型全封闭座舱。与后期美，英飞机的两段式水泡座舱比较，这个设计似乎略微有点繁琐，整个座舱罩可分为三段，中间的活动部分可以滑到后段座舱罩的上方。不过多出的风挡框架并不会对驾驶员的视野造成任何不良影响。
该机的武装与 Bf 109 一模一样，He 112B 在机头引擎罩两侧各有一挺备弹 500 发的 7.92 毫米 MG 17 机枪。另外，每侧机翼内还各有一门装备 60 发弹鼓的 20 毫米 MG FF 机炮。总计两枪两炮的火力配置完全为 He 112 火力太弱的说法平了反，同时考虑到瞄准问题，座舱内还特地增设了一台先进的 Revi 3B 反射式瞄准具，让飞行员有的放矢。
第一架 He 112B 其实是在 1936 年 10 月从 V-7 号原型机机体的基础上改造而成。为了提高性能，该机和 V-8 号原型机一样使用功率较大的 DB 600Aa 引擎做为动力，但沿用了和 V-1 号原型机相同的主翼。稍后这机翼被另一款略小的设计所取代；但与早先 V 系列所采用的截梢翼不同的是，全新设计的机翼为单梁的椭圆构型。而这一设计被整个 B 系列所采用。V-7 在完工后同样于 1937 年 4 月被交给冯.布劳恩教授用于火箭发动机的实验，并也奇迹般地从这些高危险性的探索中幸存了下来，后被转交给位于 Rechlin 的 RLM 测试中心进行其他航空研究。
V-9 号原型机于 1937 年 7 月首次试飞，该机的动力装置仍旧采用一台 680 匹马力的 Jumo 210Ea。事实上，这可以说是 He 112B 系列的第一架真正的原型机 。整架飞机同样采用平头铆钉技术制造，此外为了减少阻力还在气动外形上下了不少功夫，散热器的设计也做了修改，可以在飞行时部分收起。除了“外形重塑”外，亨克尔公司的工程师们还尽力绞尽脑汁为 He 112 进行“瘦身”，使得全机空重减为 1,617 公斤。
通过这些努力，V-9 在 4,000 米高度时的最大速度达到了 485 公里/小时（301 英里/小时），在海平面高度也可以达到 430 公里/小时（267 英里/小时）。尽管 He 112 的平飞速度要比同时期的 Bf 109B-2 快上 20 公里/小时，但这时 Bf-109 已经进入了大批量生产，使得 RLM 对 He 112B 的量产与否漠不关心。需要指出的是，Bf 109B-2 的资料上列出其极速为 260 英里/小时，但实际上飞行员发现在飞行中很少能达到这个速度。
根据合同，亨克尔公司还必须向 RLM 交付三架该型飞机，亨克尔博士决定不放弃夺回次世代战斗机合同的希望，继续对 He 112 进行改良试验（Ludas Matyi ：做得对！人可以被消灭，不能被打败！）。V-10 号原型机计划安装 960 匹马力的Jumo 211A型发动机（容克公司为了同戴姆勒.本兹公司的 DB 600 竞争所开发的经济型发动机，造价低廉），但由于该发动机生产上的延误而临时改成了出力达 1,175 匹马力的 DB 601Aa。没想到这一急就章反而令 He 112B 的性能有了飞跃，V-10 的平飞时速达到了 570 公里/小时（354 英里/小时），爬升率也有了长足的进步！V-11 的情况和 V-10 非常类似，唯一不同的该机是用较老的 DB 600Aa 代替了开发过程赶不上进度的 Jumo 211A 引擎。
He 112 的最后一架原型机---V-12，其实是用一架生产线上的 B-1 系列飞机机体改造而成（这时 B-1 系列开始了小批量的生产）。与标准的 He 112B-1 相比，该机选用了配备燃油喷射装置的 Jumo 210Ga 发动机，而不是 Jumo 210Ea。该发动机在起飞是可以提供 700 匹马力，在 4,700 米中空也有 675 匹马力的功率输出；更为有利的是，新发动机的燃油消耗率较低，无形中加大了飞机的航程。亨克尔公司内对这一改型相当满意，索性为其定名为 He 112B-2，准备按这一标准进行生产。
如此众多的 B 系列原型机方案似乎让人觉得亨克尔公司有点故弄玄虚。实际上，这是由于当时德国的各种航空发动机供应都不正常，再者高性能战斗机的出口受到严格限制而不得不如此处理以备不时之需。总的来说，B 系列飞机的主要不同是所安装的发动机，B-0 用的是 Jumo 210C 发动机，B-1 用的是 Jumo 210Ea，而 B-2 则是 Jumo 210Ga。
He 112B 战斗机
尽管没有确切的日期，但肯定是恩斯特.乌戴特在 1936 年向亨克尔博士透露了空军决定采用 Bf 109 作为新一代主力战斗机的决定以及该机已进入大批量生产的情报。他不无惋惜地向大失所望的亨克尔博士建议“……运到日本或罗马尼亚试试吧，我想他们会把它当成宝贝的…… ”。当时许多国家的空军正想方设法替换他们手中的老式双翼飞机，因此乌戴特的这个建议倒是一条可行之路。
于是 V-9 号原型机在 1937 年被送到欧洲各个国家参加航空展，由世界各国的飞行员所驾驶做各种评估或展示飞行。应该说这些活动卓有成效，海外订单果然纷至沓来。
虽然算不上料事如神，恩斯特.乌戴特也可以说是一语中的。亨克尔公司拿到的第一张订单果然是日本人发出的。在观看了 V-9 的展示飞行后，日本海军立刻下单购买 30 架，并表示了有再购买 100 架的意向。首批四架飞机在 1937 年 12 月装船发运，第二批八架飞机则在第二年春天发货，余下的也定在当年五月交到日本人手中。不过始料未及的是，由于苏台德危机德国空军扣下了其中的十二架加强自己的战斗机部队，直到 11 月捷克政府在英法压力下妥协才将其交还给亨克尔公司。这件事让日本人非常不快，再者日本海军的飞行员对于机动性逊于九六式舰载战斗机的 He 112 并不欣赏，终于促使日本做出了取消合同的决定，倒霉的亨克尔公司只好暂且保留这些已经完成了的飞机。
不过这一窘境很快有了改善，西班牙空军在内战期间用兀鹰军团的 He 112B 做了一系列评估飞行，对该机的优良性能留下了深刻的映像，最终在 1938 年初决定购买 12 架，不久又将订单增加到了 18 架（也有资料说是 17 架，笔者认为取 18 架说法为佳）。这一次亨克尔公司行动迅速，当年十一月交付了两架，一月份则是六架，到了四月份就完成了其中 2/3 的订单。
就在 1937 年 11 月，还有一个国家对 He 112 表现出了浓厚的兴趣。一个奥地利官方代表团在其空军司令 Alexander Lōhr 的带领下来到德国购买新型军用飞机。随团的测试飞行员 Hans Schalk 试飞了德方推荐的 Bf 109 和 He 112 这两款飞机，尽管他觉得这两种飞机的性能大体相当，但亨克尔具有较佳的转向压力平衡特性以及添加设备的预留空间。于是由总司令当场拍板决定购买四十二架 He 112B 战斗机，由于得不到 MG FF 机炮的出口许可，这批飞机被索性拆掉了机炮，装上了六个 THM 10/I 型炸弹架（每个可挂载一枚 10 公斤的人员杀伤弹）当作战斗轰炸机使用。肇因于奥地利空军的预算短缺（当时每架 He 112 战斗机的售价为 163，278 帝国马克），其购买的飞机数目不得不删减到了三十六架，遗憾的是就连这最后也因为奥地利在 1938 年 3 月被德国并吞而没有实现。
亨克尔公司对南斯拉夫政府的销售努力同样以功败垂成收场，虽然该国在 1938 年 4 月下了张 30 架飞机的订单，但很快又取消了这笔交易，改为从其他国家购买附带生产许可证的机型代替。
北欧的芬兰似乎是另外一个潜在的用户。从 1938 年一月至该年三月，芬兰的著名飞行员 Eka Magnusson 来到德国进行空战战术的深造（此君之前也曾到法国做过相同的访问），同时对德国如何训练战斗机飞行员加以考察。“言传不如身教”，他被德国空军部编入 JG 132 战斗航空团，使其可以亲身体验他所想了解的一切。Eka 的收获之一是，他吃惊地发现，德国空军对编队空战战术远远没有他所想象的那么重视。除此之外，在一次对位于 Marienehe 的亨克尔工厂的礼节性访问中，他有幸驾驶了 He 112，之后他向国内报告时写道“这是我所驾驶过的最好的战斗机”。
为了抢到这个客户，亨克尔公司顺水推舟，送了一架 He 112B-1 到芬兰做为期一周的展示飞行。在这期间，不少芬兰飞行员驾驶了它，其中包括了已经回到芬兰的 Magnusson。几乎所有的飞行员都喜欢这种飞机，但遗憾的是，芬兰无法承受该机的高昂价格，最终选择了较为便宜的荷兰制 Fokker D.XXI，交易没有谈成。
同样的情况在向荷兰空军推销时再次发生。荷兰希望购买三十六架飞机组建两个新的战斗机中队，亨克尔公司立刻在七月十二日送去一架样机，希望获得荷兰人的青睐。He 112 明显是所有参与竞争的飞机中最好的一种，但价格也是最昂贵的。最后荷兰空军不得不选择了稍显落后但却是本国生产的 Koolhoven FK.58，由于该型飞机当时还没有完成开发，又采购了些霍克公司的“飓风”式填补 FK.58 投产前的这一空缺。（谁也没有料到的是由于荷兰很快战败，其预定的 FK.58 从没有在荷兰空军中使用过）
销售上的挫折接踵而至，瑞士选择了 Bf 109，而土耳其和比利时却看上了“飓风”……
直到向匈牙利推销 He 112 时，亨克尔公司的好运才再度出现。1938 年 6 月，三个 MKHL（匈牙利皇家空军）的飞行员被送到亨克尔公司学习驾驶 He 112V-9 号原型机。他们同样被 He 112 的魅力深深吸引。很快匈牙利空军就向亨克尔公司发来了三十六架飞机的订单，并希望取得生产许可在匈牙利进行该型飞机的生产。遗憾的是，由于政治上的原因，只有三架飞机最终送到了匈牙利空军的手中，生产线也从未在匈牙利建立起来。
最后，可能也是最成功的销售业绩，发生在罗马尼亚（乌德特再次未卜先知）。罗马尼亚皇家空军（FAAR）在 39 年 4 月订购了二十四架 He 112，而在当年 8 月 18 日又把这一数字增加到 30 架。交货始于同年 6 月，到九月三十日，所有的飞机全部交到罗马尼亚人手中，可说是亨克尔公司第一笔真真正正善始善终的交易。
到战争爆发时，亨克尔公司还在努力推销自己的 He 112 以及其发展型 He 100，以维持这一系列战斗机的生产，可是却毫无收获。最终生产线在只生产了区区九十八架飞机后就不得不关闭，其中八十五架是 He 112B 型，其余则是A型和各种原型机。
He 112B-2 的技术数据
引擎：700 马力（522 千瓦）容克 Jumo 210Ga 十二缸液冷V型发动机
翼展：9.09 米（29 英尺另 9 又 3/4 英寸）
机长：9.22 米（30 英尺另 11 又 7/8 英寸）
机高：3.82 米（12 英尺另 6 又 3/4 英寸）
空重：1,617 公斤（3,565 磅）
翼面积：17 平方米（183 平方英尺）
机翼载荷：132.35 公斤/平方米
最高速度：510 公里/小时（317 英里/小时）（达到这一最高速度的高度不明）海平面高度极速不明 巡航速度不明
升限：9,500 米（31,200 英尺）
航程：1,150 公里（715 英里）
武装：机头引擎罩内安装两挺各备弹 500 发的 7.92 毫米 MG 17 机枪，外加机翼内两门备弹 60 发的 MG FF 加农炮
“兀鹰军团”中的亨克尔 He 112 战斗机
当亨克尔教授认识到 He 112 已经不可能在同 Bf 109 的竞争中反败为胜后，决定在 V-6 号原型机上改装 20 毫米 MG FF 用于试验将机炮安装在引擎中间的可能性。空军技术部对这一项目倒是很感兴趣；毕竟这样一来不用顾虑协调装置对火炮发射造成的影响，可以显著提高机载火炮的射击精度。
这年九月，一门 20 毫米 MG C/30L 火炮装上了 V-6 号原型机，该火炮创造性地被安置在发动机后部，其炮身从发动机的两列气缸中穿过，炮口则开在螺旋桨整流罩中间（后来此种配置方式后来被称为“motorkanone”）。为了在实战中测试这种新武器，V-6 被拆卸后于十二月九日装船运到了西班牙。
重新装配后该机被送到了“兀鹰军团”下属的第 88 战斗机大队，该部的飞行员对这个新玩意取了个“大炮鸟（Kanonenvogel）”的外号，同时送到这里参加实战测试的还有三架 Bf 109 的试生产型。
该机被分配到了 Günter Radusch 中尉手中，驻扎在 Tablada，主要用来同 Hs 123 和 Ju 87A 一起执行对地攻击任务。在次年的二月六日，该机转移到马德里附近的 Villa de Prado，不久又和 JG 88 一起移到了 Toledo 附近的 Almorox 机场，而同时驻扎在这里的还有专责驾驶 He 45C 的 Wilhelm Balthasar 中尉。当听说共和军的装甲列车正在接近这一地区时，Balthasar 立刻决定驾机前去攻击，不巧的是他自己的坐骑---He 45C 由于机件故障正在修理。机灵的 Balthasar 马上把主意打到了暂无飞行员的“Kanonenvogel”身上，对地勤人员撒谎说自己曾是亨克尔公司的试飞员，坚持要用这个出击。在稍微熟悉了一下座舱中的仪表后，Balthasar 竟然成功地驾机起飞，并在 Sesena 火车站找到了目标。中尉立刻展开攻击，在第三次通过时一枚 20 毫米炮弹击中了装甲列车拖曳的弹药车厢，引发了大爆炸，竟摧毁了这个看似坚不可摧的钢铁怪物！而在回程时，Balthasar 又发现了一辆共和军的装甲车，很快便用 20 毫米火炮使其燃起了熊熊大火。
Balthasar 在 V-6 号上的成功表现使他一举成名，马上被推荐担任一支新组建的小部队的首任队长，下辖三架 He 45C 以及他赖以成名的 He 112V-6。在接下来的几个月时间里，不少飞行员都驾驶过这架已成为传奇主角的 He 112，而其中的 Max Schulze 下士也成功地驾驶该机击毁了一辆共和军的装甲车。不过到了七月十九日，当舒尔茨再次驾驶该机执行完任务返回基地准备着陆时，发动机突然出现故障。飞机在跑道上摔成两段，彻底报废，不过舒尔茨本人倒是从残骸中安然无恙地走了出来，让一旁的地勤人员松了一口气。
V-8 和 V-9 号原型机也在 1938 年春送到了西班牙。其中的 V-8 较近似早期的 A 系列，拥有体积较大的 DB 600Aa 引擎，不过很快就在一次事故中坠毁。而 V-9 如前所述可算是 B 系列的始祖，由于其机翼上的两门 20 毫米火炮该机也理所当然地被编入了对地攻击机部队。这架飞机最后从西班牙内战中全身而退，被交还给亨克尔公司继续充当展示样品。该机在西班牙的表现虽然一般，但却为日后西班牙选购 He 112 埋下了伏笔，毕竟许多富有经验的西班牙飞行员都曾在这架飞机上体味了驾驶新式战斗机的感觉。
德国空军中的 He 112
第三帝国最早的扩张是通过兼并一些邻国的德语区来实现，其中最早的行动是在 1938 年三月并吞了奥地利，接着便准备将捷克西部的苏台德地区纳入掌中。由于捷克斯洛伐克和英法两国订立了攻守同盟，因此它的表现并不象奥地利那样软弱，对德国人的提议嗤之以鼻。当时德国人还不知道英法两国打算放弃捷克的利益息事宁人，满以为会为这件事而同这三个国家真刀真枪地干上一仗，于是急急忙忙开始加强自己的军事实力以应付近在咫尺的战争威胁。
德国空军将所有可以使用的战斗机纳入编制，刚巧亨克尔公司为日本人生产的 He 112B 在这时完工，立刻被 RLM 拉了壮丁。德国在 1938 年 6 月 1 日用这些飞机为基础在 Oschatz 组建了 IV./JG 132 ，同年的十月六日该部移防 Karlsbad，到十一月七日又移到了 Māhrish-Trübau 飞机场，改编成了 I./JG 331。不过到了这时，战争的危机已暂时远离，I./JG 331 遂用新生产的 Bf 109C 取代了 He 112，撤换下的飞机又被送回了亨克尔公司准备用于落实日本人的订单。
另外，亨克尔公司自己也留下了几架 He 112，用之组成了专用的工厂防空部队。这些飞机全部由亨克尔公司的试飞员驾驶，准备在战时抗击敌方对工厂的空袭。不过终其一生并没有在实战中出动过，等到新生产的 He 100 取代其职务后就被用于满足出口需要了。
He112B 在日本
1937 年，日本帝国海军发现自己面对弱小但勇猛无畏的中国空军并不能占到多大的便宜。由于日本人深信崇尚武士道精神的大日本武士不可能在作战意志和作战技巧上输给中国空军，所以敌军的飞机性能优越便成了唯一的借口。不过当时的日本海军一线作战飞机确实处于青黄不接的状态，大批作战部队仍旧在使用老旧的双翼飞机，而新型的九六式战斗机数量又非常有限，无法满足前线需要。为了在足够数量的九六式战斗机进入服役前能有一种飞机应急，只好到德国看看有没有合适的选择。
于是一个日本代表团在 1937 年下半年访问了 Marienehe 并观赏了 V-9 的飞行表演，他们对德国人所介绍的这种飞机非常满意，立刻拍板购买 30 架，并表示可能再追加购买 100 架。日本人的要求是如此迫切，以至于还买了一架早期型要立刻带回日本（根据资料显示，应该是 V-5 号原型机）！抵达日本后，海军马上为 He 112 按照日本人的习惯取了个编号---A7He1，A7 表示这时海军的第七种战斗机设计（零式是第六种），而 He1 表示这是该机型的第一种该型，由亨克尔公司制造。
在随后进行的测试中，He 112B 明显要比日本的九六式战斗机优越，尤其是在速度方面，比起后者足足快了 65 公里/小时。不过日本的飞行员却对 He 112 敬而远之，这主要是由于该机的操纵性能不如九六式，而当时日本人把操纵性看作衡量飞机好坏的首要因素。对日本的飞机设计师来说，一切的一切只是为了保证飞机的操纵性，其它的方面都可以为此而牺牲。很明显，日本人仍旧陶醉于流行于第一次世界大战时期的狗斗战，对战斗机的发展方向毫无认识。后来日本的空中力量在二战中与盟军战斗机对垒时老是处于下风可说肇因于此。
最后日本人一口咬定 He 112 不适合在战斗中使用，取消了添购另外一百架的计划。三十架已订购的飞机除去被德国空军扣下的那些外，分两批在 37 年和 38 年交付完毕，其中装备 DB 600Aa 发动机的 V-11 号原型机被挑选出来用作各种测试，其它的则主要被用于训练任务，可说是被打入了冷宫。就连 A7 的编号也被剥夺，后来重新分配给三菱公司研制的 A7M“烈风”式战斗机（零式的发展型，从没有在实战中使用）。
西班牙空军的 He 112B
当 V-9 号原型机在 1938 年春送到西班牙后，其主要的目的很明显并不是作战，而是向西班牙飞行员展示 He 112 的设计，为将来的推销做打算。许多西班牙飞行员在各种测试或展示活动中驾驶过这架飞机，他们的一致评价是，除了马力稍显不足外其他方面无懈可击。
“舆论”的压力终于使得西班牙空军决定购买 He 112B 战斗机，用以建立一个 José Munoz Jiménez 准将指挥的战斗机大队。十二架订购的飞机从 38 年起陆续抵达，由亨克尔公司的技工在 León 加以组装。当年 12 月，首批两架飞机进入现役，第二年（1939 年）又有七架 B-1 型及十架 B-2 型列入了西班牙空军的装备清单。
尽管没有确切的日期，但肯定是恩斯特.乌戴特在 1936 年向亨克尔博士透露了空军决定采用 Bf 109 作为新一代主力战斗机的决定以及该机已进入大批量生产的情报。他不无惋惜地向大失所望的亨克尔博士建议“……运到日本或罗马尼亚试试吧，我想他们会把它当成宝贝的…… ”。当时许多国家的空军正想方设法替换他们手中的老式双翼飞机，因此乌戴特的这个建议倒是一条可行之路。
于是 V-9 号原型机在 1937 年被送到欧洲各个国家参加航空展，由世界各国的飞行员所驾驶做各种评估或展示飞行。应该说这些活动卓有成效，海外订单果然纷至沓来。
虽然算不上料事如神，恩斯特.乌戴特也可以说是一语中的。亨克尔公司拿到的第一张订单果然是日本人发出的。在观看了 V-9 的展示飞行后，日本海军立刻下单购买 30 架，并表示了有再购买 100 架的意向。首批四架飞机在 1937 年 12 月装船发运，第二批八架飞机则在第二年春天发货，余下的也定在当年五月交到日本人手中。不过始料未及的是，由于苏台德危机德国空军扣下了其中的十二架加强自己的战斗机部队，直到 11 月捷克政府在英法压力下妥协才将其交还给亨克尔公司。这件事让日本人非常不快，再者日本海军的飞行员对于机动性逊于九六式舰载战斗机的 He 112 并不欣赏，终于促使日本做出了取消合同的决定，倒霉的亨克尔公司只好暂且保留这些已经完成了的飞机。
不过这一窘境很快有了改善，西班牙空军在内战期间用兀鹰军团的 He 112B 做了一系列评估飞行，对该机的优良性能留下了深刻的映像，最终在 1938 年初决定购买 12 架，不久又将订单增加到了 18 架（也有资料说是 17 架，笔者认为取 18 架说法为佳）。这一次亨克尔公司行动迅速，当年十一月交付了两架，一月份则是六架，到了四月份就完成了其中 2/3 的订单。
就在 1937 年 11 月，还有一个国家对 He 112 表现出了浓厚的兴趣。一个奥地利官方代表团在其空军司令 Alexander Lōhr 的带领下来到德国购买新型军用飞机。随团的测试飞行员 Hans Schalk 试飞了德方推荐的 Bf 109 和 He 112 这两款飞机，尽管他觉得这两种飞机的性能大体相当，但亨克尔具有较佳的转向压力平衡特性以及添加设备的预留空间。于是由总司令当场拍板决定购买四十二架 He 112B 战斗机，由于得不到 MG FF 机炮的出口许可，这批飞机被索性拆掉了机炮，装上了六个 THM 10/I 型炸弹架（每个可挂载一枚 10 公斤的人员杀伤弹）当作战斗轰炸机使用。肇因于奥地利空军的预算短缺（当时每架 He 112 战斗机的售价为 163，278 帝国马克），其购买的飞机数目不得不删减到了三十六架，遗憾的是就连这最后也因为奥地利在 1938 年 3 月被德国并吞而没有实现。
亨克尔公司对南斯拉夫政府的销售努力同样以功败垂成收场，虽然该国在 1938 年 4 月下了张 30 架飞机的订单，但很快又取消了这笔交易，改为从其他国家购买附带生产许可证的机型代替。
北欧的芬兰似乎是另外一个潜在的用户。从 1938 年一月至该年三月，芬兰的著名飞行员 Eka Magnusson 来到德国进行空战战术的深造（此君之前也曾到法国做过相同的访问），同时对德国如何训练战斗机飞行员加以考察。“言传不如身教”，他被德国空军部编入 JG 132 战斗航空团，使其可以亲身体验他所想了解的一切。Eka 的收获之一是，他吃惊地发现，德国空军对编队空战战术远远没有他所想象的那么重视。除此之外，在一次对位于 Marienehe 的亨克尔工厂的礼节性访问中，他有幸驾驶了 He 112，之后他向国内报告时写道“这是我所驾驶过的最好的战斗机”。
为了抢到这个客户，亨克尔公司顺水推舟，送了一架 He 112B-1 到芬兰做为期一周的展示飞行。在这期间，不少芬兰飞行员驾驶了它，其中包括了已经回到芬兰的 Magnusson。几乎所有的飞行员都喜欢这种飞机，但遗憾的是，芬兰无法承受该机的高昂价格，最终选择了较为便宜的荷兰制 Fokker D.XXI，交易没有谈成。
同样的情况在向荷兰空军推销时再次发生。荷兰希望购买三十六架飞机组建两个新的战斗机中队，亨克尔公司立刻在七月十二日送去一架样机，希望获得荷兰人的青睐。He 112 明显是所有参与竞争的飞机中最好的一种，但价格也是最昂贵的。最后荷兰空军不得不选择了稍显落后但却是本国生产的 Koolhoven FK.58，由于该型飞机当时还没有完成开发，又采购了些霍克公司的“飓风”式填补 FK.58 投产前的这一空缺。（谁也没有料到的是由于荷兰很快战败，其预定的 FK.58 从没有在荷兰空军中使用过）
销售上的挫折接踵而至，瑞士选择了 Bf 109，而土耳其和比利时却看上了“飓风”……
直到向匈牙利推销 He 112 时，亨克尔公司的好运才再度出现。1938 年 6 月，三个 MKHL（匈牙利皇家空军）的飞行员被送到亨克尔公司学习驾驶 He 112V-9 号原型机。他们同样被 He 112 的魅力深深吸引。很快匈牙利空军就向亨克尔公司发来了三十六架飞机的订单，并希望取得生产许可在匈牙利进行该型飞机的生产。遗憾的是，由于政治上的原因，只有三架飞机最终送到了匈牙利空军的手中，生产线也从未在匈牙利建立起来。
最后，可能也是最成功的销售业绩，发生在罗马尼亚（乌德特再次未卜先知）。罗马尼亚皇家空军（FAAR）在 39 年 4 月订购了二十四架 He 112，而在当年 8 月 18 日又把这一数字增加到 30 架。交货始于同年 6 月，到九月三十日，所有的飞机全部交到罗马尼亚人手中，可说是亨克尔公司第一笔真真正正善始善终的交易。
到战争爆发时，亨克尔公司还在努力推销自己的 He 112 以及其发展型 He 100，以维持这一系列战斗机的生产，可是却毫无收获。最终生产线在只生产了区区九十八架飞机后就不得不关闭，其中八十五架是 He 112B 型，其余则是A型和各种原型机。
He 112B-2 的技术数据
引擎：700 马力（522 千瓦）容克 Jumo 210Ga 十二缸液冷V型发动机
翼展：9.09 米（29 英尺另 9 又 3/4 英寸）
机长：9.22 米（30 英尺另 11 又 7/8 英寸）
机高：3.82 米（12 英尺另 6 又 3/4 英寸）
空重：1,617 公斤（3,565 磅）
翼面积：17 平方米（183 平方英尺）
机翼载荷：132.35 公斤/平方米
最高速度：510 公里/小时（317 英里/小时）（达到这一最高速度的高度不明）海平面高度极速不明 巡航速度不明
升限：9,500 米（31,200 英尺）
航程：1,150 公里（715 英里）
武装：机头引擎罩内安装两挺各备弹 500 发的 7.92 毫米 MG 17 机枪，外加机翼内两门备弹 60 发的 MG FF 加农炮
“兀鹰军团”中的亨克尔 He 112 战斗机
当亨克尔教授认识到 He 112 已经不可能在同 Bf 109 的竞争中反败为胜后，决定在 V-6 号原型机上改装 20 毫米 MG FF 用于试验将机炮安装在引擎中间的可能性。空军技术部对这一项目倒是很感兴趣；毕竟这样一来不用顾虑协调装置对火炮发射造成的影响，可以显著提高机载火炮的射击精度。
这年九月，一门 20 毫米 MG C/30L 火炮装上了 V-6 号原型机，该火炮创造性地被安置在发动机后部，其炮身从发动机的两列气缸中穿过，炮口则开在螺旋桨整流罩中间（后来此种配置方式后来被称为“motorkanone”）。为了在实战中测试这种新武器，V-6 被拆卸后于十二月九日装船运到了西班牙。
重新装配后该机被送到了“兀鹰军团”下属的第 88 战斗机大队，该部的飞行员对这个新玩意取了个“大炮鸟（Kanonenvogel）”的外号，同时送到这里参加实战测试的还有三架 Bf 109 的试生产型。
该机被分配到了 Günter Radusch 中尉手中，驻扎在 Tablada，主要用来同 Hs 123 和 Ju 87A 一起执行对地攻击任务。在次年的二月六日，该机转移到马德里附近的 Villa de Prado，不久又和 JG 88 一起移到了 Toledo 附近的 Almorox 机场，而同时驻扎在这里的还有专责驾驶 He 45C 的 Wilhelm Balthasar 中尉。当听说共和军的装甲列车正在接近这一地区时，Balthasar 立刻决定驾机前去攻击，不巧的是他自己的坐骑---He 45C 由于机件故障正在修理。机灵的 Balthasar 马上把主意打到了暂无飞行员的“Kanonenvogel”身上，对地勤人员撒谎说自己曾是亨克尔公司的试飞员，坚持要用这个出击。在稍微熟悉了一下座舱中的仪表后，Balthasar 竟然成功地驾机起飞，并在 Sesena 火车站找到了目标。中尉立刻展开攻击，在第三次通过时一枚 20 毫米炮弹击中了装甲列车拖曳的弹药车厢，引发了大爆炸，竟摧毁了这个看似坚不可摧的钢铁怪物！而在回程时，Balthasar 又发现了一辆共和军的装甲车，很快便用 20 毫米火炮使其燃起了熊熊大火。
Balthasar 在 V-6 号上的成功表现使他一举成名，马上被推荐担任一支新组建的小部队的首任队长，下辖三架 He 45C 以及他赖以成名的 He 112V-6。在接下来的几个月时间里，不少飞行员都驾驶过这架已成为传奇主角的 He 112，而其中的 Max Schulze 下士也成功地驾驶该机击毁了一辆共和军的装甲车。不过到了七月十九日，当舒尔茨再次驾驶该机执行完任务返回基地准备着陆时，发动机突然出现故障。飞机在跑道上摔成两段，彻底报废，不过舒尔茨本人倒是从残骸中安然无恙地走了出来，让一旁的地勤人员松了一口气。
V-8 和 V-9 号原型机也在 1938 年春送到了西班牙。其中的 V-8 较近似早期的 A 系列，拥有体积较大的 DB 600Aa 引擎，不过很快就在一次事故中坠毁。而 V-9 如前所述可算是 B 系列的始祖，由于其机翼上的两门 20 毫米火炮该机也理所当然地被编入了对地攻击机部队。这架飞机最后从西班牙内战中全身而退，被交还给亨克尔公司继续充当展示样品。该机在西班牙的表现虽然一般，但却为日后西班牙选购 He 112 埋下了伏笔，毕竟许多富有经验的西班牙飞行员都曾在这架飞机上体味了驾驶新式战斗机的感觉。
德国空军中的 He 112
第三帝国最早的扩张是通过兼并一些邻国的德语区来实现，其中最早的行动是在 1938 年三月并吞了奥地利，接着便准备将捷克西部的苏台德地区纳入掌中。由于捷克斯洛伐克和英法两国订立了攻守同盟，因此它的表现并不象奥地利那样软弱，对德国人的提议嗤之以鼻。当时德国人还不知道英法两国打算放弃捷克的利益息事宁人，满以为会为这件事而同这三个国家真刀真枪地干上一仗，于是急急忙忙开始加强自己的军事实力以应付近在咫尺的战争威胁。
德国空军将所有可以使用的战斗机纳入编制，刚巧亨克尔公司为日本人生产的 He 112B 在这时完工，立刻被 RLM 拉了壮丁。德国在 1938 年 6 月 1 日用这些飞机为基础在 Oschatz 组建了 IV./JG 132 ，同年的十月六日该部移防 Karlsbad，到十一月七日又移到了 Māhrish-Trübau 飞机场，改编成了 I./JG 331。不过到了这时，战争的危机已暂时远离，I./JG 331 遂用新生产的 Bf 109C 取代了 He 112，撤换下的飞机又被送回了亨克尔公司准备用于落实日本人的订单。
另外，亨克尔公司自己也留下了几架 He 112，用之组成了专用的工厂防空部队。这些飞机全部由亨克尔公司的试飞员驾驶，准备在战时抗击敌方对工厂的空袭。不过终其一生并没有在实战中出动过，等到新生产的 He 100 取代其职务后就被用于满足出口需要了。
He112B 在日本
1937 年，日本帝国海军发现自己面对弱小但勇猛无畏的中国空军并不能占到多大的便宜。由于日本人深信崇尚武士道精神的大日本武士不可能在作战意志和作战技巧上输给中国空军，所以敌军的飞机性能优越便成了唯一的借口。不过当时的日本海军一线作战飞机确实处于青黄不接的状态，大批作战部队仍旧在使用老旧的双翼飞机，而新型的九六式战斗机数量又非常有限，无法满足前线需要。为了在足够数量的九六式战斗机进入服役前能有一种飞机应急，只好到德国看看有没有合适的选择。
于是一个日本代表团在 1937 年下半年访问了 Marienehe 并观赏了 V-9 的飞行表演，他们对德国人所介绍的这种飞机非常满意，立刻拍板购买 30 架，并表示可能再追加购买 100 架。日本人的要求是如此迫切，以至于还买了一架早期型要立刻带回日本（根据资料显示，应该是 V-5 号原型机）！抵达日本后，海军马上为 He 112 按照日本人的习惯取了个编号---A7He1，A7 表示这时海军的第七种战斗机设计（零式是第六种），而 He1 表示这是该机型的第一种该型，由亨克尔公司制造。
在随后进行的测试中，He 112B 明显要比日本的九六式战斗机优越，尤其是在速度方面，比起后者足足快了 65 公里/小时。不过日本的飞行员却对 He 112 敬而远之，这主要是由于该机的操纵性能不如九六式，而当时日本人把操纵性看作衡量飞机好坏的首要因素。对日本的飞机设计师来说，一切的一切只是为了保证飞机的操纵性，其它的方面都可以为此而牺牲。很明显，日本人仍旧陶醉于流行于第一次世界大战时期的狗斗战，对战斗机的发展方向毫无认识。后来日本的空中力量在二战中与盟军战斗机对垒时老是处于下风可说肇因于此。
最后日本人一口咬定 He 112 不适合在战斗中使用，取消了添购另外一百架的计划。三十架已订购的飞机除去被德国空军扣下的那些外，分两批在 37 年和 38 年交付完毕，其中装备 DB 600Aa 发动机的 V-11 号原型机被挑选出来用作各种测试，其它的则主要被用于训练任务，可说是被打入了冷宫。就连 A7 的编号也被剥夺，后来重新分配给三菱公司研制的 A7M“烈风”式战斗机（零式的发展型，从没有在实战中使用）。
西班牙空军的 He 112B
当 V-9 号原型机在 1938 年春送到西班牙后，其主要的目的很明显并不是作战，而是向西班牙飞行员展示 He 112 的设计，为将来的推销做打算。许多西班牙飞行员在各种测试或展示活动中驾驶过这架飞机，他们的一致评价是，除了马力稍显不足外其他方面无懈可击。
“舆论”的压力终于使得西班牙空军决定购买 He 112B 战斗机，用以建立一个 José Munoz Jiménez 准将指挥的战斗机大队。十二架订购的飞机从 38 年起陆续抵达，由亨克尔公司的技工在 León 加以组装。当年 12 月，首批两架飞机进入现役，第二年（1939 年）又有七架 B-1 型及十架 B-2 型列入了西班牙空军的装备清单。
最初七架 He 112 在 1939 年的一月底完成战备，组成了 5-G-5 战斗机大队二中队，不久又有八架飞机加入这一大队，组成一中队。当余下的四架飞机组装完毕后，被平均分配到上述两个中队服役。
不过一中队使用 He 112 的时间极为短暂，很快就换装了继承自兀鹰军团的 Bf 109B 和 Bf 109C，后来又改成了新的 Bf 109E；而 5-G-5 则同装备菲亚特 CR.32 双翼战斗机的 2-G-2 及 3-G-3一起被并入第七战斗机团（7a Ecsuadra de Caza）。由于 CR.32 的垂直机动性能较差，一般在行动中亨克尔战斗机会飞在菲亚特双翼机的上方为其提供空中掩护。
二中队 He 112 的战斗行动始于 1939 年 1 月 17 日，三天后就在 Igualada 上空遇到了一些共和军的 I-16 式战斗机。中队指挥官 García Pardo 上尉立刻投入战斗，击落了他总共十二个战绩中的一个，不过，这可说是 He 112 在内战时期唯一的一个空对空战果，之后 He 112 几乎总是在执行对地攻击任务。随着战争的进程该部不断地转移驻地，有时候也会和一中队一起出动。其间只有两架飞机在由于飞行员的粗心而造成的事故中报废，不过没有一架是被敌方的战斗机或是对空火力击落。
西班牙内战结束于 1939 年 4 月 1 日，通过战争的锤炼西班牙空军一举成了当时最强及装备最现代化的空军之一。二中队在战争结束后回到了其诞生地 Léon，不过到 7 月 13 日又被派到了西属摩洛哥的 Sania Ramel。在那里，二中队被划归新成立的二十七大队，成了该部的一中队，而这一大队的二中队则装备了新引进的菲亚特 G.50 战斗机（从性能上来讲仍旧不及 He 112）。
当盟军在北非登陆后，保持中立的西班牙空军却不得不再次进入警戒状态，尤其是驻摩洛哥的部队必须经常出动拦截由于导航错误误入其领空的盟军或德军飞机。举例来说，在 1942 年的 11 月 8 日，一队 C-47 由于偏航竟然飞到西属摩洛哥准备空降伞兵！在被拦截的目标中不乏当时的顶尖战斗机型号，如来自 Gibraltar 的英军“喷火”V 型战斗机，来自法属阿尔及利亚属于维希政府的 D.520 战斗机等……所幸在这些行动中并没有出现激烈的空战导致人员伤亡或飞机损失。
1943 年 3 月 3 日，一支盟军的飞机编队再次误入领空，二十七大队正在机场担任警戒任务的 Miguel Entrena Klett 中尉立刻驾机起飞。当爬升到 3,500 米高度时，他发现了目标---十一架双尾撑的洛克希德 P-38“闪电”式战斗机。也许是由于希望对在内战时帮助过自己国家的德国人投桃报李，也许是对经常重复这种单调的工作感到厌烦，或只是看不惯美国人的大大咧咧，中尉并没有对这些 P-38 提出警告，而是直接展开了攻击。驾机从 P-38 编队的后上方（正巧是太阳的方向）俯冲直下，咬住编队队尾的一架飞机猛烈开火。20 毫米炮弹准确地击中了目标，那架 P-38 马上冒烟下降，最后迫降在阿尔及利亚。
由于缺少配件及燃油供应，到了 1944 年这些 He 112 不得不经常停在飞机场上，而进入 1945 年后可出动的飞机数目更是降到了九架，不得不统统运回西班牙进行大修。之后的几年中，由于事故及缺乏备用零件（有几架机况较差的飞机被拆卸后当作备用件来源）西班牙空军所持有的 He 112 的数目持续减少，最后不得不全部撤出第一线部队，转到了训练部队当成高级教练机使用（很少真正上天）。直到 1952 年西班牙空军的装备清单上还有两架 He 112 战斗机，不过其中只有一架还可以飞行。而第二年，亨克尔战斗机便从西班牙的天空中销声匿迹了。
He 112B 在匈牙利
匈牙利的情况和德国有点类似，受制于凡尔赛和约而不能拥有进攻性的武器装备。不过到了 1938 年 8 月，情况有了变化。奥地利这个传统的盟友被纳粹德国兼并，不禁让匈牙利大有唇亡齿寒之感。于是乎，受紧张局势的驱使，另一方面也受到了德国人视条约为无物的鼓舞，匈牙利亦着手重整军备。
尽快重新组建匈牙利皇家空军（MKHL）成了匈牙利再军备计划的当务之急。关于其中新战斗机型号的挑选，匈牙利人颇为小心谨慎。先后参观了不少飞机设计，但最终还是选择了亨克尔公司的 He 112B。1939 年 9 月 7 日，一张来自布达佩斯的订单送到了亨克尔公司手中，不过这时 He 112 的生产流水线刚刚建立，日产量甚低；再者排在匈牙利人前面的还有日本和西班牙，所以很明显 MKHL 得等上一段时间。尽管匈牙利人反复请求亨克尔公司首先满足他们的需求，但却被向来办事一板一眼的德国人毫无商量余地地回绝了。
由于德国宣布在匈，罗两国的武装冲突中采取中立的态度，于是暂时冻结了匈牙利人的订单。不光如此，还拒绝了匈牙利人在国内按照许可证生产厄利空 20 毫米 MG FF 机炮的请求。这其实是做给罗马尼亚这个相较之下更为重要的盟友看的一个动作，谁叫匈牙利不出石油呢？不过大口径机载火炮的禁运对匈牙利人倒不会造成什么困扰，因为其这时已成功地研制出了高射速的 Danuvia 20 毫米口径机炮。
V-9 号原型机在罗马尼亚展示后又在 1939 年 2 月 5 日被直接送到了匈牙利。不少匈牙利飞行员在接下来的一周时间中亲身驾驶了这架飞机。除此之外，匈牙利人还别出心裁地用一个容克公司的三叶螺旋桨（其实是按照许可证生产的英国汉密尔顿设计）取代了原机的两叶螺旋桨，并兴冲冲地用这架改装过的飞机来和 CR.32 进行模拟对抗。让所有人目瞪口呆的是，V-9 却莫名其妙地当着众人的面坠毁了。亨克尔公司丝毫没有责怪匈牙利人的意思，并在 3 月 10 日送来了一架全新的 He 112B-1/U-2 取代损坏的 V-9 让 MKHL 继续进行其独特的测试。当来自各个战斗机部队的匈牙利飞行员试着驾驶了这架飞机后，他们的意见基本一致---飞机的动力不足，采用 Jumo 210Ea 发动机的 He 112 只能在平飞时达到 430 公里/小时（267英 里/小时），对一种战斗机来说实在太慢了。
当亨克尔公司忙完日本和西班牙的生意时，德国政府也由于特兰西瓦尼亚事件的平息而取消了对布达佩斯的武器禁运，这下苦苦等候的匈牙利人似乎终于苦尽甘来。谁料亨克尔公司又接到了一张罗马尼亚的订单，并在德国军方的暗示下优先处理！看起来 MKHL 永远等不到自己需要的飞机，于是匈牙利人提出要求，取消原先的定购合同，同时希望能购买生产许可在本国自行制造。待人接物向来彬彬有礼的亨克尔博士在心中对匈牙利的遭遇也感到有些过意不去，于是在五月份，位于布达佩斯城的维斯.曼弗雷德飞机引擎工厂（Weiss Manfréd Repülogép-es Motogyár ）收到了发自亨克尔公司的许可证。匈牙利军方立刻向 WM 发去了第一张 12 架飞机的订单，而亨克尔博士也同意马上向匈牙利人提供一架装备 Jumo 210Ga 发动机的 He 112B，让他们在生产时有个样本可以参考。
匈牙利人随后又通过相同的理由得到了另外两架 B-1/U-2。当 MKHL 拿到这几架宝贵的 He 112 后，立刻拆下了原配的 7.9 毫米 MG 17 机枪，改用本国生产的 8 毫米 39M 取而代之，当然也没忘了在机翼上安装 Danuvia 20 毫米口径机炮；此外，还为之加上了炸弹架（类似于当年奥地利干的）。1939 年 3 月底，亨克尔公司的新产品 He 100V-8 号原型机打破了世界飞行速度纪录的消息传到了匈牙利，不过当时亨克尔公司却用了的 He 112U 的名头。听到这一消息后，匈牙利人立刻决定要在本国生产这种采用新发动机的新型号 He 112。八月份，匈牙利空军总司令向国内建议采用 He 112 作为 MKHL 的制式战斗机。而为了解决发动机的来源问题，匈牙利不断尝试着向德国购买或引进生产汽缸容量为 30 升的航空引擎，如 Jumo 211A 或 DB 600Aa 等。
不过试图从德国进口航空发动机的努力很快就失败了。由于战争已迫在眉睫，德国也不可能向其输出前面所提到的两种引擎（德国人自己还不够使用），在本地组装 He 112 机体再配上进口的发动机的方案根本行不通。
到九月份，同 RLM 进行的关于引进生产发动机的谈判也彻底失败，MKHL 遂通知维斯.曼弗雷德工厂停止为生产 He 112 所做的准备。而在十二月，正式取消了按许可证生产亨克尔战斗机的计划，转向从意大利购买菲亚特 CR.32 和雷贾那 Re.2000 战斗机装备本国空军，其中的后者在二战初期成了匈牙利皇家空军战斗机部队的主要装备.
尽管数量上只够编成一个小队，这四架 He 112B-1/U-2 还是作为一支重要的战斗力投入了行动。当 1940 年夏天匈，罗两国因为特兰西瓦尼亚问题而再次怒目相向时，匈牙利皇家空军在 6 月 27 日宣布全部进入戒备状态，全部亨克尔战斗机也在 8 月 21 日移驻 Debrecen 机场，赋予它们的任务是保护国境东部的重要铁路交通线。一周后两国在德国和意大利的斡旋下同意罢手，并于 8 月 30 日在维也纳签订了《第二次维也纳仲裁协定》，以匈牙利收回北特兰西瓦尼亚告终。这样一来，继续留在 Debrecen 就失去了意义，这支小部队在接下来的几周时间内回到了自己的常驻基地。
到了 1941 年，这些飞机被派去保卫曼弗雷德.维斯工厂免受空袭，不过实际上却是被主要用于充当高级教练机。当 1944 年春盟军轰炸机真地开始对匈牙利的工业设施展开狂轰滥炸时，这些亨克尔战斗机已经全部不能升空作战了，最终全部在 8 月 9 日毁于美军对 Ferihegy 机场（位于布达佩斯附近）的一次空袭中。
值得一提的是，当按照许可证生产 He 112B 战斗机的计划破产后，匈牙利人在 1939 年决定投产一种由曼弗雷德.维斯公司设计称为 W.M.23“银箭”（Ezüst Nyíl）的飞机加以代替。这其实是一种配合匈牙利工业生产技术重新设计的 He 112 的改型。机翼仍旧采用亨克尔公司的设计，不过却改用木制，机身也用钢骨架外覆三合板取代了原先的全金属结构。引擎的改动最大，原先的液冷发动机被改成了一台 1,030 马力的 W.M 14B 气冷发动机（其实是按照许可生产的法国“西北风”发动机）。
看起来这种简化版的 He 112 在性能方面会大受影响，其实却不然。得益于发动机马力的提升，W.M 23 的性能比起 He 112 来有增无减，尤其是最大速度有了显著的增长。“银箭”的平飞极速达到了 530 公里/小时（329 英里/小时），而降落速度又由于采用了花型襟翼降到了 100 公里/小时。不过该机的研发过程十分缓慢，到 1940 年末也只造出了一架原型机。在 1942 年 4 月 21 日的试飞中，该机爬升到 3,000 米（9,800 英尺）时忽然遭遇到了严重的副翼振颤，飞行员不得不弃机跳伞，原型机因此彻底毁坏。到这时德国其实已经同意在匈牙利生产 Bf 109G 系列战斗机，所以这一严重滞后的开发项目已经变得没有什么意义，终于被放弃。关于“银箭”的开发为何会如此拖沓对我们来说可能将永远是一个谜，只是这种很有特色的飞机最终没能登上二战这个绚烂的舞台实在有点让人为之惋惜。
He 112B 在罗马尼亚
一战结束时，作为参加协约国的“奖赏”，罗马尼亚得到了一大片土地。这对罗马尼亚人来说当然是一件好事，但对其几个邻居来说就未必如此，尤其是当这些土地是从他们的版图上划出去时。自然，罗马尼亚在拣了个便宜的同时也为自己制造了一个不友好的周边环境，东北的苏联，西北的匈牙利和南边的保加利亚无时无刻不在处心积虑地想着如何夺回失去的领土。因此在二、三十年代，罗马尼亚与具有同样情况的邻国（捷克斯洛伐克和南斯拉夫）签订了一系列的同盟条约。他们所感兴趣的是阻止对于《凡尔赛和约》的任何修改, 只有这样才能保有割让土地不致丧失。
德国对罗马尼亚所拥有的丰富战略资源（以石油和小麦为主，矿泉水姑且不论）可谓垂涎已久，极其希望能将罗马尼亚牢牢地绑在自己的法西斯战车上。整个三十年代中期，德国用“胡萝卜加大棒”政策不断地对这个东欧小国威逼利诱，各种各样明显对罗马尼亚有利的工商协定就成了钓饵。这样，到三十年代后半期，罗马尼亚近半数的对外贸易都落入了德国的控制。此外，德国人还不断在各种场合给罗马尼亚施加压力，如出现外交冲突时往往与罗马尼亚的宿敌---匈牙利，保加利亚及苏联站在一起，直到罗马尼亚人苦着脸哀求德国“拉兄弟一把”时才出来当和事佬。
1940 年 6 月 26 日，罗马尼亚政府受到了来自苏联的一份最后通牒，要求其在二十四小时内归还一战后割让的比萨拉比亚（Bessarabia）及北博科维纳（northern Bukovina）（后者从来都不是苏联或俄罗斯的领土）。此时，德国驻罗马尼亚的大使一力怂恿罗马尼亚国王接受苏联人苛刻的条件，而罗马尼亚人根本没有任何选择的余地，只好照办。到了八月份，保加利亚也在德国和苏联的支持下从罗马尼亚讨回了梦寐以求的南德布卢贾（southern Dobruja）。不过这还不是全部，当月的晚些时候，德，意外长和罗马尼亚外交部官员在维也纳开会，逼着罗马尼亚将北特兰西瓦尼亚（northern Transylvania ）还给了对其敌意甚浓的匈牙利。这么一来罗马尼亚的地图整个小了一圈，不过德国人确是达到了自己的目的---挑起了向来本分的罗马尼亚人对苏联的仇恨，使得他们自愿走上了第三帝国的疯狂战车；也安定了己方集团内部，不至于因为内斗而分崩离析。
罗马尼亚这时的处境相当糟糕，其邻里关系并没有因为大片土地的割让而有所缓和，反而更显得剑拔弩张。而向来被看作自己坚定盟友的英，法两国在同样有盟约关系的波兰遭难时袖手旁观更加让罗马尼亚人伤透了心。万般无奈下国王不得不拱手让出国家大权，让亲德分子控制大局。
这时的罗马尼亚已全面倒向纳粹德国，于是德国开始对罗马尼亚的扩军备战计划大力支持。计划的焦点当然是 FARR 的现代化。当时罗马尼亚空军的战斗机部队主要由约一百架波兰设计的 PZL.11 战斗机组成，虽然这种飞机在三十年代初期是世界上最先进的飞机，但到这时已是垂垂老矣 。
早在 1939 年 4 月德国为了表示对罗马尼亚的特殊照顾，慷慨大方地决定一旦 Bf 109 的生产满足德国空军的需要后就把这种飞机提供给罗马尼亚，同时同意先提供给罗马尼亚人 24 架 He 112B 应急。正等米下锅的 FARR 当然来者不拒，并乘机把 He 112 的定购数量提升到 30 架。
同年四月末一批罗马尼亚飞行员被送到亨克尔公司学习操作 He 112，但这项工作进行得并不顺利，这主要是因为 He 112 和 PZL.11 间巨大的技术差距所造成。当转型训练完成后，这些飞行员就当场接受亨克尔公司完成的飞机（全部是 B-1 或 B-2 型）并从亨克尔公司直接飞回罗马尼亚。这样的送货从七月一直延续到十月，只有两架飞机在这一过程中由于事故而损坏。其中一架是在训练过程中失事，而另外那架则是在罗马尼亚着陆时受了轻微的损伤，很快便在布加勒斯特的 S.E.T 工厂修复了。
当罗马尼亚人拿到第一架 He 112 后，便立刻开始用它同国产的 IAR-80 原型机做比较。让他们感到极有面子的是尽管 He 112 在一些方面的设计更为先进，且拥有更强大的武装（2 挺机枪 2 门 20mm 机炮），但 IAR.80 在其他方面则完全胜出。同时这些测试也显示出了 He 112 的一些弱点，主要是马力不足和速度较慢。最终罗马尼亚决定将 IAR-80 立刻投入大批量生产，同时取消对 He 112 的进一步购买计划。
到 9 月 15 日为止，罗马尼亚已经收到了足够装备两个战斗机中队的 He 112，于是第十及第十一中队先后换装了亨克尔战斗机，随后这两个中队被划拨第五战斗机大队，当成精锐部队用于防卫首都布加勒斯特。到十月份，这两个中队被分别改称为第五十一和第五十二中队，不过仍就保留在第五大队的编制内。而这时驾驶该机并不是在亨克尔公司留过洋的那一批，而是罗马尼亚在本国用 Nardi F.N.305 教练机训练出来的。因此到他们真正掌握 He 112 的驾驶要领则是在 1940 年 4 月后的事，而这时亨克尔公司也送来了最后一架 He 112B-2（用来替换去年九月在引渡过程中损失的那架）。
随着同匈牙利之间紧张程度的提高，第五十一中队被派到了特兰斯瓦尼亚。在那里经常有匈牙利空军的 Ju 86 轰炸机和 He 70 侦察机侵入罗马尼亚领空做各种侦察飞行，罗马尼亚人显然指望 He 112 可以终止不友好的邻居这种令人不快的造访。遗憾的是，由于 He 112 的速度较慢，要它赶上悠乎来去的侦察机显然有点力不从心。不过在 8 月 7 日，Nicolae Polizu 少尉驾机进入匈牙利领空，并在那里击伤了一架匈牙利人的 Ca.135 轰炸机，使得后者不得不在 Debrecen 机场迫降（这个机场驻扎着匈牙利人的 He 112！）Polizu 也因此成了战争中的一个击落敌机的罗马尼亚飞行员。当然，罗马尼亚人这种明显的侵略行为让匈牙利从上到下暴跳如雷，作为报复，一架匈牙利空军的侦察机在没有任何官方命令的情况下轰炸了罗马尼亚境内的机场。不过双方在空中的敌对行动没有继续发展下去，8 月 30 日两国在维也纳签订协议，结束了这一危机。
当德国准备在 1941 年入侵苏联时，罗马尼亚为了夺回前几年被苏联霸占的国土而义无反顾地加入了轴心国的阵营。FARR 被划入德国第四航空群，其所属第五大队则被派到同乌克兰接壤的摩尔达维亚前线机场，这时该部队共有二十四架可以出动的 He 112 战斗机，其余由于机械故障不能马上升空的三架飞机则被留在了其常驻基地---布加勒斯特附近的 Pipera 机场继续修理（其中不包括送到 S.E.T 修理的那一架）。就在巴巴罗莎行动开始前的半个月（6 月 15 日），第五大队再次变更了其驻扎地，迁到了位于摩尔达维亚北部的 Foscani-North。
到 6 月 22 日苏德战争爆发时，罗马尼亚的 He 112 于上午十点五十分起飞掩护第二轰炸机大队的波泰 633 式轻型轰炸机前去空袭位于 Bolgrad 和 Bulgãrica 的苏军机场。虽然罗马尼亚飞机编队在前往 Bolgrad 时遇到了高射炮火的猛烈射击，整个空袭行动却非常成功，在地面上摧毁了不少苏军飞机。而当编队接近 Bulgãrica 时，很明显苏联人已经有了防备，大批 I-16 战斗机已经在空中等着它们了。于是十二架护航的 He 112 同前来拦截的约三十架 I-16 形成了混战。当 Teodor Moscu 少尉看到机场上又有两架 I-16 在紧急起飞后立刻对其发起攻击，击落了其中的一架。在他从俯冲中拉起后又在同一架 I-16 的对头攻击中抢先击中了对方，这架飞机翻滚着掉进了多瑙河。不过接下来，Moscu 被好几架 I-16 团团围住，他的机体多处被击中，非自封的燃料箱也中了弹，不过很幸运地没有起火爆炸。由于燃料大量泄漏，他通知他的僚机后一起在罗马尼亚控制的 Balad 机场紧急降落。他的飞机后来被修复并重新投入了战斗，不过当天参与轰炸的 Potez 轰炸机有三架被击落。
在接下来的日子里 He 112 主要被用于对地攻击，罗马尼亚较欣赏他的重火力而不是其空战性能。罗军对 He 112 比较典型的运用方式是，在黎明时分起飞，前往苏军机场进行扫射，返回机场加油后重新起飞执行“搜索-猎杀”任务，不过行动的目标主要是苏军的火炮阵地及铁路机车。
在这样不间断的战斗中，亨克尔战斗机承受了巨大的损失。这主要是因为每一架飞机每天平均出动三次，根本没有时间为其进行必要的检修。这一问题同样出现在 FARR 所有的部队，因为罗马尼亚空军当时还没有建立起野战后勤工作体系。到 7 月 29 日，空军的清单上只有十四架 He 112 还可以继续出动，其他的八架正等待修理。为了保持由必要的战斗力，FARR 在 8 月 13 日命令第五十二中队的飞机被全部移交给第五十一中队，使得后者可以继续以一个完整的中队编制出击。五十二中队的人员则并入驾驶 IAR-80 战斗机的四十二中队，不久又被送回国接受驾驶 IAR-80 的转型训练同时换装全新出厂的 IAR-80 战斗机。八月份罗马尼亚空军一份关于 He 112 在实战中使用状况的报告指出了亨克尔战斗机在战斗中暴露的不足之处，主要还是两点，马力不足和速度太慢。
第五十一中队持续在前线执行任务，但此后却很少被卷入空战。当罗马尼亚人在十月十七日攻占黑海岸边的敖德萨后,他们觉得自己想要的东西已经到手，犯不着继续为了德国人去拼命。于是除了留下十五架飞机在敖德萨担任警戒任务外，其余的飞机大都撤回罗马尼亚整编或训练。十一月一日，第五十一中队撤到了 Tatarka，休整了大半个月后重新回到敖德萨布防，不过主要的任务仍旧只是海岸巡逻而已。半年后（1942 年七月一日）该部终于结束了一年的任务之旅回到了 Pipera 机场。
但这时的大后方也并不安全，不时有苏联轰炸机趁着夜幕掩护前来光顾。七月十九日，一架 He 112 在夜色中起飞拦截入侵的苏联轰炸机，这是罗马尼亚空军第一次在夜晚的行动。由于布加勒斯特明显是苏军夜间轰炸机的首选目标，五十一中队终于决定换装德国设计的 Bf 110 重型战斗机，成了二战期间罗马尼亚唯一的一支夜间战斗机部队。
时间进入 1943 年后，IAR-80 也渐渐地显得老态龙钟，不适合激烈的战斗了。FARR 开始物色新的战斗机型号，唯一可行的选择便是采用当时德国人的制式战斗机 Bf 109G。而这时，He 112 以及经悉数转入了训练任务，同样采用直列式液冷引擎以及许多极有特色的德国飞机设计特点使其非常适合担任这一任务。除了在事故中的损失外，所有幸存的 He 112 全部被送到第三大队物尽其用，直到 1944 年罗马尼亚倒戈加入盟军阵营还有不少亨克尔式在充当高级教练机。
总结
围绕 He 112 的一系列论战中最让人感兴趣的问题便是“为什么德国空军选择了 Bf 109 而不是 He 112 作为其主力战斗机？”有些人认为，He 112 在竞争中的败北是一开始便被内定的，空军内的高层官员由于政治因素的影响而不得不舍弃了向来对纳粹颇有微词的亨克尔博士。另外一些人（包括亨克尔博士自己）则认为 Bf 109 的胜出主要是因为梅塞施密特长袖善舞，最大限度地运用了自己的政治影响力之故。
通过分析手头所掌握的资料，事情可能并不只是这么简单。因为不管怎么说，亨克尔的 He 112 在许多性能指标上确实超过了 Bf 109，同时在所有驾驶过它的飞行员中（包括空军的生产总监乌德特）也获得了广泛的支持。而梅塞施密特的 Bf 109 在最初却是被认为只是由一个初出茅庐的设计师的又一件不成功的作品。没有什么直接的证据显示政治因素能彻底左右这场角逐，BFW 唯一的优势是其所属工厂所在位置较佳，而不象亨克尔公司那样位于德国北部建筑物密集的工业区，很难扩大生产规模。
然而，Bf 109 是不是在公平和公正的情况下击败 He 112 的呢？早期参与竞标的 He 112 确实在性能上逊于 Bf 109；这时的 He 112 可以说是一种混合了先进和落后设计特点的飞机，更适合于同 I-16 做横向的比较而不是全新概念的 Bf 109。只有当接受了大量再设计后的 112B 才可算是梅塞施密特飞机一个真正的挑战者，但可惜的是时不我予，到这个时候德国空军已经把投入批量生产的权利交给了梅赛施密特。
从另一个方面看来，这两种飞机是通过截然不同的方式开发而成。亨克尔公司开发 He 112 纯粹是为了空军部 1934 年的合同，而 Fw 159 和 Ar 80 正好显示了合同中对新飞机性能的局限性。Bf 109 虽然是从 Bf 108 上发展起来的一个型号，但其设计迎合了时代的要求而不仅仅是 RLM。实际上，梅赛施密特本人根本把空军部的要求当作了耳边风，只是根据他自己对战斗机的理解而搞成了 Bf 109。所以相对而言 Bf 109 是一种更先进的设计，它能赢得合同并不意外。
恩斯特.亨克尔似乎从来就不接受这样的观点---Bf 109 只是因为性能优异而入选，而把在竞争中失利的问题归咎于评判的尺度有问题。据说因此他对公司内仗义执言的战斗机开发项目技术指导 Heinrich Hertel 极为不满，反而认为赫特尔曾经在航空研究院的工作背景让其只会对别人的设计指手画脚。不管这传言是不是真的，Hertel 最终不得不在 1939 年月离开亨克尔公司转投容克公司。
后记
综上所述，我个人认为 He 112B 型确实是超越了 Bf 109 早期型号的佳作。由于其没有被空军选作下一代主力战斗机而失去了进一步改良的机会，不然极有可能同 Bf 109 一样成为二战时期叱咤风云的空中一霸。记得 Dénes Bernád 先生在《Heinkel He 112 in action》一书中记载了他写作时前往罗马尼亚拜会一位当年在罗马尼亚皇家空军中驾驶过 He 112 战斗机驾驶员（目前此人仍在世，居住在布加勒斯特的一幢公寓中）的过程。当谈起亨克尔战斗机时，老人的眼中有了光彩，完全沉浸在对往事的回忆中，最后说道“...驾驶亨克尔战斗机真是一种享受，就象驾驶着豪华轿车一样啊...”。
原作者（Maury Markowitz）的话
在开始写这篇文章前我曾经认为亨克尔战斗机的主要缺点是其复杂的结构，但现在才知道这并不是问题症结所在，我曾经在网上论坛看到过讨论 He 112 及 Bf 109 这两种飞机的生产工时数，但现在却找不到这些数据了，如果有人有相关话题的细节，请不吝赐教。
当我开始为写这篇文章而在多伦多本地书店（Aviation World）拼命寻找资料时，遇到了志同道合的朋友，得到了他无私的帮助。所以在此我要把这篇文章献给他，再次感谢他提供的珍贵资料。
文中大量性能数据从以下所列的书籍或网站上取得，除了关于 He 112V-4 的一段由 Gustin 提供。我在文章中除发动机功率以外大量使用了公制单位，希望不会对大家造成不便。
（1 马力=550 英尺.磅/秒=745.6 瓦）
译者的话
终于又完成了一篇，真累呀！（这可能是我的作品中仅次于 TBD“蹂躏者”的故事 一文的长篇了吧！？）这篇文章主要是翻译了网上 Maury Markowitz 先生的大作“Heinkel He 112”，另外还参考了 Dénes Bernád 先生的《Heinkel He 112 in action》一书和《Rumanian Air Force,the prime decade,1938-1947》一书及 George Punka 先生所著《Hungarian air force》一书。同样感谢 AmigoJeff 和钟志毅的无私帮助，不然完成这个工作对我来说几乎是不可想象的。其实原本还想在本文中加入 He 100 战斗机的相关资料，不然总感到有些不完整。不过后来发觉网上 He 100 的内容比我想象得更丰富，所以决定另外以 He 100 为题再为本文写一个姊妹篇，有兴趣的朋友敬请期待啦。
不过一中队使用 He 112 的时间极为短暂，很快就换装了继承自兀鹰军团的 Bf 109B 和 Bf 109C，后来又改成了新的 Bf 109E；而 5-G-5 则同装备菲亚特 CR.32 双翼战斗机的 2-G-2 及 3-G-3一起被并入第七战斗机团（7a Ecsuadra de Caza）。由于 CR.32 的垂直机动性能较差，一般在行动中亨克尔战斗机会飞在菲亚特双翼机的上方为其提供空中掩护。
二中队 He 112 的战斗行动始于 1939 年 1 月 17 日，三天后就在 Igualada 上空遇到了一些共和军的 I-16 式战斗机。中队指挥官 García Pardo 上尉立刻投入战斗，击落了他总共十二个战绩中的一个，不过，这可说是 He 112 在内战时期唯一的一个空对空战果，之后 He 112 几乎总是在执行对地攻击任务。随着战争的进程该部不断地转移驻地，有时候也会和一中队一起出动。其间只有两架飞机在由于飞行员的粗心而造成的事故中报废，不过没有一架是被敌方的战斗机或是对空火力击落。
西班牙内战结束于 1939 年 4 月 1 日，通过战争的锤炼西班牙空军一举成了当时最强及装备最现代化的空军之一。二中队在战争结束后回到了其诞生地 Léon，不过到 7 月 13 日又被派到了西属摩洛哥的 Sania Ramel。在那里，二中队被划归新成立的二十七大队，成了该部的一中队，而这一大队的二中队则装备了新引进的菲亚特 G.50 战斗机（从性能上来讲仍旧不及 He 112）。
当盟军在北非登陆后，保持中立的西班牙空军却不得不再次进入警戒状态，尤其是驻摩洛哥的部队必须经常出动拦截由于导航错误误入其领空的盟军或德军飞机。举例来说，在 1942 年的 11 月 8 日，一队 C-47 由于偏航竟然飞到西属摩洛哥准备空降伞兵！在被拦截的目标中不乏当时的顶尖战斗机型号，如来自 Gibraltar 的英军“喷火”V 型战斗机，来自法属阿尔及利亚属于维希政府的 D.520 战斗机等……所幸在这些行动中并没有出现激烈的空战导致人员伤亡或飞机损失。
1943 年 3 月 3 日，一支盟军的飞机编队再次误入领空，二十七大队正在机场担任警戒任务的 Miguel Entrena Klett 中尉立刻驾机起飞。当爬升到 3,500 米高度时，他发现了目标---十一架双尾撑的洛克希德 P-38“闪电”式战斗机。也许是由于希望对在内战时帮助过自己国家的德国人投桃报李，也许是对经常重复这种单调的工作感到厌烦，或只是看不惯美国人的大大咧咧，中尉并没有对这些 P-38 提出警告，而是直接展开了攻击。驾机从 P-38 编队的后上方（正巧是太阳的方向）俯冲直下，咬住编队队尾的一架飞机猛烈开火。20 毫米炮弹准确地击中了目标，那架 P-38 马上冒烟下降，最后迫降在阿尔及利亚。
由于缺少配件及燃油供应，到了 1944 年这些 He 112 不得不经常停在飞机场上，而进入 1945 年后可出动的飞机数目更是降到了九架，不得不统统运回西班牙进行大修。之后的几年中，由于事故及缺乏备用零件（有几架机况较差的飞机被拆卸后当作备用件来源）西班牙空军所持有的 He 112 的数目持续减少，最后不得不全部撤出第一线部队，转到了训练部队当成高级教练机使用（很少真正上天）。直到 1952 年西班牙空军的装备清单上还有两架 He 112 战斗机，不过其中只有一架还可以飞行。而第二年，亨克尔战斗机便从西班牙的天空中销声匿迹了。
He 112B 在匈牙利
匈牙利的情况和德国有点类似，受制于凡尔赛和约而不能拥有进攻性的武器装备。不过到了 1938 年 8 月，情况有了变化。奥地利这个传统的盟友被纳粹德国兼并，不禁让匈牙利大有唇亡齿寒之感。于是乎，受紧张局势的驱使，另一方面也受到了德国人视条约为无物的鼓舞，匈牙利亦着手重整军备。
尽快重新组建匈牙利皇家空军（MKHL）成了匈牙利再军备计划的当务之急。关于其中新战斗机型号的挑选，匈牙利人颇为小心谨慎。先后参观了不少飞机设计，但最终还是选择了亨克尔公司的 He 112B。1939 年 9 月 7 日，一张来自布达佩斯的订单送到了亨克尔公司手中，不过这时 He 112 的生产流水线刚刚建立，日产量甚低；再者排在匈牙利人前面的还有日本和西班牙，所以很明显 MKHL 得等上一段时间。尽管匈牙利人反复请求亨克尔公司首先满足他们的需求，但却被向来办事一板一眼的德国人毫无商量余地地回绝了。
由于德国宣布在匈，罗两国的武装冲突中采取中立的态度，于是暂时冻结了匈牙利人的订单。不光如此，还拒绝了匈牙利人在国内按照许可证生产厄利空 20 毫米 MG FF 机炮的请求。这其实是做给罗马尼亚这个相较之下更为重要的盟友看的一个动作，谁叫匈牙利不出石油呢？不过大口径机载火炮的禁运对匈牙利人倒不会造成什么困扰，因为其这时已成功地研制出了高射速的 Danuvia 20 毫米口径机炮。
V-9 号原型机在罗马尼亚展示后又在 1939 年 2 月 5 日被直接送到了匈牙利。不少匈牙利飞行员在接下来的一周时间中亲身驾驶了这架飞机。除此之外，匈牙利人还别出心裁地用一个容克公司的三叶螺旋桨（其实是按照许可证生产的英国汉密尔顿设计）取代了原机的两叶螺旋桨，并兴冲冲地用这架改装过的飞机来和 CR.32 进行模拟对抗。让所有人目瞪口呆的是，V-9 却莫名其妙地当着众人的面坠毁了。亨克尔公司丝毫没有责怪匈牙利人的意思，并在 3 月 10 日送来了一架全新的 He 112B-1/U-2 取代损坏的 V-9 让 MKHL 继续进行其独特的测试。当来自各个战斗机部队的匈牙利飞行员试着驾驶了这架飞机后，他们的意见基本一致---飞机的动力不足，采用 Jumo 210Ea 发动机的 He 112 只能在平飞时达到 430 公里/小时（267英 里/小时），对一种战斗机来说实在太慢了。
当亨克尔公司忙完日本和西班牙的生意时，德国政府也由于特兰西瓦尼亚事件的平息而取消了对布达佩斯的武器禁运，这下苦苦等候的匈牙利人似乎终于苦尽甘来。谁料亨克尔公司又接到了一张罗马尼亚的订单，并在德国军方的暗示下优先处理！看起来 MKHL 永远等不到自己需要的飞机，于是匈牙利人提出要求，取消原先的定购合同，同时希望能购买生产许可在本国自行制造。待人接物向来彬彬有礼的亨克尔博士在心中对匈牙利的遭遇也感到有些过意不去，于是在五月份，位于布达佩斯城的维斯.曼弗雷德飞机引擎工厂（Weiss Manfréd Repülogép-es Motogyár ）收到了发自亨克尔公司的许可证。匈牙利军方立刻向 WM 发去了第一张 12 架飞机的订单，而亨克尔博士也同意马上向匈牙利人提供一架装备 Jumo 210Ga 发动机的 He 112B，让他们在生产时有个样本可以参考。
匈牙利人随后又通过相同的理由得到了另外两架 B-1/U-2。当 MKHL 拿到这几架宝贵的 He 112 后，立刻拆下了原配的 7.9 毫米 MG 17 机枪，改用本国生产的 8 毫米 39M 取而代之，当然也没忘了在机翼上安装 Danuvia 20 毫米口径机炮；此外，还为之加上了炸弹架（类似于当年奥地利干的）。1939 年 3 月底，亨克尔公司的新产品 He 100V-8 号原型机打破了世界飞行速度纪录的消息传到了匈牙利，不过当时亨克尔公司却用了的 He 112U 的名头。听到这一消息后，匈牙利人立刻决定要在本国生产这种采用新发动机的新型号 He 112。八月份，匈牙利空军总司令向国内建议采用 He 112 作为 MKHL 的制式战斗机。而为了解决发动机的来源问题，匈牙利不断尝试着向德国购买或引进生产汽缸容量为 30 升的航空引擎，如 Jumo 211A 或 DB 600Aa 等。
不过试图从德国进口航空发动机的努力很快就失败了。由于战争已迫在眉睫，德国也不可能向其输出前面所提到的两种引擎（德国人自己还不够使用），在本地组装 He 112 机体再配上进口的发动机的方案根本行不通。
到九月份，同 RLM 进行的关于引进生产发动机的谈判也彻底失败，MKHL 遂通知维斯.曼弗雷德工厂停止为生产 He 112 所做的准备。而在十二月，正式取消了按许可证生产亨克尔战斗机的计划，转向从意大利购买菲亚特 CR.32 和雷贾那 Re.2000 战斗机装备本国空军，其中的后者在二战初期成了匈牙利皇家空军战斗机部队的主要装备.
尽管数量上只够编成一个小队，这四架 He 112B-1/U-2 还是作为一支重要的战斗力投入了行动。当 1940 年夏天匈，罗两国因为特兰西瓦尼亚问题而再次怒目相向时，匈牙利皇家空军在 6 月 27 日宣布全部进入戒备状态，全部亨克尔战斗机也在 8 月 21 日移驻 Debrecen 机场，赋予它们的任务是保护国境东部的重要铁路交通线。一周后两国在德国和意大利的斡旋下同意罢手，并于 8 月 30 日在维也纳签订了《第二次维也纳仲裁协定》，以匈牙利收回北特兰西瓦尼亚告终。这样一来，继续留在 Debrecen 就失去了意义，这支小部队在接下来的几周时间内回到了自己的常驻基地。
到了 1941 年，这些飞机被派去保卫曼弗雷德.维斯工厂免受空袭，不过实际上却是被主要用于充当高级教练机。当 1944 年春盟军轰炸机真地开始对匈牙利的工业设施展开狂轰滥炸时，这些亨克尔战斗机已经全部不能升空作战了，最终全部在 8 月 9 日毁于美军对 Ferihegy 机场（位于布达佩斯附近）的一次空袭中。
值得一提的是，当按照许可证生产 He 112B 战斗机的计划破产后，匈牙利人在 1939 年决定投产一种由曼弗雷德.维斯公司设计称为 W.M.23“银箭”（Ezüst Nyíl）的飞机加以代替。这其实是一种配合匈牙利工业生产技术重新设计的 He 112 的改型。机翼仍旧采用亨克尔公司的设计，不过却改用木制，机身也用钢骨架外覆三合板取代了原先的全金属结构。引擎的改动最大，原先的液冷发动机被改成了一台 1,030 马力的 W.M 14B 气冷发动机（其实是按照许可生产的法国“西北风”发动机）。
看起来这种简化版的 He 112 在性能方面会大受影响，其实却不然。得益于发动机马力的提升，W.M 23 的性能比起 He 112 来有增无减，尤其是最大速度有了显著的增长。“银箭”的平飞极速达到了 530 公里/小时（329 英里/小时），而降落速度又由于采用了花型襟翼降到了 100 公里/小时。不过该机的研发过程十分缓慢，到 1940 年末也只造出了一架原型机。在 1942 年 4 月 21 日的试飞中，该机爬升到 3,000 米（9,800 英尺）时忽然遭遇到了严重的副翼振颤，飞行员不得不弃机跳伞，原型机因此彻底毁坏。到这时德国其实已经同意在匈牙利生产 Bf 109G 系列战斗机，所以这一严重滞后的开发项目已经变得没有什么意义，终于被放弃。关于“银箭”的开发为何会如此拖沓对我们来说可能将永远是一个谜，只是这种很有特色的飞机最终没能登上二战这个绚烂的舞台实在有点让人为之惋惜。
He 112B 在罗马尼亚
一战结束时，作为参加协约国的“奖赏”，罗马尼亚得到了一大片土地。这对罗马尼亚人来说当然是一件好事，但对其几个邻居来说就未必如此，尤其是当这些土地是从他们的版图上划出去时。自然，罗马尼亚在拣了个便宜的同时也为自己制造了一个不友好的周边环境，东北的苏联，西北的匈牙利和南边的保加利亚无时无刻不在处心积虑地想着如何夺回失去的领土。因此在二、三十年代，罗马尼亚与具有同样情况的邻国（捷克斯洛伐克和南斯拉夫）签订了一系列的同盟条约。他们所感兴趣的是阻止对于《凡尔赛和约》的任何修改, 只有这样才能保有割让土地不致丧失。
德国对罗马尼亚所拥有的丰富战略资源（以石油和小麦为主，矿泉水姑且不论）可谓垂涎已久，极其希望能将罗马尼亚牢牢地绑在自己的法西斯战车上。整个三十年代中期，德国用“胡萝卜加大棒”政策不断地对这个东欧小国威逼利诱，各种各样明显对罗马尼亚有利的工商协定就成了钓饵。这样，到三十年代后半期，罗马尼亚近半数的对外贸易都落入了德国的控制。此外，德国人还不断在各种场合给罗马尼亚施加压力，如出现外交冲突时往往与罗马尼亚的宿敌---匈牙利，保加利亚及苏联站在一起，直到罗马尼亚人苦着脸哀求德国“拉兄弟一把”时才出来当和事佬。
1940 年 6 月 26 日，罗马尼亚政府受到了来自苏联的一份最后通牒，要求其在二十四小时内归还一战后割让的比萨拉比亚（Bessarabia）及北博科维纳（northern Bukovina）（后者从来都不是苏联或俄罗斯的领土）。此时，德国驻罗马尼亚的大使一力怂恿罗马尼亚国王接受苏联人苛刻的条件，而罗马尼亚人根本没有任何选择的余地，只好照办。到了八月份，保加利亚也在德国和苏联的支持下从罗马尼亚讨回了梦寐以求的南德布卢贾（southern Dobruja）。不过这还不是全部，当月的晚些时候，德，意外长和罗马尼亚外交部官员在维也纳开会，逼着罗马尼亚将北特兰西瓦尼亚（northern Transylvania ）还给了对其敌意甚浓的匈牙利。这么一来罗马尼亚的地图整个小了一圈，不过德国人确是达到了自己的目的---挑起了向来本分的罗马尼亚人对苏联的仇恨，使得他们自愿走上了第三帝国的疯狂战车；也安定了己方集团内部，不至于因为内斗而分崩离析。
罗马尼亚这时的处境相当糟糕，其邻里关系并没有因为大片土地的割让而有所缓和，反而更显得剑拔弩张。而向来被看作自己坚定盟友的英，法两国在同样有盟约关系的波兰遭难时袖手旁观更加让罗马尼亚人伤透了心。万般无奈下国王不得不拱手让出国家大权，让亲德分子控制大局。
这时的罗马尼亚已全面倒向纳粹德国，于是德国开始对罗马尼亚的扩军备战计划大力支持。计划的焦点当然是 FARR 的现代化。当时罗马尼亚空军的战斗机部队主要由约一百架波兰设计的 PZL.11 战斗机组成，虽然这种飞机在三十年代初期是世界上最先进的飞机，但到这时已是垂垂老矣 。
早在 1939 年 4 月德国为了表示对罗马尼亚的特殊照顾，慷慨大方地决定一旦 Bf 109 的生产满足德国空军的需要后就把这种飞机提供给罗马尼亚，同时同意先提供给罗马尼亚人 24 架 He 112B 应急。正等米下锅的 FARR 当然来者不拒，并乘机把 He 112 的定购数量提升到 30 架。
同年四月末一批罗马尼亚飞行员被送到亨克尔公司学习操作 He 112，但这项工作进行得并不顺利，这主要是因为 He 112 和 PZL.11 间巨大的技术差距所造成。当转型训练完成后，这些飞行员就当场接受亨克尔公司完成的飞机（全部是 B-1 或 B-2 型）并从亨克尔公司直接飞回罗马尼亚。这样的送货从七月一直延续到十月，只有两架飞机在这一过程中由于事故而损坏。其中一架是在训练过程中失事，而另外那架则是在罗马尼亚着陆时受了轻微的损伤，很快便在布加勒斯特的 S.E.T 工厂修复了。
当罗马尼亚人拿到第一架 He 112 后，便立刻开始用它同国产的 IAR-80 原型机做比较。让他们感到极有面子的是尽管 He 112 在一些方面的设计更为先进，且拥有更强大的武装（2 挺机枪 2 门 20mm 机炮），但 IAR.80 在其他方面则完全胜出。同时这些测试也显示出了 He 112 的一些弱点，主要是马力不足和速度较慢。最终罗马尼亚决定将 IAR-80 立刻投入大批量生产，同时取消对 He 112 的进一步购买计划。
到 9 月 15 日为止，罗马尼亚已经收到了足够装备两个战斗机中队的 He 112，于是第十及第十一中队先后换装了亨克尔战斗机，随后这两个中队被划拨第五战斗机大队，当成精锐部队用于防卫首都布加勒斯特。到十月份，这两个中队被分别改称为第五十一和第五十二中队，不过仍就保留在第五大队的编制内。而这时驾驶该机并不是在亨克尔公司留过洋的那一批，而是罗马尼亚在本国用 Nardi F.N.305 教练机训练出来的。因此到他们真正掌握 He 112 的驾驶要领则是在 1940 年 4 月后的事，而这时亨克尔公司也送来了最后一架 He 112B-2（用来替换去年九月在引渡过程中损失的那架）。
随着同匈牙利之间紧张程度的提高，第五十一中队被派到了特兰斯瓦尼亚。在那里经常有匈牙利空军的 Ju 86 轰炸机和 He 70 侦察机侵入罗马尼亚领空做各种侦察飞行，罗马尼亚人显然指望 He 112 可以终止不友好的邻居这种令人不快的造访。遗憾的是，由于 He 112 的速度较慢，要它赶上悠乎来去的侦察机显然有点力不从心。不过在 8 月 7 日，Nicolae Polizu 少尉驾机进入匈牙利领空，并在那里击伤了一架匈牙利人的 Ca.135 轰炸机，使得后者不得不在 Debrecen 机场迫降（这个机场驻扎着匈牙利人的 He 112！）Polizu 也因此成了战争中的一个击落敌机的罗马尼亚飞行员。当然，罗马尼亚人这种明显的侵略行为让匈牙利从上到下暴跳如雷，作为报复，一架匈牙利空军的侦察机在没有任何官方命令的情况下轰炸了罗马尼亚境内的机场。不过双方在空中的敌对行动没有继续发展下去，8 月 30 日两国在维也纳签订协议，结束了这一危机。
当德国准备在 1941 年入侵苏联时，罗马尼亚为了夺回前几年被苏联霸占的国土而义无反顾地加入了轴心国的阵营。FARR 被划入德国第四航空群，其所属第五大队则被派到同乌克兰接壤的摩尔达维亚前线机场，这时该部队共有二十四架可以出动的 He 112 战斗机，其余由于机械故障不能马上升空的三架飞机则被留在了其常驻基地---布加勒斯特附近的 Pipera 机场继续修理（其中不包括送到 S.E.T 修理的那一架）。就在巴巴罗莎行动开始前的半个月（6 月 15 日），第五大队再次变更了其驻扎地，迁到了位于摩尔达维亚北部的 Foscani-North。
到 6 月 22 日苏德战争爆发时，罗马尼亚的 He 112 于上午十点五十分起飞掩护第二轰炸机大队的波泰 633 式轻型轰炸机前去空袭位于 Bolgrad 和 Bulgãrica 的苏军机场。虽然罗马尼亚飞机编队在前往 Bolgrad 时遇到了高射炮火的猛烈射击，整个空袭行动却非常成功，在地面上摧毁了不少苏军飞机。而当编队接近 Bulgãrica 时，很明显苏联人已经有了防备，大批 I-16 战斗机已经在空中等着它们了。于是十二架护航的 He 112 同前来拦截的约三十架 I-16 形成了混战。当 Teodor Moscu 少尉看到机场上又有两架 I-16 在紧急起飞后立刻对其发起攻击，击落了其中的一架。在他从俯冲中拉起后又在同一架 I-16 的对头攻击中抢先击中了对方，这架飞机翻滚着掉进了多瑙河。不过接下来，Moscu 被好几架 I-16 团团围住，他的机体多处被击中，非自封的燃料箱也中了弹，不过很幸运地没有起火爆炸。由于燃料大量泄漏，他通知他的僚机后一起在罗马尼亚控制的 Balad 机场紧急降落。他的飞机后来被修复并重新投入了战斗，不过当天参与轰炸的 Potez 轰炸机有三架被击落。
在接下来的日子里 He 112 主要被用于对地攻击，罗马尼亚较欣赏他的重火力而不是其空战性能。罗军对 He 112 比较典型的运用方式是，在黎明时分起飞，前往苏军机场进行扫射，返回机场加油后重新起飞执行“搜索-猎杀”任务，不过行动的目标主要是苏军的火炮阵地及铁路机车。
在这样不间断的战斗中，亨克尔战斗机承受了巨大的损失。这主要是因为每一架飞机每天平均出动三次，根本没有时间为其进行必要的检修。这一问题同样出现在 FARR 所有的部队，因为罗马尼亚空军当时还没有建立起野战后勤工作体系。到 7 月 29 日，空军的清单上只有十四架 He 112 还可以继续出动，其他的八架正等待修理。为了保持由必要的战斗力，FARR 在 8 月 13 日命令第五十二中队的飞机被全部移交给第五十一中队，使得后者可以继续以一个完整的中队编制出击。五十二中队的人员则并入驾驶 IAR-80 战斗机的四十二中队，不久又被送回国接受驾驶 IAR-80 的转型训练同时换装全新出厂的 IAR-80 战斗机。八月份罗马尼亚空军一份关于 He 112 在实战中使用状况的报告指出了亨克尔战斗机在战斗中暴露的不足之处，主要还是两点，马力不足和速度太慢。
第五十一中队持续在前线执行任务，但此后却很少被卷入空战。当罗马尼亚人在十月十七日攻占黑海岸边的敖德萨后,他们觉得自己想要的东西已经到手，犯不着继续为了德国人去拼命。于是除了留下十五架飞机在敖德萨担任警戒任务外，其余的飞机大都撤回罗马尼亚整编或训练。十一月一日，第五十一中队撤到了 Tatarka，休整了大半个月后重新回到敖德萨布防，不过主要的任务仍旧只是海岸巡逻而已。半年后（1942 年七月一日）该部终于结束了一年的任务之旅回到了 Pipera 机场。
但这时的大后方也并不安全，不时有苏联轰炸机趁着夜幕掩护前来光顾。七月十九日，一架 He 112 在夜色中起飞拦截入侵的苏联轰炸机，这是罗马尼亚空军第一次在夜晚的行动。由于布加勒斯特明显是苏军夜间轰炸机的首选目标，五十一中队终于决定换装德国设计的 Bf 110 重型战斗机，成了二战期间罗马尼亚唯一的一支夜间战斗机部队。
时间进入 1943 年后，IAR-80 也渐渐地显得老态龙钟，不适合激烈的战斗了。FARR 开始物色新的战斗机型号，唯一可行的选择便是采用当时德国人的制式战斗机 Bf 109G。而这时，He 112 以及经悉数转入了训练任务，同样采用直列式液冷引擎以及许多极有特色的德国飞机设计特点使其非常适合担任这一任务。除了在事故中的损失外，所有幸存的 He 112 全部被送到第三大队物尽其用，直到 1944 年罗马尼亚倒戈加入盟军阵营还有不少亨克尔式在充当高级教练机。
总结
围绕 He 112 的一系列论战中最让人感兴趣的问题便是“为什么德国空军选择了 Bf 109 而不是 He 112 作为其主力战斗机？”有些人认为，He 112 在竞争中的败北是一开始便被内定的，空军内的高层官员由于政治因素的影响而不得不舍弃了向来对纳粹颇有微词的亨克尔博士。另外一些人（包括亨克尔博士自己）则认为 Bf 109 的胜出主要是因为梅塞施密特长袖善舞，最大限度地运用了自己的政治影响力之故。
通过分析手头所掌握的资料，事情可能并不只是这么简单。因为不管怎么说，亨克尔的 He 112 在许多性能指标上确实超过了 Bf 109，同时在所有驾驶过它的飞行员中（包括空军的生产总监乌德特）也获得了广泛的支持。而梅塞施密特的 Bf 109 在最初却是被认为只是由一个初出茅庐的设计师的又一件不成功的作品。没有什么直接的证据显示政治因素能彻底左右这场角逐，BFW 唯一的优势是其所属工厂所在位置较佳，而不象亨克尔公司那样位于德国北部建筑物密集的工业区，很难扩大生产规模。
然而，Bf 109 是不是在公平和公正的情况下击败 He 112 的呢？早期参与竞标的 He 112 确实在性能上逊于 Bf 109；这时的 He 112 可以说是一种混合了先进和落后设计特点的飞机，更适合于同 I-16 做横向的比较而不是全新概念的 Bf 109。只有当接受了大量再设计后的 112B 才可算是梅塞施密特飞机一个真正的挑战者，但可惜的是时不我予，到这个时候德国空军已经把投入批量生产的权利交给了梅赛施密特。
从另一个方面看来，这两种飞机是通过截然不同的方式开发而成。亨克尔公司开发 He 112 纯粹是为了空军部 1934 年的合同，而 Fw 159 和 Ar 80 正好显示了合同中对新飞机性能的局限性。Bf 109 虽然是从 Bf 108 上发展起来的一个型号，但其设计迎合了时代的要求而不仅仅是 RLM。实际上，梅赛施密特本人根本把空军部的要求当作了耳边风，只是根据他自己对战斗机的理解而搞成了 Bf 109。所以相对而言 Bf 109 是一种更先进的设计，它能赢得合同并不意外。
恩斯特.亨克尔似乎从来就不接受这样的观点---Bf 109 只是因为性能优异而入选，而把在竞争中失利的问题归咎于评判的尺度有问题。据说因此他对公司内仗义执言的战斗机开发项目技术指导 Heinrich Hertel 极为不满，反而认为赫特尔曾经在航空研究院的工作背景让其只会对别人的设计指手画脚。不管这传言是不是真的，Hertel 最终不得不在 1939 年月离开亨克尔公司转投容克公司。
后记
综上所述，我个人认为 He 112B 型确实是超越了 Bf 109 早期型号的佳作。由于其没有被空军选作下一代主力战斗机而失去了进一步改良的机会，不然极有可能同 Bf 109 一样成为二战时期叱咤风云的空中一霸。记得 Dénes Bernád 先生在《Heinkel He 112 in action》一书中记载了他写作时前往罗马尼亚拜会一位当年在罗马尼亚皇家空军中驾驶过 He 112 战斗机驾驶员（目前此人仍在世，居住在布加勒斯特的一幢公寓中）的过程。当谈起亨克尔战斗机时，老人的眼中有了光彩，完全沉浸在对往事的回忆中，最后说道“...驾驶亨克尔战斗机真是一种享受，就象驾驶着豪华轿车一样啊...”。
原作者（Maury Markowitz）的话
在开始写这篇文章前我曾经认为亨克尔战斗机的主要缺点是其复杂的结构，但现在才知道这并不是问题症结所在，我曾经在网上论坛看到过讨论 He 112 及 Bf 109 这两种飞机的生产工时数，但现在却找不到这些数据了，如果有人有相关话题的细节，请不吝赐教。
当我开始为写这篇文章而在多伦多本地书店（Aviation World）拼命寻找资料时，遇到了志同道合的朋友，得到了他无私的帮助。所以在此我要把这篇文章献给他，再次感谢他提供的珍贵资料。
文中大量性能数据从以下所列的书籍或网站上取得，除了关于 He 112V-4 的一段由 Gustin 提供。我在文章中除发动机功率以外大量使用了公制单位，希望不会对大家造成不便。
（1 马力=550 英尺.磅/秒=745.6 瓦）
译者的话
终于又完成了一篇，真累呀！（这可能是我的作品中仅次于 TBD“蹂躏者”的故事 一文的长篇了吧！？）这篇文章主要是翻译了网上 Maury Markowitz 先生的大作“Heinkel He 112”，另外还参考了 Dénes Bernád 先生的《Heinkel He 112 in action》一书和《Rumanian Air Force,the prime decade,1938-1947》一书及 George Punka 先生所著《Hungarian air force》一书。同样感谢 AmigoJeff 和钟志毅的无私帮助，不然完成这个工作对我来说几乎是不可想象的。其实原本还想在本文中加入 He 100 战斗机的相关资料，不然总感到有些不完整。不过后来发觉网上 He 100 的内容比我想象得更丰富，所以决定另外以 He 100 为题再为本文写一个姊妹篇，有兴趣的朋友敬请期待啦。
好文
He 112 的一生缺乏对机遇的精确把握
又没有幸运女神的眷顾
He 112 的一生缺乏对机遇的精确把握
又没有幸运女神的眷顾
lz可到这里看看有没有你要的图，推荐那个箭形机翼图很珍贵
http://bbs.cjdby.net/viewthread. ... page%3D1&page=1
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飞机和人一样,没有伯乐,一样完蛋.