超级军网中国三军教练机大全及发展研究（多图）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 21:17:33
教练机是培养飞行员的摇篮。中国空军从1949年11月诞生到现在已经有半个多世纪历史了，伴随着它从无到有、从小到大、从弱到强，各型教练机培养了大量的飞行人才，为中国空军的发展壮大做出了不可磨灭的贡献。
东北老航校和空军第7航校初期使用的日、美制教练机
东北老航校是我军创办的第一所航空学校，是人民空军和新中国航空事业的摇篮。当时，我军没有飞机制造厂，只有接收来的几家残破的日伪飞机修理厂，飞机和零件来源主要是日本遗留下来的整机和残骸，也有部分起义或缴获的美制飞机。教练机主要有十来架德制“英格曼”初级教练机(有的材料译为“伊古曼”)、数十架日制“立川”99式高级教练机(我军习惯称为“九九”高练)和数量很少的“立川”1式双发高级运输教练机(我军习惯称为双发高练)。“英格曼”初教机是木质机身，经过长期的日晒风吹雨淋，已经严重变形不堪使用，勉强修复了一架，第一次试飞就发生了机毁人亡的严重事故。航校被迫越过初级和中级训练阶段直接在高教机上进行训练。“九九”高练成为我军的主力教练机。我军自己培养的第一批飞行员就是在“九九”高练上飞出来的。
随着解放战争战局的迅速发展，老航校又陆续从各地搜集、接收了一些日制和美制教练机，如日制满飞2式高级教练机，美制PT—17初级教练机、PT—19初级教练机、AT-6高级教练机、BT-13基础教练机等。这些飞机分布全国各地，要由老航校自己派人运回，进行修理后才能用于飞行训练。在它们普遍投入使用之前，人民空军成立了，于是老航校人员被分派各地组建新的航校。其后，为充分利用老航校整编后留下来的日籍航空人员和日制器材，在牡丹江成立了空军第7航校，培训运输机空、地勤人员。而这批以美制飞机为主体的教练机也由第7航校使用。此时，“九九”高练由于长期进行高强度的训练飞行，机身修了又修，补了又补，已经不能进行大坡度的转弯。为了弥补教练机数量的不足，第7航校曾把美制P-51战斗机和L-5联络机改装成双座教练机使用。从1946年7月到1949年底，老航校共培训出100多名各类飞行员。从1950年初到1953年底，第7航校也培训出包括我军第一批女飞行员在内的100多名各类飞行员。
机型简介： “立川”99高级教练机，是日本于1939年生产的一种高级教练机。1945年我军从日军手中缴获了这种飞机，是东北老航校和第7航校的主力教练机型。
“立川”1式双发高级运输教练机，是日本于1940年研制生产的高级教练机／运输机，可乘10人。1946年6月14日，老航校教育长蔡云翔驾该型飞机去通化执行接运钞票任务，飞机因超载坠毁。1947年，老航校副校长刘善本曾驾该型机向前线运送过地图。我军第一批女飞行员用它进行运输机的高级飞行训练。
PT—17“西点军校生”，是美国斯梯曼飞机公司(1939年并入波音公司)在1933年研制的初级教练机。我空军成立时，有2架完好，20架待修，1952年全部退役。
PT-19，是美国费尔柴尔德公司研制的初级教练机，1939年3月试飞成功。1948年，我军在沈阳缴获该型机，交老航校，后在空袭中被炸毁。空军成立时，有6架良好，7架待修，是第7航校的主力教练机型之一，1953年全部退役。
AT-6“德克萨斯人”，是美国北美航空股份有限公司制造的高级教练机，战后被作为初级教练机使用。我空军成立时只有l架，后陆续有7架起义，1953年全部退役。
BT-13“勇敢的人”，是1939年美国伏尔梯公司(后改称联合／伏尔梯公司，又改为康维尔公司)为陆军航空队研制的基础教练机。外形与AT-6相似，发动机功率较小，起落架不可收放，是二战期间产量最大的单翼基础教练机。我空军习惯称之为“福利特”，1952年退役。
P-51“野马”，是美国北美航空股份有限公司制造的单座活塞式战斗机，是二战中美国最好的战斗机。为了弥补教练机的不足，第7航校修复改装了13架双座教练机，是主力教练机型之一。
“史汀生”L-5“哨兵”(也译为“步哨”)，是美国康维尔—史汀生公司研制的联络机，也可改装成照相侦察机或教练机。二战期间深受美军喜爱，被誉为“飞行吉普”。我空军成立时，有良好5架，待修3架，1976年全部退役。
人民空军成立初期使用的苏制教练机
人民空军成立后，为大批培养飞行员，在老航校的基础上成立了2个轰炸机学校和4个驱逐机学校，全部使用从苏联进口的教练机。第1轰炸机航校在哈尔滨，第2轰炸机航校在长春，第1驱逐机航校在锦州，第2驱逐机航校在沈阳，第3驱逐机航校在济南，第4驱逐机航校在北京，依次称为第1至6航校。6所航校的初级教练机全部使用雅克—18，驱逐机学校的中级教练机使用雅克—11，高级教练机使用乌拉—9，轰炸机学校的中级教练机使用乌特伯—2，高级教练机使用乌图—2。到1953年底，这6所航校共培训出各类飞行员5000多名，保证了迅速组建空军部队的需要，为尔后空军的发展准备了骨干。第7航校稍后不再承担运输机空、地勤人员培训任务后，改用苏制乌伊尔—10教练机培训强击机飞行员。
机型简介：雅克—18，是苏联雅柯夫列夫飞机设计于1946年设计的活塞式初级教练机。我国曾对其进行仿制，命名为“初教5”。 雅克—11，是苏联雅柯夫列夫设计局研制的活塞式单发中级教练机，也可作歼击机、侦察机等使用。乌拉—9，是苏联拉沃契金设计局在在拉—9歼击机基础上改型研制的活塞式双座歼击教练机，用于拉—9、拉—11等活塞式歼击机的改装训练，也可作为航校的高级教练机。1950—1951年，我国曾少量进口乌拉—7，因可靠性和飞行性能都不如乌拉—9而搁置。乌特伯—2，是苏联苏霍伊设计局专门研制的活塞式双发中级轰炸教练机。 乌图—2，是苏联苏霍伊设计局由图—2改型的活塞式双发轰炸教练机，用于图—2飞行员改装训练。乌图—2与图—2的主要区别是，机头部分加长，以容纳飞行教员和学员，增设了相应的操纵系统。乌伊尔—10，是苏联伊留申设计局研制的活塞式双座强击教练机。该机与伊尔—10的主要区别是，将射击员座改为教员座，增设了并联的操纵系统，取消了向后射击的活动机枪。
从螺旋桨式教练机到喷气式教练机
随着我军主战飞机由螺旋桨式过渡为喷气式，为满足喷气式飞机的训练需求，我国从苏联进口了各种喷气式歼击机、轰炸机的同型教练机。歼击机航校和部队开始使用苏制乌米格—15教练机，轰炸航校和部队开始使用苏制乌伊尔—28教练机。飞行训练体制由“初、中、高”三级改为“初、高”两级，雅克—11、乌拉—9、乌特伯—2、乌图—2逐渐被淘汰。50年代初，一些部队使用过苏制雅克—17喷气式歼击教练机，用于拉—9和拉—11飞行员改装米格—15。二十世纪六、七十年代，部分歼击航校使用过捷克制L-29喷气式初级教练机，作为螺旋桨式初教机与喷气式歼击机之间的过渡机。九十年代中期以来，我军部分装备第三代先进战斗机的部队，也装备了对应型号的双座教练型，用于第三代战斗机的改装和提高训练。
机型简介：乌米格—15，是苏联米高扬设计局研制的喷气式歼击教练机。乌米格—15与米格—15的主要不同点是：(1)增设了后座舱及相应的操纵系统、仪表设备；(2)减小了机身油箱的容积；(3)武器改为1挺12.7毫米机枪。1951～1958年，我国从苏联进口乌米格—15飞机357架。空军曾将部分米格—15歼击机改装成双座教练机，称为“乌米格—15改”。乌伊尔—28，是苏联伊留申设计局研制的喷气式轰炸教练机。乌伊尔-28与伊尔-28的主要不同点是：(1)将机头的领航员舱改为飞行教员舱；(2)取消了轰炸航行雷达和武器系统。我国曾对其进行仿制，命名为“轰教5”。1952—1956年共进口该机22架。雅克—17，是苏联雅柯夫列夫设计局研制的喷气式歼击教练机。1950年10月13日，驻中国上海，帮助防空的苏联空军部队向我空军第4混成旅移交了4架乌雅克17—电机。1950年11月5日，驻中国东北帮助防空的为；联空军部队向解放军空军移交11架。1950～1951年，共进口43架。
教练机的国产化
新中国成立时，航空工业还是一片空白。经过一段时间的修理和装配之后，工厂设备逐渐齐全，技术水平不断提高，二十世纪五十年代中期开始仿制和自研教练机。新中国仿制的第一架飞机是初教5教练机，自行研制成功的第一架喷气式飞机是歼教1教练机，第一种投入大批量生产的飞机是自行研制的初教6教练机。六十年代中期以来，我国又仿制和自研了歼教5、歼教6、歼教7、教8、轰教5、运教5、轰运教7等多种型号的教练机。其中，初教5和轰教5是按照苏联提供的图纸或实物仿制的，歼教5、歼教6、歼教7、运教5和轰运教7是同型歼击机或运输机的改型机，歼教1、初教6和教8是我国自行设计制造的专用教练机。除初教5是仿制自用、歼教1未定型生产、轰运教7新近研制外，其他各型飞机不仅装备我军各飞行学院、训练基地和航空兵部队，还援助或出口到第三世界国家。在上述各型教练机中，初教5和初教6是初级教练机，歼教1和教8是基础教练机，其他属于战斗教练机或高级教练机。目前，我军歼击机飞行员一般要经过初教6、教8(歼教5)、歼教7三级培训，前两项在飞行学院进行，最后一项在训练基地进行轰炸运输机飞行员—般要经过初教6、轰运教7(轰教5、运教5、安-24／26)两级培训。
机型简介：初教5，是新中国仿制的第一种飞机，样机是雅克—18，由320厂(南昌飞机制造公司)仿制和生产，曾命名为“1号机”和“红专501”。1954年2月，苏联全套图纸资料送至320厂，4月试制工作全面展开，7月3日首飞成功，8月26日批准投入成批生产，1958年停产，共生产379架。初教6，是新中国自行研制成功的第一种飞机，由南昌320厂生产，最初称“初教1”，代号“102”，后改称“红专502”，代号“61式”。它是前三点式起落架、金属结构的串列双座螺旋桨式初级教练机，能在土跑道或草地机场起降，可以用于各种飞行科目的初级训练。1957年8月正式下达设计任务，1958年8月27日首飞成功，1961年底定型，共生产2000多架。自装备部队以来，没有因设计问题造成重大事故，目前仍是我军初级
教练机的主力机型。
歼教1，是我国自行研制的第一架喷气式飞机，又称“东风101”、“红专503”。它是单发、两侧进气、串列双座布局的亚音速歼击教练机，其原始设计目标是替代苏制雅克—18初级教练机，或是作为基础教练机使用，可惜空军没有选中该机，故未能进一步完善设计和投入批量生产，但其两侧进气技术后来应用到强5飞机上。歼教5，是132厂(成都飞机工业公司)在歼—5甲的基础上试制和生产的一种全天候高亚音速喷气式歼击教练机，用以替代乌米格—15，是空军航校长期使用的高级教练机，目前仍在使用。研制工作始于1964年初，1966年5月首次成功，1966年12月正式定型投产，共生产1000多架。歼教6，是由112厂(沈阳飞机制造厂)在歼6基础上研制的超音速歼击教练机，供飞行部队改装、训练歼击机飞行员，也可执行其他双座飞行任务。1966年开始研制，1970年11月6日首飞，1973年12月完成设计定型，1976年12月完成生产定型，1986年停产，共生产624架。歼教7，是由贵州航空工业集团在歼7Ⅱ基础上，参照苏制乌米格— 21研制的超音速歼击教练机。它能完成歼7飞机的全部训练科目和歼8飞机的大部分训练科目，兼有一定的空战和对地攻击能力，供飞行部队改装、训练歼击机飞行员。研制工作于1979年开始，1985年7月首飞成功，1988年初正式定型。该机装有飞行故障模拟系统和飞行状态记录仪，前者由教员操纵，可方便地模拟出各种飞行状态中可能遇到的故障情况，后者用于记录飞机实际的飞行状态，可供返航后研究总结。教8，是洪都航空工业集团研制的基础教练机，在K8串列双座中级教练／轻型对地攻击机基础上改进而成，基本使命是替代歼教5，进行喷气式飞机的飞行驾驶技术和战斗技术训练，也可执行对地攻击任务。1994年12月首飞，1998年12月改装国产涡扇11发动机。目前已经装备部分飞行学院。轰教5，是122厂(哈尔滨飞机制造厂)测绘仿制的苏制乌伊尔—28教练机，用于训练轰炸机飞行员。仿制工作于1967年开始，1970年11月首次试飞，1972年正式定型，共生产约200架。目前正逐步淘汰。运教5，是320厂应空军的要求在运5飞机基础上改装的领航教练机，亦称运5丁，主要用于训练领航员。1958年开始改装，1963年正式定型，共生产100多架。与运5运输型的主要区别是增加了通信、瞄准、轰炸设备，在机身底部和两侧加装了半球状凸出的玻璃窗口和炸弹舱。轰运教7，是二十世纪九十年代后期西安飞机工业公司在运7—100公务机的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电子系统，用以替代陈旧的轰教5、运教5、安—24和 安-26教练型。
我军未来高级教练机
由于我军现役主战飞机中第三代战斗机的数量不断上升，在歼击机飞行员的三级培训体制中，歼教7承受着越来越大的压力。一方面，教8是一种标准的基础教练机，在起降速度、爬升率和升限等基本性能以及中、高空机动性能方面与战斗教练机差距明显，从教8改装到歼教7的训练跨度较大；另—方面，随着新型作战飞机陆续装备部队，歼教7在机载设备、座舱布局和机动性能等方面明显落后，难以适应新机改装训练任务的要求。此外，该机本身还存在着重量过大、后座舱视界差、发动机耗油率高、滞空时间短等问题。因此，我军急需发展一种既能与教8训练梯度相衔接，又能与第三代战斗机驾驶技术相适应的通用型高级教练机。近年来，国内有关方面对此进行了比较深入的研究，普遍认为该机应该具备超音速飞行能力和高机动性能，使学员能够体验到第三代战斗机的飞行品质；采用变稳技术，以便模拟不同飞行性能的飞机；安装涡扇发动机，减少油率，降低噪音，增大航程和续航时间，提高出勤率；稍作改动即可作为轻型对地攻击机使用，从而增强空军的整体作战能力和威慑能力。在2000年11月的珠海航展上，贵州航空工业集团公司展示了FTC-2000歼击教练机模型；在2001年9月的北京航展上，洪都航空工业集团公司展示了L15高级教练机。预计明后年这两款飞机就可能相继试飞，详细性能目前尚不得而知。但不管它们最终是否会被空军选中，我们都有理由相信，有强大的航空工业做后盾，人民空军的教练机会更加先进。
教练机是培养飞行员的摇篮。中国空军从1949年11月诞生到现在已经有半个多世纪历史了，伴随着它从无到有、从小到大、从弱到强，各型教练机培养了大量的飞行人才，为中国空军的发展壮大做出了不可磨灭的贡献。
东北老航校和空军第7航校初期使用的日、美制教练机
东北老航校是我军创办的第一所航空学校，是人民空军和新中国航空事业的摇篮。当时，我军没有飞机制造厂，只有接收来的几家残破的日伪飞机修理厂，飞机和零件来源主要是日本遗留下来的整机和残骸，也有部分起义或缴获的美制飞机。教练机主要有十来架德制“英格曼”初级教练机(有的材料译为“伊古曼”)、数十架日制“立川”99式高级教练机(我军习惯称为“九九”高练)和数量很少的“立川”1式双发高级运输教练机(我军习惯称为双发高练)。“英格曼”初教机是木质机身，经过长期的日晒风吹雨淋，已经严重变形不堪使用，勉强修复了一架，第一次试飞就发生了机毁人亡的严重事故。航校被迫越过初级和中级训练阶段直接在高教机上进行训练。“九九”高练成为我军的主力教练机。我军自己培养的第一批飞行员就是在“九九”高练上飞出来的。
随着解放战争战局的迅速发展，老航校又陆续从各地搜集、接收了一些日制和美制教练机，如日制满飞2式高级教练机，美制PT—17初级教练机、PT—19初级教练机、AT-6高级教练机、BT-13基础教练机等。这些飞机分布全国各地，要由老航校自己派人运回，进行修理后才能用于飞行训练。在它们普遍投入使用之前，人民空军成立了，于是老航校人员被分派各地组建新的航校。其后，为充分利用老航校整编后留下来的日籍航空人员和日制器材，在牡丹江成立了空军第7航校，培训运输机空、地勤人员。而这批以美制飞机为主体的教练机也由第7航校使用。此时，“九九”高练由于长期进行高强度的训练飞行，机身修了又修，补了又补，已经不能进行大坡度的转弯。为了弥补教练机数量的不足，第7航校曾把美制P-51战斗机和L-5联络机改装成双座教练机使用。从1946年7月到1949年底，老航校共培训出100多名各类飞行员。从1950年初到1953年底，第7航校也培训出包括我军第一批女飞行员在内的100多名各类飞行员。
机型简介： “立川”99高级教练机，是日本于1939年生产的一种高级教练机。1945年我军从日军手中缴获了这种飞机，是东北老航校和第7航校的主力教练机型。
“立川”1式双发高级运输教练机，是日本于1940年研制生产的高级教练机／运输机，可乘10人。1946年6月14日，老航校教育长蔡云翔驾该型飞机去通化执行接运钞票任务，飞机因超载坠毁。1947年，老航校副校长刘善本曾驾该型机向前线运送过地图。我军第一批女飞行员用它进行运输机的高级飞行训练。
PT—17“西点军校生”，是美国斯梯曼飞机公司(1939年并入波音公司)在1933年研制的初级教练机。我空军成立时，有2架完好，20架待修，1952年全部退役。
PT-19，是美国费尔柴尔德公司研制的初级教练机，1939年3月试飞成功。1948年，我军在沈阳缴获该型机，交老航校，后在空袭中被炸毁。空军成立时，有6架良好，7架待修，是第7航校的主力教练机型之一，1953年全部退役。
AT-6“德克萨斯人”，是美国北美航空股份有限公司制造的高级教练机，战后被作为初级教练机使用。我空军成立时只有l架，后陆续有7架起义，1953年全部退役。
BT-13“勇敢的人”，是1939年美国伏尔梯公司(后改称联合／伏尔梯公司，又改为康维尔公司)为陆军航空队研制的基础教练机。外形与AT-6相似，发动机功率较小，起落架不可收放，是二战期间产量最大的单翼基础教练机。我空军习惯称之为“福利特”，1952年退役。
P-51“野马”，是美国北美航空股份有限公司制造的单座活塞式战斗机，是二战中美国最好的战斗机。为了弥补教练机的不足，第7航校修复改装了13架双座教练机，是主力教练机型之一。
“史汀生”L-5“哨兵”(也译为“步哨”)，是美国康维尔—史汀生公司研制的联络机，也可改装成照相侦察机或教练机。二战期间深受美军喜爱，被誉为“飞行吉普”。我空军成立时，有良好5架，待修3架，1976年全部退役。
人民空军成立初期使用的苏制教练机
人民空军成立后，为大批培养飞行员，在老航校的基础上成立了2个轰炸机学校和4个驱逐机学校，全部使用从苏联进口的教练机。第1轰炸机航校在哈尔滨，第2轰炸机航校在长春，第1驱逐机航校在锦州，第2驱逐机航校在沈阳，第3驱逐机航校在济南，第4驱逐机航校在北京，依次称为第1至6航校。6所航校的初级教练机全部使用雅克—18，驱逐机学校的中级教练机使用雅克—11，高级教练机使用乌拉—9，轰炸机学校的中级教练机使用乌特伯—2，高级教练机使用乌图—2。到1953年底，这6所航校共培训出各类飞行员5000多名，保证了迅速组建空军部队的需要，为尔后空军的发展准备了骨干。第7航校稍后不再承担运输机空、地勤人员培训任务后，改用苏制乌伊尔—10教练机培训强击机飞行员。
机型简介：雅克—18，是苏联雅柯夫列夫飞机设计于1946年设计的活塞式初级教练机。我国曾对其进行仿制，命名为“初教5”。 雅克—11，是苏联雅柯夫列夫设计局研制的活塞式单发中级教练机，也可作歼击机、侦察机等使用。乌拉—9，是苏联拉沃契金设计局在在拉—9歼击机基础上改型研制的活塞式双座歼击教练机，用于拉—9、拉—11等活塞式歼击机的改装训练，也可作为航校的高级教练机。1950—1951年，我国曾少量进口乌拉—7，因可靠性和飞行性能都不如乌拉—9而搁置。乌特伯—2，是苏联苏霍伊设计局专门研制的活塞式双发中级轰炸教练机。 乌图—2，是苏联苏霍伊设计局由图—2改型的活塞式双发轰炸教练机，用于图—2飞行员改装训练。乌图—2与图—2的主要区别是，机头部分加长，以容纳飞行教员和学员，增设了相应的操纵系统。乌伊尔—10，是苏联伊留申设计局研制的活塞式双座强击教练机。该机与伊尔—10的主要区别是，将射击员座改为教员座，增设了并联的操纵系统，取消了向后射击的活动机枪。
从螺旋桨式教练机到喷气式教练机
随着我军主战飞机由螺旋桨式过渡为喷气式，为满足喷气式飞机的训练需求，我国从苏联进口了各种喷气式歼击机、轰炸机的同型教练机。歼击机航校和部队开始使用苏制乌米格—15教练机，轰炸航校和部队开始使用苏制乌伊尔—28教练机。飞行训练体制由“初、中、高”三级改为“初、高”两级，雅克—11、乌拉—9、乌特伯—2、乌图—2逐渐被淘汰。50年代初，一些部队使用过苏制雅克—17喷气式歼击教练机，用于拉—9和拉—11飞行员改装米格—15。二十世纪六、七十年代，部分歼击航校使用过捷克制L-29喷气式初级教练机，作为螺旋桨式初教机与喷气式歼击机之间的过渡机。九十年代中期以来，我军部分装备第三代先进战斗机的部队，也装备了对应型号的双座教练型，用于第三代战斗机的改装和提高训练。
机型简介：乌米格—15，是苏联米高扬设计局研制的喷气式歼击教练机。乌米格—15与米格—15的主要不同点是：(1)增设了后座舱及相应的操纵系统、仪表设备；(2)减小了机身油箱的容积；(3)武器改为1挺12.7毫米机枪。1951～1958年，我国从苏联进口乌米格—15飞机357架。空军曾将部分米格—15歼击机改装成双座教练机，称为“乌米格—15改”。乌伊尔—28，是苏联伊留申设计局研制的喷气式轰炸教练机。乌伊尔-28与伊尔-28的主要不同点是：(1)将机头的领航员舱改为飞行教员舱；(2)取消了轰炸航行雷达和武器系统。我国曾对其进行仿制，命名为“轰教5”。1952—1956年共进口该机22架。雅克—17，是苏联雅柯夫列夫设计局研制的喷气式歼击教练机。1950年10月13日，驻中国上海，帮助防空的苏联空军部队向我空军第4混成旅移交了4架乌雅克17—电机。1950年11月5日，驻中国东北帮助防空的为；联空军部队向解放军空军移交11架。1950～1951年，共进口43架。
教练机的国产化
新中国成立时，航空工业还是一片空白。经过一段时间的修理和装配之后，工厂设备逐渐齐全，技术水平不断提高，二十世纪五十年代中期开始仿制和自研教练机。新中国仿制的第一架飞机是初教5教练机，自行研制成功的第一架喷气式飞机是歼教1教练机，第一种投入大批量生产的飞机是自行研制的初教6教练机。六十年代中期以来，我国又仿制和自研了歼教5、歼教6、歼教7、教8、轰教5、运教5、轰运教7等多种型号的教练机。其中，初教5和轰教5是按照苏联提供的图纸或实物仿制的，歼教5、歼教6、歼教7、运教5和轰运教7是同型歼击机或运输机的改型机，歼教1、初教6和教8是我国自行设计制造的专用教练机。除初教5是仿制自用、歼教1未定型生产、轰运教7新近研制外，其他各型飞机不仅装备我军各飞行学院、训练基地和航空兵部队，还援助或出口到第三世界国家。在上述各型教练机中，初教5和初教6是初级教练机，歼教1和教8是基础教练机，其他属于战斗教练机或高级教练机。目前，我军歼击机飞行员一般要经过初教6、教8(歼教5)、歼教7三级培训，前两项在飞行学院进行，最后一项在训练基地进行轰炸运输机飞行员—般要经过初教6、轰运教7(轰教5、运教5、安-24／26)两级培训。
机型简介：初教5，是新中国仿制的第一种飞机，样机是雅克—18，由320厂(南昌飞机制造公司)仿制和生产，曾命名为“1号机”和“红专501”。1954年2月，苏联全套图纸资料送至320厂，4月试制工作全面展开，7月3日首飞成功，8月26日批准投入成批生产，1958年停产，共生产379架。初教6，是新中国自行研制成功的第一种飞机，由南昌320厂生产，最初称“初教1”，代号“102”，后改称“红专502”，代号“61式”。它是前三点式起落架、金属结构的串列双座螺旋桨式初级教练机，能在土跑道或草地机场起降，可以用于各种飞行科目的初级训练。1957年8月正式下达设计任务，1958年8月27日首飞成功，1961年底定型，共生产2000多架。自装备部队以来，没有因设计问题造成重大事故，目前仍是我军初级
教练机的主力机型。
歼教1，是我国自行研制的第一架喷气式飞机，又称“东风101”、“红专503”。它是单发、两侧进气、串列双座布局的亚音速歼击教练机，其原始设计目标是替代苏制雅克—18初级教练机，或是作为基础教练机使用，可惜空军没有选中该机，故未能进一步完善设计和投入批量生产，但其两侧进气技术后来应用到强5飞机上。歼教5，是132厂(成都飞机工业公司)在歼—5甲的基础上试制和生产的一种全天候高亚音速喷气式歼击教练机，用以替代乌米格—15，是空军航校长期使用的高级教练机，目前仍在使用。研制工作始于1964年初，1966年5月首次成功，1966年12月正式定型投产，共生产1000多架。歼教6，是由112厂(沈阳飞机制造厂)在歼6基础上研制的超音速歼击教练机，供飞行部队改装、训练歼击机飞行员，也可执行其他双座飞行任务。1966年开始研制，1970年11月6日首飞，1973年12月完成设计定型，1976年12月完成生产定型，1986年停产，共生产624架。歼教7，是由贵州航空工业集团在歼7Ⅱ基础上，参照苏制乌米格— 21研制的超音速歼击教练机。它能完成歼7飞机的全部训练科目和歼8飞机的大部分训练科目，兼有一定的空战和对地攻击能力，供飞行部队改装、训练歼击机飞行员。研制工作于1979年开始，1985年7月首飞成功，1988年初正式定型。该机装有飞行故障模拟系统和飞行状态记录仪，前者由教员操纵，可方便地模拟出各种飞行状态中可能遇到的故障情况，后者用于记录飞机实际的飞行状态，可供返航后研究总结。教8，是洪都航空工业集团研制的基础教练机，在K8串列双座中级教练／轻型对地攻击机基础上改进而成，基本使命是替代歼教5，进行喷气式飞机的飞行驾驶技术和战斗技术训练，也可执行对地攻击任务。1994年12月首飞，1998年12月改装国产涡扇11发动机。目前已经装备部分飞行学院。轰教5，是122厂(哈尔滨飞机制造厂)测绘仿制的苏制乌伊尔—28教练机，用于训练轰炸机飞行员。仿制工作于1967年开始，1970年11月首次试飞，1972年正式定型，共生产约200架。目前正逐步淘汰。运教5，是320厂应空军的要求在运5飞机基础上改装的领航教练机，亦称运5丁，主要用于训练领航员。1958年开始改装，1963年正式定型，共生产100多架。与运5运输型的主要区别是增加了通信、瞄准、轰炸设备，在机身底部和两侧加装了半球状凸出的玻璃窗口和炸弹舱。轰运教7，是二十世纪九十年代后期西安飞机工业公司在运7—100公务机的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电子系统，用以替代陈旧的轰教5、运教5、安—24和 安-26教练型。
我军未来高级教练机
由于我军现役主战飞机中第三代战斗机的数量不断上升，在歼击机飞行员的三级培训体制中，歼教7承受着越来越大的压力。一方面，教8是一种标准的基础教练机，在起降速度、爬升率和升限等基本性能以及中、高空机动性能方面与战斗教练机差距明显，从教8改装到歼教7的训练跨度较大；另—方面，随着新型作战飞机陆续装备部队，歼教7在机载设备、座舱布局和机动性能等方面明显落后，难以适应新机改装训练任务的要求。此外，该机本身还存在着重量过大、后座舱视界差、发动机耗油率高、滞空时间短等问题。因此，我军急需发展一种既能与教8训练梯度相衔接，又能与第三代战斗机驾驶技术相适应的通用型高级教练机。近年来，国内有关方面对此进行了比较深入的研究，普遍认为该机应该具备超音速飞行能力和高机动性能，使学员能够体验到第三代战斗机的飞行品质；采用变稳技术，以便模拟不同飞行性能的飞机；安装涡扇发动机，减少油率，降低噪音，增大航程和续航时间，提高出勤率；稍作改动即可作为轻型对地攻击机使用，从而增强空军的整体作战能力和威慑能力。在2000年11月的珠海航展上，贵州航空工业集团公司展示了FTC-2000歼击教练机模型；在2001年9月的北京航展上，洪都航空工业集团公司展示了L15高级教练机。预计明后年这两款飞机就可能相继试飞，详细性能目前尚不得而知。但不管它们最终是否会被空军选中，我们都有理由相信，有强大的航空工业做后盾，人民空军的教练机会更加先进。
立川99高级教练机——东北老航校
是日本于1939年生产的一种高级教练机，用于训练飞行员。 1945年我军从日军手中缴获了这种飞机，在东北老航校期间，飞行学员使用它进行训练。飞机的涂漆还沿用日本的方式，上部绿、土棕、黑等色迷彩，下部却是醒目的橙红色，而不是和天空近似的蓝、灰色。它的机徽是一个红五星，中间是一个“中”字，这是任弼时同志为东北老航校专门设计的，可以算是我军最早的机徽版本。该机为我人民空军早期战斗机飞行员的培养，作出了巨大贡献，朝鲜战争中涌现出的志愿军空军战斗英雄王海、张积慧等均是使用99式高教机完成的飞行训练。该机于1953年全部退役。
是日本于1939年生产的一种高级教练机，用于训练飞行员。 1945年我军从日军手中缴获了这种飞机，在东北老航校期间，飞行学员使用它进行训练。飞机的涂漆还沿用日本的方式，上部绿、土棕、黑等色迷彩，下部却是醒目的橙红色，而不是和天空近似的蓝、灰色。它的机徽是一个红五星，中间是一个“中”字，这是任弼时同志为东北老航校专门设计的，可以算是我军最早的机徽版本。该机为我人民空军早期战斗机飞行员的培养，作出了巨大贡献，朝鲜战争中涌现出的志愿军空军战斗英雄王海、张积慧等均是使用99式高教机完成的飞行训练。该机于1953年全部退役。
PT-19A教练机
1942年，美国依据《租界法案》提供给中国127架PT-19A教练机用以训练迁至印度境内的国民党空军官校的飞行学员。抗战胜利后，这批飞机飞返国内使用。解放战争中，被人民解放军缴获一部分，并装备人民空军。开国大典中，有两架参加了空中检阅。到1949年11月，人民解放军空军正式成立时，有状态良好的PT-19A教练机6架，待修7架。至1953年，全部退役。图为我人民空军创建初期装备的PT-19A
1942年，美国依据《租界法案》提供给中国127架PT-19A教练机用以训练迁至印度境内的国民党空军官校的飞行学员。抗战胜利后，这批飞机飞返国内使用。解放战争中，被人民解放军缴获一部分，并装备人民空军。开国大典中，有两架参加了空中检阅。到1949年11月，人民解放军空军正式成立时，有状态良好的PT-19A教练机6架，待修7架。至1953年，全部退役。图为我人民空军创建初期装备的PT-19A
L-5教练机
美国L-5型联络机，是第二次世界大战中被美军广泛使用的一种轻型飞机。主要承担侦察、校射、通讯、救护、滑翔机牵引等任务，深受美军士兵的喜爱，被美国大兵亲切的称为“空中吉普”。
人民空军初创时，曾装备过缴获自国民党部队的L-5，并参加了开国大典的空中检阅。图为人民空军装备时的涂装。
美国L-5型联络机，是第二次世界大战中被美军广泛使用的一种轻型飞机。主要承担侦察、校射、通讯、救护、滑翔机牵引等任务，深受美军士兵的喜爱，被美国大兵亲切的称为“空中吉普”。
人民空军初创时，曾装备过缴获自国民党部队的L-5，并参加了开国大典的空中检阅。图为人民空军装备时的涂装。
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AT-6“德克萨斯人”，是美国北美航空股份有限公司制造的高级教练机，战后被作为初级教练机使用。我空军成立时只有l架，后陆续有7架起义，1953年全部退役。
1936年，美国北美(NORTH AMERICAN)航空股份有限公司为美军生产了第一种单翼基础教练机。公司内部型号是NA-16-1A，1938年，北美公司将NA-16发展成NA-26“得克萨斯人”，将固定式起落架改为可收放式起落架，机身外表采用金属蒙皮，还可选装武器；海军型号为SNJ-5，陆军型号为BC-1A，后统改称为AT-6。
美国北美(NORTH AMERICAN)公司制造的AT-6是一种单发双座初级教练机，主要用于飞行员的基础飞行技巧训练,该机使用一台P&W R-1340-49 AN-1活塞式发动机,最大马力550匹,最大速度140公里/时,实用升限24,200呎,装配0.30吋机枪二挺,并可挂载100磅炸弹二枚。
1935年第一架Texan原型飞机诞生。以后又发展了多种改型。AT-6系列教练机一直生产到50年代初期，累计生产15117架，使用国家超过40个。北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机采用传统式常规布局，机翼长于机身，动力和升力富于量较大，舵杆操纵反应十分灵活，结构坚固，疲实耐用非常适合初学者训练使用，被亲切的称作“飞行员制造者”，据不完全统计二战时期该机曾为美国培养军事飞行员上万人。该机除作为初级飞行员训练外，还被用作攻击机、联络指挥机和照相侦察机。北美T-6A “得克萨斯人”初级教练机，座舱有两个座椅呈前后阶梯式分布，学员在前，教员在后。飞行员也可以单独在前座驾驶。机舱采用分段式抽拉式舱盖。
1956年美国海军(Cuba)训练基地使用的SNJ-5初级教练机，机身被涂成暗灰色，机翼、水平尾翼和垂尾涂为黄色，机翼中段、舵面和发动机盖涂成红，机头上涂成亚光黑，使得飞机在远处非常容易辨认。第二次世界大战以后，北美AT-6 “得克萨斯人”初级教练机在训练场上是无处不在，除了部分用于军事训练和执行低强度作战任务(韩战、越战用于侦察联络和传递邮件)外，民间也广为爱好者收藏和体验飞行使用。现在在北美地区的各机场和航展上仍能时不时看到它矫健身影。
我国也是北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机的使用国。解放战争初期美国通“租借法”向当时的国民党政府提供了数十架(数量现已无资料考证)。1949年10月17日，国民党空军航校1架AT-6自台湾起义，安全降落福州。1949年11月我正式成立中国人民解放军空军时，在东北航校就有保存良好的AT-6高级教练机1架。以后陆续又有7架起义。AT-6是人民空军成立后通过起义而获得并使用的美制活塞式初级教练机，在空军中通常称为“北美”式飞机。1953年最后7架退役。
北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机性能规格：
翼展：12.8公尺 机身：8.84公尺 机高：3.55公尺 空重：1939公斤
总重：2550公斤 时速：140公里 升限：6100公尺 航程：890公里
发动机：P&W R-1340-AN1型550匹马力发动机 乘员：二人
1936年，美国北美(NORTH AMERICAN)航空股份有限公司为美军生产了第一种单翼基础教练机。公司内部型号是NA-16-1A，1938年，北美公司将NA-16发展成NA-26“得克萨斯人”，将固定式起落架改为可收放式起落架，机身外表采用金属蒙皮，还可选装武器；海军型号为SNJ-5，陆军型号为BC-1A，后统改称为AT-6。
美国北美(NORTH AMERICAN)公司制造的AT-6是一种单发双座初级教练机，主要用于飞行员的基础飞行技巧训练,该机使用一台P&W R-1340-49 AN-1活塞式发动机,最大马力550匹,最大速度140公里/时,实用升限24,200呎,装配0.30吋机枪二挺,并可挂载100磅炸弹二枚。
1935年第一架Texan原型飞机诞生。以后又发展了多种改型。AT-6系列教练机一直生产到50年代初期，累计生产15117架，使用国家超过40个。北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机采用传统式常规布局，机翼长于机身，动力和升力富于量较大，舵杆操纵反应十分灵活，结构坚固，疲实耐用非常适合初学者训练使用，被亲切的称作“飞行员制造者”，据不完全统计二战时期该机曾为美国培养军事飞行员上万人。该机除作为初级飞行员训练外，还被用作攻击机、联络指挥机和照相侦察机。北美T-6A “得克萨斯人”初级教练机，座舱有两个座椅呈前后阶梯式分布，学员在前，教员在后。飞行员也可以单独在前座驾驶。机舱采用分段式抽拉式舱盖。
1956年美国海军(Cuba)训练基地使用的SNJ-5初级教练机，机身被涂成暗灰色，机翼、水平尾翼和垂尾涂为黄色，机翼中段、舵面和发动机盖涂成红，机头上涂成亚光黑，使得飞机在远处非常容易辨认。第二次世界大战以后，北美AT-6 “得克萨斯人”初级教练机在训练场上是无处不在，除了部分用于军事训练和执行低强度作战任务(韩战、越战用于侦察联络和传递邮件)外，民间也广为爱好者收藏和体验飞行使用。现在在北美地区的各机场和航展上仍能时不时看到它矫健身影。
我国也是北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机的使用国。解放战争初期美国通“租借法”向当时的国民党政府提供了数十架(数量现已无资料考证)。1949年10月17日，国民党空军航校1架AT-6自台湾起义，安全降落福州。1949年11月我正式成立中国人民解放军空军时，在东北航校就有保存良好的AT-6高级教练机1架。以后陆续又有7架起义。AT-6是人民空军成立后通过起义而获得并使用的美制活塞式初级教练机，在空军中通常称为“北美”式飞机。1953年最后7架退役。
北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机性能规格：
翼展：12.8公尺 机身：8.84公尺 机高：3.55公尺 空重：1939公斤
总重：2550公斤 时速：140公里 升限：6100公尺 航程：890公里
发动机：P&W R-1340-AN1型550匹马力发动机 乘员：二人
PT-17教练机“西点军校生”
1933年12月，美国斯梯曼飞机公司(1939年并入波音公司)研制成“西点军校生”系列的原型机斯梯曼70型。1935-1936年间，美国海军以NS-l的军用型号订购了61架；1940年开始生产波音．斯梯曼75系列。美国海军航空兵以N2S-l等军用型号购买了250架，美国陆军航空队使用的则称为PT-17。海军型与陆军型的机体相同，不同点在发动机：海军N2S-l采用大陆公司的R-670-l发动机；陆军PT-17采用R-670-5发动机。
第二次世界大战在欧洲爆发后，特別是1941年太平洋战争爆发后，美国为准备战争，开始利用民间飞行学校大量培养飞行员。陆军和海军分別以PT-13、PT-17、PT-18、PT-27和N2S等型号，大批采购“西点军校生”，该系列飞机累计生产达8584架，按部件计算则达到10346架。“西点军校生”初级教练机与北美公司的AT-6“德克萨斯人” 高级教练机共同构成新的飞行员训练系统。
1942年，美国根据《租借法案》向中国提供了约150架PT-17初级教练机，供已遷到印度旁遮普邦腊河机场的国民党空军航校作训练用。1946年该批飞机编队飞越“驼峰航线”返回国內。国民党空军第三飞机厂于1947年开始在台湾的台中仿制PT-17，称为初教-l型。计划制造100架，首架于1948年2月制成。1949年1月27日，国民党空军航校1架PT-17教练机起义，安全降落安徽合肥机场。以后又有3架起义。到1949年11月正式成立中国人民解放军空军时，还有良好的PT-17初级教练机2架，待修理的20架。1952年最后4架退役。
PT-17初级教练机主要技术数据：翼展9.8米；机身7.6米；机高2.7米；空重878千克；总重1232千克；时速170千米；升限3413米；航程813千米；机上乘员二人；动力装置为1台Continental R-670-5型220匹马力发动机。
1933年12月，美国斯梯曼飞机公司(1939年并入波音公司)研制成“西点军校生”系列的原型机斯梯曼70型。1935-1936年间，美国海军以NS-l的军用型号订购了61架；1940年开始生产波音．斯梯曼75系列。美国海军航空兵以N2S-l等军用型号购买了250架，美国陆军航空队使用的则称为PT-17。海军型与陆军型的机体相同，不同点在发动机：海军N2S-l采用大陆公司的R-670-l发动机；陆军PT-17采用R-670-5发动机。
第二次世界大战在欧洲爆发后，特別是1941年太平洋战争爆发后，美国为准备战争，开始利用民间飞行学校大量培养飞行员。陆军和海军分別以PT-13、PT-17、PT-18、PT-27和N2S等型号，大批采购“西点军校生”，该系列飞机累计生产达8584架，按部件计算则达到10346架。“西点军校生”初级教练机与北美公司的AT-6“德克萨斯人” 高级教练机共同构成新的飞行员训练系统。
1942年，美国根据《租借法案》向中国提供了约150架PT-17初级教练机，供已遷到印度旁遮普邦腊河机场的国民党空军航校作训练用。1946年该批飞机编队飞越“驼峰航线”返回国內。国民党空军第三飞机厂于1947年开始在台湾的台中仿制PT-17，称为初教-l型。计划制造100架，首架于1948年2月制成。1949年1月27日，国民党空军航校1架PT-17教练机起义，安全降落安徽合肥机场。以后又有3架起义。到1949年11月正式成立中国人民解放军空军时，还有良好的PT-17初级教练机2架，待修理的20架。1952年最后4架退役。
PT-17初级教练机主要技术数据：翼展9.8米；机身7.6米；机高2.7米；空重878千克；总重1232千克；时速170千米；升限3413米；航程813千米；机上乘员二人；动力装置为1台Continental R-670-5型220匹马力发动机。
乌伊尔—10，是苏联伊留申设计局研制的活塞式双座强击教练机。该机与伊尔—10的主要区别是，将射击员座改为教员座，增设了并联的操纵系统，取消了向后射击的活动机枪。
解放一江山岛战役期间，我人民空军伊尔-10强击机编队
前苏联于1939年研制成功了伊尔-型强击机，并很快在苏联伟国战争中发挥了巨大的作用，被德国士兵惊恐的称做“黑色死神”。1944年，在伊尔-2型的基础上，进行了改进，发展而成了伊尔-10型强击机。我人民空军创建初期，层大量购买改机，组建了空军强击机部队。该机曾参加解放一江山岛等战役。1972年12月4日，最后103架伊尔-10退役。
解放一江山岛战役期间，我人民空军伊尔-10强击机编队
前苏联于1939年研制成功了伊尔-型强击机，并很快在苏联伟国战争中发挥了巨大的作用，被德国士兵惊恐的称做“黑色死神”。1944年，在伊尔-2型的基础上，进行了改进，发展而成了伊尔-10型强击机。我人民空军创建初期，层大量购买改机，组建了空军强击机部队。该机曾参加解放一江山岛等战役。1972年12月4日，最后103架伊尔-10退役。
1950年下半年，帮助我国执行上海防空任务的苏联空军向我空军转交了四架乌雅克-17喷气式歼击教练机。这是我国拥有的第一种喷气式歼击教练机。
随着我军主战飞机由螺旋桨式过渡为喷气式，为满足喷气式飞机的训练需求，我国从苏联进口了各种喷气式歼击机、轰炸机的同型教练机。歼击机航校和部队开始使用苏制乌米格—15教练机。
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雅克—11，是苏联雅柯夫列夫设计局研制的活塞式单发中级教练机，也可作歼击机、侦察机等使用。
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还有吧?继续发啊.:D
初教-5——中国第一架飞机
从新中国自行制造的第一架飞机“初教-5”，到自主开发研制、应用广泛的初级教练机“初教-6”，再到享誉国际的基础教练机K-8，还有目前正在开发研制的高级教练机，洪都集团可以当之无愧地称为“中国的教练机基地”。
1954年7月3日下午5时15分，是一个令所有的中国人都欢呼雀跃的时刻。新中国成立后第一架自已制造的飞机--仿制苏联的雅克18(后被称为“初教-5”)首飞成功，标志着中国航空工业从此由修理跨入了制造的新阶段。中国不能自己制造飞机的历史结束了！
8月1日，毛泽东主席亲笔给洪都人签署了嘉勉信：“祝贺你们试制第一架雅克-18型飞机成功的胜利，这在建立我国的飞机制造业和增强国际力量上都是一个良好的开端。”
雅克-18飞机是苏联雅克福烈夫设计局1946年设计的初级教练机，结构简单，构架式机身骨架，矩形中翼和两个梯形外翼，安装一台活塞式发动机和木质螺旋桨。起落架为后三点式。机身装有航行仪表、发动机仪表、无线电台和半罗盘、机内通话设备等。重量较轻，操纵容易，可在土跑道上起降，可以使学员在学会各种初级训练科目后，很快掌握飞机的使用性能。
从1954年第一架初教5飞机制造成功至1958年10月奉令停产，初教5飞机共生产379架，全部交付空、海军和民航使用，为培养、训练中国早期飞行员做出了贡献。
该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。
性能数据：
翼展10.60米
机长8.03米
起飞重量1316千克
最大时速254千米
航程710千米
发展历史
初教-5教练机，我国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。1949年10月15日我国从苏联首批进口雅克-18二十架，由满洲里铁路运至中国，至1954年雅克-18共进口了256架。从1950年1月雅克-18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用于飞行训练。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内，从修理起步，逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。1950年1月，雅克－18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用於飞行训练。
1950年12月13日，周恩来致电斯大林，增加订购24架雅克－18。1950年7月19日，苏联政府同意将雅克－18飞机及其发动机的制造权转让给中国。至1954年，雅克－18共进口了256架。中国航空工业部门从1952年起，结合飞机修理开始试制部分零组件，1953年开始试制大部件，年底试制成功全部主要部件。1954年2月，苏联全套图纸资料送至320厂。
1954年4月，空军急切需要初级教练机，而南昌方面已经具备了相应的条件，因此仿制工作提早开始。1954年7月3日，320厂仿制的雅克－18飞机在南昌首飞成功，当月完成国家试飞和鉴定，8月26日批准投人批生产，10月6日首批交付空军航校使用。国产雅克－18飞机最初命名为“红专－501”，1964年 11月1日改名为初教5型飞机。到1958年停产，共生产交付379架。1978年最後13 架退役。
雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。该设计局的时任总师雅可夫列夫衷情于航空体育运动，在二战前已经设计了极为成功的UT-2体育运动机，共生产了7150架，是苏联当时生产最多的初级教练机。1945年，该局在UT-2L和MV型的基础上设计出了雅克-18。
1951年4月23日，国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌，在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道，一座厂房，七座旧机棚，30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗，建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底，南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。
1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月，南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机，命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分，初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙，但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端，有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架，次年交付部队60架，到1958年共生产了379架。
据称中苏两国两党关系破裂后，毛主席曾经下令将雅克-18全部烧毁，接到命令后贺龙元帅和前空军司令员刘亚楼恳求毛主席把01号飞机（第一架援华的该型飞机，刘亚楼曾经驾驶该机进行训练飞行）留下，并支援给东北地方航校。毛主席经过考虑后同意并作了指示，只保留了这一架雅克-18。其它所有的雅克-18都按毛主席的指示集中烧毁。八十年代末，东北齐齐哈尔航校解散后，该机被私人收藏。
该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP五缸气冷式活塞发动机，功率160马力。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。
320厂总工艺师部门的技术人员就对初教5仿制时采用的全机样件加工周期长，刚度难保证，变形难控制等情况不满意，开始探索新的飞机制造协调方法。1956年1月工厂派副总工艺师冯旭率领有关技术人员到112厂学习“基准孔工作法”，了解型架装配机、划线钻孔台的原理和应用，参观了苏制型架装配机。他们回厂后立即制定了措施计划，并得到了部、局的支持，调拨了一台工作行程6米的旧龙门刨床给工厂，作为改装型架装配机使用。在总机械师孙效忠、副总工艺师冯旭主持下，经过机修车间、型架车间和模具车间的努力，在5月份分别改装完成和制造完工。在复制初教5中翼、外翼总装型架时进行了试用，型架精度符合要求，使用情况良好。型架装配机和划线钻孔台的制造投产，为新机试制采用“基准孔工作法”创造了条件，奠定了技术基础。
从新中国自行制造的第一架飞机“初教-5”，到自主开发研制、应用广泛的初级教练机“初教-6”，再到享誉国际的基础教练机K-8，还有目前正在开发研制的高级教练机，洪都集团可以当之无愧地称为“中国的教练机基地”。
1954年7月3日下午5时15分，是一个令所有的中国人都欢呼雀跃的时刻。新中国成立后第一架自已制造的飞机--仿制苏联的雅克18(后被称为“初教-5”)首飞成功，标志着中国航空工业从此由修理跨入了制造的新阶段。中国不能自己制造飞机的历史结束了！
8月1日，毛泽东主席亲笔给洪都人签署了嘉勉信：“祝贺你们试制第一架雅克-18型飞机成功的胜利，这在建立我国的飞机制造业和增强国际力量上都是一个良好的开端。”
雅克-18飞机是苏联雅克福烈夫设计局1946年设计的初级教练机，结构简单，构架式机身骨架，矩形中翼和两个梯形外翼，安装一台活塞式发动机和木质螺旋桨。起落架为后三点式。机身装有航行仪表、发动机仪表、无线电台和半罗盘、机内通话设备等。重量较轻，操纵容易，可在土跑道上起降，可以使学员在学会各种初级训练科目后，很快掌握飞机的使用性能。
从1954年第一架初教5飞机制造成功至1958年10月奉令停产，初教5飞机共生产379架，全部交付空、海军和民航使用，为培养、训练中国早期飞行员做出了贡献。
该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。
性能数据：
翼展10.60米
机长8.03米
起飞重量1316千克
最大时速254千米
航程710千米
发展历史
初教-5教练机，我国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。1949年10月15日我国从苏联首批进口雅克-18二十架，由满洲里铁路运至中国，至1954年雅克-18共进口了256架。从1950年1月雅克-18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用于飞行训练。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内，从修理起步，逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。1950年1月，雅克－18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用於飞行训练。
1950年12月13日，周恩来致电斯大林，增加订购24架雅克－18。1950年7月19日，苏联政府同意将雅克－18飞机及其发动机的制造权转让给中国。至1954年，雅克－18共进口了256架。中国航空工业部门从1952年起，结合飞机修理开始试制部分零组件，1953年开始试制大部件，年底试制成功全部主要部件。1954年2月，苏联全套图纸资料送至320厂。
1954年4月，空军急切需要初级教练机，而南昌方面已经具备了相应的条件，因此仿制工作提早开始。1954年7月3日，320厂仿制的雅克－18飞机在南昌首飞成功，当月完成国家试飞和鉴定，8月26日批准投人批生产，10月6日首批交付空军航校使用。国产雅克－18飞机最初命名为“红专－501”，1964年 11月1日改名为初教5型飞机。到1958年停产，共生产交付379架。1978年最後13 架退役。
雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。该设计局的时任总师雅可夫列夫衷情于航空体育运动，在二战前已经设计了极为成功的UT-2体育运动机，共生产了7150架，是苏联当时生产最多的初级教练机。1945年，该局在UT-2L和MV型的基础上设计出了雅克-18。
1951年4月23日，国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌，在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道，一座厂房，七座旧机棚，30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗，建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底，南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。
1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月，南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机，命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分，初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙，但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端，有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架，次年交付部队60架，到1958年共生产了379架。
据称中苏两国两党关系破裂后，毛主席曾经下令将雅克-18全部烧毁，接到命令后贺龙元帅和前空军司令员刘亚楼恳求毛主席把01号飞机（第一架援华的该型飞机，刘亚楼曾经驾驶该机进行训练飞行）留下，并支援给东北地方航校。毛主席经过考虑后同意并作了指示，只保留了这一架雅克-18。其它所有的雅克-18都按毛主席的指示集中烧毁。八十年代末，东北齐齐哈尔航校解散后，该机被私人收藏。
该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP五缸气冷式活塞发动机，功率160马力。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。
320厂总工艺师部门的技术人员就对初教5仿制时采用的全机样件加工周期长，刚度难保证，变形难控制等情况不满意，开始探索新的飞机制造协调方法。1956年1月工厂派副总工艺师冯旭率领有关技术人员到112厂学习“基准孔工作法”，了解型架装配机、划线钻孔台的原理和应用，参观了苏制型架装配机。他们回厂后立即制定了措施计划，并得到了部、局的支持，调拨了一台工作行程6米的旧龙门刨床给工厂，作为改装型架装配机使用。在总机械师孙效忠、副总工艺师冯旭主持下，经过机修车间、型架车间和模具车间的努力，在5月份分别改装完成和制造完工。在复制初教5中翼、外翼总装型架时进行了试用，型架精度符合要求，使用情况良好。型架装配机和划线钻孔台的制造投产，为新机试制采用“基准孔工作法”创造了条件，奠定了技术基础。
初教-6——中国飞行员的摇篮
1957年，中国空军急需一种新型教练机，洪都人又打响了新的战斗——自行设计、制造初教-6飞机。1958年8月27日，新中国第一架自已设计、制造的螺旋桨初级教练机——初教-6跃上了蓝天，标志着新中国航空工业已从修理——仿制，发展到了自行设计飞机的新阶段。
1961年，洪都针对初教-6飞机在试飞中暴露的四个主要问题，即：发动机汽缸头温度过低，滑油系统散热性能不好，有右编航现象及左右油箱耗油不均等，再次做了设计改进，重试制了定型试验机，至10月15日试飞全部结束，其飞行1800个起落，612飞行小时。 1962年1月5日，国务院军工产品定型委员会正式批准初教-6飞机定型投入批生产。
1963年，初教-6所装的国产发动机活塞6和螺旋桨均已试制成功。从此，初教-6飞机零件和成品附件全部立足国内生产。
1965年12月，加大功率的活塞6甲发动机定型投产。以后，装用活赛6甲的飞机命名为初教-6甲飞机。
1964年至1966年，洪都改装了10架装有武器的初教-6乙飞机。
1979年，初教-6飞机荣获国家质量金质奖，成为我国第一个获此殊荣的机种。
初教-6各型飞机自投产以来至今共生产了2000多架，为我国成功地培养了数以万计的飞行员，堪称中国飞行员成长的摇篮。
如今，随着战斗机的发展换代，初教-6已不能满足培养新型战斗机飞行员的需要，但它依然在选拔飞行员阶段发挥着重要作用，成为航校挑选飞行员苗子的试金石。同时，初教-6以它良好的操纵性和出色的安全性能受到广大航空爱好者的喜爱，在欧美航空俱乐部很受欢迎。这种性能稳定、安全可靠、完全由中国制造的飞机还将在新的飞行领域焕发新的生命力。
“初教六”型教练机是中国南昌飞机制造公司研制的串列双座初级教练机。1957年7月开始设计，1958年8月原型机首次试飞，1962年1月定型，同年6月改装HS6发动机，并投入批生产。初教-6安全可靠，除中国空军大量使用外，装备国家还有：阿尔巴尼亚、孟加拉、柬埔寨、朝鲜、坦桑尼亚和赞比亚等国。到1996年年底国止，共生产各型飞机2000余架，其中出口200架左右。初教-6的主要型别有：初教-6原型机、初教-6生产型、初教-6甲型、初教-6乙型和改型农业飞机“海燕”等。
动力装置 一台活塞6星型气冷9缸活塞发动机，起飞功率为191.2千克，额定功率为161.8千瓦，CJ-6生产型装一台活塞6甲发动机，额定功率198.5千瓦； 装“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋浆。
主要机载设备：超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。
尺寸数据：翼展10.18米，机长8.46米，机高（停机状态）2.94米，机翼面积17.0平方米。
重量及载荷最大起飞重量：1419千克，空重1172千克，机内载油量110千克。
性能数据：最大平飞速度（海平面）350千米/小时，巡航速度（高度1000米）170千米/小时，最大爬升率（海平面）6.3米/秒，实用升限5080米，最大航程640千米，续航时间3.6小时，起飞滑跑距离（水泥跑道）280米，着陆滑跑距离（水泥跑道）350米。
发展历史
初教-6串列双座螺旋桨教练机，长期服役于我国空军及地方航校，至今仍然是我国初级教练机的主力。初教-6由南昌飞机制造公司研制，57年7月开始设计，次年8月原型机首飞，62年1月定型并生产5架原型机，使用捷克斯洛伐克的AI-14P道里斯B发动机和配套螺旋桨。半年后批量生产，批量生产型号改用活塞-6星型气冷9缸(HS-6)发动机，额定功率198.5千瓦，配“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋浆。
真正大量生产装备的是初教-6甲，装一台提高功率的活塞-6甲发动机。机上主要设备包括超短波电台和无线电罗盘。由于历史原因，直到1980年，国家才为初教-6颁发了国家质量金奖。
谈谈具体研制情况。1957年第四季度，我国第一架自行设计的两侧进气喷气式歼击教练机歼教-1正式完成打样设计，并进入工作图设计。此时航空工业局下达了新的关于设计一架前三点螺旋桨初级教练机的任务。
我国当时正在生产的初级教练机初教-5是按苏联雅克-18后三点式教练机仿制的，适应不了前三点飞机的训练要求。另外初教-5的钢骨架加外罩蒙布结构也已落后。由于雅克-18的电功率不够，无法采用国产的超短波电台时，这更促使国家决定由生产初教-5的南昌飞机制造厂研制新型教练机。主要负责的设计师包括林家骅、徐舜寿、黄志千等。
其中林家骅同志原为320厂设计科副科长，对初教-5非常熟悉，其他设计人员同样具有相当的能力和经验，对自行研制初级教练机决心和信心很大。用后来参与者的话说：“何况当时连印度这样的国家都已有自己的初级教练机，所以，全室同志的决心是很大的。”这里可见科研界对印度的蔑视。
在此之前，经过7年的艰苦创业，南昌厂已初具规模，完成了由修理阶段进入仿制阶段的转变，基本掌握了活塞式飞机的制造技术。因此初教-6的研制速度是惊人的。5月飞机设计室正式成立。第一架初装铆接只花了两个星期，总装装配仅用7个昼夜，试飞准备工作一天就全部完成。8月27日中国第一架自己设计、制造的螺旋桨教练机——初教-6首飞成功。从开始详细设计到首飞总共只用了72天。
在实际设计中，初教-6并非全新设计，基本上是初教-5的改型。外观上最大的改进是后三点起落架改为前三点起落架。同时为了改善飞机前方的视界，必须砍掉初教-5机头凸起碍事的发动机冷却口。为此选用了捷克斯洛伐克的AI-14P“道里斯B”发动机和配套的螺旋桨。总的来看，初教-6的气动布局及结构设计与初教-5相近甚至相同。后来由于捷克方面不能按时提供选定的发动机，因此试飞原型机上只能采用国产爱姆-11(M-11)发动机及其配套螺旋桨。但在试飞过程中发现，使用该型发动机与其配套的螺旋桨不能变距，因而很多机动动作无法完成，最后改用苏制AI-14P发动机。使用过程中发现该型发动机的排烟罩过于暴露，加之驻训初教-6的机场多为草地机场，从而发生了多起因排烟罩进细小物粒，而使发动机火花塞堵塞导致的空中停车事件，甚至造成了不少人员伤亡。此问题一直未能得到较好解决。
活塞-6发动机实际上是AI-14P的仿制品，于1962年6月4日通过国家鉴定，并安装于生产型的初教六上。活塞-6发动机还用在哈飞的运-11上。由活塞-6改进的活塞-6丙发动机也应用于701及延安2号试验型小型直升机上。
初教-6的改型有初教-6甲、初教-6乙和“海燕”型农业飞机。其中甲型的出现，主要是因为原型机发动机、螺旋桨有不匹配的现象，机动飞行性能低下，为此部分科研人员曾有过改为仿制雅克-18A的意见，但最终以研究甲型解决了上述问题。初教-6乙是加装武器的改型，装两挺7.62毫米口径的机枪，备弹120～180发；可挂10～25千克的炸弹2枚；增加相应的瞄准具与照相枪。该型号在1964～1966年由南昌飞机厂改装了10架。尽管初教-6作为一种低速螺旋桨飞机，没有采用什么高新技术，但安全可靠，坚固耐用，易于操纵，其起飞滑跑距离仅280米，着陆滑跑距离350米。初教-6运行费用低廉，非常适合用于初级教练和运动航空用途。
初教-6机头根据安装发动机的要求,设计为梁式承力结构，外面有发动机罩。其余部分为硬壳式结构。整个机身为全金属结构，外形光滑。采用全金属双梁式下单翼，分为中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁与机身固定在一起，外翼、中央翼为可拆卸式连接。右外翼装有空速管。机翼后缘装有普通襟翼和副翼，外翼上反角7°。根部翼型为NACA23016，中、外翼连接处翼型为NACA23015.2，翼梢翼型为NACA4412。尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮组成。都是普通梁、桁、肋结构。方向舵和升降舵都有调整片。采用可收放前三点式起落架，前起落架为支柱式，向后收入前机身内。主起落架为半摇臂式，向内收入中央翼的起落架舱。主起落架的减震器适于在草地上起落，能承受缺乏经验的学员操作能力不足而粗暴着陆带来的冲击。机轮采用中压轮胎，主轮可制动。
座舱分为前舱和后舱，舱盖由前风挡、前活动舱盖、中固定舱盖及后活动舱盖组成。前后舱有联动的双重操纵机构和各种指示仪器。装有高度表、速度表、升降速度表、地平仪、磁罗盘和发动机转速表等飞行仪表；超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。座舱盖相对窄小，飞机在空中稍一颠簸，飞行员的头部就会撞到舱盖，这也是我军老一代飞行员常年佩戴皮质飞行帽的原因之一，因为如果戴上了又大又圆的头盔驾驶老式飞机，头部活动将更为受限。该机前下方视线不好，在飞机降落前的瞬间，前方的视线完全被高高翘起的飞机头挡住，飞行员只能通过从侧方观察来判断滑行方向是否正确。
“海燕”农业飞机是南昌飞机公司在初教-6基础上研制的农业多用途专业飞机。85年5月开始设计，6月投入试制，8月17日试飞成功。“海燕”可按用户要求，改装成A、B、C三种型别。B型为纯农业机，用于喷洒农药、施肥、播种、森林灭火等。最低作业高度可达1.5米，最小作业速度155千米/小时，喷洒宽度达30米。C型为巡逻观测机，用于空中巡逻、渔情探测、渔政管理、护林防火、防汛指挥、地质勘探、大地测量和航空摄影等。为延长续航时间，在中翼前缘左右各装一个容积为50升的燃油箱。A型为多用途机，兼有B、C两型机的特点。此外“海燕”还可改装成空中游览机。“海燕”能在土跑道或草地上起飞降落。A型售价约24.5万元，B、C型机22.5万元，依不同配置和销售途径浮动在22.5万元～26万元之间。在国外销售价格为A型机8万美元，B、C型机7.5万美元。
正是因为有上述优点，大批的初教-6从60年代一直用到了现在。该机还出口到阿尔巴尼亚等国。2000年，斯里兰卡向中国航空技术进出口总公司购买了一批初教-6，命名为PT-6。在初教-6和K-8中队的基础上，斯里兰卡成立了飞行训练学院，作为空军第一飞行训练大队的一部分，其基地设在阿努拉德哈普拉。
在美国，不少航空爱好者也购入了二手的军用初教-6或全新的“海燕”自娱自乐。下图即他们的初教-6，有的保持了原有的解放军涂装。美国爱好者还曾专门邀请中国相关的设计师前往美国座谈。目前，洪都集团与中国航空技术进出口公司共同投资组建了专营海燕螺旋桨飞机出口业务的伊格莱特公司。据报道，美国试验飞机协会有120多架初教-6，澳大利亚有50多架初教-6。
目前在北京也已有初教-6飞行训练服务，受训者需缴纳2000元/小时的费用，需通过至少40小时飞行训练，方可获得正式飞行资格。这甚至高于美国同类飞行训练的费用。大同航空训练基地的价格则相对便宜，且只需15天即可完成相关飞行训练
进口初教-6的国家有：阿尔巴尼亚、孟加拉、柬埔寨、朝鲜、坦桑尼亚和赞比亚等。到1996年年底止，共生产各型飞机2000余架，其中出口200架左右。
基本技术数据：
翼展：10.18 米
机长：8.46 米
机高：(停机状态)2.94米 (飞机呈水平状态)3.25米
翼面积：17.0 平方米
主轮距：2.87米
前主轮距：2.284米
起飞重量：1419千克
空重：1172千克
机内载油量：110千克
最大平飞速度(海平面)：286千米/小时 最大允许俯冲速度：350千米/小时 巡航速度：170千米/小时，高度1000米
最大爬升率：6.3米/秒，海平面
爬升时间：0到3000米高度16分
升限：5,080 米
续航时间：3.6小时
航程: 640千米
起飞滑跑距离：280米，水泥跑道
着陆滑跑距离：350米，水泥跑道
1957年，中国空军急需一种新型教练机，洪都人又打响了新的战斗——自行设计、制造初教-6飞机。1958年8月27日，新中国第一架自已设计、制造的螺旋桨初级教练机——初教-6跃上了蓝天，标志着新中国航空工业已从修理——仿制，发展到了自行设计飞机的新阶段。
1961年，洪都针对初教-6飞机在试飞中暴露的四个主要问题，即：发动机汽缸头温度过低，滑油系统散热性能不好，有右编航现象及左右油箱耗油不均等，再次做了设计改进，重试制了定型试验机，至10月15日试飞全部结束，其飞行1800个起落，612飞行小时。 1962年1月5日，国务院军工产品定型委员会正式批准初教-6飞机定型投入批生产。
1963年，初教-6所装的国产发动机活塞6和螺旋桨均已试制成功。从此，初教-6飞机零件和成品附件全部立足国内生产。
1965年12月，加大功率的活塞6甲发动机定型投产。以后，装用活赛6甲的飞机命名为初教-6甲飞机。
1964年至1966年，洪都改装了10架装有武器的初教-6乙飞机。
1979年，初教-6飞机荣获国家质量金质奖，成为我国第一个获此殊荣的机种。
初教-6各型飞机自投产以来至今共生产了2000多架，为我国成功地培养了数以万计的飞行员，堪称中国飞行员成长的摇篮。
如今，随着战斗机的发展换代，初教-6已不能满足培养新型战斗机飞行员的需要，但它依然在选拔飞行员阶段发挥着重要作用，成为航校挑选飞行员苗子的试金石。同时，初教-6以它良好的操纵性和出色的安全性能受到广大航空爱好者的喜爱，在欧美航空俱乐部很受欢迎。这种性能稳定、安全可靠、完全由中国制造的飞机还将在新的飞行领域焕发新的生命力。
“初教六”型教练机是中国南昌飞机制造公司研制的串列双座初级教练机。1957年7月开始设计，1958年8月原型机首次试飞，1962年1月定型，同年6月改装HS6发动机，并投入批生产。初教-6安全可靠，除中国空军大量使用外，装备国家还有：阿尔巴尼亚、孟加拉、柬埔寨、朝鲜、坦桑尼亚和赞比亚等国。到1996年年底国止，共生产各型飞机2000余架，其中出口200架左右。初教-6的主要型别有：初教-6原型机、初教-6生产型、初教-6甲型、初教-6乙型和改型农业飞机“海燕”等。
动力装置 一台活塞6星型气冷9缸活塞发动机，起飞功率为191.2千克，额定功率为161.8千瓦，CJ-6生产型装一台活塞6甲发动机，额定功率198.5千瓦； 装“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋浆。
主要机载设备：超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。
尺寸数据：翼展10.18米，机长8.46米，机高（停机状态）2.94米，机翼面积17.0平方米。
重量及载荷最大起飞重量：1419千克，空重1172千克，机内载油量110千克。
性能数据：最大平飞速度（海平面）350千米/小时，巡航速度（高度1000米）170千米/小时，最大爬升率（海平面）6.3米/秒，实用升限5080米，最大航程640千米，续航时间3.6小时，起飞滑跑距离（水泥跑道）280米，着陆滑跑距离（水泥跑道）350米。
发展历史
初教-6串列双座螺旋桨教练机，长期服役于我国空军及地方航校，至今仍然是我国初级教练机的主力。初教-6由南昌飞机制造公司研制，57年7月开始设计，次年8月原型机首飞，62年1月定型并生产5架原型机，使用捷克斯洛伐克的AI-14P道里斯B发动机和配套螺旋桨。半年后批量生产，批量生产型号改用活塞-6星型气冷9缸(HS-6)发动机，额定功率198.5千瓦，配“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋浆。
真正大量生产装备的是初教-6甲，装一台提高功率的活塞-6甲发动机。机上主要设备包括超短波电台和无线电罗盘。由于历史原因，直到1980年，国家才为初教-6颁发了国家质量金奖。
谈谈具体研制情况。1957年第四季度，我国第一架自行设计的两侧进气喷气式歼击教练机歼教-1正式完成打样设计，并进入工作图设计。此时航空工业局下达了新的关于设计一架前三点螺旋桨初级教练机的任务。
我国当时正在生产的初级教练机初教-5是按苏联雅克-18后三点式教练机仿制的，适应不了前三点飞机的训练要求。另外初教-5的钢骨架加外罩蒙布结构也已落后。由于雅克-18的电功率不够，无法采用国产的超短波电台时，这更促使国家决定由生产初教-5的南昌飞机制造厂研制新型教练机。主要负责的设计师包括林家骅、徐舜寿、黄志千等。
其中林家骅同志原为320厂设计科副科长，对初教-5非常熟悉，其他设计人员同样具有相当的能力和经验，对自行研制初级教练机决心和信心很大。用后来参与者的话说：“何况当时连印度这样的国家都已有自己的初级教练机，所以，全室同志的决心是很大的。”这里可见科研界对印度的蔑视。
在此之前，经过7年的艰苦创业，南昌厂已初具规模，完成了由修理阶段进入仿制阶段的转变，基本掌握了活塞式飞机的制造技术。因此初教-6的研制速度是惊人的。5月飞机设计室正式成立。第一架初装铆接只花了两个星期，总装装配仅用7个昼夜，试飞准备工作一天就全部完成。8月27日中国第一架自己设计、制造的螺旋桨教练机——初教-6首飞成功。从开始详细设计到首飞总共只用了72天。
在实际设计中，初教-6并非全新设计，基本上是初教-5的改型。外观上最大的改进是后三点起落架改为前三点起落架。同时为了改善飞机前方的视界，必须砍掉初教-5机头凸起碍事的发动机冷却口。为此选用了捷克斯洛伐克的AI-14P“道里斯B”发动机和配套的螺旋桨。总的来看，初教-6的气动布局及结构设计与初教-5相近甚至相同。后来由于捷克方面不能按时提供选定的发动机，因此试飞原型机上只能采用国产爱姆-11(M-11)发动机及其配套螺旋桨。但在试飞过程中发现，使用该型发动机与其配套的螺旋桨不能变距，因而很多机动动作无法完成，最后改用苏制AI-14P发动机。使用过程中发现该型发动机的排烟罩过于暴露，加之驻训初教-6的机场多为草地机场，从而发生了多起因排烟罩进细小物粒，而使发动机火花塞堵塞导致的空中停车事件，甚至造成了不少人员伤亡。此问题一直未能得到较好解决。
活塞-6发动机实际上是AI-14P的仿制品，于1962年6月4日通过国家鉴定，并安装于生产型的初教六上。活塞-6发动机还用在哈飞的运-11上。由活塞-6改进的活塞-6丙发动机也应用于701及延安2号试验型小型直升机上。
初教-6的改型有初教-6甲、初教-6乙和“海燕”型农业飞机。其中甲型的出现，主要是因为原型机发动机、螺旋桨有不匹配的现象，机动飞行性能低下，为此部分科研人员曾有过改为仿制雅克-18A的意见，但最终以研究甲型解决了上述问题。初教-6乙是加装武器的改型，装两挺7.62毫米口径的机枪，备弹120～180发；可挂10～25千克的炸弹2枚；增加相应的瞄准具与照相枪。该型号在1964～1966年由南昌飞机厂改装了10架。尽管初教-6作为一种低速螺旋桨飞机，没有采用什么高新技术，但安全可靠，坚固耐用，易于操纵，其起飞滑跑距离仅280米，着陆滑跑距离350米。初教-6运行费用低廉，非常适合用于初级教练和运动航空用途。
初教-6机头根据安装发动机的要求,设计为梁式承力结构，外面有发动机罩。其余部分为硬壳式结构。整个机身为全金属结构，外形光滑。采用全金属双梁式下单翼，分为中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁与机身固定在一起，外翼、中央翼为可拆卸式连接。右外翼装有空速管。机翼后缘装有普通襟翼和副翼，外翼上反角7°。根部翼型为NACA23016，中、外翼连接处翼型为NACA23015.2，翼梢翼型为NACA4412。尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮组成。都是普通梁、桁、肋结构。方向舵和升降舵都有调整片。采用可收放前三点式起落架，前起落架为支柱式，向后收入前机身内。主起落架为半摇臂式，向内收入中央翼的起落架舱。主起落架的减震器适于在草地上起落，能承受缺乏经验的学员操作能力不足而粗暴着陆带来的冲击。机轮采用中压轮胎，主轮可制动。
座舱分为前舱和后舱，舱盖由前风挡、前活动舱盖、中固定舱盖及后活动舱盖组成。前后舱有联动的双重操纵机构和各种指示仪器。装有高度表、速度表、升降速度表、地平仪、磁罗盘和发动机转速表等飞行仪表；超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。座舱盖相对窄小，飞机在空中稍一颠簸，飞行员的头部就会撞到舱盖，这也是我军老一代飞行员常年佩戴皮质飞行帽的原因之一，因为如果戴上了又大又圆的头盔驾驶老式飞机，头部活动将更为受限。该机前下方视线不好，在飞机降落前的瞬间，前方的视线完全被高高翘起的飞机头挡住，飞行员只能通过从侧方观察来判断滑行方向是否正确。
“海燕”农业飞机是南昌飞机公司在初教-6基础上研制的农业多用途专业飞机。85年5月开始设计，6月投入试制，8月17日试飞成功。“海燕”可按用户要求，改装成A、B、C三种型别。B型为纯农业机，用于喷洒农药、施肥、播种、森林灭火等。最低作业高度可达1.5米，最小作业速度155千米/小时，喷洒宽度达30米。C型为巡逻观测机，用于空中巡逻、渔情探测、渔政管理、护林防火、防汛指挥、地质勘探、大地测量和航空摄影等。为延长续航时间，在中翼前缘左右各装一个容积为50升的燃油箱。A型为多用途机，兼有B、C两型机的特点。此外“海燕”还可改装成空中游览机。“海燕”能在土跑道或草地上起飞降落。A型售价约24.5万元，B、C型机22.5万元，依不同配置和销售途径浮动在22.5万元～26万元之间。在国外销售价格为A型机8万美元，B、C型机7.5万美元。
正是因为有上述优点，大批的初教-6从60年代一直用到了现在。该机还出口到阿尔巴尼亚等国。2000年，斯里兰卡向中国航空技术进出口总公司购买了一批初教-6，命名为PT-6。在初教-6和K-8中队的基础上，斯里兰卡成立了飞行训练学院，作为空军第一飞行训练大队的一部分，其基地设在阿努拉德哈普拉。
在美国，不少航空爱好者也购入了二手的军用初教-6或全新的“海燕”自娱自乐。下图即他们的初教-6，有的保持了原有的解放军涂装。美国爱好者还曾专门邀请中国相关的设计师前往美国座谈。目前，洪都集团与中国航空技术进出口公司共同投资组建了专营海燕螺旋桨飞机出口业务的伊格莱特公司。据报道，美国试验飞机协会有120多架初教-6，澳大利亚有50多架初教-6。
目前在北京也已有初教-6飞行训练服务，受训者需缴纳2000元/小时的费用，需通过至少40小时飞行训练，方可获得正式飞行资格。这甚至高于美国同类飞行训练的费用。大同航空训练基地的价格则相对便宜，且只需15天即可完成相关飞行训练
进口初教-6的国家有：阿尔巴尼亚、孟加拉、柬埔寨、朝鲜、坦桑尼亚和赞比亚等。到1996年年底止，共生产各型飞机2000余架，其中出口200架左右。
基本技术数据：
翼展：10.18 米
机长：8.46 米
机高：(停机状态)2.94米 (飞机呈水平状态)3.25米
翼面积：17.0 平方米
主轮距：2.87米
前主轮距：2.284米
起飞重量：1419千克
空重：1172千克
机内载油量：110千克
最大平飞速度(海平面)：286千米/小时 最大允许俯冲速度：350千米/小时 巡航速度：170千米/小时，高度1000米
最大爬升率：6.3米/秒，海平面
爬升时间：0到3000米高度16分
升限：5,080 米
续航时间：3.6小时
航程: 640千米
起飞滑跑距离：280米，水泥跑道
着陆滑跑距离：350米，水泥跑道
歼教1——我国自行设计研制的第一种喷气式飞机
歼教1飞机是沈阳飞机工业（集团）有限公司研制的单发、两侧进气、双座型亚音速歼击教练机，也是我国自行设计研制的第一种喷气式飞机。1958年7月26日首飞成功。
1956年8月，我国拥有了自己的第一个飞机研制机构：沈阳飞机设计室。通过不懈努力，在之前仿制米格-17等先进喷气式飞机的基础上，研制成功了具有世界先进水平的高亚音速歼教-1型喷气歼击教练机。歼教-1的成功不仅仅是我军、我国航空工业的成功，也是诞生不久的社会主义新中国的伟大成就。
歼教-1的性能与当时的外国同类飞机相近，最大速度700到800千米/小时，航程1000千米、升限12000米。该机打破了米格歼击机的传统框框，采用了两侧进气、全金属、前三点起落架、双座、后掠翼的总体方案。其中抛弃米格机头进气布局、采用两侧进气布局，对后来国产歼击机、强击机的发展有着重要意义。这是因为，两侧进气布局的机型，可以在机头安装大型的雷达或电子设备，此后强-5、歼-8Ⅱ的设计受益不浅。歼教-1仅仅用了1年又9个月，就实现了首飞。遗憾的是因种种原因，歼教-1并未批量装备我军。
主要技术参数：
翼展： 11.43 M 机长： 10.56 M
机高： 3.94 M 最大速度： 840 km/h
乘员： 2人
新中国第一次自行设计飞机——歼教1
上海飞机设计所副总设计师，研究员级高级工程师 程不时
1956年全国科学规划会议之后，我国航空工业开始从仿制生产转向自行设计。航空工业局决定成立一系列设
计和科研机构。主管飞机生产技术的副局长徐昌裕同志向调往第一设计室(飞机设计室)的4个同志介绍了情况，
询问了困难，并宣布由徐舜寿任设计室主任，黄志千和叶正大任副主任，顾诵芬任空气动力组组长，我任总体设
计组组长。
对这次工作调动，我们谁也没有提出什么困难。那时人们普遍都有一种“好男儿志在四方”的气概，面对兴
旺发达的事业，更是充满一种创业的雄心，对自己能有机会接受这个令人羡慕的任务，心中还充满喜悦呢!
设计室成立伊始，就讨论了首先设计一架什么样的飞机。徐舜寿同志当时的主导思想是：要把需要和可能结
合起来。他提出：设计室成立后设计的第一个机型，应是一种喷气式歼击教练机。这不仅是因为培养新飞行员的
需要，而且新中国的飞机设计队伍本身也需要一个“教练”过程，应当通过这架教练机的设计，使我们自己的设
计队伍成长起来。因此，这里“教练”是双重含义的。另一方面，我们已经具有制造喷气歼击机的基础，设计一
架亚音速的喷气教练机是完全可能的。这个意见，经过几次讨论，得到了航空工业局领导的同意。
这样，在北京期间，我们就对“喷气教练机”的设计目标进行了准备，并请北航张桂联教授给我们上了一堂
喷气飞机气动布局的基础课，介绍了不少可供参考的资料。我们还分析了各种教练体制，收集了类似飞机的资
料，酝酿了方案，讨论了设计要点。
1956年10月9日，黄志千、顾诵芬和我离开北京奔赴沈阳（徐舜寿是两周之后去的）。第二天清晨到达时，
工厂派了一辆卡车来接我们。记得我们坐在行李上，淋着小雨，心情却十分舒畅、兴奋。当时工厂已从设计科抽
调了一部分同志到飞机设计室工作。整个设计集体都很年轻，平均年龄只有22岁。
第一设计室设计的第一架飞机，取名为歼教1，即歼击教练机1型（后来又曾被称为“东风”101）。由于在
北京对设计方案已作过一些研究，因此很快就进入了实际设计工作。
设计工作的一个重要步骤，是征求使用者的意见，当时出外征求意见的有徐舜寿、黄志千和我。首先是到东
北一所航校。在座谈中，飞行员们听了介绍，知道中国要设计自己的教练机，都感到非常兴奋，提出了很多宝贵
的意见和设想。我们也把设计中遇到的问题请他们反复讨论，最后带回他们的意见，以便在设计中努力满足他们
的要求。
开始设计歼教1时，工厂刚刚仿制成功苏联的米格-17歼击机，所以设计人员对米格型飞机的构造非常熟悉。
但是，我们不准备让中国自行设计的飞机成为米格机的仿制品，因而多方收集其他飞机的资料，分析各种不同设
计措施的优劣，有意识地摒弃苏联的“原准设计原则”，努力探讨独立设计的道路。徐舜寿同志还提出要“熟读
唐诗三百首”，但不要“唯米格论”。也就是说，设计人员要熟知所负责部件的各种方案，在设计时可以参考米
格飞机的构造，但又不能抱住不放。例如，当时决定为歼教1选用的是美英式的两侧进气方式，而未沿袭苏联传
统的机头进气布置。因为从长远来看，机头部分是适宜于安装雷达天线的部位，而雷达对于现代作战飞机是至关
紧要的。教练机虽然不必装复杂的雷达，但是掌握这种两侧进气的设计技术，对将来设计高性能的军用机很有好
处，以后也的确被运用到强5的设计上了。可见，作出这种决定是需要具有远见卓识的。事实上，后来苏联自己
设计的飞机（如米格-25、苏-27等）也改用了两侧进气方式。
在成立设计室时，原来设想集中全国在飞机设计方面可能有发展的人员，来共同完成这一任务。但后来在设
计过程中只陆续从各地补充了为数不多的几个人，如从北京来的陆孝彭、沈尔康、管德、叶锡琳等。
第一设计室在工作中不搞繁文缛节，倡导一种讲究实效的科学作风。例如，曾提出设计者对自己的设计必须
作出论证，各个局部在总体上必须是合理的，不允许各行其是。对各大部件的设计总图，要求采用集体审查的办
法：设计者张贴图纸，讲解自己的设计依据、思路、问题、意图、数据等，并进行答辩。答辩如获得通过，所有
参加者当场签字。答辩通不过，修改后再来。这是一种很好的发扬技术民主的方法，也是对设计人员很好的锻炼
和考核。这样，通过这架飞机的设计，整个设计队伍都得到了提高。
设计室还从各航空院校聘请了几位著名教授作为“顾问工程师”，如北航的张桂联、哈军工的马明德、南航
的陈基建、西工大的黄玉珊等，经常与他们商讨技术问题，并邀请他们向全体设计人员作学术报告。通过这样的
办法，保证了设计队伍的知识常青。
对设计室中的年轻同志，只要是称职并确有才能的，就放手让他工作，加重他的担子。
歼教1的设计工作热气腾腾地展开，各方面的设计平行进行，涌现了大量的信息流，提出了许多需要了解、
协调、讨论、决定的问题。整个设计室的确呈现出一片沸腾的局面。
在绘制歼教1设计图纸的同时，进行了大量的技术计算和试验，包括在风洞中进行的空气动力试验。有些项
目还在我国刚开始装备的电子计算机上作了计算，都证实了设计的正确性。国外对工程设计流传一种说法：“被
设计的系统，在主要方面具备设计它的系统的特点。”由于当时有一个团结的、紧凑的、协调的工作集体，因此
在设计这个系统──歼教1飞机时，并没有遇到过重大的技术困难，工作进行得颇为顺利。
设计室对工厂试制这架飞机的能力并不太担心，因为工厂已经试制过外国设计的飞机，具有试制飞机的工艺
水平；担心的是工厂可能把歼教1的试制简单地看成是一个将认识“物化”的过程，以为只是按图纸制出来了
事，而不了解试制自行设计机种的特点。这样必然会单纯抓住主产品而忽视试验件的制造，并且在试制过程中拒
绝任何设计修改，而这两者对保证设计质量都是至关重要的。徐舜寿同志曾反复向工厂讲解这一点，也多次要求
我在向工厂技术人员介绍歼教1的总体设计时特别加以说明，指出试制是整个研制过程的一个阶段，是人的认识
与实践反复互相作用的时期。在歼教1的试制中，设计人员到试制现场与工艺人员和生产工人一同工作，是以后
新机试制中的“跟产”形式的开端。“跟产”的作用，不仅在于由设计人员去协助生产部门实际制造出具体“硬
件”，更重要的是设计人员从生产实践中检验原先认识的正确性，取得从实践中来的“反馈”信息，及时作出调
整认识的反应。
当时设计室还担心一件事，就是需要按飞机尺寸先制造一架木质飞机，我们称为“木质样机”，供有关人员
对设计提意见用。由于新中国还没有自行设计过新机，因此也就从来没有制造过样机，连见也没见过。不用说经
常从事模具制造的木工车间不知道如何下手，就连设计人员也了解得很不具体，只找到几张外国木质样机的模糊
照片。接受这项任务的是木工车间一个从上海支援东北建设的8级木工陈明生。当时他大约也只有30多岁。我们
向他介绍了木质样机的作用和一般要求，给他看了国外样机的照片，他就领着一个木工组按歼教1的图纸干了起
来。没想到仅用100天就把歼教1的木质样机造成了。当我们看到长期构思的新中国首开纪录的自行设计飞机木质
模型威武地站立起来时，似乎感到每一根线条都非常可爱，心中十分高兴。
工厂的试飞员和从远道请来的航校飞行教员都来观看了这架样机。他们兴致勃勃地坐进座舱，观察座舱内如
实排列的仪表，摆弄着像真的一样的驾驶杆。当推开机库的大门时，飞行员们坐在座舱内就可以看到外面的跑道
和遥远的地平线。不论是设计员还是座舱里的飞行员，这时的心情都“跃跃欲飞”了。
经过一些审查，批准手续之后，开始了试制的生产准备工作。接着，歼教1的设计图纸也下达车间。由于这
架飞机在新中国航空史上的特殊地位，航空工业局的王西萍局长亲自从北京来到工厂作了试制动员。工厂出现了
热火朝天的局面：车间工人日夜赶制，设计人员在现场跟产。经过全厂人员的努力，完整的歼教1就真的站立在
人们面前了。
担任第一次试飞的是从空军请来的于振武同志。他的飞行技术高超，是空军的打靶英雄。我们向于振武详细
介绍了设计中考虑的各种问题，向他解释了风洞试验所得到的众多曲线的意义和结论。他对我们提供的一大堆曲
线表示吃惊，没有想到对这架飞机做过这样详细的技术准备。
歼教1的结构试验机在工厂的静力试验室进行了强度试验。结果证明，结构强度完全合格。试验的项目很
多，采用循序渐进的加载办法，连续进行了相当长时间。于振武观看了多次试验。他仔细观察，一言不发。当整
个结构加载逐渐增大时，于振武同志亲眼看到飞机结构承受越来越大的载荷而没有出现异常，从而树立了对这架
飞机的信心。在试验加载仅超过80%的时候，也就是说还没有宣告完全成功时，他就在试验现场正式向组织上提
交了早已写好的、坚决完成试飞任务的决心书。
1958年7月，歼教1完成了试飞前的一切准备。7月26日那一天，全体机务人员在检查完飞机之后，在飞机旁
列队立正，由组长跑步到身穿皮飞行服走过来的试飞员面前，举手敬礼，报告“准备完毕，飞机良好。”于振武
攀梯登上飞机。这时指挥台升起一颗绿色的信号弹。这是对歼教1放飞的信号，是对我们这支飞机设计队伍进行
考核的信号，也是祖国航空工业又一次飞跃的起跑信号。在这个历史性的时刻，很多人喉头发梗，热泪盈眶。飞
机仿佛从沉睡中苏醒过来了，呼啸着转向跑道滑去，尾喷流卷起一片热浪，然后在跑道上加速向前冲去，轻盈地
飞上了蓝天。当时许多设计人员和工人都在跑道边上观看，紧张的心情立即平静下来，迸发出的掌声和欢呼，在
这空旷的机场上汇成巨雷般的轰响。
新中国第一架自行设计的飞机胜利进入试飞的消息，当即报告了周总理。当时甚至打算在国庆节时飞过天安
门。但经过对环境条件的通盘考虑后认为，当时还不宜公开。周总理说，告诉这架飞机的设计人员，要他们做无
名英雄。新化社为这架飞机的首飞成功发了一条内部消息。叶剑英等同志特地从北京赶到沈阳参加了庆祝会，并
观看了歼教1所作的精彩飞行表演。
当歼教1正处于试制阶段时，设计室又相继开始了其它新机的总体设计，如1957年进行了初教6（又名“红
专”502，是我国第一种投产并提供部队使用的自行设计机型，还出口其他国家）的总体设计。1958年又进行了
强5（又名“雄鹰”302）的总体设计。
歼教1飞机是沈阳飞机工业（集团）有限公司研制的单发、两侧进气、双座型亚音速歼击教练机，也是我国自行设计研制的第一种喷气式飞机。1958年7月26日首飞成功。
1956年8月，我国拥有了自己的第一个飞机研制机构：沈阳飞机设计室。通过不懈努力，在之前仿制米格-17等先进喷气式飞机的基础上，研制成功了具有世界先进水平的高亚音速歼教-1型喷气歼击教练机。歼教-1的成功不仅仅是我军、我国航空工业的成功，也是诞生不久的社会主义新中国的伟大成就。
歼教-1的性能与当时的外国同类飞机相近，最大速度700到800千米/小时，航程1000千米、升限12000米。该机打破了米格歼击机的传统框框，采用了两侧进气、全金属、前三点起落架、双座、后掠翼的总体方案。其中抛弃米格机头进气布局、采用两侧进气布局，对后来国产歼击机、强击机的发展有着重要意义。这是因为，两侧进气布局的机型，可以在机头安装大型的雷达或电子设备，此后强-5、歼-8Ⅱ的设计受益不浅。歼教-1仅仅用了1年又9个月，就实现了首飞。遗憾的是因种种原因，歼教-1并未批量装备我军。
主要技术参数：
翼展： 11.43 M 机长： 10.56 M
机高： 3.94 M 最大速度： 840 km/h
乘员： 2人
新中国第一次自行设计飞机——歼教1
上海飞机设计所副总设计师，研究员级高级工程师 程不时
1956年全国科学规划会议之后，我国航空工业开始从仿制生产转向自行设计。航空工业局决定成立一系列设
计和科研机构。主管飞机生产技术的副局长徐昌裕同志向调往第一设计室(飞机设计室)的4个同志介绍了情况，
询问了困难，并宣布由徐舜寿任设计室主任，黄志千和叶正大任副主任，顾诵芬任空气动力组组长，我任总体设
计组组长。
对这次工作调动，我们谁也没有提出什么困难。那时人们普遍都有一种“好男儿志在四方”的气概，面对兴
旺发达的事业，更是充满一种创业的雄心，对自己能有机会接受这个令人羡慕的任务，心中还充满喜悦呢!
设计室成立伊始，就讨论了首先设计一架什么样的飞机。徐舜寿同志当时的主导思想是：要把需要和可能结
合起来。他提出：设计室成立后设计的第一个机型，应是一种喷气式歼击教练机。这不仅是因为培养新飞行员的
需要，而且新中国的飞机设计队伍本身也需要一个“教练”过程，应当通过这架教练机的设计，使我们自己的设
计队伍成长起来。因此，这里“教练”是双重含义的。另一方面，我们已经具有制造喷气歼击机的基础，设计一
架亚音速的喷气教练机是完全可能的。这个意见，经过几次讨论，得到了航空工业局领导的同意。
这样，在北京期间，我们就对“喷气教练机”的设计目标进行了准备，并请北航张桂联教授给我们上了一堂
喷气飞机气动布局的基础课，介绍了不少可供参考的资料。我们还分析了各种教练体制，收集了类似飞机的资
料，酝酿了方案，讨论了设计要点。
1956年10月9日，黄志千、顾诵芬和我离开北京奔赴沈阳（徐舜寿是两周之后去的）。第二天清晨到达时，
工厂派了一辆卡车来接我们。记得我们坐在行李上，淋着小雨，心情却十分舒畅、兴奋。当时工厂已从设计科抽
调了一部分同志到飞机设计室工作。整个设计集体都很年轻，平均年龄只有22岁。
第一设计室设计的第一架飞机，取名为歼教1，即歼击教练机1型（后来又曾被称为“东风”101）。由于在
北京对设计方案已作过一些研究，因此很快就进入了实际设计工作。
设计工作的一个重要步骤，是征求使用者的意见，当时出外征求意见的有徐舜寿、黄志千和我。首先是到东
北一所航校。在座谈中，飞行员们听了介绍，知道中国要设计自己的教练机，都感到非常兴奋，提出了很多宝贵
的意见和设想。我们也把设计中遇到的问题请他们反复讨论，最后带回他们的意见，以便在设计中努力满足他们
的要求。
开始设计歼教1时，工厂刚刚仿制成功苏联的米格-17歼击机，所以设计人员对米格型飞机的构造非常熟悉。
但是，我们不准备让中国自行设计的飞机成为米格机的仿制品，因而多方收集其他飞机的资料，分析各种不同设
计措施的优劣，有意识地摒弃苏联的“原准设计原则”，努力探讨独立设计的道路。徐舜寿同志还提出要“熟读
唐诗三百首”，但不要“唯米格论”。也就是说，设计人员要熟知所负责部件的各种方案，在设计时可以参考米
格飞机的构造，但又不能抱住不放。例如，当时决定为歼教1选用的是美英式的两侧进气方式，而未沿袭苏联传
统的机头进气布置。因为从长远来看，机头部分是适宜于安装雷达天线的部位，而雷达对于现代作战飞机是至关
紧要的。教练机虽然不必装复杂的雷达，但是掌握这种两侧进气的设计技术，对将来设计高性能的军用机很有好
处，以后也的确被运用到强5的设计上了。可见，作出这种决定是需要具有远见卓识的。事实上，后来苏联自己
设计的飞机（如米格-25、苏-27等）也改用了两侧进气方式。
在成立设计室时，原来设想集中全国在飞机设计方面可能有发展的人员，来共同完成这一任务。但后来在设
计过程中只陆续从各地补充了为数不多的几个人，如从北京来的陆孝彭、沈尔康、管德、叶锡琳等。
第一设计室在工作中不搞繁文缛节，倡导一种讲究实效的科学作风。例如，曾提出设计者对自己的设计必须
作出论证，各个局部在总体上必须是合理的，不允许各行其是。对各大部件的设计总图，要求采用集体审查的办
法：设计者张贴图纸，讲解自己的设计依据、思路、问题、意图、数据等，并进行答辩。答辩如获得通过，所有
参加者当场签字。答辩通不过，修改后再来。这是一种很好的发扬技术民主的方法，也是对设计人员很好的锻炼
和考核。这样，通过这架飞机的设计，整个设计队伍都得到了提高。
设计室还从各航空院校聘请了几位著名教授作为“顾问工程师”，如北航的张桂联、哈军工的马明德、南航
的陈基建、西工大的黄玉珊等，经常与他们商讨技术问题，并邀请他们向全体设计人员作学术报告。通过这样的
办法，保证了设计队伍的知识常青。
对设计室中的年轻同志，只要是称职并确有才能的，就放手让他工作，加重他的担子。
歼教1的设计工作热气腾腾地展开，各方面的设计平行进行，涌现了大量的信息流，提出了许多需要了解、
协调、讨论、决定的问题。整个设计室的确呈现出一片沸腾的局面。
在绘制歼教1设计图纸的同时，进行了大量的技术计算和试验，包括在风洞中进行的空气动力试验。有些项
目还在我国刚开始装备的电子计算机上作了计算，都证实了设计的正确性。国外对工程设计流传一种说法：“被
设计的系统，在主要方面具备设计它的系统的特点。”由于当时有一个团结的、紧凑的、协调的工作集体，因此
在设计这个系统──歼教1飞机时，并没有遇到过重大的技术困难，工作进行得颇为顺利。
设计室对工厂试制这架飞机的能力并不太担心，因为工厂已经试制过外国设计的飞机，具有试制飞机的工艺
水平；担心的是工厂可能把歼教1的试制简单地看成是一个将认识“物化”的过程，以为只是按图纸制出来了
事，而不了解试制自行设计机种的特点。这样必然会单纯抓住主产品而忽视试验件的制造，并且在试制过程中拒
绝任何设计修改，而这两者对保证设计质量都是至关重要的。徐舜寿同志曾反复向工厂讲解这一点，也多次要求
我在向工厂技术人员介绍歼教1的总体设计时特别加以说明，指出试制是整个研制过程的一个阶段，是人的认识
与实践反复互相作用的时期。在歼教1的试制中，设计人员到试制现场与工艺人员和生产工人一同工作，是以后
新机试制中的“跟产”形式的开端。“跟产”的作用，不仅在于由设计人员去协助生产部门实际制造出具体“硬
件”，更重要的是设计人员从生产实践中检验原先认识的正确性，取得从实践中来的“反馈”信息，及时作出调
整认识的反应。
当时设计室还担心一件事，就是需要按飞机尺寸先制造一架木质飞机，我们称为“木质样机”，供有关人员
对设计提意见用。由于新中国还没有自行设计过新机，因此也就从来没有制造过样机，连见也没见过。不用说经
常从事模具制造的木工车间不知道如何下手，就连设计人员也了解得很不具体，只找到几张外国木质样机的模糊
照片。接受这项任务的是木工车间一个从上海支援东北建设的8级木工陈明生。当时他大约也只有30多岁。我们
向他介绍了木质样机的作用和一般要求，给他看了国外样机的照片，他就领着一个木工组按歼教1的图纸干了起
来。没想到仅用100天就把歼教1的木质样机造成了。当我们看到长期构思的新中国首开纪录的自行设计飞机木质
模型威武地站立起来时，似乎感到每一根线条都非常可爱，心中十分高兴。
工厂的试飞员和从远道请来的航校飞行教员都来观看了这架样机。他们兴致勃勃地坐进座舱，观察座舱内如
实排列的仪表，摆弄着像真的一样的驾驶杆。当推开机库的大门时，飞行员们坐在座舱内就可以看到外面的跑道
和遥远的地平线。不论是设计员还是座舱里的飞行员，这时的心情都“跃跃欲飞”了。
经过一些审查，批准手续之后，开始了试制的生产准备工作。接着，歼教1的设计图纸也下达车间。由于这
架飞机在新中国航空史上的特殊地位，航空工业局的王西萍局长亲自从北京来到工厂作了试制动员。工厂出现了
热火朝天的局面：车间工人日夜赶制，设计人员在现场跟产。经过全厂人员的努力，完整的歼教1就真的站立在
人们面前了。
担任第一次试飞的是从空军请来的于振武同志。他的飞行技术高超，是空军的打靶英雄。我们向于振武详细
介绍了设计中考虑的各种问题，向他解释了风洞试验所得到的众多曲线的意义和结论。他对我们提供的一大堆曲
线表示吃惊，没有想到对这架飞机做过这样详细的技术准备。
歼教1的结构试验机在工厂的静力试验室进行了强度试验。结果证明，结构强度完全合格。试验的项目很
多，采用循序渐进的加载办法，连续进行了相当长时间。于振武观看了多次试验。他仔细观察，一言不发。当整
个结构加载逐渐增大时，于振武同志亲眼看到飞机结构承受越来越大的载荷而没有出现异常，从而树立了对这架
飞机的信心。在试验加载仅超过80%的时候，也就是说还没有宣告完全成功时，他就在试验现场正式向组织上提
交了早已写好的、坚决完成试飞任务的决心书。
1958年7月，歼教1完成了试飞前的一切准备。7月26日那一天，全体机务人员在检查完飞机之后，在飞机旁
列队立正，由组长跑步到身穿皮飞行服走过来的试飞员面前，举手敬礼，报告“准备完毕，飞机良好。”于振武
攀梯登上飞机。这时指挥台升起一颗绿色的信号弹。这是对歼教1放飞的信号，是对我们这支飞机设计队伍进行
考核的信号，也是祖国航空工业又一次飞跃的起跑信号。在这个历史性的时刻，很多人喉头发梗，热泪盈眶。飞
机仿佛从沉睡中苏醒过来了，呼啸着转向跑道滑去，尾喷流卷起一片热浪，然后在跑道上加速向前冲去，轻盈地
飞上了蓝天。当时许多设计人员和工人都在跑道边上观看，紧张的心情立即平静下来，迸发出的掌声和欢呼，在
这空旷的机场上汇成巨雷般的轰响。
新中国第一架自行设计的飞机胜利进入试飞的消息，当即报告了周总理。当时甚至打算在国庆节时飞过天安
门。但经过对环境条件的通盘考虑后认为，当时还不宜公开。周总理说，告诉这架飞机的设计人员，要他们做无
名英雄。新化社为这架飞机的首飞成功发了一条内部消息。叶剑英等同志特地从北京赶到沈阳参加了庆祝会，并
观看了歼教1所作的精彩飞行表演。
当歼教1正处于试制阶段时，设计室又相继开始了其它新机的总体设计，如1957年进行了初教6（又名“红
专”502，是我国第一种投产并提供部队使用的自行设计机型，还出口其他国家）的总体设计。1958年又进行了
强5（又名“雄鹰”302）的总体设计。
歼教-2——米格-15UTI的国产型号
米格-15是由苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的喷气式战斗机，被视为世界第一代喷气战斗机的代表之一。
米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是苏联制造数量最大的喷气式飞机。后又向前社会主义阵营国家大批提供，并成为朝鲜战争中中、朝方面的主力战斗机。米格-15是米格设计局扬名立万的标志性机型。
我军首次获得米格-15，有可能是在1950年10月。当时，苏军在中国华东地区协助防空的巴季茨基部队即将回国，向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后，东北地区的别洛夫部队移交给我方122架米格-15。值得指出的是，苏联方面从未向我方无偿提供武器装备。
因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8月20日向空军13厂下达将米格-15歼击机改装为乌米格-15（УΜиГ-15）高级教练机的任务，要求1958年试改装2架，成功后再成批改装。为此，工厂专门成立设计班子，从有关工厂调来乌米格-15飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞机结构力求与乌米格-15原设计相同，飞机改装后外形、强度、重心要达到原设计要求等5项改装原则。
改装工程从1958年9月7日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成试改装任务。经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4公斤；飞行高度在1000米和1万米时，最大速度分别为1010公里和960公里／小时，达到乌米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵向平衡及操纵性能良好；在1万米高空时，座舱增压正常，前后舱氧气供应良好；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担负部队与航校的飞行训练任务。改装后飞机使用寿命为250小时，期限2年。
飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”工人们称这架飞机为“争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺你们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。
接着，空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123架。大批量改装与试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工厂在技术和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业生产；扩大地面铆接，整体上机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化工作等。从而不仅使米格-15的成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂后来制造飞机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格-15教练126架。
1959年7月，空军13厂又接受空军下达的将米格-15比斯改装为教练机的任务。比斯改成乌比斯与米格-15改成乌米格-15的主要区别，在于要解决燃油载油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃油量随之减少，飞机航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比斯改装的关键。
厂技术科组织力量在改装米格-15基础上，汇集群众建议，进行分析，编制两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油箱。这个方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2只固定副油箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航校和部队飞行训练科目的需要。这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还从未有过，存在一定风险。
经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1架飞机。工厂立即成立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装中的各种难关。如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛盾，安排结果1只Y-3整流器无处安装。后经老工人王仁度反复考虑，想出将整流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作量很大。老工人许阿法为了提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而且使施工简化，生产周期缩短。
经过努力，分别于1959年9月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中性能最好的一架。”按第二方案改装的飞机，带160公升副油箱，经简单、复杂、高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进一步证实第二方案带160公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手谢苗诺夫。谢苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以实现。为确保安全，去南京航空学院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试验，均证明该方案是可行的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960年按此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212架，从未发现使用及强度上的问题，证实改装方案是成功的。
1960年，米格-15和乌米格-15飞机原配套使用的爱尔特-45（РД-45）发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2种机型改装使用维卡-1A发动机。由于这2种型号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，提出外形不变而扩大米格-15后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改动的各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三航校调来的1架米格-15飞机上试改，于1960年9月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿，比米格-15的原性能要好。由此空军决定将80架乌米格-15飞机交13厂改装维卡-1A发动机。第一架于1961年6月16日改装完毕。6月20日由空军工程部、军训部、军校部、科研部、后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进行成批改装。至1971年止，大修兼改装维卡-1A发动机共计141架，从而使空军的乌米格-15教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。
外形尺寸
翼展 10.08米
机长 10.10米
机高(减震装置可压缩) 3.7米
机翼面积 20.6平方米
重量及载荷
(米格-15比斯)正常起飞重量 4,960公斤
最大起飞重量 6,130公斤
空重 3,636公斤
装一台BK-1发动机推力 2,700公斤
性能数据
(米格-15比斯)最大平飞速度 1,076公里/小时(海平面)
实用升限 15,500米
爬升率 3,000米/分
米格-15是由苏联米高扬-格列维奇飞机设计局设计的喷气式战斗机，被视为世界第一代喷气战斗机的代表之一。
米格-15是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6月首次试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新设计，12月首次试飞成功。1948年6月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗机。据统计，米格-15各型飞机生产总数超过了16500架，是苏联制造数量最大的喷气式飞机。后又向前社会主义阵营国家大批提供，并成为朝鲜战争中中、朝方面的主力战斗机。米格-15是米格设计局扬名立万的标志性机型。
我军首次获得米格-15，有可能是在1950年10月。当时，苏军在中国华东地区协助防空的巴季茨基部队即将回国，向中国有偿转交了该部队使用过的38架米格-15歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后，东北地区的别洛夫部队移交给我方122架米格-15。值得指出的是，苏联方面从未向我方无偿提供武器装备。
因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8月20日向空军13厂下达将米格-15歼击机改装为乌米格-15（УΜиГ-15）高级教练机的任务，要求1958年试改装2架，成功后再成批改装。为此，工厂专门成立设计班子，从有关工厂调来乌米格-15飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞机结构力求与乌米格-15原设计相同，飞机改装后外形、强度、重心要达到原设计要求等5项改装原则。
改装工程从1958年9月7日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成试改装任务。经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4公斤；飞行高度在1000米和1万米时，最大速度分别为1010公里和960公里／小时，达到乌米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵向平衡及操纵性能良好；在1万米高空时，座舱增压正常，前后舱氧气供应良好；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担负部队与航校的飞行训练任务。改装后飞机使用寿命为250小时，期限2年。
飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”工人们称这架飞机为“争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺你们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。
接着，空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123架。大批量改装与试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工厂在技术和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业生产；扩大地面铆接，整体上机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化工作等。从而不仅使米格-15的成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂后来制造飞机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格-15教练126架。
1959年7月，空军13厂又接受空军下达的将米格-15比斯改装为教练机的任务。比斯改成乌比斯与米格-15改成乌米格-15的主要区别，在于要解决燃油载油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃油量随之减少，飞机航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比斯改装的关键。
厂技术科组织力量在改装米格-15基础上，汇集群众建议，进行分析，编制两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油箱。这个方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2只固定副油箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航校和部队飞行训练科目的需要。这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还从未有过，存在一定风险。
经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1架飞机。工厂立即成立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装中的各种难关。如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛盾，安排结果1只Y-3整流器无处安装。后经老工人王仁度反复考虑，想出将整流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作量很大。老工人许阿法为了提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而且使施工简化，生产周期缩短。
经过努力，分别于1959年9月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中性能最好的一架。”按第二方案改装的飞机，带160公升副油箱，经简单、复杂、高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进一步证实第二方案带160公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手谢苗诺夫。谢苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以实现。为确保安全，去南京航空学院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试验，均证明该方案是可行的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960年按此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212架，从未发现使用及强度上的问题，证实改装方案是成功的。
1960年，米格-15和乌米格-15飞机原配套使用的爱尔特-45（РД-45）发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2种机型改装使用维卡-1A发动机。由于这2种型号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，提出外形不变而扩大米格-15后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改动的各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三航校调来的1架米格-15飞机上试改，于1960年9月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿，比米格-15的原性能要好。由此空军决定将80架乌米格-15飞机交13厂改装维卡-1A发动机。第一架于1961年6月16日改装完毕。6月20日由空军工程部、军训部、军校部、科研部、后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进行成批改装。至1971年止，大修兼改装维卡-1A发动机共计141架，从而使空军的乌米格-15教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。
外形尺寸
翼展 10.08米
机长 10.10米
机高(减震装置可压缩) 3.7米
机翼面积 20.6平方米
重量及载荷
(米格-15比斯)正常起飞重量 4,960公斤
最大起飞重量 6,130公斤
空重 3,636公斤
装一台BK-1发动机推力 2,700公斤
性能数据
(米格-15比斯)最大平飞速度 1,076公里/小时(海平面)
实用升限 15,500米
爬升率 3,000米/分
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教-8（K-8）“雄鹰”——中国教练机的骄傲
随着喷气式飞机时代的发展，需要一种基础喷气教练机来培养现代飞行员。
20世纪70年代初的一天，空军某航校飞来了4架国外的喷气式教练机，消息不胫而走。洪都人敏锐地意识到：共和国一定要有自己研制的喷气式教练机。几经奔走，几经周折，到70年代后期，洪都人在国家没有科研经费投入的状况下，自筹部分科研经费，超前风险投入，由设计部门展开了基础喷气式教练机的构思和预研工作。
进入80年代，从国外反馈的信息表明，不少国家急需优秀的基础喷气教练机，教练机市场十分可观。机遇出现了，巴基斯坦对洪都集团研制的新型教练机兴趣浓厚。经过中航技总公司和洪都集团两年坚持不懈的努力，1986年8月，在伊斯兰堡签订了中巴合作研制K-8飞机的协议书。
洪都人深深懂得K-8飞机要做到试制快、转批快、投入市场快的重要性，他们以只争期夕的精神顽强拼搏，终于在1990年11月21日，实现了K-8飞机首飞；1992年12月通过了设计技术鉴定。自工程零点到首飞成功，洪都人只用了42个月的时间，在没有原准机的参照而技术要求又比较高的条件下，研制出了K-8飞机。
为了扩大销售，洪都人积极主动配合中航技总公司参与国际市场竞争。K-8飞机首飞成功后，曾多次参加巴黎、新加坡、珠海等国际航展，先后到缅甸、孟加拉、埃及等亚非10多个国家作飞行表演。K-8飞机以其美观的外形、气动性能优良、先进的机载设备和优越的技术性能令世界航空界刮目相看。
1999年在埃及与国外几种教练机竞标，作评估飞行，埃及选中了K-8飞机，于2000年签订了合作生产80架飞机，并提供生产线和建立飞机研发中心的合同。这是我国航空工业一次性出口飞机数量最多、合同金额最大的项目。这个合同的签署标志着中国航空工业已从出口航空产品发展到出口整条飞机生产线，开创了我国对外输出飞机设计制造技术的历史先河。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术，为我国航空工业在国际市场上争得了一席之地。
K-8飞机自首飞成功10年来，已发展成了基础教练机系列，并已批量进入国际市场，截止2002年8月已向6个国家交付124架。作为K-8系列飞机的国内型基础教练机也已成功地装备了中国的飞行学院。
K-8系列飞机是中国和巴基斯坦联合研制的双座教练机，1989年建造第一架原型机，1990年第一次试飞。
K-8教练机拥有现代化的航空电子系统，包括仪表、通讯和导航等设备，可以满足21世纪飞行员的培训。该机型的“耐力”很强，其最大飞行时速只有800公里，但最大航程可达2100多公里，续航时间达3个多小时。K-8既可为A-5攻击机或F-5之类的战斗机提供基本训练，也可为美制F-16之类的先进战机提供高级培训。
载弹量达一吨的K-8，也可挂载两枚空空导弹和航炮，用于机场等要地的防空作战。K-8稍加改装就可成为攻击机，携带炸弹或火箭等武器对地面目标展开作战。它也可安装照相和电子扫描等设备，变身为空中侦察机。
据美国《战略事件》网站报道，K-8每架只售400万美元，相当于一架F-16战斗机1/10的价格，可谓物美价廉，因此深受发展中国家的欢迎。
埃及是K-8教练机最大的用户。1998年，中方获悉埃及正在寻求一种新型喷气初级教练机，以替换捷克L39教练机。于是，中方邀请埃及人员来华试飞了K-8，给埃方留下了深刻印象。第二年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，进行评估飞行。结果，K-8以绝对的性能优势胜出。
1999年12月，埃及国防部与中航技签署了合作生产80架K-8E型飞机的合同。根据该合同，中方向埃方提供飞机散件和原材料，提供技术培训，埃方则在开罗进行该机型90%以上的部件生产和组装。
截止到2005年年底，项目的第一阶段——80架教练机已全部完成生产，交付埃方。埃方还将在2010年2月前再生产40架K-8E教练机。
近年来，越来越多的发展中国家对K-8开始感兴趣。据美国《战略事件》网站报道，K-8已经在一些发展中国家“生根发芽”，出口到了包括摩洛哥、津巴布韦、缅甸等十余个国家。
K-8教练机技术参数
机长：11.60米
机高：4.21米
机翼面积：
17.02平方米
最大平飞速度：
800公里/小时
最大爬升率：
30米/秒
最大航程：
2100多公里
续航时间：
3个多小时
K-8的成功主要表现为十大特点
1.具有高低速兼顾，满意的飞行品质和机动能力，并有良好的失速特性。翼机平面形状为梯形，选用NACA64族层流翼型，进行弯扭设计，在机翼根部23%展长范围进行前缘修型。升降舵操纵不用助力器，设计升降舵随动调整片，左侧调整片增设电动机构，在飞行中配平杆力。为提高增升效率，设计半翼展中2.34米按等百分比后退320毫米的单缝襟翼，由于翼展长，设计了三根滑轨及运动协调机构。上述措施，使飞机获得良好的升降特性，大攻角特性和高低速的纵向和横航向良好的飞行品质。经过大量试验，完成了尾旋预测及验证试飞，能有效地改出尾旋。
2. 配装TFE731-2A涡轮风扇发动机，油耗低、噪音小、寿命长。两侧进气的进气道唇口周边变厚度，外唇口用DAC-1翼型，内管道为超椭园构形，保证了大攻角和大侧滑角条件下的气流稳定。设计了收敛扩散形混合尾喷管，发动机安装推力获得增益。
3.具有良好的座舱环境。圆弧风档和长2.65米的整体右侧翻座舱盖，后舱视界比前舱高280毫米，座舱视界优于国际同类教练机。增压座舱，配装高效的空调系统，能实现地面空调，可使温度始终控制在20～30摄氏度之间。采用兰白光照明，有利于夜航。
4.以电子飞行仪表为中心，通过数据总线与塔台、无线电罗盘、仪表着陆系统、大气机、航姿系统及无线电高度表交联，组成导航飞行系统，并配备了备份飞行仪表。
5.采用液压控制，不用冷气系统，可避免高寒地区冷气结冰，又简化了维护，减小再次起飞准备时间。由液压泵和电动泵提供主液压系统和辅液压液系的动力源。采用脚刹，配有刹车电磁防滑系统。液压驱动的前轮转向装置，有利于小半径转弯。
6.飞机有5个外挂点，可悬挂航炮吊舱、训练弹、250千克炸弹、火箭、导弹和副油箱，可完成攻击训练，并具有一定的近距支援攻击能力。自行设计的航炮吊舱，属国内首创。
7.在国内首次实现直接穿舱弹射救生，零高度零速度弹射座椅除带有穿舱器外还设有爆破器，不抛盖，直接穿舱弹射，提高了救生的可靠性。
8.进行全机可靠性、维修性设计。编制可靠性和维修性大纲，确定平均故障间隔飞行小时等5项可靠性、维修性设计指标。进行飞行仪表、起落架收放系统等重要系统余度设计及全机可靠性、维修性设计工作。为提高飞机维护的可达性、开敞性，飞机共开设134个口盖，58%是快卸的，口盖总面积达22.4平方米，占飞机总表面积的27.7%。其中机身口盖103个，机身口盖总面积13.13平方米，占机身表面积的34.6%。后机身腹部开设了长1.95米的发动机舱口，设置两个快卸舱门，通过安装车拆装发动机，更换发动机只需56分钟。K8飞机的可靠性、维修性设计降低了飞机全寿命使用维护费用，具有国际先进水平。
9. 采用结构抗疲劳设计。为了提高结构疲劳强度，达到飞机结构使用寿命8000飞行小时、日历年限20年的要求。按结构抗疲劳设计准则选择材料和控制应力水平，进行部件及模拟件疲劳试验。大量采用先进连接件，全冠头埋头铆钉用于气密座舱，能实现自密封铆接，干涉配合。采用埋头干涉螺栓，使蒙皮直孔部分及埋头窝都能实现干涉配合。关键部件的孔采用FTL公司开缝衬套冷挤压强化技术。
10.采用整体共固化多墙结构复合材料垂尾和NOMEX蜂窝结构方向舵，减重效果22%，连接件减少76%。使用洪都公司自行研制并经航空总公司专家鉴定的中、高温固化的低成本树脂体系(NY9200AZ和NY9200G)。评审意见称“该项研究工作立足国内，具有明显的经济效益和推广价值，其配方设计和工艺性能处于国内领先水平”。
发展历史
教-8，我国新一代初级教练机。为了给解放军装备先进的喷气初级教练机，1982年洪都集团公司成立了教练机方案组，以石屏为方案组组长，后任主要设计师。通过研究比较，结合我国具体情况，洪都集团提出“提高训练效率，降低训练费用”的研制思路，基本性能要求和适应不同国家需要的两种训练体制，得到广泛认同。1986年，我国决定与巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投资了25%，并负责生产前机身等部位。1987年7月，教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机，共制造5架原型机(3架试飞，2架用于静力试验)，001与003号原型机分别于1990年11月26日和91年10月首飞。随后15架预生产型开工，并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。我军装备的型号称为教11。2001年K-8飞机研制获国家科技进步一等奖。
洪都提出了“高低速兼顾；良好的机动性能和失速特性；良好的视野和舒适的座舱环境”等具体计划，并确定了以世界现代科技的综合为K-8研制的基础，而非一味强调自力更生。因此教-8初生时，已经大量借鉴国外的先进经验和成熟技术。
同时，教-8研制伊始就必须为交付巴基斯坦空军着想。所以配置方案选择马丁•贝克座椅、西方电子飞行仪表系统、仪表着陆系统、塔康导航系统及电台等国际航空市场上的成熟产品，与美国宇航设备公司合作配装了高效环控系统，与美国盖瑞特公司合作设计进排气系统。教-8的疲劳寿命为8000飞行小时。1994年9月,巴基斯坦空军接受了6架预生产型飞机(图)，到96年年底为止，共生产21架。下图中可以看到巴基斯坦的教-8能够挂载巴空军装备的法国“魔术”近距空空导弹。
教-8还在国外完成了发动机畸变、旋转天平、环控系统，弹射救生和电子飞行仪表系统交联等试验。上述措施使得教-8研制快捷顺利，解决了80年代军工科研经费严重不足的问题，提高了飞机的起点。同时为我国航空工业引进了国外技术，开创了我国走国际合作之路研制先进飞机的先例。
K-8的垂直尾翼大量采用了复合材料。在研制、促销等过程中，英国、美国、俄罗斯等20多个国家飞行员飞过K-8，认为K-8在国际同类教练机中处于较佳的水平，机动性能好，横向操纵品质尤其好。
在研制过程中克服了美国进口设备仪表缺少资料等各种困难。
教-8成功出口到巴基斯坦、缅甸、赞比亚、纳米比亚等国家，为国家赚取了不少外汇，是我国仅有的几个能赚钱的外销机种之一。教-8的英文编号K-8的K即代表中巴交界的卡拉昆仑山Karakorum，而非教练的J字头。
国内型号1994年12月首飞，1997月12月技术鉴定完成，1998年6月首批交付8架。在具体工作中，洪都飞机公司广泛采用了计算机辅助工艺管理技术，解决了下大梁、后机身初装、垂尾型架、返修等许多重大技术问题。1998年12月，教-8改装国产发动机涡扇-11，首飞成功。教-8和涡扇-11的定型试飞员均为史同洲，在这两次定型试验中史同洲都经历了发动机停车而被迫迫降的险情。该发动机于2000年10月完成了定型试验。出口型教-8与国内使用的教-8略有不同，具体表现在选用电子设备、座舱仪表、发动机等。巴基斯坦的K-8使用了马丁•贝克公司的弹射座椅。
1998年，垄断国产飞机出口业务的中航技获悉埃及正在寻求一种新型喷气初级教练机，用于替代捷克L39教练机，需求量多达百架。更重要的是，埃及希望借此恢复其飞机制造能力，进一步发展一定的航空科研能力。同年，中方邀请埃及人员前来我国试飞教-8，做了尾旋等飞行体验项目。1999年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，进行评估飞行。意大利派出的是S-211A，捷克派出的是L-139教练机，都是世界上顶尖的教练机。最后剩下意大利与中国进行竞争。S-211A的制造工艺先进，全机60%结构采用复合材料，重量很轻，但飞机性能不如K-8，其巡航速度仅有760千米/小时，海平面爬升率为16米/秒。埃及方面要求工装技术百分之百微机设计，全机制造采用微机管理。由于洪都已在生产管理一体化领域研究了数年，可以向埃及输出该项技术。我方在合同中明确了向埃及空军提供K-8E的售后服务，意大利方没有此承诺。意大利方最大的弱点是其生产线不在国内，不能按合同要求如期交货。1999年12月27日，中国和埃及签署了相关合同。2000年7月合同正式生效。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术，开创了历史新篇章。这也是中国航空工业出口数量最多、金额最大的项目。
K-8E项目包括三个部分：合作生产、综合后勤保障和研发中心。
在生产方面，埃及购入了整条生产线，计划生产80架教-8埃及型号，命名为K-8E。为此中方曾多次在埃及进行演示飞行，正式研制工作于1998年启动。合同于2000年7月正式签订，目前该项目进展顺利，将于2001年6月份在埃及下线试飞。洪都公司先后共向埃及方面发送了四十七个集装箱和十二个车皮的硬件和软件。教-8(安装TFE731发动机和西方航空电子设备)在经贸部表明的单价为300-350万美元(1996年)。2001年6月25日，K-8E取得重大进展，067架飞机总装下线，065、066架飞机首飞。双方军方、航空工业代表出了上述仪式。在合同生效后的51个月内，分高级、中初级、低级散件三个阶段逐步深入，在埃及生产了80架K-8E 。下图为埃及人员在测试出厂的K-8E。
K-8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和操作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、操纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。总体需要新选用、改型及新研成件计33项。未来将改装平视显示器。在K-8E具体设计中，洪都启用了计算机辅助产品管理信息系统(CPMIS)，采用客户机/服务器方式，以Unix系统基础上的ORACLE大型数据库为基础，前端软件使用面向对象的Powerbuilder语言编制，建立了含有产品结构等8个子系统构成的CPMIS系统。为此在各基本车间安装了FDDI光纤网络，逐个配置3到5台计算机(共400多台)，供K-8E设计之用，该系统运行正常。建立了工艺设计新原则，使得K-8E试验设备达到了机电一体化的水平，使38项系统试验设备上升到新的水平。首批4架K-8E的成附件在埃及实际使用时，均符合要求或达到国际先进水平。设备安装方面解决了大中型型架结构笨重、安装搬迁困难的问题，改进了结构，使所有30多项大中型装配型架可在地面安装，无需深地基，与国际惯例接轨。设计中计算机绘制100%的工艺装备，三维设计其中5％，计算机软件绘图完成工装设计所90%的工装设计。优质按期完成了8000多项、15万张A4的K-8E中英对照版的工装型架、试验设备、夹具、模具、刀量具设计任务。
为满足埃及用户对K-8E维护性的要求，洪都提供了综合数据管理系统AIDMS，大幅度提高了综合保障工程的档次，解决了以往传统式保障方式存在的各种问题。1999年，洪都在合作项目确立后开始AIDMS的研制工作。2000年7月通过了解客户具体需要，初步构想了埃及用户的ILS系统的数据库结构。由于埃及当时已经在使用美国提供的管理系统，而K-8E的相关系统必须与这些系统互通，洪都方面对埃方系统进行了详细研究，对自身方案进行了修改和改进。最终洪都提供的系统全面与美军标接轨，完全能在埃及的美式ILS综合数据管理系统平台上使用。新系统对K-8E零件、技术状态、配件合同、发运、返修等均能有效的进行管理，用户界面良好。此外，该系统还包括整套的空、地勤人员训练计划和训练设备，包括训练软件、飞行模拟器、维护模拟器和外场维护测试车等等。
洪都帮助埃及建立了一个由六个设计室、四个试验室和信息、软件两个中心组成的研发中心。目前K-8E已全面进入埃及初级训练层面，实现了替代L39的目标。
2005年8月，中国航空技术进出口总公司向埃及军工飞机厂颁发了K-8E飞机第二阶段生产许可证。至2005年底，中埃双方将完成第一个合同共80架K-8E飞机的全部生产任务，第二个合同共40架飞机的执行工作已经开始。
如前所述，最初100架教-8飞机主要出口巴基斯坦，装EFIS-86系统，双显示器数据处理装置和串列操作选择板、甚高频/特高频无线电台、甚高频全向指向标/仪表着陆系统、塔康、姿态航向参考系统、大气数据计算机和标准盲目飞行仪表等。装一台TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，推力16.01千牛，全权限数字式控制。下三图为TFE731发动机。
解放军使用的教-8J(K-8J)改用国产涡扇-11发动机。1986年，测绘仿制涡扇-11的任务交给了南方航空动力公司。1992年8月涡扇-11开始投入制，95年点火，98年10月26日首次装上K-8首飞。2001年10月定型试飞结束并小批量交付。如前所述，该发动机经过一些事故后方定型。涡扇-11源自乌克兰进步机械设计局（Motorsich）的АI-25ТL (АI-25ТLК) （据部分资料称，该发动机由AI-25发展而来，也有称K-8使用同一设计局的AI-222-25涡扇发动机），并非官方所宣称的那样是一种自力更生的东西。АI-25ТL (АI-25ТLК) 海平面最大推力1720千克，燃油消耗率最大状态0.575，直径为3358х985х958mm（ТLК为2860х868х959,5），净重350 千克。与基型相比，改进型号提高了压气机压缩比等指标，从而提高了推力。该系列的发动机还可用于捷克L-39等小型飞机。2002年3月，涡扇-11正式定型。下图为АI-25ТL (АI-25ТLК) 。
但是，涡扇-11的推力与仿制原型相比大幅度下降。这直接导致国内的教8和教11性能与出口的K-8相比大幅度的下降。由于推力不足，难以完成密集编队特技动作，原考虑过使用K-8的八一飞行表演队也不得不放弃了这一想法。
教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点，可挂机炮吊舱、火箭弹吊舱、炸弹、导弹和副油箱、每个挂点最多可挂250千克。下图为教-8前后座舱图。
教-8在飞行教练上主要有11种典型机动训练，包括简单特技带飞、复杂特技带飞、失速螺旋、高级特技带飞、暗舱仪表带飞、单机对机动目标攻击等等。练习包括大坡度盘旋和半滚转等动作。
教-8还发展了IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)改型，即“综合飞行测试模拟飞机”的意思，又称多轴变稳机。该改型可模拟复杂的飞行状态，代号K-8V，具有了高级教练机的一些特性。K-8V能模拟多种战机空中飞行的特性，甚至在下一代战机没有研制出来之前，将图纸上的设计参数输入到其模拟设备中，即可进行模拟飞行，从而达到验证、评估、优化和训练的目的。目前该设备可装入8套参数，模拟8种飞机的特性。研制K-8V时，洪都集团曾寻求与美国卡尔斯班公司等西方集团合作，但西方公司一方面受官方限制不可向中国输出先进航空技术，另一方面要价太高。美国国家试验学校曾表示愿意合作，但仅仅限于训练方面。洪都最终主要依靠自身力量，完成了K-8V的研制。根据洪都设计人员后来与英国宇航公司的交流，发现虽然双方从未在多轴变稳领域合作，但走的路子相同，甚至使用的软件都几乎一样。与歼-6改进的BW-1单轴变稳机相比，K-8V采用了二余度、机械保障电传飞行控制系统，在三个轴向上实现了变稳，是具有实用意义的变稳试验机型。未来K-8V将发展为五个轴向变稳，加装光纤传输飞行控制系统，并实现发动机数字全权限控制。
IFSTA空中飞行模拟试验机具体由由中国飞行试验研究院总负责，中国航空附件研究所、航空计算技术研究所和南昌飞机公司等单位参加。空中飞行模拟试验机又称变稳飞机，其特点是可以通过特殊的自动控制系统来改变系统或飞机的稳定性，从而模拟其他飞机特性，甚至可以在空中模拟刚刚完成设计的飞机的飞行特性。该试验机于1991年底开始研制，1997年6月首飞成功，1998年9月完成验收试飞投入应用研究。
IFSTA研制的最终目标是实现一架具有五自由度（三轴转动特性、升力特性和推／阻力特性）变稳能力并配有可变人感特性、可编程多功能显示系统、完善的机载测试系统的空中飞行模拟试验机，它可满足除直升机外大部分军用、民用飞机的有关技术验证和空中模拟使用要求。由于新型号研制的迫切需求及经费原因，IFSTA试验机在工程实施上采用分两步走的方案，即第一步首先完成三自由度（三个旋转轴）的变稳控制，随后再增加直接升力和推力／阻力自动控制，从而提供完善的姿态和轨迹响应的模拟。该试验机主要应用于：•飞行动力学、飞行品质研究；•飞行控制新技术、新方案的研究验证；•飞行试验研究，如新机/新系统试飞方法、参数识别方法、评价方法研究等；•新机空中飞行模拟试验评价及首飞飞行员的培训；•人机界面，特别是人机回路对飞行品质影响的研究；•地面模拟器校核及地面模拟－飞行试验相关性研究；•试飞员培训。
IFSTA采用了南昌飞机公司研制的K8喷气教练机作为原型机，前驾驶舱改为试验评定驾驶员舱，前舱驾驶员在电传系统工作时控制飞机、完成试验评定任务；后舱作为安全／教员驾驶舱，保留了原机全套操纵系统及飞行仪表系统，在变稳系统不接通（即断开）状态下，安全驾驶员可利用原机的机械操纵系统控制飞机，安全／教员驾驶员控制着飞机／系统的工作模态（状态）及试验参数的选择；变稳系统的控制舵机通过离合器与原机机械操纵系统并联，在变稳系统工作时离合器合上，由前舱飞行员通过变稳系统控制飞机，当变稳系统故障或正常断开时，飞机即可由后舱飞行员控制。
加装的系统包括：•变稳系统：采用数字式双余度可编程电传飞控系统，可全时、全权限工作；系统可预装八组系统／飞机参数或模型；配有标准航空电子总线接口、地面试验专用接口和飞行试验测试接口；系统具有良好的用户开发界面；采用BIT检测及完善的安全保证措施；可选择在系统故障或飞机响应越限时人工／自动方式切除变稳电传系统。•可编程多功能显示系统：数字式、计算机成像；可模拟对目标的跟踪及攻击；研究开发各种显示格式（平显、下显）；可完成空中进场着陆、着舰等虚拟任务的模拟显示。•自动配平系统：变稳电传系统工作后自动将升降舵稳态铰链力矩限制在±8牛•米（相当于杆力±2千克力）内。•机载测试系统：可记录飞机、各系统、飞行员语音参数等，具有遥测发射能力。•可变人感系统：可满足军用、民用飞机操纵力特性模拟；提供力／位移四余度指令；提供二自由度侧杆控制指令，中央、侧杆可随时转换。飞机／系统经改装的有：电源系统、液压系统、操纵系统、仪表系统、导航系统、飞机结构、照明系统和起落架等。
IFSTA投入使用后已完成多种型号模拟和专题验证研究，如某新机首席试飞员小组培训，PIO（驾驶员诱发振荡）研究，某新机飞控系统控制律验证和品质评价，某型导弹地形识别系统验证试飞，新型飞机颤振激励系统（FES）验证试飞和大量试飞员培训教学试飞，等等。此外，该试验机研制成功后还多次与国外试飞员学校、试飞研究单位、空军和相关研究机构等就试飞员培训、变稳机设计及应用技术等进行了广泛交流并得到高度评价。
1998年，我国自行研制的使用电传飞向那个控制系统的新型歼击机首飞小组，在K-8V变稳机进行了电传飞控飞行特性训练和飞行品质评价演示。经培训和演示的试飞员评价：模拟新型歼击机的进场着陆较真实，尤其是人感系统和飞机姿态角响应逼真；纵向、横向逼真，航向阻尼略感大；空中不同参数变化时飞行员能明显体会到飞行品质的变化，是一种很好的教学训练手段；可用于该新型歼击机的试飞员培训和其它电传飞机的试飞员培训。
应指出的是，K-8V研制的目的，就是为了适应学习掌握下一代歼击机的需要，也就是直接为歼-10和歼-11服务。
2004年9月，西安北方光电公司中标“K-8飞机加装平显多功能显示系统”。该项目由中国航空技术进出口总公司与洪都航空工业集团有限公司组织招标。K-8飞机上配装的平显多功能显示系统主要由平视显示器、上前方控制面板、显示控制任务机、多功能显示器（前舱一台、后舱两台）、视频摄录系统以及数据加载卡组成。系统的后舱多功能显示器上设置有平视显示器实时的视频摄录画面，后舱仪表板上设置有控制优先权开关，方便教官对学员的操作监督。K-8航电升级型飞机在导航方式上采用了余度设计。主导航方式为以GPS作为导航源的各种卫星导航方式，辅助导航源分别有罗盘和塔康，确保了导航的可靠性。升级后的航电系统，人机操作界面更为直观、友好，减轻了飞行员的负担，并且在设计理念上紧跟世界上先进的战斗机，可以提高训练质量，学员在K-8飞机上完成训练后可以更好地适应先进战斗机飞行。在K-8上加装平显多功能显示系统后，可大大提升飞机的总体性能，有利于延长该机型的生命周期。该系统是一套较为复杂的机载综合航电火控及显示设备，能够令使用K-8的教学人员更好的完成针对三代战斗机的训练任务，也使得西安北方光电公司在整个航空电子及火控系统领域中占有了一席之地。
随着喷气式飞机时代的发展，需要一种基础喷气教练机来培养现代飞行员。
20世纪70年代初的一天，空军某航校飞来了4架国外的喷气式教练机，消息不胫而走。洪都人敏锐地意识到：共和国一定要有自己研制的喷气式教练机。几经奔走，几经周折，到70年代后期，洪都人在国家没有科研经费投入的状况下，自筹部分科研经费，超前风险投入，由设计部门展开了基础喷气式教练机的构思和预研工作。
进入80年代，从国外反馈的信息表明，不少国家急需优秀的基础喷气教练机，教练机市场十分可观。机遇出现了，巴基斯坦对洪都集团研制的新型教练机兴趣浓厚。经过中航技总公司和洪都集团两年坚持不懈的努力，1986年8月，在伊斯兰堡签订了中巴合作研制K-8飞机的协议书。
洪都人深深懂得K-8飞机要做到试制快、转批快、投入市场快的重要性，他们以只争期夕的精神顽强拼搏，终于在1990年11月21日，实现了K-8飞机首飞；1992年12月通过了设计技术鉴定。自工程零点到首飞成功，洪都人只用了42个月的时间，在没有原准机的参照而技术要求又比较高的条件下，研制出了K-8飞机。
为了扩大销售，洪都人积极主动配合中航技总公司参与国际市场竞争。K-8飞机首飞成功后，曾多次参加巴黎、新加坡、珠海等国际航展，先后到缅甸、孟加拉、埃及等亚非10多个国家作飞行表演。K-8飞机以其美观的外形、气动性能优良、先进的机载设备和优越的技术性能令世界航空界刮目相看。
1999年在埃及与国外几种教练机竞标，作评估飞行，埃及选中了K-8飞机，于2000年签订了合作生产80架飞机，并提供生产线和建立飞机研发中心的合同。这是我国航空工业一次性出口飞机数量最多、合同金额最大的项目。这个合同的签署标志着中国航空工业已从出口航空产品发展到出口整条飞机生产线，开创了我国对外输出飞机设计制造技术的历史先河。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术，为我国航空工业在国际市场上争得了一席之地。
K-8飞机自首飞成功10年来，已发展成了基础教练机系列，并已批量进入国际市场，截止2002年8月已向6个国家交付124架。作为K-8系列飞机的国内型基础教练机也已成功地装备了中国的飞行学院。
K-8系列飞机是中国和巴基斯坦联合研制的双座教练机，1989年建造第一架原型机，1990年第一次试飞。
K-8教练机拥有现代化的航空电子系统，包括仪表、通讯和导航等设备，可以满足21世纪飞行员的培训。该机型的“耐力”很强，其最大飞行时速只有800公里，但最大航程可达2100多公里，续航时间达3个多小时。K-8既可为A-5攻击机或F-5之类的战斗机提供基本训练，也可为美制F-16之类的先进战机提供高级培训。
载弹量达一吨的K-8，也可挂载两枚空空导弹和航炮，用于机场等要地的防空作战。K-8稍加改装就可成为攻击机，携带炸弹或火箭等武器对地面目标展开作战。它也可安装照相和电子扫描等设备，变身为空中侦察机。
据美国《战略事件》网站报道，K-8每架只售400万美元，相当于一架F-16战斗机1/10的价格，可谓物美价廉，因此深受发展中国家的欢迎。
埃及是K-8教练机最大的用户。1998年，中方获悉埃及正在寻求一种新型喷气初级教练机，以替换捷克L39教练机。于是，中方邀请埃及人员来华试飞了K-8，给埃方留下了深刻印象。第二年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，进行评估飞行。结果，K-8以绝对的性能优势胜出。
1999年12月，埃及国防部与中航技签署了合作生产80架K-8E型飞机的合同。根据该合同，中方向埃方提供飞机散件和原材料，提供技术培训，埃方则在开罗进行该机型90%以上的部件生产和组装。
截止到2005年年底，项目的第一阶段——80架教练机已全部完成生产，交付埃方。埃方还将在2010年2月前再生产40架K-8E教练机。
近年来，越来越多的发展中国家对K-8开始感兴趣。据美国《战略事件》网站报道，K-8已经在一些发展中国家“生根发芽”，出口到了包括摩洛哥、津巴布韦、缅甸等十余个国家。
K-8教练机技术参数
机长：11.60米
机高：4.21米
机翼面积：
17.02平方米
最大平飞速度：
800公里/小时
最大爬升率：
30米/秒
最大航程：
2100多公里
续航时间：
3个多小时
K-8的成功主要表现为十大特点
1.具有高低速兼顾，满意的飞行品质和机动能力，并有良好的失速特性。翼机平面形状为梯形，选用NACA64族层流翼型，进行弯扭设计，在机翼根部23%展长范围进行前缘修型。升降舵操纵不用助力器，设计升降舵随动调整片，左侧调整片增设电动机构，在飞行中配平杆力。为提高增升效率，设计半翼展中2.34米按等百分比后退320毫米的单缝襟翼，由于翼展长，设计了三根滑轨及运动协调机构。上述措施，使飞机获得良好的升降特性，大攻角特性和高低速的纵向和横航向良好的飞行品质。经过大量试验，完成了尾旋预测及验证试飞，能有效地改出尾旋。
2. 配装TFE731-2A涡轮风扇发动机，油耗低、噪音小、寿命长。两侧进气的进气道唇口周边变厚度，外唇口用DAC-1翼型，内管道为超椭园构形，保证了大攻角和大侧滑角条件下的气流稳定。设计了收敛扩散形混合尾喷管，发动机安装推力获得增益。
3.具有良好的座舱环境。圆弧风档和长2.65米的整体右侧翻座舱盖，后舱视界比前舱高280毫米，座舱视界优于国际同类教练机。增压座舱，配装高效的空调系统，能实现地面空调，可使温度始终控制在20～30摄氏度之间。采用兰白光照明，有利于夜航。
4.以电子飞行仪表为中心，通过数据总线与塔台、无线电罗盘、仪表着陆系统、大气机、航姿系统及无线电高度表交联，组成导航飞行系统，并配备了备份飞行仪表。
5.采用液压控制，不用冷气系统，可避免高寒地区冷气结冰，又简化了维护，减小再次起飞准备时间。由液压泵和电动泵提供主液压系统和辅液压液系的动力源。采用脚刹，配有刹车电磁防滑系统。液压驱动的前轮转向装置，有利于小半径转弯。
6.飞机有5个外挂点，可悬挂航炮吊舱、训练弹、250千克炸弹、火箭、导弹和副油箱，可完成攻击训练，并具有一定的近距支援攻击能力。自行设计的航炮吊舱，属国内首创。
7.在国内首次实现直接穿舱弹射救生，零高度零速度弹射座椅除带有穿舱器外还设有爆破器，不抛盖，直接穿舱弹射，提高了救生的可靠性。
8.进行全机可靠性、维修性设计。编制可靠性和维修性大纲，确定平均故障间隔飞行小时等5项可靠性、维修性设计指标。进行飞行仪表、起落架收放系统等重要系统余度设计及全机可靠性、维修性设计工作。为提高飞机维护的可达性、开敞性，飞机共开设134个口盖，58%是快卸的，口盖总面积达22.4平方米，占飞机总表面积的27.7%。其中机身口盖103个，机身口盖总面积13.13平方米，占机身表面积的34.6%。后机身腹部开设了长1.95米的发动机舱口，设置两个快卸舱门，通过安装车拆装发动机，更换发动机只需56分钟。K8飞机的可靠性、维修性设计降低了飞机全寿命使用维护费用，具有国际先进水平。
9. 采用结构抗疲劳设计。为了提高结构疲劳强度，达到飞机结构使用寿命8000飞行小时、日历年限20年的要求。按结构抗疲劳设计准则选择材料和控制应力水平，进行部件及模拟件疲劳试验。大量采用先进连接件，全冠头埋头铆钉用于气密座舱，能实现自密封铆接，干涉配合。采用埋头干涉螺栓，使蒙皮直孔部分及埋头窝都能实现干涉配合。关键部件的孔采用FTL公司开缝衬套冷挤压强化技术。
10.采用整体共固化多墙结构复合材料垂尾和NOMEX蜂窝结构方向舵，减重效果22%，连接件减少76%。使用洪都公司自行研制并经航空总公司专家鉴定的中、高温固化的低成本树脂体系(NY9200AZ和NY9200G)。评审意见称“该项研究工作立足国内，具有明显的经济效益和推广价值，其配方设计和工艺性能处于国内领先水平”。
发展历史
教-8，我国新一代初级教练机。为了给解放军装备先进的喷气初级教练机，1982年洪都集团公司成立了教练机方案组，以石屏为方案组组长，后任主要设计师。通过研究比较，结合我国具体情况，洪都集团提出“提高训练效率，降低训练费用”的研制思路，基本性能要求和适应不同国家需要的两种训练体制，得到广泛认同。1986年，我国决定与巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投资了25%，并负责生产前机身等部位。1987年7月，教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机，共制造5架原型机(3架试飞，2架用于静力试验)，001与003号原型机分别于1990年11月26日和91年10月首飞。随后15架预生产型开工，并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。我军装备的型号称为教11。2001年K-8飞机研制获国家科技进步一等奖。
洪都提出了“高低速兼顾；良好的机动性能和失速特性；良好的视野和舒适的座舱环境”等具体计划，并确定了以世界现代科技的综合为K-8研制的基础，而非一味强调自力更生。因此教-8初生时，已经大量借鉴国外的先进经验和成熟技术。
同时，教-8研制伊始就必须为交付巴基斯坦空军着想。所以配置方案选择马丁•贝克座椅、西方电子飞行仪表系统、仪表着陆系统、塔康导航系统及电台等国际航空市场上的成熟产品，与美国宇航设备公司合作配装了高效环控系统，与美国盖瑞特公司合作设计进排气系统。教-8的疲劳寿命为8000飞行小时。1994年9月,巴基斯坦空军接受了6架预生产型飞机(图)，到96年年底为止，共生产21架。下图中可以看到巴基斯坦的教-8能够挂载巴空军装备的法国“魔术”近距空空导弹。
教-8还在国外完成了发动机畸变、旋转天平、环控系统，弹射救生和电子飞行仪表系统交联等试验。上述措施使得教-8研制快捷顺利，解决了80年代军工科研经费严重不足的问题，提高了飞机的起点。同时为我国航空工业引进了国外技术，开创了我国走国际合作之路研制先进飞机的先例。
K-8的垂直尾翼大量采用了复合材料。在研制、促销等过程中，英国、美国、俄罗斯等20多个国家飞行员飞过K-8，认为K-8在国际同类教练机中处于较佳的水平，机动性能好，横向操纵品质尤其好。
在研制过程中克服了美国进口设备仪表缺少资料等各种困难。
教-8成功出口到巴基斯坦、缅甸、赞比亚、纳米比亚等国家，为国家赚取了不少外汇，是我国仅有的几个能赚钱的外销机种之一。教-8的英文编号K-8的K即代表中巴交界的卡拉昆仑山Karakorum，而非教练的J字头。
国内型号1994年12月首飞，1997月12月技术鉴定完成，1998年6月首批交付8架。在具体工作中，洪都飞机公司广泛采用了计算机辅助工艺管理技术，解决了下大梁、后机身初装、垂尾型架、返修等许多重大技术问题。1998年12月，教-8改装国产发动机涡扇-11，首飞成功。教-8和涡扇-11的定型试飞员均为史同洲，在这两次定型试验中史同洲都经历了发动机停车而被迫迫降的险情。该发动机于2000年10月完成了定型试验。出口型教-8与国内使用的教-8略有不同，具体表现在选用电子设备、座舱仪表、发动机等。巴基斯坦的K-8使用了马丁•贝克公司的弹射座椅。
1998年，垄断国产飞机出口业务的中航技获悉埃及正在寻求一种新型喷气初级教练机，用于替代捷克L39教练机，需求量多达百架。更重要的是，埃及希望借此恢复其飞机制造能力，进一步发展一定的航空科研能力。同年，中方邀请埃及人员前来我国试飞教-8，做了尾旋等飞行体验项目。1999年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，进行评估飞行。意大利派出的是S-211A，捷克派出的是L-139教练机，都是世界上顶尖的教练机。最后剩下意大利与中国进行竞争。S-211A的制造工艺先进，全机60%结构采用复合材料，重量很轻，但飞机性能不如K-8，其巡航速度仅有760千米/小时，海平面爬升率为16米/秒。埃及方面要求工装技术百分之百微机设计，全机制造采用微机管理。由于洪都已在生产管理一体化领域研究了数年，可以向埃及输出该项技术。我方在合同中明确了向埃及空军提供K-8E的售后服务，意大利方没有此承诺。意大利方最大的弱点是其生产线不在国内，不能按合同要求如期交货。1999年12月27日，中国和埃及签署了相关合同。2000年7月合同正式生效。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术，开创了历史新篇章。这也是中国航空工业出口数量最多、金额最大的项目。
K-8E项目包括三个部分：合作生产、综合后勤保障和研发中心。
在生产方面，埃及购入了整条生产线，计划生产80架教-8埃及型号，命名为K-8E。为此中方曾多次在埃及进行演示飞行，正式研制工作于1998年启动。合同于2000年7月正式签订，目前该项目进展顺利，将于2001年6月份在埃及下线试飞。洪都公司先后共向埃及方面发送了四十七个集装箱和十二个车皮的硬件和软件。教-8(安装TFE731发动机和西方航空电子设备)在经贸部表明的单价为300-350万美元(1996年)。2001年6月25日，K-8E取得重大进展，067架飞机总装下线，065、066架飞机首飞。双方军方、航空工业代表出了上述仪式。在合同生效后的51个月内，分高级、中初级、低级散件三个阶段逐步深入，在埃及生产了80架K-8E 。下图为埃及人员在测试出厂的K-8E。
K-8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和操作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、操纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。总体需要新选用、改型及新研成件计33项。未来将改装平视显示器。在K-8E具体设计中，洪都启用了计算机辅助产品管理信息系统(CPMIS)，采用客户机/服务器方式，以Unix系统基础上的ORACLE大型数据库为基础，前端软件使用面向对象的Powerbuilder语言编制，建立了含有产品结构等8个子系统构成的CPMIS系统。为此在各基本车间安装了FDDI光纤网络，逐个配置3到5台计算机(共400多台)，供K-8E设计之用，该系统运行正常。建立了工艺设计新原则，使得K-8E试验设备达到了机电一体化的水平，使38项系统试验设备上升到新的水平。首批4架K-8E的成附件在埃及实际使用时，均符合要求或达到国际先进水平。设备安装方面解决了大中型型架结构笨重、安装搬迁困难的问题，改进了结构，使所有30多项大中型装配型架可在地面安装，无需深地基，与国际惯例接轨。设计中计算机绘制100%的工艺装备，三维设计其中5％，计算机软件绘图完成工装设计所90%的工装设计。优质按期完成了8000多项、15万张A4的K-8E中英对照版的工装型架、试验设备、夹具、模具、刀量具设计任务。
为满足埃及用户对K-8E维护性的要求，洪都提供了综合数据管理系统AIDMS，大幅度提高了综合保障工程的档次，解决了以往传统式保障方式存在的各种问题。1999年，洪都在合作项目确立后开始AIDMS的研制工作。2000年7月通过了解客户具体需要，初步构想了埃及用户的ILS系统的数据库结构。由于埃及当时已经在使用美国提供的管理系统，而K-8E的相关系统必须与这些系统互通，洪都方面对埃方系统进行了详细研究，对自身方案进行了修改和改进。最终洪都提供的系统全面与美军标接轨，完全能在埃及的美式ILS综合数据管理系统平台上使用。新系统对K-8E零件、技术状态、配件合同、发运、返修等均能有效的进行管理，用户界面良好。此外，该系统还包括整套的空、地勤人员训练计划和训练设备，包括训练软件、飞行模拟器、维护模拟器和外场维护测试车等等。
洪都帮助埃及建立了一个由六个设计室、四个试验室和信息、软件两个中心组成的研发中心。目前K-8E已全面进入埃及初级训练层面，实现了替代L39的目标。
2005年8月，中国航空技术进出口总公司向埃及军工飞机厂颁发了K-8E飞机第二阶段生产许可证。至2005年底，中埃双方将完成第一个合同共80架K-8E飞机的全部生产任务，第二个合同共40架飞机的执行工作已经开始。
如前所述，最初100架教-8飞机主要出口巴基斯坦，装EFIS-86系统，双显示器数据处理装置和串列操作选择板、甚高频/特高频无线电台、甚高频全向指向标/仪表着陆系统、塔康、姿态航向参考系统、大气数据计算机和标准盲目飞行仪表等。装一台TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，推力16.01千牛，全权限数字式控制。下三图为TFE731发动机。
解放军使用的教-8J(K-8J)改用国产涡扇-11发动机。1986年，测绘仿制涡扇-11的任务交给了南方航空动力公司。1992年8月涡扇-11开始投入制，95年点火，98年10月26日首次装上K-8首飞。2001年10月定型试飞结束并小批量交付。如前所述，该发动机经过一些事故后方定型。涡扇-11源自乌克兰进步机械设计局（Motorsich）的АI-25ТL (АI-25ТLК) （据部分资料称，该发动机由AI-25发展而来，也有称K-8使用同一设计局的AI-222-25涡扇发动机），并非官方所宣称的那样是一种自力更生的东西。АI-25ТL (АI-25ТLК) 海平面最大推力1720千克，燃油消耗率最大状态0.575，直径为3358х985х958mm（ТLК为2860х868х959,5），净重350 千克。与基型相比，改进型号提高了压气机压缩比等指标，从而提高了推力。该系列的发动机还可用于捷克L-39等小型飞机。2002年3月，涡扇-11正式定型。下图为АI-25ТL (АI-25ТLК) 。
但是，涡扇-11的推力与仿制原型相比大幅度下降。这直接导致国内的教8和教11性能与出口的K-8相比大幅度的下降。由于推力不足，难以完成密集编队特技动作，原考虑过使用K-8的八一飞行表演队也不得不放弃了这一想法。
教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点，可挂机炮吊舱、火箭弹吊舱、炸弹、导弹和副油箱、每个挂点最多可挂250千克。下图为教-8前后座舱图。
教-8在飞行教练上主要有11种典型机动训练，包括简单特技带飞、复杂特技带飞、失速螺旋、高级特技带飞、暗舱仪表带飞、单机对机动目标攻击等等。练习包括大坡度盘旋和半滚转等动作。
教-8还发展了IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)改型，即“综合飞行测试模拟飞机”的意思，又称多轴变稳机。该改型可模拟复杂的飞行状态，代号K-8V，具有了高级教练机的一些特性。K-8V能模拟多种战机空中飞行的特性，甚至在下一代战机没有研制出来之前，将图纸上的设计参数输入到其模拟设备中，即可进行模拟飞行，从而达到验证、评估、优化和训练的目的。目前该设备可装入8套参数，模拟8种飞机的特性。研制K-8V时，洪都集团曾寻求与美国卡尔斯班公司等西方集团合作，但西方公司一方面受官方限制不可向中国输出先进航空技术，另一方面要价太高。美国国家试验学校曾表示愿意合作，但仅仅限于训练方面。洪都最终主要依靠自身力量，完成了K-8V的研制。根据洪都设计人员后来与英国宇航公司的交流，发现虽然双方从未在多轴变稳领域合作，但走的路子相同，甚至使用的软件都几乎一样。与歼-6改进的BW-1单轴变稳机相比，K-8V采用了二余度、机械保障电传飞行控制系统，在三个轴向上实现了变稳，是具有实用意义的变稳试验机型。未来K-8V将发展为五个轴向变稳，加装光纤传输飞行控制系统，并实现发动机数字全权限控制。
IFSTA空中飞行模拟试验机具体由由中国飞行试验研究院总负责，中国航空附件研究所、航空计算技术研究所和南昌飞机公司等单位参加。空中飞行模拟试验机又称变稳飞机，其特点是可以通过特殊的自动控制系统来改变系统或飞机的稳定性，从而模拟其他飞机特性，甚至可以在空中模拟刚刚完成设计的飞机的飞行特性。该试验机于1991年底开始研制，1997年6月首飞成功，1998年9月完成验收试飞投入应用研究。
IFSTA研制的最终目标是实现一架具有五自由度（三轴转动特性、升力特性和推／阻力特性）变稳能力并配有可变人感特性、可编程多功能显示系统、完善的机载测试系统的空中飞行模拟试验机，它可满足除直升机外大部分军用、民用飞机的有关技术验证和空中模拟使用要求。由于新型号研制的迫切需求及经费原因，IFSTA试验机在工程实施上采用分两步走的方案，即第一步首先完成三自由度（三个旋转轴）的变稳控制，随后再增加直接升力和推力／阻力自动控制，从而提供完善的姿态和轨迹响应的模拟。该试验机主要应用于：•飞行动力学、飞行品质研究；•飞行控制新技术、新方案的研究验证；•飞行试验研究，如新机/新系统试飞方法、参数识别方法、评价方法研究等；•新机空中飞行模拟试验评价及首飞飞行员的培训；•人机界面，特别是人机回路对飞行品质影响的研究；•地面模拟器校核及地面模拟－飞行试验相关性研究；•试飞员培训。
IFSTA采用了南昌飞机公司研制的K8喷气教练机作为原型机，前驾驶舱改为试验评定驾驶员舱，前舱驾驶员在电传系统工作时控制飞机、完成试验评定任务；后舱作为安全／教员驾驶舱，保留了原机全套操纵系统及飞行仪表系统，在变稳系统不接通（即断开）状态下，安全驾驶员可利用原机的机械操纵系统控制飞机，安全／教员驾驶员控制着飞机／系统的工作模态（状态）及试验参数的选择；变稳系统的控制舵机通过离合器与原机机械操纵系统并联，在变稳系统工作时离合器合上，由前舱飞行员通过变稳系统控制飞机，当变稳系统故障或正常断开时，飞机即可由后舱飞行员控制。
加装的系统包括：•变稳系统：采用数字式双余度可编程电传飞控系统，可全时、全权限工作；系统可预装八组系统／飞机参数或模型；配有标准航空电子总线接口、地面试验专用接口和飞行试验测试接口；系统具有良好的用户开发界面；采用BIT检测及完善的安全保证措施；可选择在系统故障或飞机响应越限时人工／自动方式切除变稳电传系统。•可编程多功能显示系统：数字式、计算机成像；可模拟对目标的跟踪及攻击；研究开发各种显示格式（平显、下显）；可完成空中进场着陆、着舰等虚拟任务的模拟显示。•自动配平系统：变稳电传系统工作后自动将升降舵稳态铰链力矩限制在±8牛•米（相当于杆力±2千克力）内。•机载测试系统：可记录飞机、各系统、飞行员语音参数等，具有遥测发射能力。•可变人感系统：可满足军用、民用飞机操纵力特性模拟；提供力／位移四余度指令；提供二自由度侧杆控制指令，中央、侧杆可随时转换。飞机／系统经改装的有：电源系统、液压系统、操纵系统、仪表系统、导航系统、飞机结构、照明系统和起落架等。
IFSTA投入使用后已完成多种型号模拟和专题验证研究，如某新机首席试飞员小组培训，PIO（驾驶员诱发振荡）研究，某新机飞控系统控制律验证和品质评价，某型导弹地形识别系统验证试飞，新型飞机颤振激励系统（FES）验证试飞和大量试飞员培训教学试飞，等等。此外，该试验机研制成功后还多次与国外试飞员学校、试飞研究单位、空军和相关研究机构等就试飞员培训、变稳机设计及应用技术等进行了广泛交流并得到高度评价。
1998年，我国自行研制的使用电传飞向那个控制系统的新型歼击机首飞小组，在K-8V变稳机进行了电传飞控飞行特性训练和飞行品质评价演示。经培训和演示的试飞员评价：模拟新型歼击机的进场着陆较真实，尤其是人感系统和飞机姿态角响应逼真；纵向、横向逼真，航向阻尼略感大；空中不同参数变化时飞行员能明显体会到飞行品质的变化，是一种很好的教学训练手段；可用于该新型歼击机的试飞员培训和其它电传飞机的试飞员培训。
应指出的是，K-8V研制的目的，就是为了适应学习掌握下一代歼击机的需要，也就是直接为歼-10和歼-11服务。
2004年9月，西安北方光电公司中标“K-8飞机加装平显多功能显示系统”。该项目由中国航空技术进出口总公司与洪都航空工业集团有限公司组织招标。K-8飞机上配装的平显多功能显示系统主要由平视显示器、上前方控制面板、显示控制任务机、多功能显示器（前舱一台、后舱两台）、视频摄录系统以及数据加载卡组成。系统的后舱多功能显示器上设置有平视显示器实时的视频摄录画面，后舱仪表板上设置有控制优先权开关，方便教官对学员的操作监督。K-8航电升级型飞机在导航方式上采用了余度设计。主导航方式为以GPS作为导航源的各种卫星导航方式，辅助导航源分别有罗盘和塔康，确保了导航的可靠性。升级后的航电系统，人机操作界面更为直观、友好，减轻了飞行员的负担，并且在设计理念上紧跟世界上先进的战斗机，可以提高训练质量，学员在K-8飞机上完成训练后可以更好地适应先进战斗机飞行。在K-8上加装平显多功能显示系统后，可大大提升飞机的总体性能，有利于延长该机型的生命周期。该系统是一套较为复杂的机载综合航电火控及显示设备，能够令使用K-8的教学人员更好的完成针对三代战斗机的训练任务，也使得西安北方光电公司在整个航空电子及火控系统领域中占有了一席之地。
教-11（K-8）
我军的K-8还有一个编号为“教-11”，两者最大的区别是发动机不同。装备我军的教-11于1992年开始研制，以K-8为研制基础。1990年代末开始交付我军。要从外观上区别教-11与K-8，可以从机身下方天线外形，以及机身文字标注着手。
技术数据
翼展9.63米
机长11.60米(含机头空速管)
机高4.21米
机翼面积17.02平方米
空重2687千克
最大燃油重量780千克(机内)
最大外挂戴荷950千克
最大起飞重量4330千克
最大平飞速度800千米/小时(海平面)
进场速度200千米/小时
着陆速度165千米/小时(襟翼放下)
最大爬升率30米/秒(海平面)
实用升限13000米
起飞滑跑距离410米
着陆滑跑距离512米
航程1400千米
续航时间4小时25分
限制过载+7.33/-3g
我军的K-8还有一个编号为“教-11”，两者最大的区别是发动机不同。装备我军的教-11于1992年开始研制，以K-8为研制基础。1990年代末开始交付我军。要从外观上区别教-11与K-8，可以从机身下方天线外形，以及机身文字标注着手。
技术数据
翼展9.63米
机长11.60米(含机头空速管)
机高4.21米
机翼面积17.02平方米
空重2687千克
最大燃油重量780千克(机内)
最大外挂戴荷950千克
最大起飞重量4330千克
最大平飞速度800千米/小时(海平面)
进场速度200千米/小时
着陆速度165千米/小时(襟翼放下)
最大爬升率30米/秒(海平面)
实用升限13000米
起飞滑跑距离410米
着陆滑跑距离512米
航程1400千米
续航时间4小时25分
限制过载+7.33/-3g
JL9“山鹰”——第三代战机飞行员的高级教练机
“山鹰”新型高级教练机是中国航空工业第一集团公司立项，所属贵州航空工业集团自主开发研制的我国新型高级教练机。“山鹰”计划充分发挥了贵航集团教练机科研生产基地的整体优势，并整合中航一集团各专业厂、所的资源，开创了共同开发、共同投资、共担风险、共享市场的武器装备研制新模式，运用国内航空工业成熟的高新技术，使新机的整体性能达到了国际先进水平。“山鹰”的研制成功，为我国培训第三代战机的飞行员提供了能满足要求的新型教练机，同时也标志着我国教练机的生产技术迈上了一个新的台阶。
“山鹰”01架机于2003年12月13日首飞成功后，03架机于今年4月首飞成功。这两架飞机于今年4月底转场到中国试飞院，6月份完成了试飞测试改装，拉开了定型试飞的序幕。到今年9月，01架飞机已基本完成了气动力激波修正量、仰角校准和无外挂状态飞机的颤振特性试飞验证，其它各项性能试飞科目正在进行中。目前，“山鹰”飞机定型试飞大纲规定的各项验证考核进展顺利，有望在2005年底全部完成试验和试飞工作，通过设计定型。
该机能满足第三代战斗机对飞行员所提出的训练要求及歼七、歼八等国产战斗机的改型、改装和战技术训练等要求，同时兼有一定的作战能力，具备了改装为侦察机、电子干扰机、轻型攻击机等军用飞机的发展潜力。该机可完成作战飞机飞行员高级训练阶段的飞行训练任务，实现CJ6(初级训练)——JL8(基础训练)——JL9(高级训练)的系列配置，达到上接第三代战机，下接JL8飞机的要求；能完成“飞豹”、J7E、J8H／G／F等现役飞机及其改型机的训练任务。尤其是它具有较高的可靠性、维护性、通用性和较长的使用寿命，较低廉的价格和较低的使用成本，加之研制周期短，提高了JL9飞机作为新型高级教练机的市场竞争力。
有关专家认为，“山鹰”新型高级教练机较以前的教练机各方面性能都有改善，对增强训练能力大有好处，在性能上与第三代飞机接近，完全能满足军队的训练要求，自身也具有作战能力。外形上把机头进气改为肋下两侧进气，可以装直径更大的雷达，并可加装其他的先进电子装备，机翼改为双三角，性能更好，使飞机起飞着陆的性能改善，离地的速度变小，接地的速度也降低，与第三代战机的起降性能接近，对培训飞行员很有好处。
“山鹰”新型高级教练机是贵州航空工业集团公司在两年多的时间内研制成功的。该公司所属的双阳飞机制造厂自1965年建厂以来，已为我军生产了各类飞机1100多架，其中我国目前的主战飞机歼7的教练机全部由该厂生产。“山鹰”高教机的问世将超越歼教7成为目前我国最先进的歼击教练机。
JL9高级教练机基本数据指标：
机长：14.554米
机高：4.103米
翼展：8.32米
机翼面积：26.15平方米
主轮距：2.692米
前主轮距：4.872米
正常起飞重量：7800千克
最大起飞重量9800千克
机内燃油：2060千克
最大载油量：3362千克
最大M数：1.6
最大表速(高度>5000米)：1200千米/小时M<0.8
过载：8GM>0.8过载：6.5G
最大盘旋过载：5G
负过载：-3G
最大爬升率260M/秒
实用升限：16千米
最大技术航程1600KM
留空时间2小时
加挂副油箱后技术航程可增加到2500KM，技术航时3小时
起飞离地速度：250-270千米/小时
起飞滑跑距离：400-500米
着陆接地速度：230-250千米/小时
着陆滑跑距离：500-600米
“山鹰”新型高级教练机是中国航空工业第一集团公司立项，所属贵州航空工业集团自主开发研制的我国新型高级教练机。“山鹰”计划充分发挥了贵航集团教练机科研生产基地的整体优势，并整合中航一集团各专业厂、所的资源，开创了共同开发、共同投资、共担风险、共享市场的武器装备研制新模式，运用国内航空工业成熟的高新技术，使新机的整体性能达到了国际先进水平。“山鹰”的研制成功，为我国培训第三代战机的飞行员提供了能满足要求的新型教练机，同时也标志着我国教练机的生产技术迈上了一个新的台阶。
“山鹰”01架机于2003年12月13日首飞成功后，03架机于今年4月首飞成功。这两架飞机于今年4月底转场到中国试飞院，6月份完成了试飞测试改装，拉开了定型试飞的序幕。到今年9月，01架飞机已基本完成了气动力激波修正量、仰角校准和无外挂状态飞机的颤振特性试飞验证，其它各项性能试飞科目正在进行中。目前，“山鹰”飞机定型试飞大纲规定的各项验证考核进展顺利，有望在2005年底全部完成试验和试飞工作，通过设计定型。
该机能满足第三代战斗机对飞行员所提出的训练要求及歼七、歼八等国产战斗机的改型、改装和战技术训练等要求，同时兼有一定的作战能力，具备了改装为侦察机、电子干扰机、轻型攻击机等军用飞机的发展潜力。该机可完成作战飞机飞行员高级训练阶段的飞行训练任务，实现CJ6(初级训练)——JL8(基础训练)——JL9(高级训练)的系列配置，达到上接第三代战机，下接JL8飞机的要求；能完成“飞豹”、J7E、J8H／G／F等现役飞机及其改型机的训练任务。尤其是它具有较高的可靠性、维护性、通用性和较长的使用寿命，较低廉的价格和较低的使用成本，加之研制周期短，提高了JL9飞机作为新型高级教练机的市场竞争力。
有关专家认为，“山鹰”新型高级教练机较以前的教练机各方面性能都有改善，对增强训练能力大有好处，在性能上与第三代飞机接近，完全能满足军队的训练要求，自身也具有作战能力。外形上把机头进气改为肋下两侧进气，可以装直径更大的雷达，并可加装其他的先进电子装备，机翼改为双三角，性能更好，使飞机起飞着陆的性能改善，离地的速度变小，接地的速度也降低，与第三代战机的起降性能接近，对培训飞行员很有好处。
“山鹰”新型高级教练机是贵州航空工业集团公司在两年多的时间内研制成功的。该公司所属的双阳飞机制造厂自1965年建厂以来，已为我军生产了各类飞机1100多架，其中我国目前的主战飞机歼7的教练机全部由该厂生产。“山鹰”高教机的问世将超越歼教7成为目前我国最先进的歼击教练机。
JL9高级教练机基本数据指标：
机长：14.554米
机高：4.103米
翼展：8.32米
机翼面积：26.15平方米
主轮距：2.692米
前主轮距：4.872米
正常起飞重量：7800千克
最大起飞重量9800千克
机内燃油：2060千克
最大载油量：3362千克
最大M数：1.6
最大表速(高度>5000米)：1200千米/小时M<0.8
过载：8GM>0.8过载：6.5G
最大盘旋过载：5G
负过载：-3G
最大爬升率260M/秒
实用升限：16千米
最大技术航程1600KM
留空时间2小时
加挂副油箱后技术航程可增加到2500KM，技术航时3小时
起飞离地速度：250-270千米/小时
起飞滑跑距离：400-500米
着陆接地速度：230-250千米/小时
着陆滑跑距离：500-600米
Ｌ１５“猎鹰”—— 第三、第四代战斗机的飞行员的超音速高级教练机
航空工业第二集团公司生产的L-15高级教练机，是中国新一代高级高机动性超音速教练机，用于训练第三、第四代战斗机的飞行员，据称是中国第一种按西方标准研制的教练机。
中国洪都飞机工业公司设计和制造的Ｌ１５型超音速高级教练机，在经历了研制、制造和调试的各阶段工作之后，终于在２００６年３月１３日下午顺利进行了首次飞行。Ｌ１５高级教练机首飞的成功代表着中国航空工业在高级教练机这个机种的设计和制造水平上，已经达到了与国外的先进机型相当的技术标准，是中国航空工业努力赶超世界先进技术的一个重要成果。Ｌ１５高级教练机是中国航空型号发展中第一个在设计上达到国际最先进技术水平的机种。Ｌ１５高级教练机与我国现役同级的“歼教”－７超音速教练机相比，具有整体气动性能好、机动性能高、整机推重比大、使用寿命长、结构设计合理、制造技术先进以及任务使用弹性大和发展潜力高的优势，在整体技术标准上与国外目前正在发展的Ｔ－５０、“马克”（ＭＡＫＯ）和雅克－１３０高级教练机相当，在有效载荷能力和机动飞行性能上甚至可以和＂美洲虎＂这类轻型战斗轰炸机相媲美。
根据洪都飞机工业公司在航展上对Ｌ１５教练机所做的介绍，Ｌ１５教练机的最大可控迎角达到了３０度，大迎角飞行性能超过了Ｆ－１６、Ｆ－１５和＂米格＂－２９等第三代标准型战斗机。因为具备较大的可控迎角和高推重比以及小机翼载荷的技术优势，所以Ｌ１５教练机的中、低空亚音速机动飞行性能应该非常出色。如果不考虑Ｌ１５双发动机设计对高速飞行性能造成的影响，那么可以认为Ｌ１５在中空亚、跨音速格斗机动性能上完全有能力与常规的三代战斗机相抗衡。通过Ｌ１５教练机的气动外形和设计特点可以发现，Ｌ１５教练机在结构和气动设计过程中重点强调的是飞机的亚音速机动性能，超音速性能并不是Ｌ１５气动设计的主要着眼点，这也就在一定程度上证明了Ｌ１５飞机平台的技术不很适合用来改进为以对空作战为主的空中优势战斗机。
Ｌ１５教练机是中国设计的教练机中第一个采用电传系统的型号，采用电传操纵系统可以使由Ｌ１５教练机训练的飞行员较快地完成教练机到战斗机之间的过渡，这个使用优势也是国际上新发展的高级教练机几乎全部都采用电传操纵系统来提高飞行性能的原因。在教练机上采用电传操纵系统不但可以提高飞行员的训练水平，而且较好的飞行控制系统也比较有利于教练机的其他改型设计。国外发展的Ｔ－５０和雅克－１３０这类高级教练机，都在以飞行训练为基本目的的教练型基础上设计和开发了用以执行对空作战和对地攻击任务的改进型，通过在设计良好的飞行平台上扩大使用范围来提高教练机的改型能力和使用效费比。
Ｌ１５教练机的飞行性能和基本技术条件都具有非常大的作战改进潜力，在保持Ｌ１５教练机的基本气动设计不进行大幅度改变的条件下，能够很方便地将Ｌ１５改装为具有较好对地攻击能力的短程强击机，而且Ｌ１５教练机亚、跨音速机动性能好的特点也可以保证飞机具备一定的近距格斗作战能力，在承担自卫空战任务的同时还可以在一定程度上辅助担负国土防空的作战任务。
根据目前由生产厂家透露出来的Ｌ１５教练机的技术数据可以发现，Ｌ１５教练机的机体规格和各方面条件类似于应用现代化技术后的强－５强击机和＂美洲虎＂战斗轰炸机，如果在后期改进中将Ｌ１５教练机的机身适当加长并改为单座，那么，Ｌ１５在增加必要的雷达和光电传感器的条件下，最大载弹量可以达到４－４．５吨。当挂载２个容量６００升的副油箱和标准的自卫对空武器之后，执行半径６００千米的对地攻击作战任务时可以挂载约２吨的对地攻击弹药。按照对地攻击为主要任务要求改进的Ｌ１５教练机，其综合作战性能基本与国外发展的Ｔ－５０、ＭＡＫＯ的单座改型相当，超过俄罗斯＂雅克＂一１３０教练机的作战改型。由此看来，采用Ｌ１５平台完全可以改进出一种性能比较好的轻型超音速多用途战斗机。
中国航空工业本身可以提供给海军航空兵选择作为舰载教练机的机型并不多，目前可供选择的只有“教练”－８、“教练”－９、ＦＣ－１和Ｌ１５这几种。“教练”－８属于能够担负高级训练科目有限的轻型中级教练机，其体积、重量和有效载荷较小不适合作为专用舰载教练机使用。“教练”－９超音速教练机的机体规格比较适合作为舰载机使用，但是舰载化改进必须要对“教练”－９的原有气动和结构设计进行大幅度的改进，否则以“歼教”－７为基础设计的“教练”－９的整体性能并不适合作为舰载教练机。ＦＣ－１战斗机是中国自行发展的低成本战斗机，在气动上进行改进设计的ＦＣ－１第４架原型机具有成为舰载教练机的潜力，作为专用出口型战斗机，ＦＣ－１广泛应用比较成熟的技术，生产成本比Ｌ１５教练机具有一定的优势，可以成为Ｌ１５最大的竞争对手。但是ＦＣ－１战斗机的整机推重比小，机体内部空间也略有不足，在改进为双座机和增加舰载机的设备后会使这些问题更加严重，如果要发展成舰载机就必须对ＦＣ－１战斗机进行较大幅度的改进设计，而且航程、飞行性能和有效载荷都要受到一定的影响。Ｌ１５超音速教练机具有双发动机和先进气动布局的优势，而且低速飞行性能和稳定性比较好，非常适合舰载机起、降时的小飞行速度要求，具有改进为舰载机的潜力。Ｌ１５教练机具备较高的整机推重比和良好的升力性能，在中型以上的航空母舰上无论是采用弹射方式还是滑跃方式都可以保证起飞的要求，即使在采用跃升甲板起飞时也能够携带足够的燃料和有效载荷。
具备短距起降能力的Ｌ１５超音速教练机的气动设计本身就适合于舰载机的改装工作，不需要对机体结构和气动设计进行大幅度的改进就可以发展成舰载机，Ｌ１５教练机在舰上使用能力和有效载荷上要优于进行舰载化改进的ＦＣ－１战斗机教练型。Ｌ１５教练机如果可以在发展过程中能解决航空动力系统所存在的问题，那么其将是中国海军发展航空母舰时最为合适的舰载教练机。
L-15的总体布局为双座双发单垂尾常规式气动布局，采用类似于美国F-18和台湾IDF战斗机的大边条加中等后掠角上单翼，肋部进气，侧面又与K-8极为个似。采用双发设计，可在满足双发战机训练要求的同时提高安全性，并可获得较大推力，提高了飞机的高速性和机动性；肋部进气的目标是增大进气量，提高大迎角进气特性。大边条翼加中等后惊翼是第三代高机动性战斗机的典型设计，目的在于利用大迎角下边条涡流的有利于扰来提高机翼升力。该机大概是中国飞机设计中首次采用大边条翼。
大面积单垂尾是国产飞机的传统设计，但L-15垂尾的位置却相当引人注目--前缘已经到达机翼后缘的位置，在国产飞机中是位置最靠前的。垂尾大幅度前移是为提高飞机大迎角下方向操纵性。由于垂尾前移。大迎角下其顶部部分面积尚未被机翼遮蔽，舵面操纵仍然有效，但这样却减小了方向稳定性，为此L-15除了增大垂尾面积外，还在腹部设计了双腹鳍加以弥补。这样设计可以使L-15获得与新一代战机那样好的大迎角飞行特性和盘旋机动性，能够满足飞行员这方面飞行训练的需要。
L-15配备有电传操纵系统，具有和新一代战机相似的操纵特性；座舱内拥有综合显示/控制系统和先进的人-机接口。L-15的串列双座座舱前后具有较大高度差，这是明显的教练机特征，后座飞行员前向视界较好，适于教官乘坐，代价是阻力增大。L-15的最大爬升率150米/秒，几乎是台湾AT-3教练机的4倍，在教练机中相当突出。
教练机对续航能力要求较高，L-15续航时间2.5小时，可以保证在一个航次中完成多项训练。它的全寿命为10000小时/30年，具有较高的可靠性、维护性和费效比，训练使用和推护成本低。有人认为，L-15是作为K-8的过渡机和苏-27这类高性能作战飞机的高级教练机而研制的，因此既具有教练机制的特点，也具有高机动性战斗机的一些特点(采用广泛应用于第三代战斗机的气动外形)，因此，飞行学员从K-8过渡到苏-27等战机时将面临的较大技术跨度，可以通过L-15得以缓解。
L15高级教练机 主要战术指标：
机长：12.27米
翼展：9.48米
机高：4.8米
正常起飞重量：6800千克
最大起飞重量：9800千克
最大平飞M数：大于等于1.4
最大航程：3100千米
航空工业第二集团公司生产的L-15高级教练机，是中国新一代高级高机动性超音速教练机，用于训练第三、第四代战斗机的飞行员，据称是中国第一种按西方标准研制的教练机。
中国洪都飞机工业公司设计和制造的Ｌ１５型超音速高级教练机，在经历了研制、制造和调试的各阶段工作之后，终于在２００６年３月１３日下午顺利进行了首次飞行。Ｌ１５高级教练机首飞的成功代表着中国航空工业在高级教练机这个机种的设计和制造水平上，已经达到了与国外的先进机型相当的技术标准，是中国航空工业努力赶超世界先进技术的一个重要成果。Ｌ１５高级教练机是中国航空型号发展中第一个在设计上达到国际最先进技术水平的机种。Ｌ１５高级教练机与我国现役同级的“歼教”－７超音速教练机相比，具有整体气动性能好、机动性能高、整机推重比大、使用寿命长、结构设计合理、制造技术先进以及任务使用弹性大和发展潜力高的优势，在整体技术标准上与国外目前正在发展的Ｔ－５０、“马克”（ＭＡＫＯ）和雅克－１３０高级教练机相当，在有效载荷能力和机动飞行性能上甚至可以和＂美洲虎＂这类轻型战斗轰炸机相媲美。
根据洪都飞机工业公司在航展上对Ｌ１５教练机所做的介绍，Ｌ１５教练机的最大可控迎角达到了３０度，大迎角飞行性能超过了Ｆ－１６、Ｆ－１５和＂米格＂－２９等第三代标准型战斗机。因为具备较大的可控迎角和高推重比以及小机翼载荷的技术优势，所以Ｌ１５教练机的中、低空亚音速机动飞行性能应该非常出色。如果不考虑Ｌ１５双发动机设计对高速飞行性能造成的影响，那么可以认为Ｌ１５在中空亚、跨音速格斗机动性能上完全有能力与常规的三代战斗机相抗衡。通过Ｌ１５教练机的气动外形和设计特点可以发现，Ｌ１５教练机在结构和气动设计过程中重点强调的是飞机的亚音速机动性能，超音速性能并不是Ｌ１５气动设计的主要着眼点，这也就在一定程度上证明了Ｌ１５飞机平台的技术不很适合用来改进为以对空作战为主的空中优势战斗机。
Ｌ１５教练机是中国设计的教练机中第一个采用电传系统的型号，采用电传操纵系统可以使由Ｌ１５教练机训练的飞行员较快地完成教练机到战斗机之间的过渡，这个使用优势也是国际上新发展的高级教练机几乎全部都采用电传操纵系统来提高飞行性能的原因。在教练机上采用电传操纵系统不但可以提高飞行员的训练水平，而且较好的飞行控制系统也比较有利于教练机的其他改型设计。国外发展的Ｔ－５０和雅克－１３０这类高级教练机，都在以飞行训练为基本目的的教练型基础上设计和开发了用以执行对空作战和对地攻击任务的改进型，通过在设计良好的飞行平台上扩大使用范围来提高教练机的改型能力和使用效费比。
Ｌ１５教练机的飞行性能和基本技术条件都具有非常大的作战改进潜力，在保持Ｌ１５教练机的基本气动设计不进行大幅度改变的条件下，能够很方便地将Ｌ１５改装为具有较好对地攻击能力的短程强击机，而且Ｌ１５教练机亚、跨音速机动性能好的特点也可以保证飞机具备一定的近距格斗作战能力，在承担自卫空战任务的同时还可以在一定程度上辅助担负国土防空的作战任务。
根据目前由生产厂家透露出来的Ｌ１５教练机的技术数据可以发现，Ｌ１５教练机的机体规格和各方面条件类似于应用现代化技术后的强－５强击机和＂美洲虎＂战斗轰炸机，如果在后期改进中将Ｌ１５教练机的机身适当加长并改为单座，那么，Ｌ１５在增加必要的雷达和光电传感器的条件下，最大载弹量可以达到４－４．５吨。当挂载２个容量６００升的副油箱和标准的自卫对空武器之后，执行半径６００千米的对地攻击作战任务时可以挂载约２吨的对地攻击弹药。按照对地攻击为主要任务要求改进的Ｌ１５教练机，其综合作战性能基本与国外发展的Ｔ－５０、ＭＡＫＯ的单座改型相当，超过俄罗斯＂雅克＂一１３０教练机的作战改型。由此看来，采用Ｌ１５平台完全可以改进出一种性能比较好的轻型超音速多用途战斗机。
中国航空工业本身可以提供给海军航空兵选择作为舰载教练机的机型并不多，目前可供选择的只有“教练”－８、“教练”－９、ＦＣ－１和Ｌ１５这几种。“教练”－８属于能够担负高级训练科目有限的轻型中级教练机，其体积、重量和有效载荷较小不适合作为专用舰载教练机使用。“教练”－９超音速教练机的机体规格比较适合作为舰载机使用，但是舰载化改进必须要对“教练”－９的原有气动和结构设计进行大幅度的改进，否则以“歼教”－７为基础设计的“教练”－９的整体性能并不适合作为舰载教练机。ＦＣ－１战斗机是中国自行发展的低成本战斗机，在气动上进行改进设计的ＦＣ－１第４架原型机具有成为舰载教练机的潜力，作为专用出口型战斗机，ＦＣ－１广泛应用比较成熟的技术，生产成本比Ｌ１５教练机具有一定的优势，可以成为Ｌ１５最大的竞争对手。但是ＦＣ－１战斗机的整机推重比小，机体内部空间也略有不足，在改进为双座机和增加舰载机的设备后会使这些问题更加严重，如果要发展成舰载机就必须对ＦＣ－１战斗机进行较大幅度的改进设计，而且航程、飞行性能和有效载荷都要受到一定的影响。Ｌ１５超音速教练机具有双发动机和先进气动布局的优势，而且低速飞行性能和稳定性比较好，非常适合舰载机起、降时的小飞行速度要求，具有改进为舰载机的潜力。Ｌ１５教练机具备较高的整机推重比和良好的升力性能，在中型以上的航空母舰上无论是采用弹射方式还是滑跃方式都可以保证起飞的要求，即使在采用跃升甲板起飞时也能够携带足够的燃料和有效载荷。
具备短距起降能力的Ｌ１５超音速教练机的气动设计本身就适合于舰载机的改装工作，不需要对机体结构和气动设计进行大幅度的改进就可以发展成舰载机，Ｌ１５教练机在舰上使用能力和有效载荷上要优于进行舰载化改进的ＦＣ－１战斗机教练型。Ｌ１５教练机如果可以在发展过程中能解决航空动力系统所存在的问题，那么其将是中国海军发展航空母舰时最为合适的舰载教练机。
L-15的总体布局为双座双发单垂尾常规式气动布局，采用类似于美国F-18和台湾IDF战斗机的大边条加中等后掠角上单翼，肋部进气，侧面又与K-8极为个似。采用双发设计，可在满足双发战机训练要求的同时提高安全性，并可获得较大推力，提高了飞机的高速性和机动性；肋部进气的目标是增大进气量，提高大迎角进气特性。大边条翼加中等后惊翼是第三代高机动性战斗机的典型设计，目的在于利用大迎角下边条涡流的有利于扰来提高机翼升力。该机大概是中国飞机设计中首次采用大边条翼。
大面积单垂尾是国产飞机的传统设计，但L-15垂尾的位置却相当引人注目--前缘已经到达机翼后缘的位置，在国产飞机中是位置最靠前的。垂尾大幅度前移是为提高飞机大迎角下方向操纵性。由于垂尾前移。大迎角下其顶部部分面积尚未被机翼遮蔽，舵面操纵仍然有效，但这样却减小了方向稳定性，为此L-15除了增大垂尾面积外，还在腹部设计了双腹鳍加以弥补。这样设计可以使L-15获得与新一代战机那样好的大迎角飞行特性和盘旋机动性，能够满足飞行员这方面飞行训练的需要。
L-15配备有电传操纵系统，具有和新一代战机相似的操纵特性；座舱内拥有综合显示/控制系统和先进的人-机接口。L-15的串列双座座舱前后具有较大高度差，这是明显的教练机特征，后座飞行员前向视界较好，适于教官乘坐，代价是阻力增大。L-15的最大爬升率150米/秒，几乎是台湾AT-3教练机的4倍，在教练机中相当突出。
教练机对续航能力要求较高，L-15续航时间2.5小时，可以保证在一个航次中完成多项训练。它的全寿命为10000小时/30年，具有较高的可靠性、维护性和费效比，训练使用和推护成本低。有人认为，L-15是作为K-8的过渡机和苏-27这类高性能作战飞机的高级教练机而研制的，因此既具有教练机制的特点，也具有高机动性战斗机的一些特点(采用广泛应用于第三代战斗机的气动外形)，因此，飞行学员从K-8过渡到苏-27等战机时将面临的较大技术跨度，可以通过L-15得以缓解。
L15高级教练机 主要战术指标：
机长：12.27米
翼展：9.48米
机高：4.8米
正常起飞重量：6800千克
最大起飞重量：9800千克
最大平飞M数：大于等于1.4
最大航程：3100千米
轰教5——轰炸机飞行员的教练机
轰教5，是122厂(哈尔滨飞机制造厂)测绘仿制的苏制乌伊尔—28教练机，用于训练轰炸机飞行员。仿制工作于1967年开始，1970年11月首次试飞，1972年正式定型，共生产约200架。目前正逐步淘汰。在机头处有上下两个驾驶舱，教练坐在靠前的下部驾驶舱，学员则坐在上面。教练型同作战机型最大的不同是缺少了前后机炮和尾部对地雷达，其主要用途是训练学员在各种天候下的飞行操作技能和无线电通讯能力。
翼展 21.45米
机长 16.77米
机高 6.20米
机翼面积 60.8平方米
主轮距 7.4米
前主轮距 6.67米
空重 12890千克
正常起飞重量 18400千克
最大起飞重量 21200千克
机内载油量 3800千克
最大平飞速度 (高度4500米)902千米/小时
巡航速度 (高度5000米)696千米/小时，(高度10000米)559千米/小时
实用升限 12500米
最大航程 2400千米
起飞滑跑距离 980米
着陆滑跑距离930米
轰教5，是122厂(哈尔滨飞机制造厂)测绘仿制的苏制乌伊尔—28教练机，用于训练轰炸机飞行员。仿制工作于1967年开始，1970年11月首次试飞，1972年正式定型，共生产约200架。目前正逐步淘汰。在机头处有上下两个驾驶舱，教练坐在靠前的下部驾驶舱，学员则坐在上面。教练型同作战机型最大的不同是缺少了前后机炮和尾部对地雷达，其主要用途是训练学员在各种天候下的飞行操作技能和无线电通讯能力。
翼展 21.45米
机长 16.77米
机高 6.20米
机翼面积 60.8平方米
主轮距 7.4米
前主轮距 6.67米
空重 12890千克
正常起飞重量 18400千克
最大起飞重量 21200千克
机内载油量 3800千克
最大平飞速度 (高度4500米)902千米/小时
巡航速度 (高度5000米)696千米/小时，(高度10000米)559千米/小时
实用升限 12500米
最大航程 2400千米
起飞滑跑距离 980米
着陆滑跑距离930米
运教5——领航员的教练机
运教5，是320厂应空军的要求在运5飞机基础上改装的领航教练机，亦称运5丁，主要用于训练领航员。1958年开始改装，1963年正式定型，共生产100多架。与运5运输型的主要区别是增加了通信、瞄准、轰炸设备，在机身底部和两侧加装了半球状凸出的玻璃窗口和炸弹舱。
Y-5(又名“丰收”-2)是中国南昌飞机制造公司在前苏联安-2飞机的基础上仿制和发展的小型多用途飞机。其基本型为运输机。增加设备或稍加改装后，可用作运送旅客、跳伞训练、空中救护、森林灭火、地质探矿、空中摄影、农林植保、喷药播种等用途。Y-5飞机具有较好的低空性能和经济性，使用维护简单和飞行安全等特点，并且可以在平坦的场地或草地上起飞降落。即使发动机空中停车，飞机仍能安全滑翔着陆。1957年12月，01号机首次试飞成功。国家鉴定委员会对飞机进行了全面技术鉴定，认为飞机性能良好，达到了设计要求。Y-5飞机在南昌飞机制造公司生产了700多架，1970年5月转到石家庄飞机制造厂(原红星机械厂)生产，截止1985年底又生产215架，其中，民航购买45架，出口71架。自1985年起，基本型停止生产。石家庄飞机制造厂开始研制Y-5B，原型机1989年6月首次试飞，现已取得飞机补充型号合格证。到1992年底，Y-5B总共23架正式订货，11架已交付。1993年有12架订货。飞机单价(Y-5)99万元或(Y-5B)160万元(1993年)。
Y-5B继承了基本型飞机的机体结构和多用途适应性，但采用了抗腐蚀结构和专门研制的任务设备。其中包括具有应急抛投能力的大型药箱(或水箱)、高流率风动泵、各种规格的喷洒装置。舱内装新型环控系统、密封舱门。部分电子装置和仪表得到改进，驾驶舱内1～2名驾驶员。Y-5B换装一台从波兰进口的ASz-62IR活塞式发动机，功率为735千瓦(1000马力)。
设计特点
机翼 单支柱，不等长翼展的双翼。上、下翼上反角均为2°48′。全金属双梁骨架，前梁以后为布蒙皮。机翼平面形状为矩形。上翼安装有全翼展自动式前缘缝翼、开缝后缘襟翼和差动副翼。下翼装全翼展开缝襟翼。
机身 全金属半硬壳式结构，外形呈流线形。
尾翼 斜撑杆式金属蒙皮结构。位于机身的后上部。它包括带有斜撑杆的水平安定面、升降舵、垂直安定面和方向舵。
起落架 后三点固定式。主起落架由减震支柱、前、后撑杆、800毫米×260毫米的中压主轮组成，尾起落架由减震支柱、构架和470毫米×210毫米的低压尾轮组成。
动力装置 一台南方航空动力机械公司的活塞5发动机和J12-G15四叶金属螺旋桨。发动机起飞功率为735.5千瓦(1000马力)，巡航功率为632.5千瓦(860马力)。螺旋桨直径3.4米，飞行中能自动变距，变距范围15°。6个燃油箱位于上翼靠近机身的两侧，总容量1240升。滑油箱油量85升。
座舱 驾驶舱装有两个可拆卸座椅。舱罩上部有应急舱盖。舱内有通风和加温装置。风挡玻璃可以加温防冰。由于舱罩两侧突出于机身，所以有直接向下的视界。货舱地板能承受1500千克的集中载荷。地板上有系留环，用于固定货物。货舱内两侧装有10个简易座椅，两侧壁上各有4个320毫米圆窗。在左侧11号和15号隔框之间设有一个大货舱门，货舱门上装有旅客登机门。货舱内部可按客机型、农业型、跳伞型、救护型等进行改装。
系统 冷气系统主要用于起落架主轮刹车和当地面无气源时给起落架减震支柱或轮胎充气。风挡和螺旋桨备有防冰系统。飞机操纵系统为混合式机械操纵。机上电源为一台直流发电机和一个蓄电池。单相和三相交流电用变流器转换后提供给用电设备。
机载设备 装有航行仪表和通信导航设备。航行仪表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盘、陀螺半罗盘和地平仪。机上的通信设备有短波和超短波无线电电台。导航设备有自动无线电罗盘、超短波信标接收机、无线电高度表和机内通话器。
技术数据
外形尺寸
翼展(上翼) 18.176米
(下翼) 14.236米
机长(停机状态) 12.40米
机高(停机状态) 4.13米
机翼面积(上翼) 43.546米2
(下翼) 27.98米2
主轮距 3.36米
后主轮距 8.187米
内部尺寸
货舱
长度 4.1米
宽度 1.6米
高度 1.8米
重量数据(单驾驶)
空重(不含农用设备) 3061千克
净商载(含农用设备，燃油300千克) 1527千克
最大起飞重量 5250千克
性能数据
最大平飞速度(海平面) 238公里/小时
作业速度 160公里/小时
海平面最大爬升率 3米/秒
实用升限 4500米
起飞滑跑距离 153米
着陆滑跑距离 175米
航程 845公里
运教5，是320厂应空军的要求在运5飞机基础上改装的领航教练机，亦称运5丁，主要用于训练领航员。1958年开始改装，1963年正式定型，共生产100多架。与运5运输型的主要区别是增加了通信、瞄准、轰炸设备，在机身底部和两侧加装了半球状凸出的玻璃窗口和炸弹舱。
Y-5(又名“丰收”-2)是中国南昌飞机制造公司在前苏联安-2飞机的基础上仿制和发展的小型多用途飞机。其基本型为运输机。增加设备或稍加改装后，可用作运送旅客、跳伞训练、空中救护、森林灭火、地质探矿、空中摄影、农林植保、喷药播种等用途。Y-5飞机具有较好的低空性能和经济性，使用维护简单和飞行安全等特点，并且可以在平坦的场地或草地上起飞降落。即使发动机空中停车，飞机仍能安全滑翔着陆。1957年12月，01号机首次试飞成功。国家鉴定委员会对飞机进行了全面技术鉴定，认为飞机性能良好，达到了设计要求。Y-5飞机在南昌飞机制造公司生产了700多架，1970年5月转到石家庄飞机制造厂(原红星机械厂)生产，截止1985年底又生产215架，其中，民航购买45架，出口71架。自1985年起，基本型停止生产。石家庄飞机制造厂开始研制Y-5B，原型机1989年6月首次试飞，现已取得飞机补充型号合格证。到1992年底，Y-5B总共23架正式订货，11架已交付。1993年有12架订货。飞机单价(Y-5)99万元或(Y-5B)160万元(1993年)。
Y-5B继承了基本型飞机的机体结构和多用途适应性，但采用了抗腐蚀结构和专门研制的任务设备。其中包括具有应急抛投能力的大型药箱(或水箱)、高流率风动泵、各种规格的喷洒装置。舱内装新型环控系统、密封舱门。部分电子装置和仪表得到改进，驾驶舱内1～2名驾驶员。Y-5B换装一台从波兰进口的ASz-62IR活塞式发动机，功率为735千瓦(1000马力)。
设计特点
机翼 单支柱，不等长翼展的双翼。上、下翼上反角均为2°48′。全金属双梁骨架，前梁以后为布蒙皮。机翼平面形状为矩形。上翼安装有全翼展自动式前缘缝翼、开缝后缘襟翼和差动副翼。下翼装全翼展开缝襟翼。
机身 全金属半硬壳式结构，外形呈流线形。
尾翼 斜撑杆式金属蒙皮结构。位于机身的后上部。它包括带有斜撑杆的水平安定面、升降舵、垂直安定面和方向舵。
起落架 后三点固定式。主起落架由减震支柱、前、后撑杆、800毫米×260毫米的中压主轮组成，尾起落架由减震支柱、构架和470毫米×210毫米的低压尾轮组成。
动力装置 一台南方航空动力机械公司的活塞5发动机和J12-G15四叶金属螺旋桨。发动机起飞功率为735.5千瓦(1000马力)，巡航功率为632.5千瓦(860马力)。螺旋桨直径3.4米，飞行中能自动变距，变距范围15°。6个燃油箱位于上翼靠近机身的两侧，总容量1240升。滑油箱油量85升。
座舱 驾驶舱装有两个可拆卸座椅。舱罩上部有应急舱盖。舱内有通风和加温装置。风挡玻璃可以加温防冰。由于舱罩两侧突出于机身，所以有直接向下的视界。货舱地板能承受1500千克的集中载荷。地板上有系留环，用于固定货物。货舱内两侧装有10个简易座椅，两侧壁上各有4个320毫米圆窗。在左侧11号和15号隔框之间设有一个大货舱门，货舱门上装有旅客登机门。货舱内部可按客机型、农业型、跳伞型、救护型等进行改装。
系统 冷气系统主要用于起落架主轮刹车和当地面无气源时给起落架减震支柱或轮胎充气。风挡和螺旋桨备有防冰系统。飞机操纵系统为混合式机械操纵。机上电源为一台直流发电机和一个蓄电池。单相和三相交流电用变流器转换后提供给用电设备。
机载设备 装有航行仪表和通信导航设备。航行仪表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盘、陀螺半罗盘和地平仪。机上的通信设备有短波和超短波无线电电台。导航设备有自动无线电罗盘、超短波信标接收机、无线电高度表和机内通话器。
技术数据
外形尺寸
翼展(上翼) 18.176米
(下翼) 14.236米
机长(停机状态) 12.40米
机高(停机状态) 4.13米
机翼面积(上翼) 43.546米2
(下翼) 27.98米2
主轮距 3.36米
后主轮距 8.187米
内部尺寸
货舱
长度 4.1米
宽度 1.6米
高度 1.8米
重量数据(单驾驶)
空重(不含农用设备) 3061千克
净商载(含农用设备，燃油300千克) 1527千克
最大起飞重量 5250千克
性能数据
最大平飞速度(海平面) 238公里/小时
作业速度 160公里/小时
海平面最大爬升率 3米/秒
实用升限 4500米
起飞滑跑距离 153米
着陆滑跑距离 175米
航程 845公里
轰运教7——双发涡轮螺旋桨教练机
轰运教7，是二十世纪九十年代后期西安飞机工业公司在运7—100公务机的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电子系统，用以替代陈旧的轰教5、运教5、安—24和 安-26教练型。
运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于1970年12月25日首飞上天。 1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。
1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。85年12月1日，李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机，并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上，由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模，早已落后于国际水平，噪音和舒适性很成问题，民航和乘客都不喜欢运-7。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。
性能数据：
机长 24.31米
机高 8.891米
翼展 29.2米
最大起飞重量24000千克
最大商载 5500千克
巡航时速 420千米/小时
满载航程 614千米 (5吨)满油航程1976千米，(3吨)
实用升限8500米
发动机 2台WJ-5A-1
驾驶员3人
轰运教7，是二十世纪九十年代后期西安飞机工业公司在运7—100公务机的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电子系统，用以替代陈旧的轰教5、运教5、安—24和 安-26教练型。
运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于1970年12月25日首飞上天。 1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。
1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。85年12月1日，李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机，并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上，由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模，早已落后于国际水平，噪音和舒适性很成问题，民航和乘客都不喜欢运-7。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。
性能数据：
机长 24.31米
机高 8.891米
翼展 29.2米
最大起飞重量24000千克
最大商载 5500千克
巡航时速 420千米/小时
满载航程 614千米 (5吨)满油航程1976千米，(3吨)
实用升限8500米
发动机 2台WJ-5A-1
驾驶员3人
楼主有这篇文章吗？
还却波利卡尔波夫的“波-2”，有比较夸张的比喻是该机要想“栽”下来非常不容易，虽然上去了总要下来的，但是这飞机非常容易操作控制，菜鸟都能飞！
建议看看程不时的《起飞！打飞机！》有很多。。。。
楼主的资料很详实,谢谢,但有的文章和数据有点过时了.
好 较详实。
Q5J——强击教练机
2004年10月，在深圳高交会上，洪都首次展出了强-5J型双座教练攻击机的模型。厂方称其为JQ—5J型，可以用作武器训练的平台，也可携带精密制导武器，同时它还可以执行机组的目标转交任务等。由于强-5的教练任务一直由歼教-6负责，多年以来并不需要专门为强-5再设计一种双座教练机。但是随着歼教-6大面积退出现役，强-5却仍然是主力机型，需要训练大量合格的飞行员，强-5J很可能成为空军未来在这方面唯一的选择。
2005年2月28日中午12点36分，洪都航空工业（集团）公司自筹资金立项研制的强5同型教练机，由空军第四飞行大队副大队长胡战仓驾驶，平稳降落在洪都试飞跑道上，留空15分钟。该机首飞成功。
强5同型教练机是洪都集团为满足强5飞行员的培训要求和扩大强5飞机使用范围，对公司一架强5自用机进行大修并改装而成。该机将座舱盖向后开启改为右侧翻转开启，保证前后舱开舱一致性，后座舱眼位较前舱抬高了286毫米，使后舱能够前视界达5度，前后驾驶舱操纵完全相同，且能够联动，后舱飞行员可控制前舱飞行和攻击训练的操作。
据介绍，强5同型教练机改装方案既可在现役强5飞机上应用，也可在新生产的飞机上实施。
强5飞机是我国自行研制的单座双发轻型攻击机，可执行战场遮断、近距离支援、反坦克、反舰、轰炸等多种任务。由于强5飞机的气动外形和设备接近于歼6飞机，因此长期以来在中国空军的训练体系中，飞行学员在通过歼教6飞机的训练后即可直接改装强5飞机。
强-5单座双发超音速攻击机，国内称“强击机”，由南昌飞机制造公司研制的。其主要任务是近距空中支援和对地攻击，也可进行对空自卫作战。强-5的研制过程动荡曲折，堪称我国自研军用飞机中颇有曲折性和戏剧性的一幕。
五十年代初解放军在攻占一江山岛等两栖作战中，对苏制伊尔-10强击机的近距对地支援能力深有感触，为此正式向科研部门下达了超音速近距支援强击机的任务。于是58年8月强-5飞机正式在南昌飞机制造公司上马，陆孝彭任总设计师(图)。
60年5月所有理论、图纸设计完毕，试制工作展开。随着国内局势动荡、经济条件恶化，为确保两弹一星等重点计划，强-5的研制工作被搁置，科研人员被抽调岛重点计划中。此时陆孝彭提出个人及未被抽调的科研人员愿以最少的力量坚持研制工作，经上级批准后，陆总师带领剩下的14名下属继续进行研制，首先完成了一架静力试验机体。期间身为总设计师的陆孝彭还兼任试制车间主任，经常亲自扛着零件，候在机床旁插空加工。
至64年1月，强-5试制工作全面恢复，决定先生产两架原型机。第一架原型机在静力试验中，加载至98%负载时彻底毁坏，事后查明工作人员自以为是的用两条8mm钢缆代替一条16mm钢缆。1964年6月30日，空军领导联名给中央写报告，要求继续研制强-5型飞机以增强空军对地攻击能力，强-5型飞机研制才得以“复活”。
因为研制需要立足于当时国内的工业水平，进行了方案论证，对于国内一时研制不出来的高性能专用机载设备和原材料，就采用暂时替换的方法绕过障碍。这样加快了研制的进度。1965年6月4日，江西樟树基地是个阴雨绵绵的日子，试飞员拓凤鸣驾驶强-5飞机首飞成功。同年12月通过初步设计定型审查。66年强-5在北京向中央领导做了终审性质的表演，当时解放军实际工作的最高领导叶剑英元帅拍板装备强-5。68年11月强-5正式投产。中苏交恶也是强-5历经磨难仍能成才的一大原因。当时苏联大量陈兵于中苏边境，我军更加迫切需要对付强大的苏联坦克集群的手段，强-5自然成了不可少的棋子。
强-5由当时大量装备的歼-6战斗机为基础，重新进行机体设计。50年代末和60年代初，歼-6(米格-19)仍然是较为先进的一种战斗机，低空性能尤为出色，由它改进一种超音速强击机，应该说起点还是比较高的。在改造设计中，为了提供良好的对地观察条件，原来的机头进气设计被改成了两侧进气，这在当时也是很先进的。同时加装了座舱装甲。因此强-5实际上是全新的机身加上米格-19的机翼、尾段组成的。陆孝彭还采用了新颖的面积率设计，即“蜂腰”外形，另外在气动、操纵等系统上也采用了不少改进举措。飞行员向下视角达到13.5度，有利于对地攻击，但向后视野较差。总的来说，在60年代强-5既便和苏联、美国当时最先进的超音速攻击机相比也不逊色多少。陆总在新世纪来临前夕因操劳过度去世，去世几天前仍在研究新机型具体改进计划。
当然，实际中的修改不可避免地使强-5的多项性能比歼-6下降。强-5的空重增加了约1360千克，无外接重量增加了约2130千克，加上气动外形阻力增加，使其最大平飞速度比米格-19降低了M0.23。由于增设了内部武器脆以及机载设备重新安置，内部油箱容量减少，所以作战半径随之减小。尽管外部大型副油箱可弥补机内载油量的减少，但其基本载油量还是减少了，最多只有2275升。在机翼的4个外接点当中，外侧的一对可接容量为760升的副油箱。另外，强-5的起飞和着陆速度与距离有所增大，而爬升速度和升限有所减小。
强-5机身为全金属半硬壳式，后机身装两台与歼-6相同的涡喷-6涡轮喷气发动机，带有加力，单台静推力最大状态25.5千牛(2600千克)，加力推力31.87千牛(3250千克)。机翼是后掠式中单翼，前缘后掠角55°，上翼面有较大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55°和57°，平尾为斜轴全动式。机体结构以铝合金和高强度合金钢为主要材料。起落架为可收放前三点式，前轮和主轮都装有盘式刹车和刹车压力自动调节装置。上述部分基本照搬米格-19。
强-5主要机载设备有无线电罗盘，无线电高度表，信标接收机，射击轰炸瞄准具等。弹射座椅与米格-19相同，属于低速型，可在250、850千米/小时的速度范围内保证实全弹射。应急时飞行员可操纵座椅左右扶手下装的应急弹射手柄。机上液压系统工作压力为205.9×105帕(210千克/厘米2)。冷气系统分为主系统和应急系统，工作压力为107.87～127.49×105帕(110～130千克/厘米2)。空调系统由发动机压气机引气，对密封座舱增压调温。座舱风挡玻璃采用酒精防冰液防冰。灭火系统包括二氧化碳灭火瓶和火警信号装置。
刚研制成功的强-5原型采用了两门30mm机炮，安装在机头两侧，空速管在右主翼外端，下两图正好是强-5原型。由于这种机炮布局在发炮时，炮口硝烟容易被进气口吸入导致发动机停车，后改为在两翼根处安装两门23mm机炮。因此最终定型时候，强-5左右翼各一门23毫米机炮，有6个外挂点，每个机翼下2个，机腹下2个，可挂导弹、火箭、炸弹等。机腹位于内部武器舱舱门两侧的两个外接点可各携带一枚重250千克炸弹。位于主起落架舱外侧的两个外接点通常携带57毫米或90毫米火箭弹吊舱。新近生产的强-5每侧机翼下增设了一个PL-2(苏联K-13A“环礁”导弹的改型)红外近距空空导弹挂点，用于自卫。
技术数据
翼展 9.68米
机长 15.65米
机高 4.33米
机翼面积 27.95平方米
主轮距 4.4米 前轮距 4.10米 最大起飞重量 11300千克
正常起飞重量 9130千克
最大载弹量 1500千克
推重比(起飞) 0.71
翼载荷(起飞) 3.26千牛/米2(332千克/平方米)
最大平飞速度 (高度5000米)1240千米/小时，(高度11000)M1.12
巡航速度 (高度11000米)807千米/小时
实用升限 16500米
最大航程 1630千米(机内燃油)
最大续航时间 1小时55分
起飞离地速度 330千米/小时
起飞滑跑距离 700-750米
着陆滑跑距离 1060米
限制过载 +8.0g
2004年10月，在深圳高交会上，洪都首次展出了强-5J型双座教练攻击机的模型。厂方称其为JQ—5J型，可以用作武器训练的平台，也可携带精密制导武器，同时它还可以执行机组的目标转交任务等。由于强-5的教练任务一直由歼教-6负责，多年以来并不需要专门为强-5再设计一种双座教练机。但是随着歼教-6大面积退出现役，强-5却仍然是主力机型，需要训练大量合格的飞行员，强-5J很可能成为空军未来在这方面唯一的选择。
2005年2月28日中午12点36分，洪都航空工业（集团）公司自筹资金立项研制的强5同型教练机，由空军第四飞行大队副大队长胡战仓驾驶，平稳降落在洪都试飞跑道上，留空15分钟。该机首飞成功。
强5同型教练机是洪都集团为满足强5飞行员的培训要求和扩大强5飞机使用范围，对公司一架强5自用机进行大修并改装而成。该机将座舱盖向后开启改为右侧翻转开启，保证前后舱开舱一致性，后座舱眼位较前舱抬高了286毫米，使后舱能够前视界达5度，前后驾驶舱操纵完全相同，且能够联动，后舱飞行员可控制前舱飞行和攻击训练的操作。
据介绍，强5同型教练机改装方案既可在现役强5飞机上应用，也可在新生产的飞机上实施。
强5飞机是我国自行研制的单座双发轻型攻击机，可执行战场遮断、近距离支援、反坦克、反舰、轰炸等多种任务。由于强5飞机的气动外形和设备接近于歼6飞机，因此长期以来在中国空军的训练体系中，飞行学员在通过歼教6飞机的训练后即可直接改装强5飞机。
强-5单座双发超音速攻击机，国内称“强击机”，由南昌飞机制造公司研制的。其主要任务是近距空中支援和对地攻击，也可进行对空自卫作战。强-5的研制过程动荡曲折，堪称我国自研军用飞机中颇有曲折性和戏剧性的一幕。
五十年代初解放军在攻占一江山岛等两栖作战中，对苏制伊尔-10强击机的近距对地支援能力深有感触，为此正式向科研部门下达了超音速近距支援强击机的任务。于是58年8月强-5飞机正式在南昌飞机制造公司上马，陆孝彭任总设计师(图)。
60年5月所有理论、图纸设计完毕，试制工作展开。随着国内局势动荡、经济条件恶化，为确保两弹一星等重点计划，强-5的研制工作被搁置，科研人员被抽调岛重点计划中。此时陆孝彭提出个人及未被抽调的科研人员愿以最少的力量坚持研制工作，经上级批准后，陆总师带领剩下的14名下属继续进行研制，首先完成了一架静力试验机体。期间身为总设计师的陆孝彭还兼任试制车间主任，经常亲自扛着零件，候在机床旁插空加工。
至64年1月，强-5试制工作全面恢复，决定先生产两架原型机。第一架原型机在静力试验中，加载至98%负载时彻底毁坏，事后查明工作人员自以为是的用两条8mm钢缆代替一条16mm钢缆。1964年6月30日，空军领导联名给中央写报告，要求继续研制强-5型飞机以增强空军对地攻击能力，强-5型飞机研制才得以“复活”。
因为研制需要立足于当时国内的工业水平，进行了方案论证，对于国内一时研制不出来的高性能专用机载设备和原材料，就采用暂时替换的方法绕过障碍。这样加快了研制的进度。1965年6月4日，江西樟树基地是个阴雨绵绵的日子，试飞员拓凤鸣驾驶强-5飞机首飞成功。同年12月通过初步设计定型审查。66年强-5在北京向中央领导做了终审性质的表演，当时解放军实际工作的最高领导叶剑英元帅拍板装备强-5。68年11月强-5正式投产。中苏交恶也是强-5历经磨难仍能成才的一大原因。当时苏联大量陈兵于中苏边境，我军更加迫切需要对付强大的苏联坦克集群的手段，强-5自然成了不可少的棋子。
强-5由当时大量装备的歼-6战斗机为基础，重新进行机体设计。50年代末和60年代初，歼-6(米格-19)仍然是较为先进的一种战斗机，低空性能尤为出色，由它改进一种超音速强击机，应该说起点还是比较高的。在改造设计中，为了提供良好的对地观察条件，原来的机头进气设计被改成了两侧进气，这在当时也是很先进的。同时加装了座舱装甲。因此强-5实际上是全新的机身加上米格-19的机翼、尾段组成的。陆孝彭还采用了新颖的面积率设计，即“蜂腰”外形，另外在气动、操纵等系统上也采用了不少改进举措。飞行员向下视角达到13.5度，有利于对地攻击，但向后视野较差。总的来说，在60年代强-5既便和苏联、美国当时最先进的超音速攻击机相比也不逊色多少。陆总在新世纪来临前夕因操劳过度去世，去世几天前仍在研究新机型具体改进计划。
当然，实际中的修改不可避免地使强-5的多项性能比歼-6下降。强-5的空重增加了约1360千克，无外接重量增加了约2130千克，加上气动外形阻力增加，使其最大平飞速度比米格-19降低了M0.23。由于增设了内部武器脆以及机载设备重新安置，内部油箱容量减少，所以作战半径随之减小。尽管外部大型副油箱可弥补机内载油量的减少，但其基本载油量还是减少了，最多只有2275升。在机翼的4个外接点当中，外侧的一对可接容量为760升的副油箱。另外，强-5的起飞和着陆速度与距离有所增大，而爬升速度和升限有所减小。
强-5机身为全金属半硬壳式，后机身装两台与歼-6相同的涡喷-6涡轮喷气发动机，带有加力，单台静推力最大状态25.5千牛(2600千克)，加力推力31.87千牛(3250千克)。机翼是后掠式中单翼，前缘后掠角55°，上翼面有较大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55°和57°，平尾为斜轴全动式。机体结构以铝合金和高强度合金钢为主要材料。起落架为可收放前三点式，前轮和主轮都装有盘式刹车和刹车压力自动调节装置。上述部分基本照搬米格-19。
强-5主要机载设备有无线电罗盘，无线电高度表，信标接收机，射击轰炸瞄准具等。弹射座椅与米格-19相同，属于低速型，可在250、850千米/小时的速度范围内保证实全弹射。应急时飞行员可操纵座椅左右扶手下装的应急弹射手柄。机上液压系统工作压力为205.9×105帕(210千克/厘米2)。冷气系统分为主系统和应急系统，工作压力为107.87～127.49×105帕(110～130千克/厘米2)。空调系统由发动机压气机引气，对密封座舱增压调温。座舱风挡玻璃采用酒精防冰液防冰。灭火系统包括二氧化碳灭火瓶和火警信号装置。
刚研制成功的强-5原型采用了两门30mm机炮，安装在机头两侧，空速管在右主翼外端，下两图正好是强-5原型。由于这种机炮布局在发炮时，炮口硝烟容易被进气口吸入导致发动机停车，后改为在两翼根处安装两门23mm机炮。因此最终定型时候，强-5左右翼各一门23毫米机炮，有6个外挂点，每个机翼下2个，机腹下2个，可挂导弹、火箭、炸弹等。机腹位于内部武器舱舱门两侧的两个外接点可各携带一枚重250千克炸弹。位于主起落架舱外侧的两个外接点通常携带57毫米或90毫米火箭弹吊舱。新近生产的强-5每侧机翼下增设了一个PL-2(苏联K-13A“环礁”导弹的改型)红外近距空空导弹挂点，用于自卫。
技术数据
翼展 9.68米
机长 15.65米
机高 4.33米
机翼面积 27.95平方米
主轮距 4.4米 前轮距 4.10米 最大起飞重量 11300千克
正常起飞重量 9130千克
最大载弹量 1500千克
推重比(起飞) 0.71
翼载荷(起飞) 3.26千牛/米2(332千克/平方米)
最大平飞速度 (高度5000米)1240千米/小时，(高度11000)M1.12
巡航速度 (高度11000米)807千米/小时
实用升限 16500米
最大航程 1630千米(机内燃油)
最大续航时间 1小时55分
起飞离地速度 330千米/小时
起飞滑跑距离 700-750米
着陆滑跑距离 1060米
限制过载 +8.0g
中国陆军航空兵教练直升机
中国陆军航空兵： 9个陆航团，5个训练团。
《直升机装备序列》：
直-11系列（59架）： Z-11型：53架（训练/多用途）
WZ-11型：6架（反坦）
直-9系列（92架）： Z-9“海豚”：18架（多用途）
Z-9A“海豚”：43架（多用途）
WZ-9“战斗海豚”：31架（反坦）
米-8/17系列（191架）：米-8T “河马C”：30架（运输）
米-17 “河马H”：47架（运输/多用途）
米-171 “河马H”：45架（运输/多用途）
米-17V5“河马H”：69架（运输/多用途）
其他：（52+） SA316B“云雀” ：8架（训练）
AS350B2“松鼠”：7架（训练）
米-6A“钩子A”：3架（运输）
S-70C-2“黑鹰”：19架（多用途）
SA342L“小羚羊”：8架（反坦）
Z-8A：7架（运输）
中国HC-120：N架（训练）
武直-10武装直升机：（在研，实验，装备中）
HC-120直升机——
2005年12月14日上午9时，陆军航空兵学院某训练场，一架架橘红色的国产轻型直升机昂首飞上苍穹，大角度爬升、俯冲、绕点转弯、掠地加速……如凌空飞燕，又似蜻蜓点水。
20分钟后，飞行员干净利落地完成预定课目，驾驶直升机平稳着陆。这标志着我军陆航新型教练机首飞取得圆满成功。
训练现场，飞行指挥员傅裕军指着一架架新型直升机告诉记者，该型直升机是一种面向21世纪需要研制的新一代多用途轻型直升机。该轻型直升机易于操作、高效快捷、维护性好、乘坐舒适且成本低廉，可广泛用于治安巡逻、公务运输、通用航空、航空医疗运输和训练，是目前国际上最先进的轻型直升机之一。
据了解，这种新型直升机具有油耗低、噪音小、使用维护成本低等特点，并配备了先进的电子设备，迄今已取得欧洲联合航空机构、美国、法国等30多个国家及机构颁发的型号合格证。
该新型直升机良好的起降性、机动性、通用性，使之成为我陆军航空兵新一代直升机教练机的首选机型。刚刚走下训练场的陆航学院某训练团飞行教员黄远兴奋地说：“这种新型直升机易于操作，高速快捷，具有良好的可靠性和宽视野，训练潜能较大，有利于飞行员快速成长。”有关专家介绍说，这种轻型直升机的首飞成功，不仅表明它具有良好的可靠性，而且表明我陆军航空兵已初步具备驾驭新机型的能力。它的投入使用，满足了陆军航空兵飞行学员教学训练需要，将对缩短飞行人员培训周期、提高训练质量、提高陆航部队战斗力发挥重要作用。
据介绍，该轻型直升机在我陆军航空兵部队列装后，将主要用于飞行学员训练。某训练团在较短时间内摸索出该型直升机的20多套训法，取得30多项技术革新成果，形成了一套完善的训练体系。新机改装一周后，飞行学员就能独立驾驶展翅蓝天，创造了陆军航空兵部队新机改装较短时间内形成训练能力的新纪录，该训练团也成为我军第一支掌握这种新型直升机飞行驾驶技术的团队。
基础训练中的轻型直升机是昌河公司的直-11和哈飞公司的HC-120。这两种飞机操作简便，效费比高，适用于飞行员的基础训练。
2004年12月29日，中航二集团哈航集团研制的HC-120直升机在哈尔滨首飞成功。
HC-120直升机的前身是哈航集团与欧洲直升机公司、新加坡科技宇航公司共同研制生产的EC-120直升机。2004年，哈航集团建成了一条新的总装生产线，根据用户需求进行改装，同时更名为HC-120直升机。HC-120直升机的首飞成功标志着哈航集团真正具备了设计、制造国际先进直升机的能力，这也是我国直升机发展的一个重要里程碑。
机长:11.54米
机高:3.27米
旋翼直径:10.20米
空重:850千克
最大起飞重量:1550千克
巡航速度:240千米/小时
最大航程:700千米
实用升限:4875米
载重:700千克
外吊:750千克
载人:5人
发动机:1台阿赫尤-1F
功率:376千瓦
中国陆军航空兵： 9个陆航团，5个训练团。
《直升机装备序列》：
直-11系列（59架）： Z-11型：53架（训练/多用途）
WZ-11型：6架（反坦）
直-9系列（92架）： Z-9“海豚”：18架（多用途）
Z-9A“海豚”：43架（多用途）
WZ-9“战斗海豚”：31架（反坦）
米-8/17系列（191架）：米-8T “河马C”：30架（运输）
米-17 “河马H”：47架（运输/多用途）
米-171 “河马H”：45架（运输/多用途）
米-17V5“河马H”：69架（运输/多用途）
其他：（52+） SA316B“云雀” ：8架（训练）
AS350B2“松鼠”：7架（训练）
米-6A“钩子A”：3架（运输）
S-70C-2“黑鹰”：19架（多用途）
SA342L“小羚羊”：8架（反坦）
Z-8A：7架（运输）
中国HC-120：N架（训练）
武直-10武装直升机：（在研，实验，装备中）
HC-120直升机——
2005年12月14日上午9时，陆军航空兵学院某训练场，一架架橘红色的国产轻型直升机昂首飞上苍穹，大角度爬升、俯冲、绕点转弯、掠地加速……如凌空飞燕，又似蜻蜓点水。
20分钟后，飞行员干净利落地完成预定课目，驾驶直升机平稳着陆。这标志着我军陆航新型教练机首飞取得圆满成功。
训练现场，飞行指挥员傅裕军指着一架架新型直升机告诉记者，该型直升机是一种面向21世纪需要研制的新一代多用途轻型直升机。该轻型直升机易于操作、高效快捷、维护性好、乘坐舒适且成本低廉，可广泛用于治安巡逻、公务运输、通用航空、航空医疗运输和训练，是目前国际上最先进的轻型直升机之一。
据了解，这种新型直升机具有油耗低、噪音小、使用维护成本低等特点，并配备了先进的电子设备，迄今已取得欧洲联合航空机构、美国、法国等30多个国家及机构颁发的型号合格证。
该新型直升机良好的起降性、机动性、通用性，使之成为我陆军航空兵新一代直升机教练机的首选机型。刚刚走下训练场的陆航学院某训练团飞行教员黄远兴奋地说：“这种新型直升机易于操作，高速快捷，具有良好的可靠性和宽视野，训练潜能较大，有利于飞行员快速成长。”有关专家介绍说，这种轻型直升机的首飞成功，不仅表明它具有良好的可靠性，而且表明我陆军航空兵已初步具备驾驭新机型的能力。它的投入使用，满足了陆军航空兵飞行学员教学训练需要，将对缩短飞行人员培训周期、提高训练质量、提高陆航部队战斗力发挥重要作用。
据介绍，该轻型直升机在我陆军航空兵部队列装后，将主要用于飞行学员训练。某训练团在较短时间内摸索出该型直升机的20多套训法，取得30多项技术革新成果，形成了一套完善的训练体系。新机改装一周后，飞行学员就能独立驾驶展翅蓝天，创造了陆军航空兵部队新机改装较短时间内形成训练能力的新纪录，该训练团也成为我军第一支掌握这种新型直升机飞行驾驶技术的团队。
基础训练中的轻型直升机是昌河公司的直-11和哈飞公司的HC-120。这两种飞机操作简便，效费比高，适用于飞行员的基础训练。
2004年12月29日，中航二集团哈航集团研制的HC-120直升机在哈尔滨首飞成功。
HC-120直升机的前身是哈航集团与欧洲直升机公司、新加坡科技宇航公司共同研制生产的EC-120直升机。2004年，哈航集团建成了一条新的总装生产线，根据用户需求进行改装，同时更名为HC-120直升机。HC-120直升机的首飞成功标志着哈航集团真正具备了设计、制造国际先进直升机的能力，这也是我国直升机发展的一个重要里程碑。
机长:11.54米
机高:3.27米
旋翼直径:10.20米
空重:850千克
最大起飞重量:1550千克
巡航速度:240千米/小时
最大航程:700千米
实用升限:4875米
载重:700千克
外吊:750千克
载人:5人
发动机:1台阿赫尤-1F
功率:376千瓦
Z-11
Z-11是由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用型直升机，是我国直升机行业从专利生产、测绘仿制走向自行设计的第一个机种。1989年批准立项，1992年开始全面研制，1994年12月串装首飞，1997年起开始陆续交付使用。如今已建立了外场信息管理系统及良好的售后服务体系。
Z-11的总体布局为单旋翼尾桨式布局。旋翼为3片柔性复合材料桨叶，尾桨为2片桨叶，其起落架为带阻尼器的滑橇式固定起落架。Z-11的动力装置为一台涡轴8A（WZ8A）改型发动机，起飞功率510千瓦，最大连续功率450干瓦，巡航功率350千瓦。
Z-11是我国自行设计的优良机种之一，主要用于教练、通讯、救护、侦察、护林和旅游等。该机为6座型：正副驾驶员各1名，后座可载4名乘员。
尺寸数据：旋翼直径10．69米，尾桨直径1．86米，机长13．01米，机高3．14米，机身长11．24米。
重量数据：空重1253千克，最大起飞重量2200千克，正常起飞重量2000千克。
性能数据：最大平飞速度261～278千米/小时，巡航速度292千米/小时，爬升率9．5米/秒，航程600千米，续航时间3．7小时，无地效悬停升限2930米，有地效悬停升限3700米，动升限5240米。
Z-11是由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用型直升机，是我国直升机行业从专利生产、测绘仿制走向自行设计的第一个机种。1989年批准立项，1992年开始全面研制，1994年12月串装首飞，1997年起开始陆续交付使用。如今已建立了外场信息管理系统及良好的售后服务体系。
Z-11的总体布局为单旋翼尾桨式布局。旋翼为3片柔性复合材料桨叶，尾桨为2片桨叶，其起落架为带阻尼器的滑橇式固定起落架。Z-11的动力装置为一台涡轴8A（WZ8A）改型发动机，起飞功率510千瓦，最大连续功率450干瓦，巡航功率350千瓦。
Z-11是我国自行设计的优良机种之一，主要用于教练、通讯、救护、侦察、护林和旅游等。该机为6座型：正副驾驶员各1名，后座可载4名乘员。
尺寸数据：旋翼直径10．69米，尾桨直径1．86米，机长13．01米，机高3．14米，机身长11．24米。
重量数据：空重1253千克，最大起飞重量2200千克，正常起飞重量2000千克。
性能数据：最大平飞速度261～278千米/小时，巡航速度292千米/小时，爬升率9．5米/秒，航程600千米，续航时间3．7小时，无地效悬停升限2930米，有地效悬停升限3700米，动升限5240米。
Z-11
Z-11是由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用型直升机，是我国直升机行业从专利生产、测绘仿制走向自行设计的第一个机种。1989年批准立项，1992年开始全面研制，1994年12月串装首飞，1997年起开始陆续交付使用。如今已建立了外场信息管理系统及良好的售后服务体系。
Z-11的总体布局为单旋翼尾桨式布局。旋翼为3片柔性复合材料桨叶，尾桨为2片桨叶，其起落架为带阻尼器的滑橇式固定起落架。Z-11的动力装置为一台涡轴8A（WZ8A）改型发动机，起飞功率510千瓦，最大连续功率450干瓦，巡航功率350千瓦。
Z-11是我国自行设计的优良机种之一，主要用于教练、通讯、救护、侦察、护林和旅游等。该机为6座型：正副驾驶员各1名，后座可载4名乘员。
尺寸数据：旋翼直径10．69米，尾桨直径1．86米，机长13．01米，机高3．14米，机身长11．24米。
重量数据：空重1253千克，最大起飞重量2200千克，正常起飞重量2000千克。
性能数据：最大平飞速度261～278千米/小时，巡航速度292千米/小时，爬升率9．5米/秒，航程600千米，续航时间3．7小时，无地效悬停升限2930米，有地效悬停升限3700米，动升限5240米。
Z-11是由中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的轻型多用途军民两用型直升机，是我国直升机行业从专利生产、测绘仿制走向自行设计的第一个机种。1989年批准立项，1992年开始全面研制，1994年12月串装首飞，1997年起开始陆续交付使用。如今已建立了外场信息管理系统及良好的售后服务体系。
Z-11的总体布局为单旋翼尾桨式布局。旋翼为3片柔性复合材料桨叶，尾桨为2片桨叶，其起落架为带阻尼器的滑橇式固定起落架。Z-11的动力装置为一台涡轴8A（WZ8A）改型发动机，起飞功率510千瓦，最大连续功率450干瓦，巡航功率350千瓦。
Z-11是我国自行设计的优良机种之一，主要用于教练、通讯、救护、侦察、护林和旅游等。该机为6座型：正副驾驶员各1名，后座可载4名乘员。
尺寸数据：旋翼直径10．69米，尾桨直径1．86米，机长13．01米，机高3．14米，机身长11．24米。
重量数据：空重1253千克，最大起飞重量2200千克，正常起飞重量2000千克。
性能数据：最大平飞速度261～278千米/小时，巡航速度292千米/小时，爬升率9．5米/秒，航程600千米，续航时间3．7小时，无地效悬停升限2930米，有地效悬停升限3700米，动升限5240米。
希望各位大虾能多多补充!
特别是早期教练机的图片资料。
特别是早期教练机的图片资料。
这个帖子好呀。:b
有人能证实下面这段话吗?
据称中苏两国两党关系破裂后，毛主席曾经下令将雅克-18全部烧毁，:D 接到命令后贺龙元帅和前空军司令员刘亚楼恳求毛主席把01号飞机（第一架援华的该型飞机，刘亚楼曾经驾驶该机进行训练飞行）留下，并支援给东北地方航校。毛主席经过考虑后同意并作了指示，只保留了这一架雅克-18。其它所有的雅克-18都按毛主席的指示集中烧毁。八十年代末，东北齐齐哈尔航校解散后，该机被私人收藏。
据称中苏两国两党关系破裂后，毛主席曾经下令将雅克-18全部烧毁，:D 接到命令后贺龙元帅和前空军司令员刘亚楼恳求毛主席把01号飞机（第一架援华的该型飞机，刘亚楼曾经驾驶该机进行训练飞行）留下，并支援给东北地方航校。毛主席经过考虑后同意并作了指示，只保留了这一架雅克-18。其它所有的雅克-18都按毛主席的指示集中烧毁。八十年代末，东北齐齐哈尔航校解散后，该机被私人收藏。
好贴要顶啊！