超级军网有全体纳税人纳的税造的高速公路为什么要收费？甚至收回 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 20:52:47
沪嘉高速公路东起上海市区的真北路，北至嘉定南门嘉戬公路，全长20.5公里，是上海到山东烟台的204国道的组成部分，同时也是通往江苏省的一条干线公路。随着上海乃至长三角地区的高速发展，沪嘉高速公路已经成为中国最繁忙的公路之一。同时，沪嘉高速也是获利巨大的一条高速公路。沪嘉高速公路是中国修建的第一条高速公路。作为交通部“七五”期间的大中型基建项目，沪嘉高速于1984年12月21日奠基动工，1988年10月31日建成通车，工程历时3年10个月，总投资2.3亿元人民币。建成当年，沪嘉高速便开始收取机动车道路使用费，一直持续至今，收费已有18年。
政府对于交通设施的建设方针是“贷款修建――收费还贷”。以此为说词，所有“国道”“高速”都是有偿使用的，通行车辆在“养路费”之外还必须每次过往要交“过路费”。以这条“沪嘉高速公路”为例：按 2.3亿元投资成本计算，摊到18年，沪嘉高速平均每天收费35007元。再按目前收费标准中最低的一档“每辆小型客车每次10元”计算，这只是3500辆车的单程收费量。而统计数据显示，到2003年年中，沪嘉高速的日均流量已达4.3万辆。假设从2003年中开始以日均车流量 4.3万辆计算，仅2004，2005，2006年，收费高达4.5亿之多；更何况车流量每年以两位数递增，这是以每辆最低收费标准计算。
一条只要三年收费就可以回收投资成本的高速公路，却收了十八年的费，且还将继续收下去。
那能产生如此高额利润的高速公路，谁在受益？我们不妨看看下述资料：关于沪嘉高速比较完整的财务数据和股权结构，目前对沪嘉高速拥有经营权和管理权的公司为“上海建泰公司”。
上海建泰是由上海市政府牵头成立的沪港合作企业，由上海市公路建设总公司和中信泰富下的香港全资公司Rich Creation Investments Ltd.于1995年12月组建而成，注册资本18.5亿元人民币，两者分别持有上海建泰55%和45%的股权。1998年，上海隧道工程股份有限公司以4亿元人民币从上海市公路建设总公司获得24.86%的上海建泰股份；2003年，中信泰富将其持有的45%股份以9.69亿港币的价格回卖给上海公路建设总公司。至此，隧道股份( 8.64,-0.96,-10.00%)与上海公路建设总公司分别持有沪嘉高速公路股权的24.86%和75.14%。
资料显示，上海建泰拥有并经营沪嘉高速公路，并且沪嘉高速公路是上海建泰的惟一资产。而上海建泰18.5亿的注册总资产实际上就是沪嘉高速公路的总价值。上海建泰成立的1995年，距沪嘉高速建成通车刚好满7年。7年间，沪嘉高速公路的价值从最开始政府投入的 2.3亿元，变成了18.5亿元。而沪嘉高速的增值仍在继续。隧道股份1999年1月24日发布的配股说明书中写道：根据测算 ，隧道股份在投资沪嘉高速公路经营权的今后约17年期间，预计可获得税后净收益11.8亿元，扣除初始投资款，可获得投资净收益7.86亿元，平均年投资净收益为4579.63万元，平均年投资净收益率为11.6%。
人们今天依然可以从该高速公路收费站的指示牌上可以看到，上面写着收费截止期2022年，经营期限30年。
这条高速公路的获利主体是上海公路建设总公司。从1988年至2015年的27年间，按照目前的收费标准，预计这条投资2.3亿元兴建的高速公路将支撑起一个总资产达到66亿元的庞大公司。如果收费持续到2022年，上海建泰的资产将更为惊人，因为中国的机动车数量正以每年两位数的速度增长。
沪嘉高速公路是如此，那北京的机场高速，北京机场高速路全长18.7公里，建设资金为11.65亿元，从1993年开始收费，最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元；2005年，机场高速路的日均交通流量为9.7万辆左右，一年的收费收入就是4亿元。
如果按现在有关部门授权的机场路30年收费期限，从1993年算起，将收到2023年。按目前的日均车流量，这条路从现在起，还要收70多亿元。加上1993年开始收的那部分，北京机场高速公路的收费高达上百亿元，可最初的投资只有不到12亿元。这样的投资回报率，全世界绝无仅有。
如果这条路是政府还贷路，从1993年收费算起，最多只能收到2008年。
北京机场高速公路1993年通车，现在负责经营的公司，是这条公路通车6年后才成立的。它经过了怎样的手续，从谁手中获得了公路经营权？路还是那条政府贷款修的路，收费权益转让给企业后，收费年限却从15年一下子增到30年，这一切在公众毫不知情的状况下被暗箱操作，明眼人一看就知道，其中隐藏着多么巨大的灰色空间。这些钱最终都流向何处？恐怕全是一笔糊涂账，批准修路的人，后来摇身一变又成为监管收费的人。
全世界收费的高速路不过15万公里，中国就占了10万公里，而且中国的收费公路已从高速公路延伸到几乎所有的国道省道，谁也不知道：中国一年要收多少路桥费？谁也不知道：巨额收费都肥了谁？按政府相关的法规，政府贷款修路收费期只有15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。
公路交通为国家建设的基础设施，由国家财政投入，国家财政源于政府对公民的税收。也就是说，公路是由全体纳税人出资修建的；因为公路使用必然在会发生毁损，因此，对使用者（机动车主）征收用于维护公路完好的“养路费”。从逻辑上说，使用者只要交了“养路费”就不必再交其他任何费用了。就算是根据政府所示的“贷款修路――收费还贷”，那么，这收费的额度也是止于“还贷”。可现在的事实是：由全体纳税人修建的高速公路却成了一些公司的盈利机器。是谁给了他们这种权利呢？沪嘉高速公路东起上海市区的真北路，北至嘉定南门嘉戬公路，全长20.5公里，是上海到山东烟台的204国道的组成部分，同时也是通往江苏省的一条干线公路。随着上海乃至长三角地区的高速发展，沪嘉高速公路已经成为中国最繁忙的公路之一。同时，沪嘉高速也是获利巨大的一条高速公路。沪嘉高速公路是中国修建的第一条高速公路。作为交通部“七五”期间的大中型基建项目，沪嘉高速于1984年12月21日奠基动工，1988年10月31日建成通车，工程历时3年10个月，总投资2.3亿元人民币。建成当年，沪嘉高速便开始收取机动车道路使用费，一直持续至今，收费已有18年。
政府对于交通设施的建设方针是“贷款修建――收费还贷”。以此为说词，所有“国道”“高速”都是有偿使用的，通行车辆在“养路费”之外还必须每次过往要交“过路费”。以这条“沪嘉高速公路”为例：按 2.3亿元投资成本计算，摊到18年，沪嘉高速平均每天收费35007元。再按目前收费标准中最低的一档“每辆小型客车每次10元”计算，这只是3500辆车的单程收费量。而统计数据显示，到2003年年中，沪嘉高速的日均流量已达4.3万辆。假设从2003年中开始以日均车流量 4.3万辆计算，仅2004，2005，2006年，收费高达4.5亿之多；更何况车流量每年以两位数递增，这是以每辆最低收费标准计算。
一条只要三年收费就可以回收投资成本的高速公路，却收了十八年的费，且还将继续收下去。
那能产生如此高额利润的高速公路，谁在受益？我们不妨看看下述资料：关于沪嘉高速比较完整的财务数据和股权结构，目前对沪嘉高速拥有经营权和管理权的公司为“上海建泰公司”。
上海建泰是由上海市政府牵头成立的沪港合作企业，由上海市公路建设总公司和中信泰富下的香港全资公司Rich Creation Investments Ltd.于1995年12月组建而成，注册资本18.5亿元人民币，两者分别持有上海建泰55%和45%的股权。1998年，上海隧道工程股份有限公司以4亿元人民币从上海市公路建设总公司获得24.86%的上海建泰股份；2003年，中信泰富将其持有的45%股份以9.69亿港币的价格回卖给上海公路建设总公司。至此，隧道股份( 8.64,-0.96,-10.00%)与上海公路建设总公司分别持有沪嘉高速公路股权的24.86%和75.14%。
资料显示，上海建泰拥有并经营沪嘉高速公路，并且沪嘉高速公路是上海建泰的惟一资产。而上海建泰18.5亿的注册总资产实际上就是沪嘉高速公路的总价值。上海建泰成立的1995年，距沪嘉高速建成通车刚好满7年。7年间，沪嘉高速公路的价值从最开始政府投入的 2.3亿元，变成了18.5亿元。而沪嘉高速的增值仍在继续。隧道股份1999年1月24日发布的配股说明书中写道：根据测算 ，隧道股份在投资沪嘉高速公路经营权的今后约17年期间，预计可获得税后净收益11.8亿元，扣除初始投资款，可获得投资净收益7.86亿元，平均年投资净收益为4579.63万元，平均年投资净收益率为11.6%。
人们今天依然可以从该高速公路收费站的指示牌上可以看到，上面写着收费截止期2022年，经营期限30年。
这条高速公路的获利主体是上海公路建设总公司。从1988年至2015年的27年间，按照目前的收费标准，预计这条投资2.3亿元兴建的高速公路将支撑起一个总资产达到66亿元的庞大公司。如果收费持续到2022年，上海建泰的资产将更为惊人，因为中国的机动车数量正以每年两位数的速度增长。
沪嘉高速公路是如此，那北京的机场高速，北京机场高速路全长18.7公里，建设资金为11.65亿元，从1993年开始收费，最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元；2005年，机场高速路的日均交通流量为9.7万辆左右，一年的收费收入就是4亿元。
如果按现在有关部门授权的机场路30年收费期限，从1993年算起，将收到2023年。按目前的日均车流量，这条路从现在起，还要收70多亿元。加上1993年开始收的那部分，北京机场高速公路的收费高达上百亿元，可最初的投资只有不到12亿元。这样的投资回报率，全世界绝无仅有。
如果这条路是政府还贷路，从1993年收费算起，最多只能收到2008年。
北京机场高速公路1993年通车，现在负责经营的公司，是这条公路通车6年后才成立的。它经过了怎样的手续，从谁手中获得了公路经营权？路还是那条政府贷款修的路，收费权益转让给企业后，收费年限却从15年一下子增到30年，这一切在公众毫不知情的状况下被暗箱操作，明眼人一看就知道，其中隐藏着多么巨大的灰色空间。这些钱最终都流向何处？恐怕全是一笔糊涂账，批准修路的人，后来摇身一变又成为监管收费的人。
全世界收费的高速路不过15万公里，中国就占了10万公里，而且中国的收费公路已从高速公路延伸到几乎所有的国道省道，谁也不知道：中国一年要收多少路桥费？谁也不知道：巨额收费都肥了谁？按政府相关的法规，政府贷款修路收费期只有15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。
公路交通为国家建设的基础设施，由国家财政投入，国家财政源于政府对公民的税收。也就是说，公路是由全体纳税人出资修建的；因为公路使用必然在会发生毁损，因此，对使用者（机动车主）征收用于维护公路完好的“养路费”。从逻辑上说，使用者只要交了“养路费”就不必再交其他任何费用了。就算是根据政府所示的“贷款修路――收费还贷”，那么，这收费的额度也是止于“还贷”。可现在的事实是：由全体纳税人修建的高速公路却成了一些公司的盈利机器。是谁给了他们这种权利呢？
政府对于交通设施的建设方针是“贷款修建――收费还贷”。以此为说词，所有“国道”“高速”都是有偿使用的，通行车辆在“养路费”之外还必须每次过往要交“过路费”。以这条“沪嘉高速公路”为例：按 2.3亿元投资成本计算，摊到18年，沪嘉高速平均每天收费35007元。再按目前收费标准中最低的一档“每辆小型客车每次10元”计算，这只是3500辆车的单程收费量。而统计数据显示，到2003年年中，沪嘉高速的日均流量已达4.3万辆。假设从2003年中开始以日均车流量 4.3万辆计算，仅2004，2005，2006年，收费高达4.5亿之多；更何况车流量每年以两位数递增，这是以每辆最低收费标准计算。
一条只要三年收费就可以回收投资成本的高速公路，却收了十八年的费，且还将继续收下去。
那能产生如此高额利润的高速公路，谁在受益？我们不妨看看下述资料：关于沪嘉高速比较完整的财务数据和股权结构，目前对沪嘉高速拥有经营权和管理权的公司为“上海建泰公司”。
上海建泰是由上海市政府牵头成立的沪港合作企业，由上海市公路建设总公司和中信泰富下的香港全资公司Rich Creation Investments Ltd.于1995年12月组建而成，注册资本18.5亿元人民币，两者分别持有上海建泰55%和45%的股权。1998年，上海隧道工程股份有限公司以4亿元人民币从上海市公路建设总公司获得24.86%的上海建泰股份；2003年，中信泰富将其持有的45%股份以9.69亿港币的价格回卖给上海公路建设总公司。至此，隧道股份( 8.64,-0.96,-10.00%)与上海公路建设总公司分别持有沪嘉高速公路股权的24.86%和75.14%。
资料显示，上海建泰拥有并经营沪嘉高速公路，并且沪嘉高速公路是上海建泰的惟一资产。而上海建泰18.5亿的注册总资产实际上就是沪嘉高速公路的总价值。上海建泰成立的1995年，距沪嘉高速建成通车刚好满7年。7年间，沪嘉高速公路的价值从最开始政府投入的 2.3亿元，变成了18.5亿元。而沪嘉高速的增值仍在继续。隧道股份1999年1月24日发布的配股说明书中写道：根据测算 ，隧道股份在投资沪嘉高速公路经营权的今后约17年期间，预计可获得税后净收益11.8亿元，扣除初始投资款，可获得投资净收益7.86亿元，平均年投资净收益为4579.63万元，平均年投资净收益率为11.6%。
人们今天依然可以从该高速公路收费站的指示牌上可以看到，上面写着收费截止期2022年，经营期限30年。
这条高速公路的获利主体是上海公路建设总公司。从1988年至2015年的27年间，按照目前的收费标准，预计这条投资2.3亿元兴建的高速公路将支撑起一个总资产达到66亿元的庞大公司。如果收费持续到2022年，上海建泰的资产将更为惊人，因为中国的机动车数量正以每年两位数的速度增长。
沪嘉高速公路是如此，那北京的机场高速，北京机场高速路全长18.7公里，建设资金为11.65亿元，从1993年开始收费，最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元；2005年，机场高速路的日均交通流量为9.7万辆左右，一年的收费收入就是4亿元。
如果按现在有关部门授权的机场路30年收费期限，从1993年算起，将收到2023年。按目前的日均车流量，这条路从现在起，还要收70多亿元。加上1993年开始收的那部分，北京机场高速公路的收费高达上百亿元，可最初的投资只有不到12亿元。这样的投资回报率，全世界绝无仅有。
如果这条路是政府还贷路，从1993年收费算起，最多只能收到2008年。
北京机场高速公路1993年通车，现在负责经营的公司，是这条公路通车6年后才成立的。它经过了怎样的手续，从谁手中获得了公路经营权？路还是那条政府贷款修的路，收费权益转让给企业后，收费年限却从15年一下子增到30年，这一切在公众毫不知情的状况下被暗箱操作，明眼人一看就知道，其中隐藏着多么巨大的灰色空间。这些钱最终都流向何处？恐怕全是一笔糊涂账，批准修路的人，后来摇身一变又成为监管收费的人。
全世界收费的高速路不过15万公里，中国就占了10万公里，而且中国的收费公路已从高速公路延伸到几乎所有的国道省道，谁也不知道：中国一年要收多少路桥费？谁也不知道：巨额收费都肥了谁？按政府相关的法规，政府贷款修路收费期只有15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。
公路交通为国家建设的基础设施，由国家财政投入，国家财政源于政府对公民的税收。也就是说，公路是由全体纳税人出资修建的；因为公路使用必然在会发生毁损，因此，对使用者（机动车主）征收用于维护公路完好的“养路费”。从逻辑上说，使用者只要交了“养路费”就不必再交其他任何费用了。就算是根据政府所示的“贷款修路――收费还贷”，那么，这收费的额度也是止于“还贷”。可现在的事实是：由全体纳税人修建的高速公路却成了一些公司的盈利机器。是谁给了他们这种权利呢？沪嘉高速公路东起上海市区的真北路，北至嘉定南门嘉戬公路，全长20.5公里，是上海到山东烟台的204国道的组成部分，同时也是通往江苏省的一条干线公路。随着上海乃至长三角地区的高速发展，沪嘉高速公路已经成为中国最繁忙的公路之一。同时，沪嘉高速也是获利巨大的一条高速公路。沪嘉高速公路是中国修建的第一条高速公路。作为交通部“七五”期间的大中型基建项目，沪嘉高速于1984年12月21日奠基动工，1988年10月31日建成通车，工程历时3年10个月，总投资2.3亿元人民币。建成当年，沪嘉高速便开始收取机动车道路使用费，一直持续至今，收费已有18年。
政府对于交通设施的建设方针是“贷款修建――收费还贷”。以此为说词，所有“国道”“高速”都是有偿使用的，通行车辆在“养路费”之外还必须每次过往要交“过路费”。以这条“沪嘉高速公路”为例：按 2.3亿元投资成本计算，摊到18年，沪嘉高速平均每天收费35007元。再按目前收费标准中最低的一档“每辆小型客车每次10元”计算，这只是3500辆车的单程收费量。而统计数据显示，到2003年年中，沪嘉高速的日均流量已达4.3万辆。假设从2003年中开始以日均车流量 4.3万辆计算，仅2004，2005，2006年，收费高达4.5亿之多；更何况车流量每年以两位数递增，这是以每辆最低收费标准计算。
一条只要三年收费就可以回收投资成本的高速公路，却收了十八年的费，且还将继续收下去。
那能产生如此高额利润的高速公路，谁在受益？我们不妨看看下述资料：关于沪嘉高速比较完整的财务数据和股权结构，目前对沪嘉高速拥有经营权和管理权的公司为“上海建泰公司”。
上海建泰是由上海市政府牵头成立的沪港合作企业，由上海市公路建设总公司和中信泰富下的香港全资公司Rich Creation Investments Ltd.于1995年12月组建而成，注册资本18.5亿元人民币，两者分别持有上海建泰55%和45%的股权。1998年，上海隧道工程股份有限公司以4亿元人民币从上海市公路建设总公司获得24.86%的上海建泰股份；2003年，中信泰富将其持有的45%股份以9.69亿港币的价格回卖给上海公路建设总公司。至此，隧道股份( 8.64,-0.96,-10.00%)与上海公路建设总公司分别持有沪嘉高速公路股权的24.86%和75.14%。
资料显示，上海建泰拥有并经营沪嘉高速公路，并且沪嘉高速公路是上海建泰的惟一资产。而上海建泰18.5亿的注册总资产实际上就是沪嘉高速公路的总价值。上海建泰成立的1995年，距沪嘉高速建成通车刚好满7年。7年间，沪嘉高速公路的价值从最开始政府投入的 2.3亿元，变成了18.5亿元。而沪嘉高速的增值仍在继续。隧道股份1999年1月24日发布的配股说明书中写道：根据测算 ，隧道股份在投资沪嘉高速公路经营权的今后约17年期间，预计可获得税后净收益11.8亿元，扣除初始投资款，可获得投资净收益7.86亿元，平均年投资净收益为4579.63万元，平均年投资净收益率为11.6%。
人们今天依然可以从该高速公路收费站的指示牌上可以看到，上面写着收费截止期2022年，经营期限30年。
这条高速公路的获利主体是上海公路建设总公司。从1988年至2015年的27年间，按照目前的收费标准，预计这条投资2.3亿元兴建的高速公路将支撑起一个总资产达到66亿元的庞大公司。如果收费持续到2022年，上海建泰的资产将更为惊人，因为中国的机动车数量正以每年两位数的速度增长。
沪嘉高速公路是如此，那北京的机场高速，北京机场高速路全长18.7公里，建设资金为11.65亿元，从1993年开始收费，最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元；2005年，机场高速路的日均交通流量为9.7万辆左右，一年的收费收入就是4亿元。
如果按现在有关部门授权的机场路30年收费期限，从1993年算起，将收到2023年。按目前的日均车流量，这条路从现在起，还要收70多亿元。加上1993年开始收的那部分，北京机场高速公路的收费高达上百亿元，可最初的投资只有不到12亿元。这样的投资回报率，全世界绝无仅有。
如果这条路是政府还贷路，从1993年收费算起，最多只能收到2008年。
北京机场高速公路1993年通车，现在负责经营的公司，是这条公路通车6年后才成立的。它经过了怎样的手续，从谁手中获得了公路经营权？路还是那条政府贷款修的路，收费权益转让给企业后，收费年限却从15年一下子增到30年，这一切在公众毫不知情的状况下被暗箱操作，明眼人一看就知道，其中隐藏着多么巨大的灰色空间。这些钱最终都流向何处？恐怕全是一笔糊涂账，批准修路的人，后来摇身一变又成为监管收费的人。
全世界收费的高速路不过15万公里，中国就占了10万公里，而且中国的收费公路已从高速公路延伸到几乎所有的国道省道，谁也不知道：中国一年要收多少路桥费？谁也不知道：巨额收费都肥了谁？按政府相关的法规，政府贷款修路收费期只有15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。
公路交通为国家建设的基础设施，由国家财政投入，国家财政源于政府对公民的税收。也就是说，公路是由全体纳税人出资修建的；因为公路使用必然在会发生毁损，因此，对使用者（机动车主）征收用于维护公路完好的“养路费”。从逻辑上说，使用者只要交了“养路费”就不必再交其他任何费用了。就算是根据政府所示的“贷款修路――收费还贷”，那么，这收费的额度也是止于“还贷”。可现在的事实是：由全体纳税人修建的高速公路却成了一些公司的盈利机器。是谁给了他们这种权利呢？
中国很多公路是借钱回来建的.:L
原帖由 屠城校尉 于 2007-11-20 15:20 发表
中国很多公路是借钱回来建的.:L
很多都已经赚翻了好几倍。而且过来收费期限。
据说有申请延长收费几十年的。
官商勾结哪里都有，就是TG最无耻。
你有证据吗？
道路收费应有明确的法律规定, 什麽路可以收, 什麽条件下可以收. 不能被地方政府里某官员拍脑袋就决定作为创收项目.;funk
自从允许贷款建公路，就很少有公路是不贷款建的。既然是贷款（或者其它方法，反正不是ZF的钱）建的，那就当然要收费了。
ZF省了一笔开支，有人有钱赚，双赢啊。
ZF省了一笔开支，有人有钱赚，双赢啊。
很多都已经赚翻了好几倍。而且过来收费期限。
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也有是外商投资有合同规定收费期限. 不过应该做次全国大审查并公告天下. 该取销的取销.. 现在好象根本无人管.:L
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也有是外商投资有合同规定收费期限. 不过应该做次全国大审查并公告天下. 该取销的取销.. 现在好象根本无人管.:L
应学早期美国建路模式, 把犯人带上脚镣全部筑路的干活.:D
账不是这样算的，路修好了就能坐地收钱了？:D :D
日常运作、养护没有成本吗？
不需要定期进行中修、大修吗？一直以来超载问题都很严重，多数道路达不到设计使用年限（当然，和工程质量、经济发展也有关）
另外，还有一个明显的问题，上海的具体情况我不了解，但国内高速公路多数是以省级行政区划来划分运作的。一个省内高速公路布局是有统一规划的，其中有赚钱的，也有赔钱的，要捆在一起算。
当然，公路收费、过桥收费等确实有问题，但象搂主这样算法恐怕有些偏激了
日常运作、养护没有成本吗？
不需要定期进行中修、大修吗？一直以来超载问题都很严重，多数道路达不到设计使用年限（当然，和工程质量、经济发展也有关）
另外，还有一个明显的问题，上海的具体情况我不了解，但国内高速公路多数是以省级行政区划来划分运作的。一个省内高速公路布局是有统一规划的，其中有赚钱的，也有赔钱的，要捆在一起算。
当然，公路收费、过桥收费等确实有问题，但象搂主这样算法恐怕有些偏激了
原帖由 屠城校尉 于 2007-11-20 15:27 发表
很多都已经赚翻了好几倍。而且过来收费期限。
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也有是外商投资有合同规定收费期限. 不过应该做次全国大审查并公告天下. 该取销的取销.. 现在好象根本无人管.:L
广州的洛溪大桥就是一个典型的例子。要不是霍英东出来说话。还不知道要收多少年。
高速公路收费，简直是坐地收钱啊。陈良于也是败在这上面。有人说维护费怎么的，但和收费的暴利比简直不算什么。
有些高速是民间资本修造的,还可以理解
政府投资建设的公路,已经赢利了还继续收费确实很让人不舒服,而且这些钱估计也不会用于建设其他的公路,应该是进了小集体的腰包.
看看中国股市里面居然还有高速公路股票,就让人很鄙夷了:D
政府投资建设的公路,已经赢利了还继续收费确实很让人不舒服,而且这些钱估计也不会用于建设其他的公路,应该是进了小集体的腰包.
看看中国股市里面居然还有高速公路股票,就让人很鄙夷了:D
问题是公路应不应当赚钱项目来营运. 先定个调再往下说.:L
就不维护啦~~高速公路都是公司~~~
维护才几个钱,一个高速公路收费员年收入都十几万.
高速公路都是公司-----------正好纳税人投资,公司受益;P
高速公路都是公司-----------正好纳税人投资,公司受益;P
原帖由 mobylee 于 2007-11-20 18:45 发表
维护才几个钱,一个高速公路收费员年收入都十几万.
高速公路都是公司-----------正好纳税人投资,公司受益;P
"一个高速公路收费员年收入都十几万"
扯吧，现在收费站都是包给私人的，干活的都是那些打工的。我同事以前谈的对象就是坐收费站里收钱的，一个月也就1千多块。
包给私人后,那公司岂不是更发了;funk
有个朋友是收费站的，他们赚钱的秘诀是私人向三超（超长超高超重）车辆收取费用放他们过去，肥了自己的腰包，毁了公路
别的不说,就说超载.有的高速公路使用才几年就要封路大修.
其实不只是高速公路，很多大桥也是。因为这里是中国，中国特色嘛。[:a4:] [:a4:]
给楼主一个答案吧，湖南省常德市两座沅水大桥今年年初就已经把收费站全拆了，沅水大桥一桥横跨南北，全长2000余米，主跨1200m，大概建于85年，投资多少亿就不知道了，沅水大桥二桥和一桥规模相当，大概建于2002年，投资多少不知道，因为是公路+铁路桥，至少要十亿以上吧。我经常跑这条线，不知乍滴收费站就拆了，过往司机是人人叫好啊，看来这个城市是很有前途滴
国家就是这么一回事。高速路是老百姓纳税钱修的，如果老百姓纳税钱不再是老百姓的，而是gcd和zf的，那么收费就合情合理，因为你老百姓凭什么在我修的路上跑车啊？而有些地方，老百姓自己修的路老百姓也搞收费创收，对不起，非法收费，取缔！ 这不就是强盗逻辑吗？
更搞笑的是以国家的名义盗墓就叫文物发掘，而私人就是犯法的 ，什么事啊？
几千年的历史就十二个字 “成王败寇，窃钩者诛，XXXX”
更搞笑的是以国家的名义盗墓就叫文物发掘，而私人就是犯法的 ，什么事啊？
几千年的历史就十二个字 “成王败寇，窃钩者诛，XXXX”
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原帖由 mobylee 于 2007-11-20 18:45 发表
维护才几个钱,一个高速公路收费员年收入都十几万.
高速公路都是公司-----------正好纳税人投资,公司受益;P
看是什么路，像那种大车天天跑得路，维修费用高的吓人;P
“更搞笑的是以国家的名义盗墓就叫文物发掘，而私人就是犯法的 ，什么事啊？”
这你也拿来说，真是有才啊;P ;P ;P
这你也拿来说，真是有才啊;P ;P ;P
文物挖掘的逻辑很可笑，照这样说，世界上恐怕没有那个国家不是盗墓贼了。
在一个高速公路网中，交通流量比较大的、能够靠通行费收回投资其实就那么几条路，大多数高速公路都是亏损的，要收回投资偿还贷款那是遥遥无期。对于高发司（高投司）或者是地方政府来说，那几条盈利能力强的高速公路就显得特别珍贵，当然希望延长它的收费年限，虽然那点收费跟整个路网的投资额相比也只是杯水车薪。
原帖由 mobylee 于 2007-11-20 18:45 发表
维护才几个钱,一个高速公路收费员年收入都十几万.
高速公路都是公司-----------正好纳税人投资,公司受益;P
谁告诉你高速公路收费员年收入十几万的？自己拍脑袋想出来的？
还养护费便宜
上海沪嘉高速上次电视里放过，每公里年维护费用为30w，这个应该不算少吧
高速公路收费是每问题的，关键就是收费多少算合理
公民必须经过的道路或桥梁就不应该收费，如果是桥梁在收回成本后就不应该收费了，比如上海徐浦大桥
原帖由 hu_bird 于 2007-11-22 23:39 发表
国家就是这么一回事。高速路是老百姓纳税钱修的，如果老百姓纳税钱不再是老百姓的，而是gcd和zf的，那么收费就合情合理，因为你老百姓凭什么在我修的路上跑车啊？而有些地方，老百姓自己修的路老百姓也搞收费创收，对 ...
现在高速公路基本上都是以公司形式投资建造的，没有使用纳税一说
上海建成的中环的钱（总投资48亿），全部都是拍牌的钱
原帖由 mobylee 于 2007-11-20 19:18 发表
包给私人后,那公司岂不是更发了;funk
他们只是代收而已，发个p阿
就好比现在n多政府机关都精简人员编制，很多东西都外包的，就是为了精简成本
比如西门子it部门就是外包的
上海通用it部门也是外包给ibm的
这个问题好像在年前看到了,,央视釆访了某专家,,说是国家人士在考虑这个问题,,,得慢慢来.
因为收钱和监管那是一家人。
只要上头不发话，老百姓哪里知道这笔糊涂账阿。
你以为你生活在加拿大啊？人家电力系统，赢利超标了还要按比例把电费返回用户。
只要上头不发话，老百姓哪里知道这笔糊涂账阿。
你以为你生活在加拿大啊？人家电力系统，赢利超标了还要按比例把电费返回用户。
中國的納稅人只有納稅的權利，了解？想了解自己納的稅哪去了？呵呵，沒門
原帖由 hu_bird 于 2007-11-22 23:41 发表
超载太不应该了，特别是某些地方以罚代法的地方，没几年那个路就不能使用了。老家有条二级公路 修得多好的 结果修高速路的时候那些工程车全部超载，几个月后，差不多50公里的二级路就完全毁了:L，那些工程车上路和下路都不经过收费站 估计收费站的人也郁闷死了
收费站那个小口子是过不了工程车的.
安吧,能不涨价就不错了,沪宁高速到现在除了涨价还真不可能免费
高速公路还完贷款后，就应停止收费，这是《公路法》规定的。所谓养护费用，由养路费拨给。实际上，国内早已还完贷款的高速公路已有不少，这个可以通过人大代表在当地审计机关查到。问题是，利益集团不好动啊。
全体纳税人的税造的高速路？市区路吧，高速路现在大多是企业投资啊:o
道路分经营性道路和公共道路，经营性道路是可以收费的。但根据规定，在收回成本后必须不能再收费。现在的问题不是收不收费的事，而是违规收费的问题。
"此路是我开，留下买路财！"
原帖由 古风斋 于 2007-11-23 22:03 发表
道路分经营性道路和公共道路，经营性道路是可以收费的。但根据规定，在收回成本后必须不能再收费。现在的问题不是收不收费的事，而是违规收费的问题。
问题在于成本什么时候收回？停止收费之后由谁维护？
这没法算。
PS：需要强调的是，很多基建项目都是企业投资的，不是政府出资，人家肯定是要最求利润的。