超级军网ZT:“技术过剩”的德国车越来越远离消费者！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 14:46:44
CYD王超
至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！看来，大众所谓的“降成本运动”，不仅仅是为自己的产品减配，更多的是通过采购低价不合格零部件，达到自己获取巨额暴利的目的！不惜以牺牲产品质量的低劣手法来保住市场份额，这种令人发指的行为怎能不受到斥责？把中国消费者的生命，当作它获取暴利的赌注，这样的企业，又有什么资格对中国消费者指指点点！！
有人说，买德国车是因为德国车的品质更高，更能有效防范交通事故。“德国人对质量的要求有时几近苛刻，他们非常注重内在的东西。”这样的观点已经深入许多消费者的心中。以“德国品质”美饰自己的大众，恰恰利用了中国消费者这种心理。而它的品质，真的有如它吹嘘的那样神乎其神吗？
尽管大众在中国一直鼓吹自己的“钢板论”、“激光论”，但在德国本土的车辆年检报告中，它却连续数年排在质量排名的末位。今年10月16日，美国《消费者报道》杂志公布了最新汽车可靠性调查排名，在美国销售的大众新款捷达和帕萨特，分别被评为紧凑型轿车与中型轿车最差车型。
在中国C－NCAP碰撞测试中，大众在中国市场热卖的一款中高级车，在51分满分的标准下，由于获得了一分“驾驶员安全带提醒”的加分项，才勉强成为四星车型，只需减掉0．4分，就会沦为三星。据了解，今年的C－NCAP碰撞测试，截至目前共有11款B类乘用车参加，有7款车都是五星成绩，而大众的这款车只比获得三星的奇瑞A5高出2.7分。
号称“视质量为生命”的大众，不仅在德国本土和美国市场得不到认可，在中国也惨遭滑铁卢。面对中国消费者的质疑，大众显得心安理得，并拿出欧洲NCAP同样为四星的成绩，来标榜自己品质的稳定性。但据了解，中国C－NCAP正面碰撞速度只有每小时50公里，而欧洲NCAP是每小时64公里。国内碰撞测试相对较低的标准，在大众眼里，怎么就变成了标榜其“品质稳定性”的筹码呢？
尽管大众的车型配置在缩水，价格仍然偏高，但大众的品质宣传却没有松懈下来。每当消费者对大众车型的高定价产生不满时，大众都会用“技术过剩”来为自己辩护。同属德系车，奔驰和宝马都不敢自诩“技术过剩”，可大众却偏偏对这个词汇情有独钟，它也因此成为德系车的“最高发言人”。
当大众“品质下降”的说法在坊间流传时，大众拒绝承认，而其“降成本运动”却取得了显著成效。这几年来，大众在中国市场的占有率持续下滑，它一直声称自己成本负担过重，对品质的严格要求，让它忽略了本地化，并进而导致价格没有竞争力。如今，大众通过降本增效，据说已经节省了百亿元成本，但消费者仍然没有看到一个价格平易近人的大众。
大众的成本负担真的有那么重吗？事实并非如此。从桑塔纳到捷达，大众的几个老旧产品连续生产十几年也不愿更新，成本早已降至最低，而价格却维持在中国市场平均价格之上。随着市场竞争的激烈，大众迫于竞争对手的压力，不得不拿出新车型来。可它却采用偷梁换柱的手法，将旧车型的换代版包装成新车型，那些早该抛弃的旧车型，则交给两个合作伙伴进行升级，而升级的费用则高的惊人！
2004年上市的新捷达，只是进行了简单的外观改变，没有任何性能的提升，就足足花了一汽大众3亿元！当年上海大众只是觉得帕萨特B6的技术转让费太高，大众就以“迈腾”之名将其转给一汽大众，以断绝产品后路的方式教训上海大众。大众这种向合资企业漫天要价的做法，不仅仅体现在老车型的翻改及新车型技术转让费用上，还体现在核心部件制造的利润转移上。
以大众在中国的变速箱合资公司为例，大众一手把控了60%的控股权，上汽和一汽仅仅各占20%股份。据了解，这家企业从2003年成立至今尚未赢利。而这家企业的一位中国高管竟然称：“作为大众在中国的控股企业，我们的目的不是为了赢利，而是为了配合大众在中国的战略，扩大大众在中国的市场。”
由于具有发动机及变速箱厂的绝对控股权，大众一直在压低其核心零部件的采购价格，一方面会造成其控股的合资公司毫无利润，另一方面也是为了向国内配套企业施压，迫使他们降价。当这些配套企业没有利润来源的时候，其配套部件的品质自然要打一个问号。这就是大众真正降下来的成本！
两个合作伙伴长期以来的忍气吞声，让大众飘飘然起来，甚至开始鄙视中国消费者！大众的工程师在不同的技术交流场合公开表示，中国消费者不需要过高的安全配置。他们的理由是：第一，目前中国的自主品牌产品销量猛增，这些自主品牌的产品都没有ESP等主动安全配置，表明中国的消费者不需要这些东西；第二，中国的交通事故中，多数是轿车钻进卡车的车尾、超速、疲劳驾驶、违反行驶规定等等，而这些与ESP等主动安全配置没有关系，所以，中国最需要的是安全教育；第三，大众要造的车是消费者买得起的车。
至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！业内都知道，大众自称其对零部件供应商的要求极为苛刻，并自封为“行业最高标准”。如今，爆出这样的丑闻，我们在诧异的同时，也对这个标榜“德国品质”的企业的品行产生了怀疑。自诩为“中国优秀企业公民”的大众，背地里却在拿中国消费者的生命开玩笑！
看来，大众所谓的“降成本运动”，不仅仅是为自己的产品减配，更多的是通过采购低价不合格零部件，达到自己获取巨额暴利的目的！不惜以牺牲产品质量的低劣手法来保住市场份额，这种令人发指的行为怎能不受到斥责？把中国消费者的生命，当作它获取暴利的赌注，这样的企业，又有什么资格对中国消费者指指点点！！
即使暴利如此诱人，大众仍以成本过高为借口，宣传早已变质的“德国品质”。目前，与国内其他厂家同样采购宝钢、鞍钢钢板的大众，使用冷板软钢的车型并不少，却一直在以“高强度钢板”做卖点，生怕自己品质下降的事实被拆穿。起源于上世纪70年代、被当今汽车厂家广泛应用的激光焊接技术，被大众标榜为“高科技”，愚弄中国消费者20余年。一个涡轮增压的TFSI发动机，到了中国就被大众改名为“TSI”，本想利用中国消费者对新技术的渴求，来达到“免费”提升发动机技术含量的目的，却没想到被媒体揭穿，搬起石头砸了自己的脚！
在任何产业领域，都不存在“技术过剩”，更多的是开放式的“技术追赶”。只有那些对暴利垂涎三尺的企业，才会用卑鄙的宣传手段鼓吹陈旧的技术，为自己产品的高价格作掩护，这是极不诚信的行为。这种做企业的方式，尽管能够暂时迷惑一部分消费者，延续自己获取暴利的时间，但最终只能损害自己的品牌形象，为消费者所不齿。
至今，大众仍在厚颜无耻地进行虚假宣传，为的就是抬高自己产品的定价，延续自己的暴利生涯。这也是大众至今仍能维持16%市场占有率的原因！说大众“技术过剩”，真不如说它“暴利过剩”.CYD王超
至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！看来，大众所谓的“降成本运动”，不仅仅是为自己的产品减配，更多的是通过采购低价不合格零部件，达到自己获取巨额暴利的目的！不惜以牺牲产品质量的低劣手法来保住市场份额，这种令人发指的行为怎能不受到斥责？把中国消费者的生命，当作它获取暴利的赌注，这样的企业，又有什么资格对中国消费者指指点点！！
有人说，买德国车是因为德国车的品质更高，更能有效防范交通事故。“德国人对质量的要求有时几近苛刻，他们非常注重内在的东西。”这样的观点已经深入许多消费者的心中。以“德国品质”美饰自己的大众，恰恰利用了中国消费者这种心理。而它的品质，真的有如它吹嘘的那样神乎其神吗？
尽管大众在中国一直鼓吹自己的“钢板论”、“激光论”，但在德国本土的车辆年检报告中，它却连续数年排在质量排名的末位。今年10月16日，美国《消费者报道》杂志公布了最新汽车可靠性调查排名，在美国销售的大众新款捷达和帕萨特，分别被评为紧凑型轿车与中型轿车最差车型。
在中国C－NCAP碰撞测试中，大众在中国市场热卖的一款中高级车，在51分满分的标准下，由于获得了一分“驾驶员安全带提醒”的加分项，才勉强成为四星车型，只需减掉0．4分，就会沦为三星。据了解，今年的C－NCAP碰撞测试，截至目前共有11款B类乘用车参加，有7款车都是五星成绩，而大众的这款车只比获得三星的奇瑞A5高出2.7分。
号称“视质量为生命”的大众，不仅在德国本土和美国市场得不到认可，在中国也惨遭滑铁卢。面对中国消费者的质疑，大众显得心安理得，并拿出欧洲NCAP同样为四星的成绩，来标榜自己品质的稳定性。但据了解，中国C－NCAP正面碰撞速度只有每小时50公里，而欧洲NCAP是每小时64公里。国内碰撞测试相对较低的标准，在大众眼里，怎么就变成了标榜其“品质稳定性”的筹码呢？
尽管大众的车型配置在缩水，价格仍然偏高，但大众的品质宣传却没有松懈下来。每当消费者对大众车型的高定价产生不满时，大众都会用“技术过剩”来为自己辩护。同属德系车，奔驰和宝马都不敢自诩“技术过剩”，可大众却偏偏对这个词汇情有独钟，它也因此成为德系车的“最高发言人”。
当大众“品质下降”的说法在坊间流传时，大众拒绝承认，而其“降成本运动”却取得了显著成效。这几年来，大众在中国市场的占有率持续下滑，它一直声称自己成本负担过重，对品质的严格要求，让它忽略了本地化，并进而导致价格没有竞争力。如今，大众通过降本增效，据说已经节省了百亿元成本，但消费者仍然没有看到一个价格平易近人的大众。
大众的成本负担真的有那么重吗？事实并非如此。从桑塔纳到捷达，大众的几个老旧产品连续生产十几年也不愿更新，成本早已降至最低，而价格却维持在中国市场平均价格之上。随着市场竞争的激烈，大众迫于竞争对手的压力，不得不拿出新车型来。可它却采用偷梁换柱的手法，将旧车型的换代版包装成新车型，那些早该抛弃的旧车型，则交给两个合作伙伴进行升级，而升级的费用则高的惊人！
2004年上市的新捷达，只是进行了简单的外观改变，没有任何性能的提升，就足足花了一汽大众3亿元！当年上海大众只是觉得帕萨特B6的技术转让费太高，大众就以“迈腾”之名将其转给一汽大众，以断绝产品后路的方式教训上海大众。大众这种向合资企业漫天要价的做法，不仅仅体现在老车型的翻改及新车型技术转让费用上，还体现在核心部件制造的利润转移上。
以大众在中国的变速箱合资公司为例，大众一手把控了60%的控股权，上汽和一汽仅仅各占20%股份。据了解，这家企业从2003年成立至今尚未赢利。而这家企业的一位中国高管竟然称：“作为大众在中国的控股企业，我们的目的不是为了赢利，而是为了配合大众在中国的战略，扩大大众在中国的市场。”
由于具有发动机及变速箱厂的绝对控股权，大众一直在压低其核心零部件的采购价格，一方面会造成其控股的合资公司毫无利润，另一方面也是为了向国内配套企业施压，迫使他们降价。当这些配套企业没有利润来源的时候，其配套部件的品质自然要打一个问号。这就是大众真正降下来的成本！
两个合作伙伴长期以来的忍气吞声，让大众飘飘然起来，甚至开始鄙视中国消费者！大众的工程师在不同的技术交流场合公开表示，中国消费者不需要过高的安全配置。他们的理由是：第一，目前中国的自主品牌产品销量猛增，这些自主品牌的产品都没有ESP等主动安全配置，表明中国的消费者不需要这些东西；第二，中国的交通事故中，多数是轿车钻进卡车的车尾、超速、疲劳驾驶、违反行驶规定等等，而这些与ESP等主动安全配置没有关系，所以，中国最需要的是安全教育；第三，大众要造的车是消费者买得起的车。
至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！业内都知道，大众自称其对零部件供应商的要求极为苛刻，并自封为“行业最高标准”。如今，爆出这样的丑闻，我们在诧异的同时，也对这个标榜“德国品质”的企业的品行产生了怀疑。自诩为“中国优秀企业公民”的大众，背地里却在拿中国消费者的生命开玩笑！
看来，大众所谓的“降成本运动”，不仅仅是为自己的产品减配，更多的是通过采购低价不合格零部件，达到自己获取巨额暴利的目的！不惜以牺牲产品质量的低劣手法来保住市场份额，这种令人发指的行为怎能不受到斥责？把中国消费者的生命，当作它获取暴利的赌注，这样的企业，又有什么资格对中国消费者指指点点！！
即使暴利如此诱人，大众仍以成本过高为借口，宣传早已变质的“德国品质”。目前，与国内其他厂家同样采购宝钢、鞍钢钢板的大众，使用冷板软钢的车型并不少，却一直在以“高强度钢板”做卖点，生怕自己品质下降的事实被拆穿。起源于上世纪70年代、被当今汽车厂家广泛应用的激光焊接技术，被大众标榜为“高科技”，愚弄中国消费者20余年。一个涡轮增压的TFSI发动机，到了中国就被大众改名为“TSI”，本想利用中国消费者对新技术的渴求，来达到“免费”提升发动机技术含量的目的，却没想到被媒体揭穿，搬起石头砸了自己的脚！
在任何产业领域，都不存在“技术过剩”，更多的是开放式的“技术追赶”。只有那些对暴利垂涎三尺的企业，才会用卑鄙的宣传手段鼓吹陈旧的技术，为自己产品的高价格作掩护，这是极不诚信的行为。这种做企业的方式，尽管能够暂时迷惑一部分消费者，延续自己获取暴利的时间，但最终只能损害自己的品牌形象，为消费者所不齿。
至今，大众仍在厚颜无耻地进行虚假宣传，为的就是抬高自己产品的定价，延续自己的暴利生涯。这也是大众至今仍能维持16%市场占有率的原因！说大众“技术过剩”，真不如说它“暴利过剩”.
至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！看来，大众所谓的“降成本运动”，不仅仅是为自己的产品减配，更多的是通过采购低价不合格零部件，达到自己获取巨额暴利的目的！不惜以牺牲产品质量的低劣手法来保住市场份额，这种令人发指的行为怎能不受到斥责？把中国消费者的生命，当作它获取暴利的赌注，这样的企业，又有什么资格对中国消费者指指点点！！
有人说，买德国车是因为德国车的品质更高，更能有效防范交通事故。“德国人对质量的要求有时几近苛刻，他们非常注重内在的东西。”这样的观点已经深入许多消费者的心中。以“德国品质”美饰自己的大众，恰恰利用了中国消费者这种心理。而它的品质，真的有如它吹嘘的那样神乎其神吗？
尽管大众在中国一直鼓吹自己的“钢板论”、“激光论”，但在德国本土的车辆年检报告中，它却连续数年排在质量排名的末位。今年10月16日，美国《消费者报道》杂志公布了最新汽车可靠性调查排名，在美国销售的大众新款捷达和帕萨特，分别被评为紧凑型轿车与中型轿车最差车型。
在中国C－NCAP碰撞测试中，大众在中国市场热卖的一款中高级车，在51分满分的标准下，由于获得了一分“驾驶员安全带提醒”的加分项，才勉强成为四星车型，只需减掉0．4分，就会沦为三星。据了解，今年的C－NCAP碰撞测试，截至目前共有11款B类乘用车参加，有7款车都是五星成绩，而大众的这款车只比获得三星的奇瑞A5高出2.7分。
号称“视质量为生命”的大众，不仅在德国本土和美国市场得不到认可，在中国也惨遭滑铁卢。面对中国消费者的质疑，大众显得心安理得，并拿出欧洲NCAP同样为四星的成绩，来标榜自己品质的稳定性。但据了解，中国C－NCAP正面碰撞速度只有每小时50公里，而欧洲NCAP是每小时64公里。国内碰撞测试相对较低的标准，在大众眼里，怎么就变成了标榜其“品质稳定性”的筹码呢？
尽管大众的车型配置在缩水，价格仍然偏高，但大众的品质宣传却没有松懈下来。每当消费者对大众车型的高定价产生不满时，大众都会用“技术过剩”来为自己辩护。同属德系车，奔驰和宝马都不敢自诩“技术过剩”，可大众却偏偏对这个词汇情有独钟，它也因此成为德系车的“最高发言人”。
当大众“品质下降”的说法在坊间流传时，大众拒绝承认，而其“降成本运动”却取得了显著成效。这几年来，大众在中国市场的占有率持续下滑，它一直声称自己成本负担过重，对品质的严格要求，让它忽略了本地化，并进而导致价格没有竞争力。如今，大众通过降本增效，据说已经节省了百亿元成本，但消费者仍然没有看到一个价格平易近人的大众。
大众的成本负担真的有那么重吗？事实并非如此。从桑塔纳到捷达，大众的几个老旧产品连续生产十几年也不愿更新，成本早已降至最低，而价格却维持在中国市场平均价格之上。随着市场竞争的激烈，大众迫于竞争对手的压力，不得不拿出新车型来。可它却采用偷梁换柱的手法，将旧车型的换代版包装成新车型，那些早该抛弃的旧车型，则交给两个合作伙伴进行升级，而升级的费用则高的惊人！
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至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！业内都知道，大众自称其对零部件供应商的要求极为苛刻，并自封为“行业最高标准”。如今，爆出这样的丑闻，我们在诧异的同时，也对这个标榜“德国品质”的企业的品行产生了怀疑。自诩为“中国优秀企业公民”的大众，背地里却在拿中国消费者的生命开玩笑！
看来，大众所谓的“降成本运动”，不仅仅是为自己的产品减配，更多的是通过采购低价不合格零部件，达到自己获取巨额暴利的目的！不惜以牺牲产品质量的低劣手法来保住市场份额，这种令人发指的行为怎能不受到斥责？把中国消费者的生命，当作它获取暴利的赌注，这样的企业，又有什么资格对中国消费者指指点点！！
即使暴利如此诱人，大众仍以成本过高为借口，宣传早已变质的“德国品质”。目前，与国内其他厂家同样采购宝钢、鞍钢钢板的大众，使用冷板软钢的车型并不少，却一直在以“高强度钢板”做卖点，生怕自己品质下降的事实被拆穿。起源于上世纪70年代、被当今汽车厂家广泛应用的激光焊接技术，被大众标榜为“高科技”，愚弄中国消费者20余年。一个涡轮增压的TFSI发动机，到了中国就被大众改名为“TSI”，本想利用中国消费者对新技术的渴求，来达到“免费”提升发动机技术含量的目的，却没想到被媒体揭穿，搬起石头砸了自己的脚！
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至今，大众仍在厚颜无耻地进行虚假宣传，为的就是抬高自己产品的定价，延续自己的暴利生涯。这也是大众至今仍能维持16%市场占有率的原因！说大众“技术过剩”，真不如说它“暴利过剩”.CYD王超
至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！看来，大众所谓的“降成本运动”，不仅仅是为自己的产品减配，更多的是通过采购低价不合格零部件，达到自己获取巨额暴利的目的！不惜以牺牲产品质量的低劣手法来保住市场份额，这种令人发指的行为怎能不受到斥责？把中国消费者的生命，当作它获取暴利的赌注，这样的企业，又有什么资格对中国消费者指指点点！！
有人说，买德国车是因为德国车的品质更高，更能有效防范交通事故。“德国人对质量的要求有时几近苛刻，他们非常注重内在的东西。”这样的观点已经深入许多消费者的心中。以“德国品质”美饰自己的大众，恰恰利用了中国消费者这种心理。而它的品质，真的有如它吹嘘的那样神乎其神吗？
尽管大众在中国一直鼓吹自己的“钢板论”、“激光论”，但在德国本土的车辆年检报告中，它却连续数年排在质量排名的末位。今年10月16日，美国《消费者报道》杂志公布了最新汽车可靠性调查排名，在美国销售的大众新款捷达和帕萨特，分别被评为紧凑型轿车与中型轿车最差车型。
在中国C－NCAP碰撞测试中，大众在中国市场热卖的一款中高级车，在51分满分的标准下，由于获得了一分“驾驶员安全带提醒”的加分项，才勉强成为四星车型，只需减掉0．4分，就会沦为三星。据了解，今年的C－NCAP碰撞测试，截至目前共有11款B类乘用车参加，有7款车都是五星成绩，而大众的这款车只比获得三星的奇瑞A5高出2.7分。
号称“视质量为生命”的大众，不仅在德国本土和美国市场得不到认可，在中国也惨遭滑铁卢。面对中国消费者的质疑，大众显得心安理得，并拿出欧洲NCAP同样为四星的成绩，来标榜自己品质的稳定性。但据了解，中国C－NCAP正面碰撞速度只有每小时50公里，而欧洲NCAP是每小时64公里。国内碰撞测试相对较低的标准，在大众眼里，怎么就变成了标榜其“品质稳定性”的筹码呢？
尽管大众的车型配置在缩水，价格仍然偏高，但大众的品质宣传却没有松懈下来。每当消费者对大众车型的高定价产生不满时，大众都会用“技术过剩”来为自己辩护。同属德系车，奔驰和宝马都不敢自诩“技术过剩”，可大众却偏偏对这个词汇情有独钟，它也因此成为德系车的“最高发言人”。
当大众“品质下降”的说法在坊间流传时，大众拒绝承认，而其“降成本运动”却取得了显著成效。这几年来，大众在中国市场的占有率持续下滑，它一直声称自己成本负担过重，对品质的严格要求，让它忽略了本地化，并进而导致价格没有竞争力。如今，大众通过降本增效，据说已经节省了百亿元成本，但消费者仍然没有看到一个价格平易近人的大众。
大众的成本负担真的有那么重吗？事实并非如此。从桑塔纳到捷达，大众的几个老旧产品连续生产十几年也不愿更新，成本早已降至最低，而价格却维持在中国市场平均价格之上。随着市场竞争的激烈，大众迫于竞争对手的压力，不得不拿出新车型来。可它却采用偷梁换柱的手法，将旧车型的换代版包装成新车型，那些早该抛弃的旧车型，则交给两个合作伙伴进行升级，而升级的费用则高的惊人！
2004年上市的新捷达，只是进行了简单的外观改变，没有任何性能的提升，就足足花了一汽大众3亿元！当年上海大众只是觉得帕萨特B6的技术转让费太高，大众就以“迈腾”之名将其转给一汽大众，以断绝产品后路的方式教训上海大众。大众这种向合资企业漫天要价的做法，不仅仅体现在老车型的翻改及新车型技术转让费用上，还体现在核心部件制造的利润转移上。
以大众在中国的变速箱合资公司为例，大众一手把控了60%的控股权，上汽和一汽仅仅各占20%股份。据了解，这家企业从2003年成立至今尚未赢利。而这家企业的一位中国高管竟然称：“作为大众在中国的控股企业，我们的目的不是为了赢利，而是为了配合大众在中国的战略，扩大大众在中国的市场。”
由于具有发动机及变速箱厂的绝对控股权，大众一直在压低其核心零部件的采购价格，一方面会造成其控股的合资公司毫无利润，另一方面也是为了向国内配套企业施压，迫使他们降价。当这些配套企业没有利润来源的时候，其配套部件的品质自然要打一个问号。这就是大众真正降下来的成本！
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至今，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而出现了75%配套零部件不合格的巨大丑闻！业内都知道，大众自称其对零部件供应商的要求极为苛刻，并自封为“行业最高标准”。如今，爆出这样的丑闻，我们在诧异的同时，也对这个标榜“德国品质”的企业的品行产生了怀疑。自诩为“中国优秀企业公民”的大众，背地里却在拿中国消费者的生命开玩笑！
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即使暴利如此诱人，大众仍以成本过高为借口，宣传早已变质的“德国品质”。目前，与国内其他厂家同样采购宝钢、鞍钢钢板的大众，使用冷板软钢的车型并不少，却一直在以“高强度钢板”做卖点，生怕自己品质下降的事实被拆穿。起源于上世纪70年代、被当今汽车厂家广泛应用的激光焊接技术，被大众标榜为“高科技”，愚弄中国消费者20余年。一个涡轮增压的TFSI发动机，到了中国就被大众改名为“TSI”，本想利用中国消费者对新技术的渴求，来达到“免费”提升发动机技术含量的目的，却没想到被媒体揭穿，搬起石头砸了自己的脚！
在任何产业领域，都不存在“技术过剩”，更多的是开放式的“技术追赶”。只有那些对暴利垂涎三尺的企业，才会用卑鄙的宣传手段鼓吹陈旧的技术，为自己产品的高价格作掩护，这是极不诚信的行为。这种做企业的方式，尽管能够暂时迷惑一部分消费者，延续自己获取暴利的时间，但最终只能损害自己的品牌形象，为消费者所不齿。
至今，大众仍在厚颜无耻地进行虚假宣传，为的就是抬高自己产品的定价，延续自己的暴利生涯。这也是大众至今仍能维持16%市场占有率的原因！说大众“技术过剩”，真不如说它“暴利过剩”.
德国汽车工业联合会(北京)有限公司总经理Wolfgang R.Wagner在10月21日的重庆年会上透露，目前为大众等德国企业配套的中国供应企业，仅25%能达到A级水平，另75%的比例为B、C级，即不合格。
在21日“2007联合国国际工业发展组织转包促进机构年度会议以及中国国际工业转包展”上，Wagner表示，“很抱歉说出这个残酷的事实。”他笑着猜测，这75%之所以得以通行，是因为供应商与公司销售部门良好的私人关系。
对此，大众汽车中国业务首席执行官范安德表示，仍将继续提高汽车零部件的国产化率并致力于加大对零部件质量的控制，并表示不吝将技术带到中国。
范安德在2007第五届中国汽车产业高峰论坛上表示，“大众作为一个抢占先机的外国汽车制造商，“在很多部件上甚至是大的部件上已经有了30%到40%是本地化的水平，所以在零部件方面我们也要把我们的技术带到中国来。”
范安德还表示，“很多人讲技术就是我们的竞争力，我们不应该把这些技术带到中国来，但是我们觉得必须把这些技术引到中国来，并且在这里生产。”他透露大众目前在华有700多个供应商，而要讲到质量的话就要讲到整个质量的一条链的问题。
范安德指出，大众将保持和零部件供应商合作，在降低成本的同时还要保证质量。他承认一汽大众和上海大众在供应链方面仍处于不断整合中。
范安德还透露，2007年大众在华的成本削减应该能够达到30%，但是距最终目标相比还有10个百分点的差距，他期望通过零部件供应商的支持，大众最终能够达到40%的成本削减目标。
据德国大众透露，今年前三季度，大众旗下各品牌的汽车在中国的销量比去年同期上升了30%，达到约68.5万辆。中国市场对于大众而言越来越重要。
鉴于今年中国市场的销售和盈利状况都好于预期，德国大众已将旗下大众汽车集团（中国）今年的销售目标从80万辆上调至90万辆。
代表德国汽车行业500多家企业和75万员工利益的德国汽车工业联合会，在德国经济领域具有十分重要的地位。德国汽车工业联合会(北京)有限公司是其在中国的唯一分支机构。
大众汽车中国业务首席执行官范安德，以其名言“中国消费者有着变化无常的本性”以及“中国顾客的忠诚度只有25%”，而被中国消费者所熟知。
在21日“2007联合国国际工业发展组织转包促进机构年度会议以及中国国际工业转包展”上，Wagner表示，“很抱歉说出这个残酷的事实。”他笑着猜测，这75%之所以得以通行，是因为供应商与公司销售部门良好的私人关系。
对此，大众汽车中国业务首席执行官范安德表示，仍将继续提高汽车零部件的国产化率并致力于加大对零部件质量的控制，并表示不吝将技术带到中国。
范安德在2007第五届中国汽车产业高峰论坛上表示，“大众作为一个抢占先机的外国汽车制造商，“在很多部件上甚至是大的部件上已经有了30%到40%是本地化的水平，所以在零部件方面我们也要把我们的技术带到中国来。”
范安德还表示，“很多人讲技术就是我们的竞争力，我们不应该把这些技术带到中国来，但是我们觉得必须把这些技术引到中国来，并且在这里生产。”他透露大众目前在华有700多个供应商，而要讲到质量的话就要讲到整个质量的一条链的问题。
范安德指出，大众将保持和零部件供应商合作，在降低成本的同时还要保证质量。他承认一汽大众和上海大众在供应链方面仍处于不断整合中。
范安德还透露，2007年大众在华的成本削减应该能够达到30%，但是距最终目标相比还有10个百分点的差距，他期望通过零部件供应商的支持，大众最终能够达到40%的成本削减目标。
据德国大众透露，今年前三季度，大众旗下各品牌的汽车在中国的销量比去年同期上升了30%，达到约68.5万辆。中国市场对于大众而言越来越重要。
鉴于今年中国市场的销售和盈利状况都好于预期，德国大众已将旗下大众汽车集团（中国）今年的销售目标从80万辆上调至90万辆。
代表德国汽车行业500多家企业和75万员工利益的德国汽车工业联合会，在德国经济领域具有十分重要的地位。德国汽车工业联合会(北京)有限公司是其在中国的唯一分支机构。
大众汽车中国业务首席执行官范安德，以其名言“中国消费者有着变化无常的本性”以及“中国顾客的忠诚度只有25%”，而被中国消费者所熟知。
不过话回来，德规定的技术标准的确是不贴近实际