打造我国直升机工业的核心竞争力

　　　　随着世界经济一体化进程步伐的加快，我国正逐步融入世界经济，除涉及国家安全的领域外正逐步对外开放市场。民用航空运输和制造业的对外开放，对我国航空工业的发展既带来了良好的机遇，也面临国际先进航空产品的严峻挑战。直升机作为一种通用航空器平台来讲，兼有军民两用的属性，所面临的挑战就尤为激烈。
　　
　　2004年我国的国民经济总产值达到13.6万亿元，居世界第七位。如果按发达国家经济水平与民用直升机保有量增长的历程来看，我国现在应至少拥有上千架的民用直升机，而我国目前民用直升机保有量才刚刚超过100架，这就表明我国拥有一个巨大的直升机潜在市场。据有关部门预测，到2013年我国仅民用直升机的市场需求将达到1867架。这样一个良好的市场前景，既为我国的直升机工业提供了巨大的发展空间，也吸引了全世界的直升机工业企业参与我国直升机市场的竞争。由于我国的直升机工业综合水平与国外先进企业相比，还有相当大的差距，面临国际直升机工业的强大攻势，突显市场竞争能力不足。为此，加速打造我国直升机工业的核心竞争力，增强我国直升机工业的市场竞争能力，是摆在我国直升机工业面前的一项紧迫任务。
　　
　　一、什么是直升机工业的核心竞争力
　　
　　核心竞争力是各种竞争力综合形成的全新的、完整的、难以模仿的能力，是生产经营、管理、技术等各种专业知识优化配置的集成，是持续竞争优势的源泉所在。核心竞争力有三个基本要素：一是为用户创造价值，为用户和市场所接受；二是与竞争对手形成差别，拥有竞争对手所不具备的优势；三是可持续性，能够不断升级持续更新。
　　
　　对于一家工业企业，核心竞争力应该体现在三个方面，一个是产品开发竞争力，另一个是生产制造竞争力，第三个是市场营销竞争力。产品开发竞争力是指拥有产品开发所需的相关技术，能够设计出全面满足使用技术要求、可制造性好的产品，而且在某些方面有所独创。生产制造竞争力是指拥有产品关键部件的相关制造设施、加工技术和熟练工人，能够以更高的效率和更低的成本生产出高质量的产品，其中当然也还包括某些专门的加工技能和诀窍。市场营销竞争力是指有完备的市场网络、良好的市场开发策略和完善的售后支援和服务，使用户买了产品后没有使用的后顾之忧。创新是核心竞争力的灵魂，无论是哪一个方面都应力争有区别于其他同行的创新。
　　
　　直升机与其他航空飞行器最本质的区别就在于它的旋翼系统。旋翼系统不仅是直升机的升力面，同时还是直升机的操纵面，而且也是直升机最主要的振源和噪声源，直接影响直升机性能和品质的优劣。旋翼系统的研制涉及空气动力学、飞行力学、动力学、声学、结构强度、寿命可靠性、材料科学等多门学科，这在航空技术中是非常独特的。旋翼技术以其高难度的复杂性和多学科的耦合性成为航空高科技中一颗璀璨的明珠。纵观直升机问世以来近70年的发展史，旋翼技术的发展始终处于直升机技术进步的前缘，旋翼技术的每次进步都给直升机带来了跨越式的发展。由于旋翼技术在直升机发展中的特殊地位，可以说没有旋翼技术就没有直升机，就没有直升机工业。凡世界直升机工业界的强者，都在旋翼技术方面有深厚的实力，并且还有其独特的技术创新。因此，对直升机工业而言首要的核心开发技术就是旋翼技术。
　　
　　直升机的另一个核心开发技术是直升机的总体综合设计技术。直升机总体综合设计技术是对直升机的总体和分系统进行多层次、多学科、多专业的综合优化，以最少的时间、最低的费用设计出满足给定战术/使用要求的产品。在直升机总体综合设计技术中，主要包括两个层次的设计综合。一是直升机的整体综合，获得满足任务需求的整体的最优结果。整体综合是跨专业的综合，如整机性能、气动外形、旋翼、飞控、火控、动力、航电、可制造性、全寿命成本、可靠性、可维护性等的综合。二是直升机的局部综合，即在满足整体综合对系统或局部提出要求的前提下，实现系统或局部参数的优化。总体综合设计除了应该具有现代化的设计、计算分析、试验的软硬件环境外，诸多型号设计的经验积累也是非常重要的，其中包括了许多独创性的成果。
　　
　　直升机工业的制造竞争力首先必须拥有先进的直升机关键部件（包括旋翼系统、传动系统）、总装、试飞的生产能力，包括设备、人员，以及丰富的生产专有技术和技术诀窍的积累；其次是先进的生产运行管理体系，能够实时监控和调整生产运行状态，保证按生产计划节点高质量地完成生产计划，交付产品，并不断优化生产流程，降低制造成本；第三是有完善的质量保证体系，规范的产品、工艺、工装评审制度，严格的不合格品审查和隔离程序；第四是可靠的原材料、成品供应体系，对供应商有严格有效的评估考核和控制制度，能够保证按节点、按质量供应原材料和成品。
　　
　　直升机工业的市场竞争力首先是与其工业能力相适应富有进取性的营销战略，并根据这个营销战略建立相应的市场营销网络；其次是灵活有效的营销策略，真正做到以营销牵引生产；第三是完善的售后支援服务，及时的备件供应。
　　
　　二、为何我国至今没有直升机工业的核心竞争力
　　
　　我国的直升机工业创建至今已有差不多50年的历史了，尽管我们可以历数直升机工业在过去50年曾经有过的辉煌，但客观地说，我国的直升机工业尚没有形成其核心竞争力。
　　
　　回顾我国直升机工业的50年发展史，前20多年基本是专利生产前苏联的米-4型机。在20世纪70年代中期开始研制直-8型机， 直-8型机系以法国"超黄蜂"为原准机进行设计的，旋翼系统购买了法国的专利。80初年代开始引进生产法国"海豚"直升机，后逐步实现国产化。90年代初研制的直-11型机系以"松鼠"为设计参照样机，而且由于旋翼系统研制工作滞后，采用欧直"松鼠"旋翼系统进行串装交付，以解用户之急需。90年代后期开始的新机研制，采用了国际合作的方式。由此可见，我国的直升机工业在旋翼系统的研制和直升机总体综合设计方面基本没有机会得到锻炼，也没有积累太多的经验，自然没有形成竞争能力。
　　
　　从更深层次上讲，还存在一个认识上的误区，认为直升机只不过相当于"公共汽车+旋翼"，没有太复杂的技术问题，长期对直升机技术的发展没有给予应有的关注，直到20世纪80年代后期才逐渐认识到，直升机旋翼技术和总体综合设计技术的特殊性和复杂性，并不亚于固定翼飞机的相关技术。这也是我国直升机工业与国外直升机产业的企业技术能力存在巨大差距的一个重要原因。
　　
　　从生产制造方面看，对直升机工业的技术改造投入甚少，只是在近10年才对直升机工业进行了较大力度的技术改造，增加了较多的生产车间和生产设施，使生产设施能力有了较大的提升。生产制造方面另一个突出的问题是管理运行体制和管理手段落后，管理模式和方法还基本沿用了20世纪50年代建立直升机工业时引进的前苏联模式，以后虽有一些改进，但没有本质上的变化，完全不能适应现代化工业生产高效率、高节奏、低成本、按节点计划交付产品的要求。
　　
　　我国长期以来把航空工业定位为军工企业，以军机产品为主，对民用飞机和民用直升机没有给予应有的关注。因此，基本没有市场观念，几乎完全不懂得市场营销，也没有市场战略、营销网络、销售策略等。虽然有一点售后服务和支援，但完全不是市场化的。可以说我国的直升机工业在市场营销方面还基本没有入门，更谈不上什么竞争能力。
　　
　　一切竞争，最关键的还是人才的竞争。我国直升机工业在人力资源方面的劣势就更显突出，一方面是由于国企本身在人才管理、使用、待遇等方面制度僵化，在人才竞争方面本来就处于劣势。再加上军工企业大多处于经济欠发达的地区，交通又不方便，更难吸引和保留人才。另一方面，在政策导向上也存在问题。在人才的管理、使用上基本还是官本位制，认为提干升官才是重视人才。所造成的后果是进来的高校毕业生几年后一部分提干做官了，一部分考研深造了，还有一部分有了几年工作经验跳槽了。企业就这样源源不断地向不同方向输送人才，而自己几乎成了一个人才的培训基地。周而复始，技术人员在不停地流动，技术水平始终原地踏步，高技术专业人才严重匮乏，高技能的技术工人严重短缺，谈何形成竞争能力。
　　
　　三、如何打造我国直升机工业的核心竞争力
　　
　　打造我国直升机产业竞争能力，首先要搞好行业的结构调整，主辅分离，精化主业，理顺生产关系，减少管理层次，提高生产效率，减低生产成本。2004年中航二集团对哈尔滨和景德镇两地的直升机主机企业进行了大刀阔斧的产业调整，将汽车和航空产品彻底分离，迈出了产业结构调整的可喜一步。其次应调整产、研关系，将直升机主机的两厂一所整合成为一个有机整体，形成合力，减少内耗，才能面对国外直升机工业企业的强势竞争。第三是要调整企业内部的管理体制，运用先进的管理手段，进行流程再造，加快运行速度，提高产品质量，降低制造成本。只有这样，我国的直升机工业才能更好地为用户及时提供性能先进品质优良的产品，提供周到完善的服务，以挟天时、地利、人和之优势，从容直面国外先进直升机工业的挑战。
　　
　　核心竞争力的一个关键要素是与竞争对手形成差别优势，而要形成差别优势，就要创新。创新的核心竞争力的关键要素，只有创新才能形成核心竞争力，只有持续不断地创新才能保持核心竞争力经久不衰。我国的直升机工业必须在创新上多下功夫，包括工程技术上的创新，制造工艺上的创新，管理体制与管理手段的创新，市场营销策略上的创新。在技术创新方面要尽快的提升我国的旋翼技术水平，加强旋翼技术的基础开发，如新翼型的研究、更精确有效的气动和动力学分析技术研究、新材料和新工艺的研究等，为我国进一步发展独具特色的旋翼技术奠定坚实的基础。同时要特别重视在一些极有发展前景的新兴领域的研究，如伺服襟翼主动控制技术和桨叶智能材料主动控制等。
　　
　　企业核心竞争力的强弱和企业战略定位密切相关。企业战略定位包括产业战略定位、市场战略定位、经营战略定位、联盟战略定位、规模战略定位等。根据我国直升机工业的现实基础，现阶段我国直升机工业的产业战略定位还只能是建立一个基本完整的直升机工业体系，形成基本配套的产品开发能力，力争在某些单项技术上有所创新；市场战略定位以满足国内市场的需求为主，首先是满足政府采购的需求，其次是满足企业、集团等用户的需求，辅之以有条件的开发面向发展中国家的国际市场。
　　
　　在知识与资本日益对等甚至是知识雇佣资本的时代，人力资源对核心竞争力的关键作用愈发明显。一切先进的技术和技能的开发和应用、企业的经营决策和管理、营销战略和策略的制定都是依赖经过专门训练的人来进行，需要有超群的战略思维、广博的知识和信息、敏锐的洞察力，而且还有一个长期的积累过程。总之，人是核心竞争力中第一可宝贵的因素，企业必须建立吸引高质量技术人才的平台。鉴于国企当前在人才竞争中所处的劣势地位，再加上我国直升机工业企业又没有处于经济发达地区的区位优势，在吸引和稳定人才方面所面临的形势异常严峻，必须要化大力气改革现有不合时宜的人事制度。在人员使用和晋升方面，不仅要对技术人员（包括技术工人）和其他人员进行分类管理，而且还应对技术管理人员和专职技术人员进行分类管理。比如可以考虑对专职技术人员按技术职称聘用，技术管理人员按管理职务聘用，如本人申请可以评定其技术职称资格，但不按技术职称聘用。让各类人员拥有各自的晋升发展空间。
　　
　　四、打造我国直升机工业核心竞争力需要解决的若干问题
　　
　　要打造形成我国直升机工业的核心竞争力，除了直升机工业要加倍努力工作外，尚有一些宏观规划性和决策政策性的问题需要解决。
　　
　　1.基础技术研究和中长期发展规划的主导单位的缺失问题
　　
　　核心竞争力来源于自主创新。对于直升机工业来讲，自主创新是一个长期技术开发的积累过程，而我国直升机工业虽有近50年的历史，但直升机核心技术水平与国际先进水平还有拉大的趋势，其中中长期技术发展规划和基础技术研究综合协调的缺失是一个重要原因。西方航空工业发达国家都有专门的国家级的航空（通常也包括航天）研究机构，如美国的NASA、法国的ONERA、英国的RAE、德国的DFVLR等。这些机构负责制定航空技术的中长期发展规划，主持航空技术的基础和应用基础研究，其中一部分课题分包给高校和航空工业企业进行，其发展经费由国家财政拨款支持。军方也依据其武器装备发展的需求，资助高校或航空企业进行一些应用基础和应用技术研究。航空工业企业还可根据企业的技术和型号发展目标和技术需求，自筹资金开展一部分应用技术研究。我国实际上没有国家级的专门从事航空技术远期发展的规划和主导单位。目前的航空科研预研课题的选择，基本是由各研究所和航空企业根据自身所掌握的信息和型号发展需求拟定的，因此造成预研的选题基本是围绕型号的发展进行的。也就是说大部分是属于应用技术研究，少量是应用基础技术研究，基础性技术研究基本没有列入预研计划，很难反映航空科技的中长期发展方向，而且预研课题的安排缺少协调性和配套性。为了保证我国航空工业的持续、健康发展，建立一个国家级的指导航空科技中长期发展的协调机构是当务之急。
　　
　　2.产、研分离问题
　　
　　西方航空工业的优势主要是得益于工程设计和制造的紧密结合。产、研分离，尤其是主机厂、所的分离是我国航空工业结构不合理的一个重要表现。随着航空科技的进步，产、研结合已经成为航空工业结构调整的一项重要任务。航空产品的研制生产设计和制造是密不可分的两个重要方面，制造技术支持产品设计，完善产品设计，实现设计创意；反过来设计又对制造技术提出新的技术需求，推动制造技术的进步。人为地将一个完整工程范畴中的两个方面放在两个不同经济利益的实体中来完成，违背了航空产品研制开发的客观规律，扭曲了生产关系。产、研的分离体制不仅影响新机的研制，更严重的是制约了产品的改进更新。技术及产品开发和产品的生产销售是企业生存发展的两大支柱。而航空产品的开发和市场分属于两个不同体制的企、事业单位，研究所靠国家的型号研制费拨款生存，因此不关心市场，不知道市场需求；生产企业是靠销售产品、赚取利润来生存发展的，而现在却只能别人设计什么就生产什么、销售什么，无论市场的反应如何，即便知道市场需要什么或产品应如何改进也无能为力。因此，我国应借鉴国外先进航空工业国家的成功经验，设立国家事业型单位的国家航空科技研究院，负责制定国家中长期航空科技发展规划，从事航空科技发展基础研究和应用基础研究，组织进行航空科技应用基础和应用研究。将目前从事基础和应用基础研究的航空院所和主机所承担的基础和应用基础研究部分一并划入航空科技研究院建制。主机所从事型号工程设计部分进入企业，与主机企业一起组成集产品研制开发、生产制造、市场销售、产品支援为一身的综合航空企业集团。
　　
　　3.国家投资研发型号与批生产采购问题
　　
　　目前我国直升机型号研究主要还是国家投资，但面临的一个突出问题是，型号研发完成后批量生产订货严重不足，既造成生产组织困难，生产成本高居不下，又使得生产线难于维持，又何谈能形成核心竞争力。西方国家在国家投资的直升机型号立项时，就已经有一个国家确定的采购数量，而且所对应的采购费用是与研发费用同时列入国家计划的。尽管实际执行计划时，可能会调整采购数量，但有严格的调整程序，而且调整后的采购计划仍是有所保证的。而我国的国家投资型号，型号的研发计划与将来的采购计划是不直接挂钩的，尽管在型号立项时也有一个市场的预测作为立项支持，但没有一个落到实处的采购计划作为后盾，因此造成型号研发完成后订货严重不足。比如，我国自行研发的某型轻型直升机，在型号立项时预测有数百架的市场需求，超过投资盈亏平衡点，但研发完成后仅生产交付了原预测市场不到十分之一的数量，就因没有订货而停产了。这一方面是由于当时支持型号立项的仅是一个市场预测，而不是确定的采购计划，另一方面是后来用户改变了初衷，去采购了别的型号。因此必须改变目前国家投资型号研制与采购计划脱节的问题，研发费用和采购费用必须同时在一个立项计划落实。除非经过一定的申报、批准程序不得变更采购计划，这样才能保证国家投资的有效性，也才能保证生产企业的正常运行。随着世界经济一体化进程步伐的加快，我国正逐步融入世界经济，除涉及国家安全的领域外正逐步对外开放市场。民用航空运输和制造业的对外开放，对我国航空工业的发展既带来了良好的机遇，也面临国际先进航空产品的严峻挑战。直升机作为一种通用航空器平台来讲，兼有军民两用的属性，所面临的挑战就尤为激烈。
　　
　　2004年我国的国民经济总产值达到13.6万亿元，居世界第七位。如果按发达国家经济水平与民用直升机保有量增长的历程来看，我国现在应至少拥有上千架的民用直升机，而我国目前民用直升机保有量才刚刚超过100架，这就表明我国拥有一个巨大的直升机潜在市场。据有关部门预测，到2013年我国仅民用直升机的市场需求将达到1867架。这样一个良好的市场前景，既为我国的直升机工业提供了巨大的发展空间，也吸引了全世界的直升机工业企业参与我国直升机市场的竞争。由于我国的直升机工业综合水平与国外先进企业相比，还有相当大的差距，面临国际直升机工业的强大攻势，突显市场竞争能力不足。为此，加速打造我国直升机工业的核心竞争力，增强我国直升机工业的市场竞争能力，是摆在我国直升机工业面前的一项紧迫任务。
　　
　　一、什么是直升机工业的核心竞争力
　　
　　核心竞争力是各种竞争力综合形成的全新的、完整的、难以模仿的能力，是生产经营、管理、技术等各种专业知识优化配置的集成，是持续竞争优势的源泉所在。核心竞争力有三个基本要素：一是为用户创造价值，为用户和市场所接受；二是与竞争对手形成差别，拥有竞争对手所不具备的优势；三是可持续性，能够不断升级持续更新。
　　
　　对于一家工业企业，核心竞争力应该体现在三个方面，一个是产品开发竞争力，另一个是生产制造竞争力，第三个是市场营销竞争力。产品开发竞争力是指拥有产品开发所需的相关技术，能够设计出全面满足使用技术要求、可制造性好的产品，而且在某些方面有所独创。生产制造竞争力是指拥有产品关键部件的相关制造设施、加工技术和熟练工人，能够以更高的效率和更低的成本生产出高质量的产品，其中当然也还包括某些专门的加工技能和诀窍。市场营销竞争力是指有完备的市场网络、良好的市场开发策略和完善的售后支援和服务，使用户买了产品后没有使用的后顾之忧。创新是核心竞争力的灵魂，无论是哪一个方面都应力争有区别于其他同行的创新。
　　
　　直升机与其他航空飞行器最本质的区别就在于它的旋翼系统。旋翼系统不仅是直升机的升力面，同时还是直升机的操纵面，而且也是直升机最主要的振源和噪声源，直接影响直升机性能和品质的优劣。旋翼系统的研制涉及空气动力学、飞行力学、动力学、声学、结构强度、寿命可靠性、材料科学等多门学科，这在航空技术中是非常独特的。旋翼技术以其高难度的复杂性和多学科的耦合性成为航空高科技中一颗璀璨的明珠。纵观直升机问世以来近70年的发展史，旋翼技术的发展始终处于直升机技术进步的前缘，旋翼技术的每次进步都给直升机带来了跨越式的发展。由于旋翼技术在直升机发展中的特殊地位，可以说没有旋翼技术就没有直升机，就没有直升机工业。凡世界直升机工业界的强者，都在旋翼技术方面有深厚的实力，并且还有其独特的技术创新。因此，对直升机工业而言首要的核心开发技术就是旋翼技术。
　　
　　直升机的另一个核心开发技术是直升机的总体综合设计技术。直升机总体综合设计技术是对直升机的总体和分系统进行多层次、多学科、多专业的综合优化，以最少的时间、最低的费用设计出满足给定战术/使用要求的产品。在直升机总体综合设计技术中，主要包括两个层次的设计综合。一是直升机的整体综合，获得满足任务需求的整体的最优结果。整体综合是跨专业的综合，如整机性能、气动外形、旋翼、飞控、火控、动力、航电、可制造性、全寿命成本、可靠性、可维护性等的综合。二是直升机的局部综合，即在满足整体综合对系统或局部提出要求的前提下，实现系统或局部参数的优化。总体综合设计除了应该具有现代化的设计、计算分析、试验的软硬件环境外，诸多型号设计的经验积累也是非常重要的，其中包括了许多独创性的成果。
　　
　　直升机工业的制造竞争力首先必须拥有先进的直升机关键部件（包括旋翼系统、传动系统）、总装、试飞的生产能力，包括设备、人员，以及丰富的生产专有技术和技术诀窍的积累；其次是先进的生产运行管理体系，能够实时监控和调整生产运行状态，保证按生产计划节点高质量地完成生产计划，交付产品，并不断优化生产流程，降低制造成本；第三是有完善的质量保证体系，规范的产品、工艺、工装评审制度，严格的不合格品审查和隔离程序；第四是可靠的原材料、成品供应体系，对供应商有严格有效的评估考核和控制制度，能够保证按节点、按质量供应原材料和成品。
　　
　　直升机工业的市场竞争力首先是与其工业能力相适应富有进取性的营销战略，并根据这个营销战略建立相应的市场营销网络；其次是灵活有效的营销策略，真正做到以营销牵引生产；第三是完善的售后支援服务，及时的备件供应。
　　
　　二、为何我国至今没有直升机工业的核心竞争力
　　
　　我国的直升机工业创建至今已有差不多50年的历史了，尽管我们可以历数直升机工业在过去50年曾经有过的辉煌，但客观地说，我国的直升机工业尚没有形成其核心竞争力。
　　
　　回顾我国直升机工业的50年发展史，前20多年基本是专利生产前苏联的米-4型机。在20世纪70年代中期开始研制直-8型机， 直-8型机系以法国"超黄蜂"为原准机进行设计的，旋翼系统购买了法国的专利。80初年代开始引进生产法国"海豚"直升机，后逐步实现国产化。90年代初研制的直-11型机系以"松鼠"为设计参照样机，而且由于旋翼系统研制工作滞后，采用欧直"松鼠"旋翼系统进行串装交付，以解用户之急需。90年代后期开始的新机研制，采用了国际合作的方式。由此可见，我国的直升机工业在旋翼系统的研制和直升机总体综合设计方面基本没有机会得到锻炼，也没有积累太多的经验，自然没有形成竞争能力。
　　
　　从更深层次上讲，还存在一个认识上的误区，认为直升机只不过相当于"公共汽车+旋翼"，没有太复杂的技术问题，长期对直升机技术的发展没有给予应有的关注，直到20世纪80年代后期才逐渐认识到，直升机旋翼技术和总体综合设计技术的特殊性和复杂性，并不亚于固定翼飞机的相关技术。这也是我国直升机工业与国外直升机产业的企业技术能力存在巨大差距的一个重要原因。
　　
　　从生产制造方面看，对直升机工业的技术改造投入甚少，只是在近10年才对直升机工业进行了较大力度的技术改造，增加了较多的生产车间和生产设施，使生产设施能力有了较大的提升。生产制造方面另一个突出的问题是管理运行体制和管理手段落后，管理模式和方法还基本沿用了20世纪50年代建立直升机工业时引进的前苏联模式，以后虽有一些改进，但没有本质上的变化，完全不能适应现代化工业生产高效率、高节奏、低成本、按节点计划交付产品的要求。
　　
　　我国长期以来把航空工业定位为军工企业，以军机产品为主，对民用飞机和民用直升机没有给予应有的关注。因此，基本没有市场观念，几乎完全不懂得市场营销，也没有市场战略、营销网络、销售策略等。虽然有一点售后服务和支援，但完全不是市场化的。可以说我国的直升机工业在市场营销方面还基本没有入门，更谈不上什么竞争能力。
　　
　　一切竞争，最关键的还是人才的竞争。我国直升机工业在人力资源方面的劣势就更显突出，一方面是由于国企本身在人才管理、使用、待遇等方面制度僵化，在人才竞争方面本来就处于劣势。再加上军工企业大多处于经济欠发达的地区，交通又不方便，更难吸引和保留人才。另一方面，在政策导向上也存在问题。在人才的管理、使用上基本还是官本位制，认为提干升官才是重视人才。所造成的后果是进来的高校毕业生几年后一部分提干做官了，一部分考研深造了，还有一部分有了几年工作经验跳槽了。企业就这样源源不断地向不同方向输送人才，而自己几乎成了一个人才的培训基地。周而复始，技术人员在不停地流动，技术水平始终原地踏步，高技术专业人才严重匮乏，高技能的技术工人严重短缺，谈何形成竞争能力。
　　
　　三、如何打造我国直升机工业的核心竞争力
　　
　　打造我国直升机产业竞争能力，首先要搞好行业的结构调整，主辅分离，精化主业，理顺生产关系，减少管理层次，提高生产效率，减低生产成本。2004年中航二集团对哈尔滨和景德镇两地的直升机主机企业进行了大刀阔斧的产业调整，将汽车和航空产品彻底分离，迈出了产业结构调整的可喜一步。其次应调整产、研关系，将直升机主机的两厂一所整合成为一个有机整体，形成合力，减少内耗，才能面对国外直升机工业企业的强势竞争。第三是要调整企业内部的管理体制，运用先进的管理手段，进行流程再造，加快运行速度，提高产品质量，降低制造成本。只有这样，我国的直升机工业才能更好地为用户及时提供性能先进品质优良的产品，提供周到完善的服务，以挟天时、地利、人和之优势，从容直面国外先进直升机工业的挑战。
　　
　　核心竞争力的一个关键要素是与竞争对手形成差别优势，而要形成差别优势，就要创新。创新的核心竞争力的关键要素，只有创新才能形成核心竞争力，只有持续不断地创新才能保持核心竞争力经久不衰。我国的直升机工业必须在创新上多下功夫，包括工程技术上的创新，制造工艺上的创新，管理体制与管理手段的创新，市场营销策略上的创新。在技术创新方面要尽快的提升我国的旋翼技术水平，加强旋翼技术的基础开发，如新翼型的研究、更精确有效的气动和动力学分析技术研究、新材料和新工艺的研究等，为我国进一步发展独具特色的旋翼技术奠定坚实的基础。同时要特别重视在一些极有发展前景的新兴领域的研究，如伺服襟翼主动控制技术和桨叶智能材料主动控制等。
　　
　　企业核心竞争力的强弱和企业战略定位密切相关。企业战略定位包括产业战略定位、市场战略定位、经营战略定位、联盟战略定位、规模战略定位等。根据我国直升机工业的现实基础，现阶段我国直升机工业的产业战略定位还只能是建立一个基本完整的直升机工业体系，形成基本配套的产品开发能力，力争在某些单项技术上有所创新；市场战略定位以满足国内市场的需求为主，首先是满足政府采购的需求，其次是满足企业、集团等用户的需求，辅之以有条件的开发面向发展中国家的国际市场。
　　
　　在知识与资本日益对等甚至是知识雇佣资本的时代，人力资源对核心竞争力的关键作用愈发明显。一切先进的技术和技能的开发和应用、企业的经营决策和管理、营销战略和策略的制定都是依赖经过专门训练的人来进行，需要有超群的战略思维、广博的知识和信息、敏锐的洞察力，而且还有一个长期的积累过程。总之，人是核心竞争力中第一可宝贵的因素，企业必须建立吸引高质量技术人才的平台。鉴于国企当前在人才竞争中所处的劣势地位，再加上我国直升机工业企业又没有处于经济发达地区的区位优势，在吸引和稳定人才方面所面临的形势异常严峻，必须要化大力气改革现有不合时宜的人事制度。在人员使用和晋升方面，不仅要对技术人员（包括技术工人）和其他人员进行分类管理，而且还应对技术管理人员和专职技术人员进行分类管理。比如可以考虑对专职技术人员按技术职称聘用，技术管理人员按管理职务聘用，如本人申请可以评定其技术职称资格，但不按技术职称聘用。让各类人员拥有各自的晋升发展空间。
　　
　　四、打造我国直升机工业核心竞争力需要解决的若干问题
　　
　　要打造形成我国直升机工业的核心竞争力，除了直升机工业要加倍努力工作外，尚有一些宏观规划性和决策政策性的问题需要解决。
　　
　　1.基础技术研究和中长期发展规划的主导单位的缺失问题
　　
　　核心竞争力来源于自主创新。对于直升机工业来讲，自主创新是一个长期技术开发的积累过程，而我国直升机工业虽有近50年的历史，但直升机核心技术水平与国际先进水平还有拉大的趋势，其中中长期技术发展规划和基础技术研究综合协调的缺失是一个重要原因。西方航空工业发达国家都有专门的国家级的航空（通常也包括航天）研究机构，如美国的NASA、法国的ONERA、英国的RAE、德国的DFVLR等。这些机构负责制定航空技术的中长期发展规划，主持航空技术的基础和应用基础研究，其中一部分课题分包给高校和航空工业企业进行，其发展经费由国家财政拨款支持。军方也依据其武器装备发展的需求，资助高校或航空企业进行一些应用基础和应用技术研究。航空工业企业还可根据企业的技术和型号发展目标和技术需求，自筹资金开展一部分应用技术研究。我国实际上没有国家级的专门从事航空技术远期发展的规划和主导单位。目前的航空科研预研课题的选择，基本是由各研究所和航空企业根据自身所掌握的信息和型号发展需求拟定的，因此造成预研的选题基本是围绕型号的发展进行的。也就是说大部分是属于应用技术研究，少量是应用基础技术研究，基础性技术研究基本没有列入预研计划，很难反映航空科技的中长期发展方向，而且预研课题的安排缺少协调性和配套性。为了保证我国航空工业的持续、健康发展，建立一个国家级的指导航空科技中长期发展的协调机构是当务之急。
　　
　　2.产、研分离问题
　　
　　西方航空工业的优势主要是得益于工程设计和制造的紧密结合。产、研分离，尤其是主机厂、所的分离是我国航空工业结构不合理的一个重要表现。随着航空科技的进步，产、研结合已经成为航空工业结构调整的一项重要任务。航空产品的研制生产设计和制造是密不可分的两个重要方面，制造技术支持产品设计，完善产品设计，实现设计创意；反过来设计又对制造技术提出新的技术需求，推动制造技术的进步。人为地将一个完整工程范畴中的两个方面放在两个不同经济利益的实体中来完成，违背了航空产品研制开发的客观规律，扭曲了生产关系。产、研的分离体制不仅影响新机的研制，更严重的是制约了产品的改进更新。技术及产品开发和产品的生产销售是企业生存发展的两大支柱。而航空产品的开发和市场分属于两个不同体制的企、事业单位，研究所靠国家的型号研制费拨款生存，因此不关心市场，不知道市场需求；生产企业是靠销售产品、赚取利润来生存发展的，而现在却只能别人设计什么就生产什么、销售什么，无论市场的反应如何，即便知道市场需要什么或产品应如何改进也无能为力。因此，我国应借鉴国外先进航空工业国家的成功经验，设立国家事业型单位的国家航空科技研究院，负责制定国家中长期航空科技发展规划，从事航空科技发展基础研究和应用基础研究，组织进行航空科技应用基础和应用研究。将目前从事基础和应用基础研究的航空院所和主机所承担的基础和应用基础研究部分一并划入航空科技研究院建制。主机所从事型号工程设计部分进入企业，与主机企业一起组成集产品研制开发、生产制造、市场销售、产品支援为一身的综合航空企业集团。
　　
　　3.国家投资研发型号与批生产采购问题
　　
　　目前我国直升机型号研究主要还是国家投资，但面临的一个突出问题是，型号研发完成后批量生产订货严重不足，既造成生产组织困难，生产成本高居不下，又使得生产线难于维持，又何谈能形成核心竞争力。西方国家在国家投资的直升机型号立项时，就已经有一个国家确定的采购数量，而且所对应的采购费用是与研发费用同时列入国家计划的。尽管实际执行计划时，可能会调整采购数量，但有严格的调整程序，而且调整后的采购计划仍是有所保证的。而我国的国家投资型号，型号的研发计划与将来的采购计划是不直接挂钩的，尽管在型号立项时也有一个市场的预测作为立项支持，但没有一个落到实处的采购计划作为后盾，因此造成型号研发完成后订货严重不足。比如，我国自行研发的某型轻型直升机，在型号立项时预测有数百架的市场需求，超过投资盈亏平衡点，但研发完成后仅生产交付了原预测市场不到十分之一的数量，就因没有订货而停产了。这一方面是由于当时支持型号立项的仅是一个市场预测，而不是确定的采购计划，另一方面是后来用户改变了初衷，去采购了别的型号。因此必须改变目前国家投资型号研制与采购计划脱节的问题，研发费用和采购费用必须同时在一个立项计划落实。除非经过一定的申报、批准程序不得变更采购计划，这样才能保证国家投资的有效性，也才能保证生产企业的正常运行。