超级军网转贴好文－－<苏-30 战斗机全史>,全面剖析MKI与MKK ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 07:53:48
刚从"空军之翼"淘到一篇详细介绍SU30战机的好文(原载于<军事力量>),文中详细介绍了SU30的前世今生,特别是印度引进的SU30MKI和我国的SU30MKK之间的区别,与各位共享:
1982 年 6 月 9 日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23 战机被以色列空军装备的美制 F-15A“鹰”式和 F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。
同一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景于扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机--苏-15/21 在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼·萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31 型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。
力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部（GRU）关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹，这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。
前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。
1983 年，第一批米格-29 试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27 试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27 飞机（苏-27 于 1985 年完成国家联合试飞）。最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23 和苏-15/21 而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进、性能更为强悍的苏-27 更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。
苏军飞行员在美军威力强大 F-15 阴影下活动的日子终于结束了，红色帝国的捍卫者们在苦等了近 10 年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到 1985 年末才有相对较少的苏-27 在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。从 1986 年开始，越来越多的苏-27 装备空军前线航空兵，但依然有抱怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27 而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。
与发生在空军部队的情况相反，苏-27 在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统（四余度）的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。由于无法掌握苏-27 上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。特别是飞惯了米格-25 远程截击机的飞行员对于操作苏-27 这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到 1990 年 8 月 23 日才签发了苏-27 正式装备部队的命令书（这时已经有 500 多架苏-27 服役于前苏联军队）。
虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27 同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23 以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机。而且，装备两个军种的苏-27 均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23 在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。
在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。
当前苏联空军开始装备米格-21 前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9 截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图-28/128 这一类的大型截击机，那么米格-21 和苏-9/11、米格-23 和苏-15/21 这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29 战斗机而防空军则装备有米格-31 截击机。苏-27 则成为四代（俄标）战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国土防空军截击战斗机任务的飞机。
新的起点——苏-27PU
“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29 之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31 的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的 R-33 超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国 F-15 一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31 几乎毫无胜算可言。
第一批苏-27 出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万·西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫以及苏-27 项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令 N·I·莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了 70 年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
1986 年 4 月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多·加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27 的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31 的航程和不低于现有苏-27 的机动敏捷性。之前维克多·加卢什科正在积极准备苏-27M 也就是后来的苏-35/37 的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。
设计小组将在一架单座的苏-27 和一架双座的苏-27UB 教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。
经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB 被改造成为苏-27PU（工程编号 T10PU）。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由 K-36 弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。
飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M 飞机进行，还可以由伊尔-78 空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。
为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。
从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。
1987 年 6 月 6 日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着 T10U-2 在国土防空军部队苏-27 的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查·伊奥西法群岛上的格列姆·别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于 6 月 16 日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的 飞行，6 月 19 日返回。6月 23 日，试飞小组完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程 13,440 千米。在此次历时 15 小时 42 分钟的往返持久飞行中，共进行了 4 次空中受油（地点是新西伯利亚空域和赤塔空域），一架苏-24M 和一架 伊尔-78 加油机先后提供了空中加油服务。
改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P 被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。
只有两名飞行员才能胜任一次长达 10 个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU 上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的某础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。
当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31 而不是苏-27PU 这样更为灵活的飞机。米格-31 相对苏-27PU 显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31 出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31 利用其雷达和信息网络指挥其他 4 架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！
“米格-31 是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31 而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。
作为妥协，苏-27PU 被确定为米格-31 重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU 设计了一套选装设备，使苏-27PU 也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到九十年代末，没有任何一架苏-30 原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27 上挂载专门为米格-31 研制的 R-33 半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。
另外，原计划为苏-27PU 配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于 F-15 的 AN/APG-63 机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快 2~3 倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。
可保证在自由空间方位角和高低角各正负 60° 范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积（RCS）3 平方米的空中目标迎头探测距离为 80~140 千米（在高脉冲重复频率状态下），目标后半球探测距离为 50~70 千米（在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础卜进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率），可同时截获 10 个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。
由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到 2000 年后才投入小批量生产。早期的苏-27/30 飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。
未完待续----刚从"空军之翼"淘到一篇详细介绍SU30战机的好文(原载于<军事力量>),文中详细介绍了SU30的前世今生,特别是印度引进的SU30MKI和我国的SU30MKK之间的区别,与各位共享:
1982 年 6 月 9 日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23 战机被以色列空军装备的美制 F-15A“鹰”式和 F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。
同一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景于扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机--苏-15/21 在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼·萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31 型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。
力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部（GRU）关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹，这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。
前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。
1983 年，第一批米格-29 试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27 试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27 飞机（苏-27 于 1985 年完成国家联合试飞）。最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23 和苏-15/21 而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进、性能更为强悍的苏-27 更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。
苏军飞行员在美军威力强大 F-15 阴影下活动的日子终于结束了，红色帝国的捍卫者们在苦等了近 10 年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到 1985 年末才有相对较少的苏-27 在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。从 1986 年开始，越来越多的苏-27 装备空军前线航空兵，但依然有抱怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27 而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。
与发生在空军部队的情况相反，苏-27 在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统（四余度）的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。由于无法掌握苏-27 上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。特别是飞惯了米格-25 远程截击机的飞行员对于操作苏-27 这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到 1990 年 8 月 23 日才签发了苏-27 正式装备部队的命令书（这时已经有 500 多架苏-27 服役于前苏联军队）。
虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27 同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23 以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机。而且，装备两个军种的苏-27 均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23 在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。
在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。
当前苏联空军开始装备米格-21 前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9 截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图-28/128 这一类的大型截击机，那么米格-21 和苏-9/11、米格-23 和苏-15/21 这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29 战斗机而防空军则装备有米格-31 截击机。苏-27 则成为四代（俄标）战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国土防空军截击战斗机任务的飞机。
新的起点——苏-27PU
“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29 之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31 的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的 R-33 超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国 F-15 一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31 几乎毫无胜算可言。
第一批苏-27 出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万·西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫以及苏-27 项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令 N·I·莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了 70 年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
1986 年 4 月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多·加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27 的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31 的航程和不低于现有苏-27 的机动敏捷性。之前维克多·加卢什科正在积极准备苏-27M 也就是后来的苏-35/37 的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。
设计小组将在一架单座的苏-27 和一架双座的苏-27UB 教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。
经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB 被改造成为苏-27PU（工程编号 T10PU）。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由 K-36 弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。
飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M 飞机进行，还可以由伊尔-78 空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。
为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。
从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。
1987 年 6 月 6 日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着 T10U-2 在国土防空军部队苏-27 的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查·伊奥西法群岛上的格列姆·别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于 6 月 16 日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的 飞行，6 月 19 日返回。6月 23 日，试飞小组完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程 13,440 千米。在此次历时 15 小时 42 分钟的往返持久飞行中，共进行了 4 次空中受油（地点是新西伯利亚空域和赤塔空域），一架苏-24M 和一架 伊尔-78 加油机先后提供了空中加油服务。
改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P 被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。
只有两名飞行员才能胜任一次长达 10 个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU 上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的某础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。
当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31 而不是苏-27PU 这样更为灵活的飞机。米格-31 相对苏-27PU 显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31 出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31 利用其雷达和信息网络指挥其他 4 架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！
“米格-31 是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31 而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。
作为妥协，苏-27PU 被确定为米格-31 重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU 设计了一套选装设备，使苏-27PU 也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到九十年代末，没有任何一架苏-30 原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27 上挂载专门为米格-31 研制的 R-33 半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。
另外，原计划为苏-27PU 配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于 F-15 的 AN/APG-63 机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快 2~3 倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。
可保证在自由空间方位角和高低角各正负 60° 范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积（RCS）3 平方米的空中目标迎头探测距离为 80~140 千米（在高脉冲重复频率状态下），目标后半球探测距离为 50~70 千米（在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础卜进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率），可同时截获 10 个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。
由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到 2000 年后才投入小批量生产。早期的苏-27/30 飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。
未完待续----
1982 年 6 月 9 日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23 战机被以色列空军装备的美制 F-15A“鹰”式和 F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。
同一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景于扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机--苏-15/21 在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼·萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31 型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。
力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部（GRU）关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹，这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。
前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。
1983 年，第一批米格-29 试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27 试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27 飞机（苏-27 于 1985 年完成国家联合试飞）。最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23 和苏-15/21 而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进、性能更为强悍的苏-27 更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。
苏军飞行员在美军威力强大 F-15 阴影下活动的日子终于结束了，红色帝国的捍卫者们在苦等了近 10 年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到 1985 年末才有相对较少的苏-27 在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。从 1986 年开始，越来越多的苏-27 装备空军前线航空兵，但依然有抱怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27 而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。
与发生在空军部队的情况相反，苏-27 在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统（四余度）的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。由于无法掌握苏-27 上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。特别是飞惯了米格-25 远程截击机的飞行员对于操作苏-27 这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到 1990 年 8 月 23 日才签发了苏-27 正式装备部队的命令书（这时已经有 500 多架苏-27 服役于前苏联军队）。
虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27 同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23 以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机。而且，装备两个军种的苏-27 均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23 在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。
在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。
当前苏联空军开始装备米格-21 前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9 截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图-28/128 这一类的大型截击机，那么米格-21 和苏-9/11、米格-23 和苏-15/21 这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29 战斗机而防空军则装备有米格-31 截击机。苏-27 则成为四代（俄标）战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国土防空军截击战斗机任务的飞机。
新的起点——苏-27PU
“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29 之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31 的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的 R-33 超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国 F-15 一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31 几乎毫无胜算可言。
第一批苏-27 出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万·西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫以及苏-27 项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令 N·I·莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了 70 年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
1986 年 4 月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多·加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27 的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31 的航程和不低于现有苏-27 的机动敏捷性。之前维克多·加卢什科正在积极准备苏-27M 也就是后来的苏-35/37 的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。
设计小组将在一架单座的苏-27 和一架双座的苏-27UB 教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。
经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB 被改造成为苏-27PU（工程编号 T10PU）。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由 K-36 弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。
飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M 飞机进行，还可以由伊尔-78 空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。
为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。
从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。
1987 年 6 月 6 日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着 T10U-2 在国土防空军部队苏-27 的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查·伊奥西法群岛上的格列姆·别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于 6 月 16 日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的 飞行，6 月 19 日返回。6月 23 日，试飞小组完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程 13,440 千米。在此次历时 15 小时 42 分钟的往返持久飞行中，共进行了 4 次空中受油（地点是新西伯利亚空域和赤塔空域），一架苏-24M 和一架 伊尔-78 加油机先后提供了空中加油服务。
改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P 被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。
只有两名飞行员才能胜任一次长达 10 个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU 上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的某础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。
当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31 而不是苏-27PU 这样更为灵活的飞机。米格-31 相对苏-27PU 显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31 出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31 利用其雷达和信息网络指挥其他 4 架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！
“米格-31 是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31 而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。
作为妥协，苏-27PU 被确定为米格-31 重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU 设计了一套选装设备，使苏-27PU 也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到九十年代末，没有任何一架苏-30 原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27 上挂载专门为米格-31 研制的 R-33 半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。
另外，原计划为苏-27PU 配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于 F-15 的 AN/APG-63 机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快 2~3 倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。
可保证在自由空间方位角和高低角各正负 60° 范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积（RCS）3 平方米的空中目标迎头探测距离为 80~140 千米（在高脉冲重复频率状态下），目标后半球探测距离为 50~70 千米（在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础卜进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率），可同时截获 10 个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。
由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到 2000 年后才投入小批量生产。早期的苏-27/30 飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。
未完待续----刚从"空军之翼"淘到一篇详细介绍SU30战机的好文(原载于<军事力量>),文中详细介绍了SU30的前世今生,特别是印度引进的SU30MKI和我国的SU30MKK之间的区别,与各位共享:
1982 年 6 月 9 日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23 战机被以色列空军装备的美制 F-15A“鹰”式和 F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。
同一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景于扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机--苏-15/21 在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼·萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31 型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。
力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部（GRU）关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹，这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。
前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。
1983 年，第一批米格-29 试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27 试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27 飞机（苏-27 于 1985 年完成国家联合试飞）。最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23 和苏-15/21 而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进、性能更为强悍的苏-27 更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。
苏军飞行员在美军威力强大 F-15 阴影下活动的日子终于结束了，红色帝国的捍卫者们在苦等了近 10 年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到 1985 年末才有相对较少的苏-27 在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。从 1986 年开始，越来越多的苏-27 装备空军前线航空兵，但依然有抱怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27 而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。
与发生在空军部队的情况相反，苏-27 在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统（四余度）的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。由于无法掌握苏-27 上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。特别是飞惯了米格-25 远程截击机的飞行员对于操作苏-27 这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到 1990 年 8 月 23 日才签发了苏-27 正式装备部队的命令书（这时已经有 500 多架苏-27 服役于前苏联军队）。
虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27 同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23 以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机。而且，装备两个军种的苏-27 均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23 在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。
在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。
当前苏联空军开始装备米格-21 前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9 截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图-28/128 这一类的大型截击机，那么米格-21 和苏-9/11、米格-23 和苏-15/21 这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29 战斗机而防空军则装备有米格-31 截击机。苏-27 则成为四代（俄标）战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国土防空军截击战斗机任务的飞机。
新的起点——苏-27PU
“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29 之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31 的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的 R-33 超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国 F-15 一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31 几乎毫无胜算可言。
第一批苏-27 出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万·西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫以及苏-27 项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令 N·I·莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了 70 年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
1986 年 4 月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多·加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27 的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31 的航程和不低于现有苏-27 的机动敏捷性。之前维克多·加卢什科正在积极准备苏-27M 也就是后来的苏-35/37 的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。
设计小组将在一架单座的苏-27 和一架双座的苏-27UB 教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。
经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB 被改造成为苏-27PU（工程编号 T10PU）。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由 K-36 弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。
飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M 飞机进行，还可以由伊尔-78 空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。
为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。
从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。
1987 年 6 月 6 日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着 T10U-2 在国土防空军部队苏-27 的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查·伊奥西法群岛上的格列姆·别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于 6 月 16 日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的 飞行，6 月 19 日返回。6月 23 日，试飞小组完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程 13,440 千米。在此次历时 15 小时 42 分钟的往返持久飞行中，共进行了 4 次空中受油（地点是新西伯利亚空域和赤塔空域），一架苏-24M 和一架 伊尔-78 加油机先后提供了空中加油服务。
改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P 被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。
只有两名飞行员才能胜任一次长达 10 个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU 上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的某础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。
当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31 而不是苏-27PU 这样更为灵活的飞机。米格-31 相对苏-27PU 显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31 出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31 利用其雷达和信息网络指挥其他 4 架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！
“米格-31 是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31 而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。
作为妥协，苏-27PU 被确定为米格-31 重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU 设计了一套选装设备，使苏-27PU 也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到九十年代末，没有任何一架苏-30 原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27 上挂载专门为米格-31 研制的 R-33 半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。
另外，原计划为苏-27PU 配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于 F-15 的 AN/APG-63 机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快 2~3 倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。
可保证在自由空间方位角和高低角各正负 60° 范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积（RCS）3 平方米的空中目标迎头探测距离为 80~140 千米（在高脉冲重复频率状态下），目标后半球探测距离为 50~70 千米（在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础卜进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率），可同时截获 10 个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。
由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到 2000 年后才投入小批量生产。早期的苏-27/30 飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。
未完待续----
楼主,天顶星今年夏天热不热? 地球上可是很热哦
pu爷出来查收一下:D
总结一下~~~出口转内销~~老~~pupu出来~~
LZ还未完待续----
大家下手轻点~~来一脚走人!!!;P
LZ还未完待续----
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.....lZ火星的程度.....让偶们瞠目结舌;P ;P ;P :D :D
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晕,怎么那么多的痴痴系啊
:L 我们需要更新，楼主继续啊
锁贴前留名
楼主太天顶星了
楼主太天顶星了
据说SU-30MKK的垂尾，展长和弦长都有增加，但是没有看到图？:L
据说ＳＵ３０ＭＫＫ上没有ＵＳＢ接口，不能看Ａ片，这是教主说的;P
我知道是PU爷的大作,只是在CD里好像没搜索到(也许是水平问题吧)才把它转出来给有需要的同志参考,用不着这么多砖头吧 :L
原帖由 碧海云帆 于 2007-8-26 19:03 发表
:L 我们需要更新，楼主继续啊
谢谢支持,还是请看原文吧:http://www.afwing.com/intro/su30/1.htm
原帖由 夜太黑 于 2007-8-26 19:12 发表
据说ＳＵ３０ＭＫＫ上没有ＵＳＢ接口，不能看Ａ片，这是教主说的;P
;P 确实是严重缺陷呐.
下次发这样的帖，还是用马甲比较好．;P
为免灌水骗分之嫌把MKI与MKK的区别贴出来,其他部分请看原文http://www.afwing.com
KnAAPO 副总经理克洛托夫高度评价外国军事订购人积极掌握苏-27 和苏-30MKK 战机性能的表现，并对使用中飞机的出勤率和保障力量之间完好搭配感到满意。到目前为止没有一架苏-30MKK 因为质量问题而发生事故或停止飞行，除了飞机的质量值得信赖之外，良好而专业的地勤维护也是必不可少的。克洛托夫指出通过苏-30MKK 项目双方良好的互动合作关系已经更上一层楼。在整个苏-30MKK 项目进展期间，没有出现在南亚市场发生的情况。这是因为无论 KnAAPO 还是外国军事订购人都是实事求是的人，他们对于自己的目标和达到目标所需的工作非常了解。外国军事订购人在采购了三批苏-30MKK 之后，将很快签署第四批飞机的合同。他还特别强调，俄罗斯空军已经开始按照苏-30MKK 的标准改进所有现役的飞机，这再一次说明苏-30MKK 是成功且可靠的产品。所谓在出口中“厚此薄彼”的说法又一次不攻自破（甚至可以说和原来的传闻恰恰相反）。
印尼武装部队四星上将，有着 2,500 小时飞行经验的布迪.摩兰蒂司令在 2001 年实地考察了苏-30MKK 和苏-30MKI 后表示：“这两种飞机是在不同飞机的基础上，采用不同的设计思路研制出来的两种截然不同的飞机。苏-30MKK 是具有三代半飞机（西标）的机体结构，装置三代发动机和雷达火控系统的战机；而苏-30MKI 则是装置三代半发动机和雷达火控系统，具有三代飞机机体结构的战机。如果让我做出选择，我则宁愿选择前者。因为对现代化战斗机而言，发动机、雷达和机载火控系统是相对容易改变的。但是飞机的机体结构和气动布局是无法轻易进行修改的，因为那将是‘伤筋动骨’的大手术。”
俄罗斯国家武器进出口总公司特别顾问 Johnchin 在回答笔者关于苏-30MKI 和苏-30MKK 的问题时表示，一个国家在发展或引进军事技术装备时都是按照各自的需求来制订采购计划的，国情和发展战略的不同导致各国在具体项目上的作法不同。反过来讲也可以通过军事技术的引进，对使用国的军事发展策略一窥无遗。无论是苏-30MKI 还是苏-30MKK 都是在这一指导思想下发展出来的产物。
印度一向自诩为仅次于美俄两强的世界第三军事超强，所以在军事装备的外购或研发中总是特意追求最新最先进的技术装备。当年以色列建议出售“狮”式多用途战斗机给印度被拒绝，就是因为当时英国和法国等西方国家许诺将提供最先进的技术用于印度 LCA 战机的开发。后来发生的情况众所周知，饱受资金缺乏和技术储备不足困扰的 LCA 到今天也没有能够交付给印度空军。当俄国的飞机工厂因为缺乏足够发展资金而推出苏-30MKI 这一先付款后享受的“钓鱼工程”时，被推力矢量喷管和相控阵雷达搞的眼花缭乱的印度人在没有看到原型机的情况下就签署了十几亿美金的合同，这不能不说是一种过于大胆的举动。毕竟苏-30MKI 与 JSF 不同，俄罗斯空军自身并没有批量采购苏-30MKI 这一类型飞机的计划。另外装置全动前翼和推力矢量发动机的“超机动性大型战斗轰炸机”在实战中的用途令人感到迷惑，在花重金购买飞机的同时却不去购买配套的武器系统，这一切都值得深思。
反观苏-30MKK，由于外国军事订购人本身就是一个在世界军火市场中举足轻重的供应者，拥有丰厚的实际经验。早在俄国人之前外国军事订购人就已经通过广泛而灵活的多种合作模式，利用他国资金发展出诸如基础喷气教练机、轻型多功能战斗机、中型坦克和自行火炮等技术含量较高的出口型武器装备。对这种请君入瓮式的商业操作技巧可说是轻车熟路，其自身就非常了解未成熟技术在型号设计和运用上将会遇到的种种问题。因此当别人向他们提出类似的提议时，深谙其道的外国军事订购人自然不会轻易接受。
外国军事订购人对大型军事技术装备的采购是根据其自身的需求和未来发展战略的需要，经过相当程度的研究和讨论后做出的决定。自上世纪九十年代初至今的几次全球局部冲突，深感美军高科技精确打击能力的外国军事订购人几经修改，终于提出建设一支具备“攻防兼备、火力与信息一体”的进攻型空军。
保持强悍的空中战力、具备远航程和大载荷的苏-30MKK，在配备了相控阵雷达和诸如 M400 一类的信息侦察吊舱后，苏-30MKK 将获得前所未有的信息获取与整合能力和全天候精确打击能力。配合其 TKS-2 型战术加密高速数据链组成的联合网络作战系统，整个机群的飞行员都可获得较为完整的战场信息。作战部队实现了由过去的单打独斗向体系作战的转变，使之成为系统对抗中的信息传感器和火力攻击平台。这将赋予外国军事订购人在东亚地区仅次于美国太平洋战区空军部队的远程遮断和穿透打击能力。
与作风严谨、处事老练的外国军事订购人相比，印度人则好像唱诗班的孩童一般天真，他们总是在所谓的高新技术和最新装备面前表现的不知所措，总是被巧舌如簧的国际军火商牵着鼻子走。往往在搞不清楚事情的状况下就匆忙做出决定，甚至在采购了价值不菲的高科技装备后也没有想好怎样有效运用。
就在苏-30MKI 后不久，印度人又被苏-47 这一所谓的标准俄式五代战斗机所吸引。当全世界的空军专家都在猜测苏-47 是否就是在苏-27 的机体结构上换装一对向前掠构形的机翼的改进型的时候，新德里的将军们却好像新年大采购一般跑去签订合作研制苏-47 的协议。当发现俄罗斯空军根本未将苏-47 作为真正五代战机看待时，印度人又随随便便地停止了合作。
苏联解体后俄罗斯经历了很长一段时间的经济衰退，一直到今天俄罗斯在国际市场上主要的出口产品依然是能源和军事装备。正因为如此，俄罗斯当局竭力振兴军火出口以获得其所需的硬通货。经过多年的努力俄罗斯已经成为世界军火出口业的大户，仅次于美国。仅 2002 年其武器出口总额就高达 48 亿美元，其中主要是苏霍伊公司的战斗机出口（在这一年里苏霍伊集团出口了 60 架战斗机，占世界战斗机出口量的 40%）。目前苏霍伊集团仅收到的订单就超过了 150 亿美元。在过去几年中苏霍伊集团每年的预算保持在 13 亿美元，是俄罗斯军工界和航空工业的佼佼者。苏霍伊飞机联合集团总裁米哈伊尔·A·波戈西扬自豪地说：“世界军机出口中，每 4 架中就有 1 架是苏式飞机！这其中要么是苏-27，要么是苏-30！”
苏-30 系列飞机作为当今世界综合作战能力最强悍的多用途战斗机之一，自上世纪九十年代末开始大量出口东北亚和东南亚国家。除外国军事订购人和印度之外，越南、印尼、马来西亚先后采购了近百架苏-30 系列飞机，还有更多的国家正在与俄罗斯就引进这一型号系列飞机展开接触。与此相对的，和苏-30 性能相近的美国 F-15 战机到今天也仅仅出售给日本、沙特、以色列和韩国这样的铁杆同盟国家。高性能战斗轰炸机的大量扩散和在亚洲地区的高度集结，必将对未来这一地区的军力平衡产生深远影响。（原载《军事力量》丛书 2004 年 8月号
KnAAPO 副总经理克洛托夫高度评价外国军事订购人积极掌握苏-27 和苏-30MKK 战机性能的表现，并对使用中飞机的出勤率和保障力量之间完好搭配感到满意。到目前为止没有一架苏-30MKK 因为质量问题而发生事故或停止飞行，除了飞机的质量值得信赖之外，良好而专业的地勤维护也是必不可少的。克洛托夫指出通过苏-30MKK 项目双方良好的互动合作关系已经更上一层楼。在整个苏-30MKK 项目进展期间，没有出现在南亚市场发生的情况。这是因为无论 KnAAPO 还是外国军事订购人都是实事求是的人，他们对于自己的目标和达到目标所需的工作非常了解。外国军事订购人在采购了三批苏-30MKK 之后，将很快签署第四批飞机的合同。他还特别强调，俄罗斯空军已经开始按照苏-30MKK 的标准改进所有现役的飞机，这再一次说明苏-30MKK 是成功且可靠的产品。所谓在出口中“厚此薄彼”的说法又一次不攻自破（甚至可以说和原来的传闻恰恰相反）。
印尼武装部队四星上将，有着 2,500 小时飞行经验的布迪.摩兰蒂司令在 2001 年实地考察了苏-30MKK 和苏-30MKI 后表示：“这两种飞机是在不同飞机的基础上，采用不同的设计思路研制出来的两种截然不同的飞机。苏-30MKK 是具有三代半飞机（西标）的机体结构，装置三代发动机和雷达火控系统的战机；而苏-30MKI 则是装置三代半发动机和雷达火控系统，具有三代飞机机体结构的战机。如果让我做出选择，我则宁愿选择前者。因为对现代化战斗机而言，发动机、雷达和机载火控系统是相对容易改变的。但是飞机的机体结构和气动布局是无法轻易进行修改的，因为那将是‘伤筋动骨’的大手术。”
俄罗斯国家武器进出口总公司特别顾问 Johnchin 在回答笔者关于苏-30MKI 和苏-30MKK 的问题时表示，一个国家在发展或引进军事技术装备时都是按照各自的需求来制订采购计划的，国情和发展战略的不同导致各国在具体项目上的作法不同。反过来讲也可以通过军事技术的引进，对使用国的军事发展策略一窥无遗。无论是苏-30MKI 还是苏-30MKK 都是在这一指导思想下发展出来的产物。
印度一向自诩为仅次于美俄两强的世界第三军事超强，所以在军事装备的外购或研发中总是特意追求最新最先进的技术装备。当年以色列建议出售“狮”式多用途战斗机给印度被拒绝，就是因为当时英国和法国等西方国家许诺将提供最先进的技术用于印度 LCA 战机的开发。后来发生的情况众所周知，饱受资金缺乏和技术储备不足困扰的 LCA 到今天也没有能够交付给印度空军。当俄国的飞机工厂因为缺乏足够发展资金而推出苏-30MKI 这一先付款后享受的“钓鱼工程”时，被推力矢量喷管和相控阵雷达搞的眼花缭乱的印度人在没有看到原型机的情况下就签署了十几亿美金的合同，这不能不说是一种过于大胆的举动。毕竟苏-30MKI 与 JSF 不同，俄罗斯空军自身并没有批量采购苏-30MKI 这一类型飞机的计划。另外装置全动前翼和推力矢量发动机的“超机动性大型战斗轰炸机”在实战中的用途令人感到迷惑，在花重金购买飞机的同时却不去购买配套的武器系统，这一切都值得深思。
反观苏-30MKK，由于外国军事订购人本身就是一个在世界军火市场中举足轻重的供应者，拥有丰厚的实际经验。早在俄国人之前外国军事订购人就已经通过广泛而灵活的多种合作模式，利用他国资金发展出诸如基础喷气教练机、轻型多功能战斗机、中型坦克和自行火炮等技术含量较高的出口型武器装备。对这种请君入瓮式的商业操作技巧可说是轻车熟路，其自身就非常了解未成熟技术在型号设计和运用上将会遇到的种种问题。因此当别人向他们提出类似的提议时，深谙其道的外国军事订购人自然不会轻易接受。
外国军事订购人对大型军事技术装备的采购是根据其自身的需求和未来发展战略的需要，经过相当程度的研究和讨论后做出的决定。自上世纪九十年代初至今的几次全球局部冲突，深感美军高科技精确打击能力的外国军事订购人几经修改，终于提出建设一支具备“攻防兼备、火力与信息一体”的进攻型空军。
保持强悍的空中战力、具备远航程和大载荷的苏-30MKK，在配备了相控阵雷达和诸如 M400 一类的信息侦察吊舱后，苏-30MKK 将获得前所未有的信息获取与整合能力和全天候精确打击能力。配合其 TKS-2 型战术加密高速数据链组成的联合网络作战系统，整个机群的飞行员都可获得较为完整的战场信息。作战部队实现了由过去的单打独斗向体系作战的转变，使之成为系统对抗中的信息传感器和火力攻击平台。这将赋予外国军事订购人在东亚地区仅次于美国太平洋战区空军部队的远程遮断和穿透打击能力。
与作风严谨、处事老练的外国军事订购人相比，印度人则好像唱诗班的孩童一般天真，他们总是在所谓的高新技术和最新装备面前表现的不知所措，总是被巧舌如簧的国际军火商牵着鼻子走。往往在搞不清楚事情的状况下就匆忙做出决定，甚至在采购了价值不菲的高科技装备后也没有想好怎样有效运用。
就在苏-30MKI 后不久，印度人又被苏-47 这一所谓的标准俄式五代战斗机所吸引。当全世界的空军专家都在猜测苏-47 是否就是在苏-27 的机体结构上换装一对向前掠构形的机翼的改进型的时候，新德里的将军们却好像新年大采购一般跑去签订合作研制苏-47 的协议。当发现俄罗斯空军根本未将苏-47 作为真正五代战机看待时，印度人又随随便便地停止了合作。
苏联解体后俄罗斯经历了很长一段时间的经济衰退，一直到今天俄罗斯在国际市场上主要的出口产品依然是能源和军事装备。正因为如此，俄罗斯当局竭力振兴军火出口以获得其所需的硬通货。经过多年的努力俄罗斯已经成为世界军火出口业的大户，仅次于美国。仅 2002 年其武器出口总额就高达 48 亿美元，其中主要是苏霍伊公司的战斗机出口（在这一年里苏霍伊集团出口了 60 架战斗机，占世界战斗机出口量的 40%）。目前苏霍伊集团仅收到的订单就超过了 150 亿美元。在过去几年中苏霍伊集团每年的预算保持在 13 亿美元，是俄罗斯军工界和航空工业的佼佼者。苏霍伊飞机联合集团总裁米哈伊尔·A·波戈西扬自豪地说：“世界军机出口中，每 4 架中就有 1 架是苏式飞机！这其中要么是苏-27，要么是苏-30！”
苏-30 系列飞机作为当今世界综合作战能力最强悍的多用途战斗机之一，自上世纪九十年代末开始大量出口东北亚和东南亚国家。除外国军事订购人和印度之外，越南、印尼、马来西亚先后采购了近百架苏-30 系列飞机，还有更多的国家正在与俄罗斯就引进这一型号系列飞机展开接触。与此相对的，和苏-30 性能相近的美国 F-15 战机到今天也仅仅出售给日本、沙特、以色列和韩国这样的铁杆同盟国家。高性能战斗轰炸机的大量扩散和在亚洲地区的高度集结，必将对未来这一地区的军力平衡产生深远影响。（原载《军事力量》丛书 2004 年 8月号
大众化的论调
总算看完了，
看来作者真是专业人士哦:b
看来作者真是专业人士哦:b
中印成了废品收购站.
MKI和MKK其实都是垃圾，而前者是噱头更足、性价比更低的垃圾。不是我看不起俄国人，从二战到现在，俄国战机对阵西方战机可以说是一败涂地，而且败的越来越惨。在和西方还能对抗的苏联年代，俄国佬就向来擅长折腾技术含量低，工艺简单、适合海量生产的劣质武器，技术含量高的东西多半都是垃圾，如今的俄国连以前苏联的一半功力都没有，还指望它搞的东西能赶上突飞猛进的西方武器？别做梦了。MKI和MKK这对兄弟，不要说和三代半比，打击能力能达到西方80年代比如狂风GR1和F/A-18A/B的水平，就谢天谢地了。
作者不就是PUPU么 :D :D
《军事力量》涉嫌侵权啊
原帖由 gk071 于 2007-8-26 20:16 发表
作者不就是PUPU么 :D :D
不是pupu吧
好像叫什么普也司机的:D :D
;funk ｌｏｎｇ ｌｏｎｇ ａｇｏ，在银河遥远的深处，有一群叫地球人的生物
我抗议，也最不喜欢你用天顶星这个词
原帖由 本鸡战士 于 2007-8-26 20:09 发表
MKI和MKK其实都是垃圾，而前者是噱头更足、性价比更低的垃圾。不是我看不起俄国人，从二战到现在，俄国战机对阵西方战机可以说是一败涂地，而且败的越来越惨。在和西方还能对抗的苏联年代，俄国佬就向来擅长折腾 ...
将别人都看成蠢人，只能说明他本人非常无知！
原帖由 tdanti 于 2007-8-27 17:23 发表
将别人都看成蠢人，只能说明他本人非常无知！
暑假期间，大家要忍耐啊。