韩国汽车企业夹在中日两强之间困难重重

韩国汽车企业夹在中日两强之间困难重重
中国车市变成险恶“江湖”<5>
本报产业部记者 崔源锡 (2007.07.03 18:23)  
进军中国的韩国汽车企业在本地企业的低价战略和日本企业的技术优势之间成了“夹心饼干”。今年初奇瑞汽车等10多家中国企业把低价车的售价降低了10%，日本丰田则在准中型车领域推出了新产品。现代汽车表示，在2009年之前将推出一系列豪华车型，同时开发500万韩元以下的超低价车型。照片=Getty Images今年4月末，参观中国上海车展的北京现代总经理鲁载万感到了危机。这是因为他在丰田展台上看到了新款车型卡罗拉。新款车与在日本、美国销售的旧款卡罗拉相比，车体变大，且性能、质量、油耗均有大幅改善。

“竞争已经进入白热化阶段，自今年1月3日奇瑞汽车下调车价后，10多家企业已经降价8~10%，现在又在相继降价。”

北京现代汽车的另一位人士也同样深感危机。他说：“去年本田雅阁、丰田凯美瑞等日本汽车在中型车领域发起了攻势，今年丰田的新款车型卡罗拉又在准中型车领域对伊兰特构成了威胁。”

北京现代在中国的处境刚好反映了现代汽车在世界汽车市场上的窘境。即，在技术方面仍比日本汽车低一个档次，在价格方面则根本不能与中国本地企业竞争。

在中国销售的丰田凯美瑞选择了与日本国内同样的6级变速器，但EF索娜塔只不过是4级变速。从价格上看，EF索娜塔是凯美瑞和雅阁的92%左右。考虑到性价比，价格没有任何优势可言。中国本地企业的低价车售价却只有现代车的一半。

现代起亚汽车大多是在汇率为1美元兑1100~1200韩元时开发的。可现在的汇率已经是一美元兑930韩元，这相当于利润和价格竞争力下降了15~20%。

由此，现代起亚汽车正在公司内部实施节约成本运动“TCI(Technical Cost Innovation)320”。其目的是通过技术革新在今后3年内减少20%的成本。研究所、原材料开发本部、供货企业正紧密合作，力求在保证原有性能的基础上，开发出能够节约材料费用的材料、工艺技术。

起亚汽车理事金得柱说：“计划以中国当地的审美标准调整外观，并尽量在本地采购配件，以达到销售增长、成本节约的目标。”

现代起亚汽车正在讨论几年内构筑以汇率800韩元为标准生产汽车的体系。因为在外部环境恶化的情况下，除了改善企业自身因素，别无他途。

■高级车和低价车两手抓

成了“夹心饼干”的现代起亚汽车面临着需要同时攻克高级轿车市场和低价轿车市场的难题。因为，韩国既需赶超日本，又要甩开中国。

现代汽车计划自明年起正式推出豪华车型。预定于今年12月在国内、明年3月在美国推出的现代第一款后轮驱动高级轿车是“Genesis”。现代汽车相关人士说：“在美国市场推出Genesis时，营销方式将不同于丰田。丰田是靠全新的经销商网络，现代则正在讨论如何利用既有的经销商网络在最大限度地保证品牌形象的同时推广豪华车型。”但在现代汽车售车点另辟展位推广豪华车，如何能够保证品牌形象则是未知数。

现代汽车就豪华车型增加到3~4款时，单独构筑经销售商网络的方案，正在进行讨论。现代汽车计划利用Genesis后轮驱动生产线生产大型轿车VI(项目名称)和跑车双门酷派“BK”等3~4款车型，至2009年形成一系列豪华轿车品牌群体。

现代汽车还投身于低价车市场。现代汽车副总裁金东晋说：“现代汽车正在开发面向东南亚、南美市场的战略性低价车型，同时还在讨论开发面向中国市场的超低价车型。”首款低价车最快可望于2009年左右上市，预计价格在500万韩元以下。

现代汽车进军低价车的时间比竞争对手晚了4~5年。雷诺已经成功地生产出了低价车“Logan”，去年的销量达到25万辆。丰田、大众也在推进开发低价车。菲亚特与印度塔塔汽车合作后宣布说，明年推出价位在200多万韩元的超低价车。

现代汽车的战略是在人工费低廉的东欧、南美、中国、印度等当地工厂生产低价车，即使降低每辆车的利润，也要凭借“规模经济”生存。但现代汽车的苦恼是低价车不能毁损现代车的既有品牌形象“质优价廉”。因为要在一定程度上保证性能和安全性，所以不可能生产出200多万韩元的超低价车型。

■提高国内生产率乃是关键

现代起亚汽车的又一个话题为降低成本。现代汽车某相关人士透露说：“像丰田或大众汽车那样，我们正在研究，怎样将在每个车型上都能使用的配件数量增加到100万个，从而大大降低单位配件成本的方法。”

然而，若国内生产率得不到提高，现代汽车欲通过降低成本来提高竞争力的这一史无前例举措，很可能酿成大问题。

以韩国汽车华城工厂为例，据分析，该工厂不包括薪金的生产率，仅仅是海外工厂东熙奥拓或斯洛伐克工厂的一半。更何况，斯洛伐克工厂工人的平均工资为韩国国内的十分之一。这样以来，就更难以相互比较。

起亚汽车的一位生产管理人员说：“就目前韩国的生产率水平来看，生产并出口轻型汽车，达不到商业模式。如果一个人得了重病，砍掉一支胳膊就能存活下来的话，那该怎么做呢？为了生存只能砍掉吗。”言外之意，如果生产系统得不到改善，只能将小型汽车的生产基地移师海外。据起亚汽车的内部分析，起亚汽车国内的生产成本为美国阿拉巴马州工厂的120％。

■混合动力车技术接近丰田和本田

现代起亚汽车的混合动力车技术还不如已进入商用化阶段的丰田和本田等日本企业，但2004年已开始了混合动力车的示范运行，并正以2009年开始正式销售为目标致力于技术开发。现代起亚汽车计划截至到2010年开发出与现车相比，油耗减少50%，排量减少30%，价格上涨30%的混合动力车，并于2009年开始批量生产，2010年生产2万辆、2012年10万辆、2015年30万辆。为此，计划与配件企业一起实现零件国产化。

现代汽车混合动力项目组组长李起相说：“混合动力车的驱动控制技术已接近于丰田和本田，但还需加大发展力度以低价获得电池发动机逆变器等核心配件。”

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中国车市变成险恶“江湖”<5>
本报产业部记者 崔源锡 (2007.07.03 18:23)  
进军中国的韩国汽车企业在本地企业的低价战略和日本企业的技术优势之间成了“夹心饼干”。今年初奇瑞汽车等10多家中国企业把低价车的售价降低了10%，日本丰田则在准中型车领域推出了新产品。现代汽车表示，在2009年之前将推出一系列豪华车型，同时开发500万韩元以下的超低价车型。照片=Getty Images今年4月末，参观中国上海车展的北京现代总经理鲁载万感到了危机。这是因为他在丰田展台上看到了新款车型卡罗拉。新款车与在日本、美国销售的旧款卡罗拉相比，车体变大，且性能、质量、油耗均有大幅改善。

“竞争已经进入白热化阶段，自今年1月3日奇瑞汽车下调车价后，10多家企业已经降价8~10%，现在又在相继降价。”

北京现代汽车的另一位人士也同样深感危机。他说：“去年本田雅阁、丰田凯美瑞等日本汽车在中型车领域发起了攻势，今年丰田的新款车型卡罗拉又在准中型车领域对伊兰特构成了威胁。”

北京现代在中国的处境刚好反映了现代汽车在世界汽车市场上的窘境。即，在技术方面仍比日本汽车低一个档次，在价格方面则根本不能与中国本地企业竞争。

在中国销售的丰田凯美瑞选择了与日本国内同样的6级变速器，但EF索娜塔只不过是4级变速。从价格上看，EF索娜塔是凯美瑞和雅阁的92%左右。考虑到性价比，价格没有任何优势可言。中国本地企业的低价车售价却只有现代车的一半。

现代起亚汽车大多是在汇率为1美元兑1100~1200韩元时开发的。可现在的汇率已经是一美元兑930韩元，这相当于利润和价格竞争力下降了15~20%。

由此，现代起亚汽车正在公司内部实施节约成本运动“TCI(Technical Cost Innovation)320”。其目的是通过技术革新在今后3年内减少20%的成本。研究所、原材料开发本部、供货企业正紧密合作，力求在保证原有性能的基础上，开发出能够节约材料费用的材料、工艺技术。

起亚汽车理事金得柱说：“计划以中国当地的审美标准调整外观，并尽量在本地采购配件，以达到销售增长、成本节约的目标。”

现代起亚汽车正在讨论几年内构筑以汇率800韩元为标准生产汽车的体系。因为在外部环境恶化的情况下，除了改善企业自身因素，别无他途。

■高级车和低价车两手抓

成了“夹心饼干”的现代起亚汽车面临着需要同时攻克高级轿车市场和低价轿车市场的难题。因为，韩国既需赶超日本，又要甩开中国。

现代汽车计划自明年起正式推出豪华车型。预定于今年12月在国内、明年3月在美国推出的现代第一款后轮驱动高级轿车是“Genesis”。现代汽车相关人士说：“在美国市场推出Genesis时，营销方式将不同于丰田。丰田是靠全新的经销商网络，现代则正在讨论如何利用既有的经销商网络在最大限度地保证品牌形象的同时推广豪华车型。”但在现代汽车售车点另辟展位推广豪华车，如何能够保证品牌形象则是未知数。

现代汽车就豪华车型增加到3~4款时，单独构筑经销售商网络的方案，正在进行讨论。现代汽车计划利用Genesis后轮驱动生产线生产大型轿车VI(项目名称)和跑车双门酷派“BK”等3~4款车型，至2009年形成一系列豪华轿车品牌群体。

现代汽车还投身于低价车市场。现代汽车副总裁金东晋说：“现代汽车正在开发面向东南亚、南美市场的战略性低价车型，同时还在讨论开发面向中国市场的超低价车型。”首款低价车最快可望于2009年左右上市，预计价格在500万韩元以下。

现代汽车进军低价车的时间比竞争对手晚了4~5年。雷诺已经成功地生产出了低价车“Logan”，去年的销量达到25万辆。丰田、大众也在推进开发低价车。菲亚特与印度塔塔汽车合作后宣布说，明年推出价位在200多万韩元的超低价车。

现代汽车的战略是在人工费低廉的东欧、南美、中国、印度等当地工厂生产低价车，即使降低每辆车的利润，也要凭借“规模经济”生存。但现代汽车的苦恼是低价车不能毁损现代车的既有品牌形象“质优价廉”。因为要在一定程度上保证性能和安全性，所以不可能生产出200多万韩元的超低价车型。

■提高国内生产率乃是关键

现代起亚汽车的又一个话题为降低成本。现代汽车某相关人士透露说：“像丰田或大众汽车那样，我们正在研究，怎样将在每个车型上都能使用的配件数量增加到100万个，从而大大降低单位配件成本的方法。”

然而，若国内生产率得不到提高，现代汽车欲通过降低成本来提高竞争力的这一史无前例举措，很可能酿成大问题。

以韩国汽车华城工厂为例，据分析，该工厂不包括薪金的生产率，仅仅是海外工厂东熙奥拓或斯洛伐克工厂的一半。更何况，斯洛伐克工厂工人的平均工资为韩国国内的十分之一。这样以来，就更难以相互比较。

起亚汽车的一位生产管理人员说：“就目前韩国的生产率水平来看，生产并出口轻型汽车，达不到商业模式。如果一个人得了重病，砍掉一支胳膊就能存活下来的话，那该怎么做呢？为了生存只能砍掉吗。”言外之意，如果生产系统得不到改善，只能将小型汽车的生产基地移师海外。据起亚汽车的内部分析，起亚汽车国内的生产成本为美国阿拉巴马州工厂的120％。

■混合动力车技术接近丰田和本田

现代起亚汽车的混合动力车技术还不如已进入商用化阶段的丰田和本田等日本企业，但2004年已开始了混合动力车的示范运行，并正以2009年开始正式销售为目标致力于技术开发。现代起亚汽车计划截至到2010年开发出与现车相比，油耗减少50%，排量减少30%，价格上涨30%的混合动力车，并于2009年开始批量生产，2010年生产2万辆、2012年10万辆、2015年30万辆。为此，计划与配件企业一起实现零件国产化。

现代汽车混合动力项目组组长李起相说：“混合动力车的驱动控制技术已接近于丰田和本田，但还需加大发展力度以低价获得电池发动机逆变器等核心配件。”

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