转帖:鐵路職工貧窮也在提速/ 萬琪

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鐵路職工貧窮也在提速/ 萬琪
鐵路作為超大型國有企業和所謂「鐵老大」，在新中國成立58年以後，其職工的實際工資和福利待遇水平還沒有超過新中國成立以前，這是令人難過的。
4月18日，經過全路職工長期的緊張工作和精心準備，內地鐵路實現了第六次大面積提速。各主要幹線的平均時速高達200至250公里，不僅能夠減少旅客的旅行時間，而且可以在現有路網的基礎上提高客運能力18%，貨運能力12%。成就不應掩蓋問題
鐵路大提速，意味著多種高新技術取得重大突破，並且成功地完成了它們的集成。它以每一節車廂都配置引擎
的「動車組」為載體，融合了交流傳動、複合制動、高速轉向、高強材料與結構、減阻降噪、密封及現代控制與診斷等一系列當代最新科技成果，其中許多關鍵技術是我們通過引進、消化、再創新，自主開發、攻克的，集成程度最高、技術最複雜的動車組，全部是中國的自主品牌。媒體一片歡呼：中國鐵路從此進入高速鐵路時代。港報感歎：香港鐵路被內地遠遠地甩到後頭，建議急起直追。連外國媒體也對中國鐵路刮目相看了。一時間禮讚聲此伏彼起。鐵路部門確實有資格為此而感到自豪，筆者當然也予以充分肯定。然而這一重大成就絕不應該掩蓋或沖淡在其他方面存在著的突出問題。如果全國和其他部門也能有中央一貫號召的這樣的思維方式，那真是一大幸事！
鐵路要實現可持續的科學發展，當前必須進一步關心職工生活，補償欠賬。有鑒於鐵路存在的問題屬於矛盾的普遍性而不是特殊性，解剖這隻麻雀對全國具有普遍的現實意義，值得一為。
五一當天，東北地區的一個鐵路信號工攜妻子造訪筆者，急切地要求媒體和筆者為他們和全路職工呼籲改善生活，他說：我是一個老鐵路工人了，是三代鐵路世家。工作緊張，責任重大。別人放假，我們更得忙。但我月收入共1500元，還算是中等水平。我最近患結腸癌，支付醫療費以後家境破產了。鐵路提速了，我的貧窮也提速了。

經濟發展生活應改善

這是一個值得高度關注的問題，企業效益提高與職工生活改善脫節，既不體現國有企業按勞分配原則，也不體現社會按要素分配的政策。長期以來，國家和企業都實行高積累、低工資、低消費的政策，積累在有些年度竟高達GDP的30%至35%，這在改革開放以前還情有可原，在今天就完全不應該了。以鐵路為例：1949年以前一個鐵路工人的工資可以養活全家，穿著很體面，毛呢大衣、毛呢制服、高筒黑皮靴，家屬可以免費看病，每年還有24張免費乘車證（即每月兩張免票）。1949年以後，這種生活待遇便被降低一半。「文革」以後，則在反對福利主義的口號下被全部取消，至今也不想恢復。人們不禁要問，經濟發展究竟是為了什麼？前幾年筆者造訪悉尼大學一教授，問他，聖誕節期間所有部門和職工都放帶薪假一月，連郵局也不例外，這對經濟發展和人民生活有何影響？他說：當然是有影響的。然而我們認準了經濟發展的目標，歸根結底是為了提高民眾的生活水平，而放帶薪假也需要體現社會公平，不能拉掉任何一個部門包括郵局。這是值得借鑒的理念。鐵路作為超大型國有企業和所謂「鐵老大」，在新中國成立58年以後，其職工的工資和福利待遇還沒有能夠趕上新中國成立以前，這是令人難過的。且不要驚喜我們在不久的將來就要在經濟總量上和美國平起平坐，如果按人均計算，中國的兩千美元比之於美國的46000美元，我們要走的路難道還短嗎？相應地提高職工工資和福利待遇，顯然是彰顯社會主義優越性的關鍵所在。

提速須考慮實際成本

凡事要從實際出發，從社會消費水平出發，而不能搞唯意志論。在鐵路提速的問題上，曾有人力主要搞磁懸浮，鐵道部堅持要搞輪軌高速，這是正確的。高速磁懸浮不僅在安全上缺乏充分的保障，而且在運營上不能養活鐵路自身，磁懸浮的票價和機票差不多，誰坐磁懸浮？現在輪軌高速的票價旅客尚且承受不了，售票情況不佳，鐵路部門正在考慮降價。但一降價，鐵路大提速的成本都很難拿回來，更難以補償職工高強度技術勞動和體力勞動的付出。如果鐵路一再提速的最終結果，使鐵路從盈利部門跌為虧損部門，那麼何來鐵路的跨越式發展和職工生活福利待遇的相應提高？積累和分配、積累和消費的關係問題，一直是中國沒有處理好的大問題，重積累、輕分配、輕消費的傾向不解決，既無法從源頭上解決經濟發展與改善民生脫節的困局，也不能有效地防止經濟過熱，並實現以內需為主、拉動經濟增長的政策。如果不動真格的，更不能解決外貿順差過大、國際經貿糾紛加劇等問題，要從源頭上解決這些棘手問題，就必須適當降低積累率、相應提高用於分配和消費的比率。現在該是考慮這一問題的時機了。

一直以來，鐵路是重實踐經驗、輕理論知識的一個部門，選拔幹部也主要看實踐經驗。改革開放以來，這一傾向並未扭轉，鐵路內部大小共達100多家的幹校黨校系統，受到重視的程度反不如前，比其他部門和地方政府也存在著明顯的差距，幹部培訓輪訓工作不進反退。正因為這樣，鐵路幹部由經驗型向知識型、技術型和管理型幹部的轉變，其過程相當緩慢。中央在加強中央黨校和國家行政學院的同時，組建浦東、延安和井岡山三個幹部學院的重大舉措，沒有能夠打動鐵路部門的心，著實令人驚訝。鐵路部門的政治敏感性明顯低於其他部門和地方政府，這也同對幹部政治培訓的削弱有關。未來的競爭，歸根結底取決於人才的競爭，而人才來源於教育和在職幹部的培訓輪訓。鐵路要實現跨越式的發展，不牽住這個牛鼻子是不行的。
作者為資深理論研究工作者大公报原地址:http://www.takungpao.com/news/07/05/08/LTD-733068.htm
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鐵路職工貧窮也在提速/ 萬琪
鐵路作為超大型國有企業和所謂「鐵老大」，在新中國成立58年以後，其職工的實際工資和福利待遇水平還沒有超過新中國成立以前，這是令人難過的。
4月18日，經過全路職工長期的緊張工作和精心準備，內地鐵路實現了第六次大面積提速。各主要幹線的平均時速高達200至250公里，不僅能夠減少旅客的旅行時間，而且可以在現有路網的基礎上提高客運能力18%，貨運能力12%。成就不應掩蓋問題
鐵路大提速，意味著多種高新技術取得重大突破，並且成功地完成了它們的集成。它以每一節車廂都配置引擎
的「動車組」為載體，融合了交流傳動、複合制動、高速轉向、高強材料與結構、減阻降噪、密封及現代控制與診斷等一系列當代最新科技成果，其中許多關鍵技術是我們通過引進、消化、再創新，自主開發、攻克的，集成程度最高、技術最複雜的動車組，全部是中國的自主品牌。媒體一片歡呼：中國鐵路從此進入高速鐵路時代。港報感歎：香港鐵路被內地遠遠地甩到後頭，建議急起直追。連外國媒體也對中國鐵路刮目相看了。一時間禮讚聲此伏彼起。鐵路部門確實有資格為此而感到自豪，筆者當然也予以充分肯定。然而這一重大成就絕不應該掩蓋或沖淡在其他方面存在著的突出問題。如果全國和其他部門也能有中央一貫號召的這樣的思維方式，那真是一大幸事！
鐵路要實現可持續的科學發展，當前必須進一步關心職工生活，補償欠賬。有鑒於鐵路存在的問題屬於矛盾的普遍性而不是特殊性，解剖這隻麻雀對全國具有普遍的現實意義，值得一為。
五一當天，東北地區的一個鐵路信號工攜妻子造訪筆者，急切地要求媒體和筆者為他們和全路職工呼籲改善生活，他說：我是一個老鐵路工人了，是三代鐵路世家。工作緊張，責任重大。別人放假，我們更得忙。但我月收入共1500元，還算是中等水平。我最近患結腸癌，支付醫療費以後家境破產了。鐵路提速了，我的貧窮也提速了。

經濟發展生活應改善

這是一個值得高度關注的問題，企業效益提高與職工生活改善脫節，既不體現國有企業按勞分配原則，也不體現社會按要素分配的政策。長期以來，國家和企業都實行高積累、低工資、低消費的政策，積累在有些年度竟高達GDP的30%至35%，這在改革開放以前還情有可原，在今天就完全不應該了。以鐵路為例：1949年以前一個鐵路工人的工資可以養活全家，穿著很體面，毛呢大衣、毛呢制服、高筒黑皮靴，家屬可以免費看病，每年還有24張免費乘車證（即每月兩張免票）。1949年以後，這種生活待遇便被降低一半。「文革」以後，則在反對福利主義的口號下被全部取消，至今也不想恢復。人們不禁要問，經濟發展究竟是為了什麼？前幾年筆者造訪悉尼大學一教授，問他，聖誕節期間所有部門和職工都放帶薪假一月，連郵局也不例外，這對經濟發展和人民生活有何影響？他說：當然是有影響的。然而我們認準了經濟發展的目標，歸根結底是為了提高民眾的生活水平，而放帶薪假也需要體現社會公平，不能拉掉任何一個部門包括郵局。這是值得借鑒的理念。鐵路作為超大型國有企業和所謂「鐵老大」，在新中國成立58年以後，其職工的工資和福利待遇還沒有能夠趕上新中國成立以前，這是令人難過的。且不要驚喜我們在不久的將來就要在經濟總量上和美國平起平坐，如果按人均計算，中國的兩千美元比之於美國的46000美元，我們要走的路難道還短嗎？相應地提高職工工資和福利待遇，顯然是彰顯社會主義優越性的關鍵所在。

提速須考慮實際成本

凡事要從實際出發，從社會消費水平出發，而不能搞唯意志論。在鐵路提速的問題上，曾有人力主要搞磁懸浮，鐵道部堅持要搞輪軌高速，這是正確的。高速磁懸浮不僅在安全上缺乏充分的保障，而且在運營上不能養活鐵路自身，磁懸浮的票價和機票差不多，誰坐磁懸浮？現在輪軌高速的票價旅客尚且承受不了，售票情況不佳，鐵路部門正在考慮降價。但一降價，鐵路大提速的成本都很難拿回來，更難以補償職工高強度技術勞動和體力勞動的付出。如果鐵路一再提速的最終結果，使鐵路從盈利部門跌為虧損部門，那麼何來鐵路的跨越式發展和職工生活福利待遇的相應提高？積累和分配、積累和消費的關係問題，一直是中國沒有處理好的大問題，重積累、輕分配、輕消費的傾向不解決，既無法從源頭上解決經濟發展與改善民生脫節的困局，也不能有效地防止經濟過熱，並實現以內需為主、拉動經濟增長的政策。如果不動真格的，更不能解決外貿順差過大、國際經貿糾紛加劇等問題，要從源頭上解決這些棘手問題，就必須適當降低積累率、相應提高用於分配和消費的比率。現在該是考慮這一問題的時機了。

一直以來，鐵路是重實踐經驗、輕理論知識的一個部門，選拔幹部也主要看實踐經驗。改革開放以來，這一傾向並未扭轉，鐵路內部大小共達100多家的幹校黨校系統，受到重視的程度反不如前，比其他部門和地方政府也存在著明顯的差距，幹部培訓輪訓工作不進反退。正因為這樣，鐵路幹部由經驗型向知識型、技術型和管理型幹部的轉變，其過程相當緩慢。中央在加強中央黨校和國家行政學院的同時，組建浦東、延安和井岡山三個幹部學院的重大舉措，沒有能夠打動鐵路部門的心，著實令人驚訝。鐵路部門的政治敏感性明顯低於其他部門和地方政府，這也同對幹部政治培訓的削弱有關。未來的競爭，歸根結底取決於人才的競爭，而人才來源於教育和在職幹部的培訓輪訓。鐵路要實現跨越式的發展，不牽住這個牛鼻子是不行的。
作者為資深理論研究工作者