超级军网北京一工人手工制飞机试飞坠毁 驾驶者受伤
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 00:22:19
“飞行员”受伤住院 称从小热爱飞机
30岁的李贤锋已住院两天，他是为了自己的“飞天梦”而受伤。
4月8日上午，完全没有驾驶经验的李贤锋驾驶一架小飞机冲向天空。两分钟后，飞机从50米的高度坠毁。
那是李贤锋手工制造的飞机，他说用了几年的时间。自己制造一架飞机并飞起来———以维修保龄球器具为职业的李贤锋，为这样的梦想“痴狂”。
第一次试飞与坠毁
4月8日上午10点，通州漷县的一片空地上，李贤锋和朋友准备“试飞”。
“跑道”上，李贤锋一次次开着身长6米多的小飞机，以大概每小时40公里的速度在“跑道”上行驶着。飞机几度离开地面，最高时离地近2米。
“我们都很兴奋，我们自己造的飞机终于飞行成功了。”跟李贤锋一起制造小飞机的孙文军说，飞起来就成功了。
朋友们劝李贤锋不要再继续往高处飞了，李贤锋不听，继续飞行。
上午10点40分，加完油后，李贤锋又走上飞机。“我还没有享受够我的制造成果，怎么能停下来。”
他又一次开始了“飞行”。李贤锋后来告诉记者，上飞机的时候他根本没想飞上“高空”，只是想再过过瘾。
在经过了几次1米多高的“低空”滑行后，他终于未能控制住“上天”的欲望，10点48分，他拉动了控制杆儿。
小飞机一下子冲上了“天”，离地面约50米。
“完了，肯定完了。”孙文军说，当时大家都傻了，因为这地方根本不适合“高空”飞行，没有着陆的地方。
飞机在50多米的高度转了一个弯后，10点50分，向地面冲了下来。
飞机坠毁，李贤锋被甩出去，摔在了草坪上。
躺在草坪上的李贤锋满脸血迹，嘴里还向外喷血。“我们吓坏了，都以为李贤锋不行了。”孙文军说，他一看见李贤锋的样子就落泪了。
过了几分钟，李贤锋突然开口说话：“我的飞机怎么样了？我头好痛。”
李贤锋一开口，朋友们松了一口气。送到医院后，医生表示李贤锋的伤情并不严重。
想制造“自己的飞机”
8日上午坠毁的是李贤锋跟朋友手工制作的小飞机，那是小飞机的第一次试飞。
“造飞机”的李贤锋，是清华大学校园内的一名工人，他的工作是负责保龄球器具维修。
李贤锋说，他的外祖父曾是空军部队的一名军人，受外祖父影响，他很小的时候就喜欢上了飞机，见到飞机的模型会爱不释手。
李贤锋说，因为喜欢飞机，他一直很注意学习飞机方面的知识。随着对飞机了解的增多，他对飞机由喜欢变为“痴迷”。
“我要是能有一架自己的飞机那该多好啊。”他冒出了自己制造一架飞机的念头。
李贤锋说，为了制造飞机，他不断买书看书，查找与航空有关的书籍。2002年，他开始了自己的飞机制造业。
“遇到不会的东西就自己看书。每天除了工作时间，他的一切生活全部扑在制造飞机上。”李贤锋的妻子告诉记者，在李贤锋想要制造飞机的一段时间里，会找借口跟她要钱，一次要个两三百。每次要完钱，她都在家里发现一些小零件，今天一根管子，明天又一根管子。
李贤锋的妻子说，她并不支持丈夫“搞这些东西”，但她很了解自己的丈夫，他一旦开始做了，就会不顾一切进行到底。为了不打击丈夫，她也没有执意阻挠。
过程中得到朋友帮助
2003年，一次偶然的机会，李贤锋遇到了他的“合作伙伴”。
那一天，他去航空博物馆参观，对一架飞机产生了浓厚兴趣，这时他发现另一个人也对这架飞机兴趣浓厚，两个人便聊了起来。很快，他们发现两人都有一个共同的梦想———制造自己的飞机。
那个人便是李贤锋后来的“合作伙伴”孙文军。此后，两人一起研究飞机。
2005年，他们结识了两个专业人士，这对他们日后的“飞机制造事业”提供了很大的帮助。
那一天，李贤锋将自己制造的飞机的一部分放在了清华大学的一个宿舍楼下。这被在清华大学读航空专业的博士尹鸿俊和王劲东看到，他们很感兴趣，摆弄起飞机部件。
“当时李贤锋还以为我们是小偷呢。”尹王二人开始跟李贤锋聊天，并对机身上的一个部分表示了赞叹。
此后，尹王二人开始对李贤锋提供一些技术上的帮助。“主要还是看他，我们只是提供一些书籍和参数。”
几经周折终于“成功”
据李贤锋讲，他2003年制造了自己的第一架飞机，是木制的，但没有成功，在制造到一半的时候便放弃了。“各方面的参数设计都不是很合理，再做下去也没有意义了。”
后来，他又开始做第二架飞机。在汲取了失败的经验后，第二架飞机是铁结构的。这次的飞机他仍不满意，因为他觉得机翼的制作不合理，便又忍痛放弃了。
2005年，他跟孙文军开始制造第三架飞机。这次，他下了狠心，通过朋友介绍买到了一个航空专用发动机，飞机的架构也都是由航空铝制造的，所有的材料都非常接近正式的飞机材料。李贤锋说，为了制造飞机，前前后后大概花掉了3万元。
李贤锋跟孙文军开始日夜劳作，孙文军甚至辞掉了工作。李贤锋的制造飞机的梦，也得到了单位经理的理解和帮助。
2007年，他们的飞机“横空出世”―――机翼长度9.2米、宽1.2米，机身总长6.5米。
在飞机制造“成功”后，李贤锋要驾驶自己的飞机上天飞行。
“坠毁”后痴心未改
2007年4月8日上午，李贤锋、孙文军对飞机进行试飞。
飞机坠毁，李贤锋进了医院。
李贤锋后来告诉记者，其实飞机坠毁前还没有最后“竣工”，还需要上漆等“美观”工作。
清华大学的博士生王劲东说，本来已说好飞之前要找他们做最后一次检查，结果检查都没做。他认为李贤锋肯定是怕飞机被找出问题，不让飞行，“他实在是太想飞行了”。
李贤锋说，8日那天，他只是想低空试飞一下，保证飞机能飞行，然后再完成美观工作。
结果，那天他没能控制住高飞的欲望，一下冲到了50米。
“本想让你看到一个像样的飞机，没想到出事了。”昨天，躺在病床上的李贤锋对记者说。
孙文军告诉记者，飞机的发动机没有受到损害，机身基本毁掉了。他认为飞机在制造上“没有一点问题”，已经成功了，发生坠毁事故，是因为李贤锋没有高空飞行经验。他说等李贤锋出院后，他还要跟李贤锋一起完成飞行梦想。
住院两天的李贤锋已有些按捺不住，“最多一个月，我就要继续飞。”
李贤锋的右腿骨折需要打钢板，下巴受伤缝了10余针。他的家人说，他至少要在医院待一个月才能出院，出院后还要休养。
李贤锋说，他出院后要去修理自己的那架飞机。他说，虽然他的朋友都告诉他已成功，可是他认为自己失败了。他说他一定要飞行成功，要有一个“完美”的降落。
■链接
私自飞行不被允许
据资深飞行爱好者介绍，私人飞机在飞行前需要向航空管理部门申请空域，但申请空域需要很烦琐的过程，需要有试航许可证，飞行者还需要有飞行驾驶证。在飞行爱好者看来，“基本上申请成功的几率为零”。这位爱好者说，他们一般都是选择在人较少的郊区进行飞行。
记者从民航空管部门的相关规定了解到，飞机飞行前必须递交飞行申请。 “飞行员”受伤住院 称从小热爱飞机
30岁的李贤锋已住院两天，他是为了自己的“飞天梦”而受伤。
4月8日上午，完全没有驾驶经验的李贤锋驾驶一架小飞机冲向天空。两分钟后，飞机从50米的高度坠毁。
那是李贤锋手工制造的飞机，他说用了几年的时间。自己制造一架飞机并飞起来———以维修保龄球器具为职业的李贤锋，为这样的梦想“痴狂”。
第一次试飞与坠毁
4月8日上午10点，通州漷县的一片空地上，李贤锋和朋友准备“试飞”。
“跑道”上，李贤锋一次次开着身长6米多的小飞机，以大概每小时40公里的速度在“跑道”上行驶着。飞机几度离开地面，最高时离地近2米。
“我们都很兴奋，我们自己造的飞机终于飞行成功了。”跟李贤锋一起制造小飞机的孙文军说，飞起来就成功了。
朋友们劝李贤锋不要再继续往高处飞了，李贤锋不听，继续飞行。
上午10点40分，加完油后，李贤锋又走上飞机。“我还没有享受够我的制造成果，怎么能停下来。”
他又一次开始了“飞行”。李贤锋后来告诉记者，上飞机的时候他根本没想飞上“高空”，只是想再过过瘾。
在经过了几次1米多高的“低空”滑行后，他终于未能控制住“上天”的欲望，10点48分，他拉动了控制杆儿。
小飞机一下子冲上了“天”，离地面约50米。
“完了，肯定完了。”孙文军说，当时大家都傻了，因为这地方根本不适合“高空”飞行，没有着陆的地方。
飞机在50多米的高度转了一个弯后，10点50分，向地面冲了下来。
飞机坠毁，李贤锋被甩出去，摔在了草坪上。
躺在草坪上的李贤锋满脸血迹，嘴里还向外喷血。“我们吓坏了，都以为李贤锋不行了。”孙文军说，他一看见李贤锋的样子就落泪了。
过了几分钟，李贤锋突然开口说话：“我的飞机怎么样了？我头好痛。”
李贤锋一开口，朋友们松了一口气。送到医院后，医生表示李贤锋的伤情并不严重。
想制造“自己的飞机”
8日上午坠毁的是李贤锋跟朋友手工制作的小飞机，那是小飞机的第一次试飞。
“造飞机”的李贤锋，是清华大学校园内的一名工人，他的工作是负责保龄球器具维修。
李贤锋说，他的外祖父曾是空军部队的一名军人，受外祖父影响，他很小的时候就喜欢上了飞机，见到飞机的模型会爱不释手。
李贤锋说，因为喜欢飞机，他一直很注意学习飞机方面的知识。随着对飞机了解的增多，他对飞机由喜欢变为“痴迷”。
“我要是能有一架自己的飞机那该多好啊。”他冒出了自己制造一架飞机的念头。
李贤锋说，为了制造飞机，他不断买书看书，查找与航空有关的书籍。2002年，他开始了自己的飞机制造业。
“遇到不会的东西就自己看书。每天除了工作时间，他的一切生活全部扑在制造飞机上。”李贤锋的妻子告诉记者，在李贤锋想要制造飞机的一段时间里，会找借口跟她要钱，一次要个两三百。每次要完钱，她都在家里发现一些小零件，今天一根管子，明天又一根管子。
李贤锋的妻子说，她并不支持丈夫“搞这些东西”，但她很了解自己的丈夫，他一旦开始做了，就会不顾一切进行到底。为了不打击丈夫，她也没有执意阻挠。
过程中得到朋友帮助
2003年，一次偶然的机会，李贤锋遇到了他的“合作伙伴”。
那一天，他去航空博物馆参观，对一架飞机产生了浓厚兴趣，这时他发现另一个人也对这架飞机兴趣浓厚，两个人便聊了起来。很快，他们发现两人都有一个共同的梦想———制造自己的飞机。
那个人便是李贤锋后来的“合作伙伴”孙文军。此后，两人一起研究飞机。
2005年，他们结识了两个专业人士，这对他们日后的“飞机制造事业”提供了很大的帮助。
那一天，李贤锋将自己制造的飞机的一部分放在了清华大学的一个宿舍楼下。这被在清华大学读航空专业的博士尹鸿俊和王劲东看到，他们很感兴趣，摆弄起飞机部件。
“当时李贤锋还以为我们是小偷呢。”尹王二人开始跟李贤锋聊天，并对机身上的一个部分表示了赞叹。
此后，尹王二人开始对李贤锋提供一些技术上的帮助。“主要还是看他，我们只是提供一些书籍和参数。”
几经周折终于“成功”
据李贤锋讲，他2003年制造了自己的第一架飞机，是木制的，但没有成功，在制造到一半的时候便放弃了。“各方面的参数设计都不是很合理，再做下去也没有意义了。”
后来，他又开始做第二架飞机。在汲取了失败的经验后，第二架飞机是铁结构的。这次的飞机他仍不满意，因为他觉得机翼的制作不合理，便又忍痛放弃了。
2005年，他跟孙文军开始制造第三架飞机。这次，他下了狠心，通过朋友介绍买到了一个航空专用发动机，飞机的架构也都是由航空铝制造的，所有的材料都非常接近正式的飞机材料。李贤锋说，为了制造飞机，前前后后大概花掉了3万元。
李贤锋跟孙文军开始日夜劳作，孙文军甚至辞掉了工作。李贤锋的制造飞机的梦，也得到了单位经理的理解和帮助。
2007年，他们的飞机“横空出世”―――机翼长度9.2米、宽1.2米，机身总长6.5米。
在飞机制造“成功”后，李贤锋要驾驶自己的飞机上天飞行。
“坠毁”后痴心未改
2007年4月8日上午，李贤锋、孙文军对飞机进行试飞。
飞机坠毁，李贤锋进了医院。
李贤锋后来告诉记者，其实飞机坠毁前还没有最后“竣工”，还需要上漆等“美观”工作。
清华大学的博士生王劲东说，本来已说好飞之前要找他们做最后一次检查，结果检查都没做。他认为李贤锋肯定是怕飞机被找出问题，不让飞行，“他实在是太想飞行了”。
李贤锋说，8日那天，他只是想低空试飞一下，保证飞机能飞行，然后再完成美观工作。
结果，那天他没能控制住高飞的欲望，一下冲到了50米。
“本想让你看到一个像样的飞机，没想到出事了。”昨天，躺在病床上的李贤锋对记者说。
孙文军告诉记者，飞机的发动机没有受到损害，机身基本毁掉了。他认为飞机在制造上“没有一点问题”，已经成功了，发生坠毁事故，是因为李贤锋没有高空飞行经验。他说等李贤锋出院后，他还要跟李贤锋一起完成飞行梦想。
住院两天的李贤锋已有些按捺不住，“最多一个月，我就要继续飞。”
李贤锋的右腿骨折需要打钢板，下巴受伤缝了10余针。他的家人说，他至少要在医院待一个月才能出院，出院后还要休养。
李贤锋说，他出院后要去修理自己的那架飞机。他说，虽然他的朋友都告诉他已成功，可是他认为自己失败了。他说他一定要飞行成功，要有一个“完美”的降落。
■链接
私自飞行不被允许
据资深飞行爱好者介绍，私人飞机在飞行前需要向航空管理部门申请空域，但申请空域需要很烦琐的过程，需要有试航许可证，飞行者还需要有飞行驾驶证。在飞行爱好者看来，“基本上申请成功的几率为零”。这位爱好者说，他们一般都是选择在人较少的郊区进行飞行。
记者从民航空管部门的相关规定了解到，飞机飞行前必须递交飞行申请。
30岁的李贤锋已住院两天，他是为了自己的“飞天梦”而受伤。
4月8日上午，完全没有驾驶经验的李贤锋驾驶一架小飞机冲向天空。两分钟后，飞机从50米的高度坠毁。
那是李贤锋手工制造的飞机，他说用了几年的时间。自己制造一架飞机并飞起来———以维修保龄球器具为职业的李贤锋，为这样的梦想“痴狂”。
第一次试飞与坠毁
4月8日上午10点，通州漷县的一片空地上，李贤锋和朋友准备“试飞”。
“跑道”上，李贤锋一次次开着身长6米多的小飞机，以大概每小时40公里的速度在“跑道”上行驶着。飞机几度离开地面，最高时离地近2米。
“我们都很兴奋，我们自己造的飞机终于飞行成功了。”跟李贤锋一起制造小飞机的孙文军说，飞起来就成功了。
朋友们劝李贤锋不要再继续往高处飞了，李贤锋不听，继续飞行。
上午10点40分，加完油后，李贤锋又走上飞机。“我还没有享受够我的制造成果，怎么能停下来。”
他又一次开始了“飞行”。李贤锋后来告诉记者，上飞机的时候他根本没想飞上“高空”，只是想再过过瘾。
在经过了几次1米多高的“低空”滑行后，他终于未能控制住“上天”的欲望，10点48分，他拉动了控制杆儿。
小飞机一下子冲上了“天”，离地面约50米。
“完了，肯定完了。”孙文军说，当时大家都傻了，因为这地方根本不适合“高空”飞行，没有着陆的地方。
飞机在50多米的高度转了一个弯后，10点50分，向地面冲了下来。
飞机坠毁，李贤锋被甩出去，摔在了草坪上。
躺在草坪上的李贤锋满脸血迹，嘴里还向外喷血。“我们吓坏了，都以为李贤锋不行了。”孙文军说，他一看见李贤锋的样子就落泪了。
过了几分钟，李贤锋突然开口说话：“我的飞机怎么样了？我头好痛。”
李贤锋一开口，朋友们松了一口气。送到医院后，医生表示李贤锋的伤情并不严重。
想制造“自己的飞机”
8日上午坠毁的是李贤锋跟朋友手工制作的小飞机，那是小飞机的第一次试飞。
“造飞机”的李贤锋，是清华大学校园内的一名工人，他的工作是负责保龄球器具维修。
李贤锋说，他的外祖父曾是空军部队的一名军人，受外祖父影响，他很小的时候就喜欢上了飞机，见到飞机的模型会爱不释手。
李贤锋说，因为喜欢飞机，他一直很注意学习飞机方面的知识。随着对飞机了解的增多，他对飞机由喜欢变为“痴迷”。
“我要是能有一架自己的飞机那该多好啊。”他冒出了自己制造一架飞机的念头。
李贤锋说，为了制造飞机，他不断买书看书，查找与航空有关的书籍。2002年，他开始了自己的飞机制造业。
“遇到不会的东西就自己看书。每天除了工作时间，他的一切生活全部扑在制造飞机上。”李贤锋的妻子告诉记者，在李贤锋想要制造飞机的一段时间里，会找借口跟她要钱，一次要个两三百。每次要完钱，她都在家里发现一些小零件，今天一根管子，明天又一根管子。
李贤锋的妻子说，她并不支持丈夫“搞这些东西”，但她很了解自己的丈夫，他一旦开始做了，就会不顾一切进行到底。为了不打击丈夫，她也没有执意阻挠。
过程中得到朋友帮助
2003年，一次偶然的机会，李贤锋遇到了他的“合作伙伴”。
那一天，他去航空博物馆参观，对一架飞机产生了浓厚兴趣，这时他发现另一个人也对这架飞机兴趣浓厚，两个人便聊了起来。很快，他们发现两人都有一个共同的梦想———制造自己的飞机。
那个人便是李贤锋后来的“合作伙伴”孙文军。此后，两人一起研究飞机。
2005年，他们结识了两个专业人士，这对他们日后的“飞机制造事业”提供了很大的帮助。
那一天，李贤锋将自己制造的飞机的一部分放在了清华大学的一个宿舍楼下。这被在清华大学读航空专业的博士尹鸿俊和王劲东看到，他们很感兴趣，摆弄起飞机部件。
“当时李贤锋还以为我们是小偷呢。”尹王二人开始跟李贤锋聊天，并对机身上的一个部分表示了赞叹。
此后，尹王二人开始对李贤锋提供一些技术上的帮助。“主要还是看他，我们只是提供一些书籍和参数。”
几经周折终于“成功”
据李贤锋讲，他2003年制造了自己的第一架飞机，是木制的，但没有成功，在制造到一半的时候便放弃了。“各方面的参数设计都不是很合理，再做下去也没有意义了。”
后来，他又开始做第二架飞机。在汲取了失败的经验后，第二架飞机是铁结构的。这次的飞机他仍不满意，因为他觉得机翼的制作不合理，便又忍痛放弃了。
2005年，他跟孙文军开始制造第三架飞机。这次，他下了狠心，通过朋友介绍买到了一个航空专用发动机，飞机的架构也都是由航空铝制造的，所有的材料都非常接近正式的飞机材料。李贤锋说，为了制造飞机，前前后后大概花掉了3万元。
李贤锋跟孙文军开始日夜劳作，孙文军甚至辞掉了工作。李贤锋的制造飞机的梦，也得到了单位经理的理解和帮助。
2007年，他们的飞机“横空出世”―――机翼长度9.2米、宽1.2米，机身总长6.5米。
在飞机制造“成功”后，李贤锋要驾驶自己的飞机上天飞行。
“坠毁”后痴心未改
2007年4月8日上午，李贤锋、孙文军对飞机进行试飞。
飞机坠毁，李贤锋进了医院。
李贤锋后来告诉记者，其实飞机坠毁前还没有最后“竣工”，还需要上漆等“美观”工作。
清华大学的博士生王劲东说，本来已说好飞之前要找他们做最后一次检查，结果检查都没做。他认为李贤锋肯定是怕飞机被找出问题，不让飞行，“他实在是太想飞行了”。
李贤锋说，8日那天，他只是想低空试飞一下，保证飞机能飞行，然后再完成美观工作。
结果，那天他没能控制住高飞的欲望，一下冲到了50米。
“本想让你看到一个像样的飞机，没想到出事了。”昨天，躺在病床上的李贤锋对记者说。
孙文军告诉记者，飞机的发动机没有受到损害，机身基本毁掉了。他认为飞机在制造上“没有一点问题”，已经成功了，发生坠毁事故，是因为李贤锋没有高空飞行经验。他说等李贤锋出院后，他还要跟李贤锋一起完成飞行梦想。
住院两天的李贤锋已有些按捺不住，“最多一个月，我就要继续飞。”
李贤锋的右腿骨折需要打钢板，下巴受伤缝了10余针。他的家人说，他至少要在医院待一个月才能出院，出院后还要休养。
李贤锋说，他出院后要去修理自己的那架飞机。他说，虽然他的朋友都告诉他已成功，可是他认为自己失败了。他说他一定要飞行成功，要有一个“完美”的降落。
■链接
私自飞行不被允许
据资深飞行爱好者介绍，私人飞机在飞行前需要向航空管理部门申请空域，但申请空域需要很烦琐的过程，需要有试航许可证，飞行者还需要有飞行驾驶证。在飞行爱好者看来，“基本上申请成功的几率为零”。这位爱好者说，他们一般都是选择在人较少的郊区进行飞行。
记者从民航空管部门的相关规定了解到，飞机飞行前必须递交飞行申请。 “飞行员”受伤住院 称从小热爱飞机
30岁的李贤锋已住院两天，他是为了自己的“飞天梦”而受伤。
4月8日上午，完全没有驾驶经验的李贤锋驾驶一架小飞机冲向天空。两分钟后，飞机从50米的高度坠毁。
那是李贤锋手工制造的飞机，他说用了几年的时间。自己制造一架飞机并飞起来———以维修保龄球器具为职业的李贤锋，为这样的梦想“痴狂”。
第一次试飞与坠毁
4月8日上午10点，通州漷县的一片空地上，李贤锋和朋友准备“试飞”。
“跑道”上，李贤锋一次次开着身长6米多的小飞机，以大概每小时40公里的速度在“跑道”上行驶着。飞机几度离开地面，最高时离地近2米。
“我们都很兴奋，我们自己造的飞机终于飞行成功了。”跟李贤锋一起制造小飞机的孙文军说，飞起来就成功了。
朋友们劝李贤锋不要再继续往高处飞了，李贤锋不听，继续飞行。
上午10点40分，加完油后，李贤锋又走上飞机。“我还没有享受够我的制造成果，怎么能停下来。”
他又一次开始了“飞行”。李贤锋后来告诉记者，上飞机的时候他根本没想飞上“高空”，只是想再过过瘾。
在经过了几次1米多高的“低空”滑行后，他终于未能控制住“上天”的欲望，10点48分，他拉动了控制杆儿。
小飞机一下子冲上了“天”，离地面约50米。
“完了，肯定完了。”孙文军说，当时大家都傻了，因为这地方根本不适合“高空”飞行，没有着陆的地方。
飞机在50多米的高度转了一个弯后，10点50分，向地面冲了下来。
飞机坠毁，李贤锋被甩出去，摔在了草坪上。
躺在草坪上的李贤锋满脸血迹，嘴里还向外喷血。“我们吓坏了，都以为李贤锋不行了。”孙文军说，他一看见李贤锋的样子就落泪了。
过了几分钟，李贤锋突然开口说话：“我的飞机怎么样了？我头好痛。”
李贤锋一开口，朋友们松了一口气。送到医院后，医生表示李贤锋的伤情并不严重。
想制造“自己的飞机”
8日上午坠毁的是李贤锋跟朋友手工制作的小飞机，那是小飞机的第一次试飞。
“造飞机”的李贤锋，是清华大学校园内的一名工人，他的工作是负责保龄球器具维修。
李贤锋说，他的外祖父曾是空军部队的一名军人，受外祖父影响，他很小的时候就喜欢上了飞机，见到飞机的模型会爱不释手。
李贤锋说，因为喜欢飞机，他一直很注意学习飞机方面的知识。随着对飞机了解的增多，他对飞机由喜欢变为“痴迷”。
“我要是能有一架自己的飞机那该多好啊。”他冒出了自己制造一架飞机的念头。
李贤锋说，为了制造飞机，他不断买书看书，查找与航空有关的书籍。2002年，他开始了自己的飞机制造业。
“遇到不会的东西就自己看书。每天除了工作时间，他的一切生活全部扑在制造飞机上。”李贤锋的妻子告诉记者，在李贤锋想要制造飞机的一段时间里，会找借口跟她要钱，一次要个两三百。每次要完钱，她都在家里发现一些小零件，今天一根管子，明天又一根管子。
李贤锋的妻子说，她并不支持丈夫“搞这些东西”，但她很了解自己的丈夫，他一旦开始做了，就会不顾一切进行到底。为了不打击丈夫，她也没有执意阻挠。
过程中得到朋友帮助
2003年，一次偶然的机会，李贤锋遇到了他的“合作伙伴”。
那一天，他去航空博物馆参观，对一架飞机产生了浓厚兴趣，这时他发现另一个人也对这架飞机兴趣浓厚，两个人便聊了起来。很快，他们发现两人都有一个共同的梦想———制造自己的飞机。
那个人便是李贤锋后来的“合作伙伴”孙文军。此后，两人一起研究飞机。
2005年，他们结识了两个专业人士，这对他们日后的“飞机制造事业”提供了很大的帮助。
那一天，李贤锋将自己制造的飞机的一部分放在了清华大学的一个宿舍楼下。这被在清华大学读航空专业的博士尹鸿俊和王劲东看到，他们很感兴趣，摆弄起飞机部件。
“当时李贤锋还以为我们是小偷呢。”尹王二人开始跟李贤锋聊天，并对机身上的一个部分表示了赞叹。
此后，尹王二人开始对李贤锋提供一些技术上的帮助。“主要还是看他，我们只是提供一些书籍和参数。”
几经周折终于“成功”
据李贤锋讲，他2003年制造了自己的第一架飞机，是木制的，但没有成功，在制造到一半的时候便放弃了。“各方面的参数设计都不是很合理，再做下去也没有意义了。”
后来，他又开始做第二架飞机。在汲取了失败的经验后，第二架飞机是铁结构的。这次的飞机他仍不满意，因为他觉得机翼的制作不合理，便又忍痛放弃了。
2005年，他跟孙文军开始制造第三架飞机。这次，他下了狠心，通过朋友介绍买到了一个航空专用发动机，飞机的架构也都是由航空铝制造的，所有的材料都非常接近正式的飞机材料。李贤锋说，为了制造飞机，前前后后大概花掉了3万元。
李贤锋跟孙文军开始日夜劳作，孙文军甚至辞掉了工作。李贤锋的制造飞机的梦，也得到了单位经理的理解和帮助。
2007年，他们的飞机“横空出世”―――机翼长度9.2米、宽1.2米，机身总长6.5米。
在飞机制造“成功”后，李贤锋要驾驶自己的飞机上天飞行。
“坠毁”后痴心未改
2007年4月8日上午，李贤锋、孙文军对飞机进行试飞。
飞机坠毁，李贤锋进了医院。
李贤锋后来告诉记者，其实飞机坠毁前还没有最后“竣工”，还需要上漆等“美观”工作。
清华大学的博士生王劲东说，本来已说好飞之前要找他们做最后一次检查，结果检查都没做。他认为李贤锋肯定是怕飞机被找出问题，不让飞行，“他实在是太想飞行了”。
李贤锋说，8日那天，他只是想低空试飞一下，保证飞机能飞行，然后再完成美观工作。
结果，那天他没能控制住高飞的欲望，一下冲到了50米。
“本想让你看到一个像样的飞机，没想到出事了。”昨天，躺在病床上的李贤锋对记者说。
孙文军告诉记者，飞机的发动机没有受到损害，机身基本毁掉了。他认为飞机在制造上“没有一点问题”，已经成功了，发生坠毁事故，是因为李贤锋没有高空飞行经验。他说等李贤锋出院后，他还要跟李贤锋一起完成飞行梦想。
住院两天的李贤锋已有些按捺不住，“最多一个月，我就要继续飞。”
李贤锋的右腿骨折需要打钢板，下巴受伤缝了10余针。他的家人说，他至少要在医院待一个月才能出院，出院后还要休养。
李贤锋说，他出院后要去修理自己的那架飞机。他说，虽然他的朋友都告诉他已成功，可是他认为自己失败了。他说他一定要飞行成功，要有一个“完美”的降落。
■链接
私自飞行不被允许
据资深飞行爱好者介绍，私人飞机在飞行前需要向航空管理部门申请空域，但申请空域需要很烦琐的过程，需要有试航许可证，飞行者还需要有飞行驾驶证。在飞行爱好者看来，“基本上申请成功的几率为零”。这位爱好者说，他们一般都是选择在人较少的郊区进行飞行。
记者从民航空管部门的相关规定了解到，飞机飞行前必须递交飞行申请。
李贤锋虽然失败了，但是个人觉得精神还是可嘉的。
中国是一个传统的大陆农业性民族，中国的民族精神里缺乏大航海精神和航空精神。也许中国需要更多这样的人。
中国是一个传统的大陆农业性民族，中国的民族精神里缺乏大航海精神和航空精神。也许中国需要更多这样的人。
精神可嘉！
病人打算骗俄国佬？:D
病人打算骗俄国佬？:D
山东的“农民飞行员第一人”昨天刚刚开着自己做的飞机摔死了。
应成立协会，手续通过协会办理，提高爱好者积极性也方便管理与安全监督，提供试飞的日期、天气、申报、保障等，在航管与个人中间的鸿沟架一座桥梁。这些事不可能禁掉，善诱才是王道 :D
原帖由 ytgk9999 于 2007-4-11 10:05 发表
山东的“农民飞行员第一人”昨天刚刚开着自己做的飞机摔死了。
看到图片上有"四型"，看起来发展了好久，国家在这方面还是空白，记得去年浙江农民飞机事件，还被叫停，似乎政府应更多的从引导入手，而非禁止。
如果民间多出几个这样万户式的先驱来不断撞击TG管制空域的囚笼，总有一天...........
原帖由 Sioux 于 2007-4-11 10:12 发表
如果民间多出几个这样万户式的先驱来不断撞击TG管制空域的囚笼，总有一天...........
总有一天他们会自己摔死光的，世界就清静了……;P ;P ;P
其实还是需要组织起来规范运作
可人类千百年来“像鸟一样自由飞翔”的梦想是永远不会破灭的..........
原帖由 Sioux 于 2007-4-11 10:12 发表
如果民间多出几个这样万户式的先驱来不断撞击TG管制空域的囚笼，总有一天...........
有几个国家像美国一样满天的私人飞机，好像全世界就中国空中管制似的。
中国在这方面都不是落后问题，而是观念问题；感觉中国的官又懒又操蛋，对低空域和民间航空都百般限制，哪还设谈得上引导和科普教育。
原帖由 英国病人 于 2007-4-11 09:47 发表
李贤锋虽然失败了，但是个人觉得精神还是可嘉的。
中国是一个传统的大陆农业性民族，中国的民族精神里缺乏大航海精神和航空精神。也许中国需要更多这样的人。
说句不中听的~没政策全都白搭~~作为一个农业大国和航空爱好者基数庞大的国家~发展通用航空本来极有前景的~可为啥发展不起来?了解一下中国通用航空目前的现状或许你就能找到答案~
原帖由 ytgk9999 于 2007-4-11 10:05 发表
山东的“农民飞行员第一人”昨天刚刚开着自己做的飞机摔死了。
飞机不是他做的....
事故不是昨天，是8号的...:(
原帖由 ytgk9999 于 2007-4-11 10:05 发表
山东的“农民飞行员第一人”昨天刚刚开着自己做的飞机摔死了。
原帖由 醉醚红色 于 2007-4-11 10:11 发表
看到图片上有"四型"，看起来发展了好久，国家在这方面还是空白，记得去年浙江农民飞机事件，还被叫停，似乎政府应更多的从引导入手，而非禁止。
飞机是正经北航生产的蜜蜂-4，不是他自己攒的。
飞机也不是他拥有的，他是给别人打工
中国空中交通管制的现状.
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
中国空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
中国空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
100多年后的中国大地上终于涌现出了许许多多的莱特:D
原帖由 Sioux 于 2007-4-11 10:49 发表
可人类千百年来“像鸟一样自由飞翔”的梦想是永远不会破灭的..........
但是飞机的设计必须依靠成熟的科学方法指导来进行，而不是靠脑袋发热的盲目尝试，后果就是拿自己的小命开玩笑。所以说摔光了就清静了。
象楼顶那个摔了的，就是连人家航空专业的博士来给他检查一下都等不及。:L
原帖由 anan12 于 2007-4-11 11:16 发表
100多年后的中国大地上终于涌现出了许许多多的莱特:D
他们今天依靠的工业基础比莱特好多了
莱特他们连发动机都是自己敲打出来的
他们想跟莱特比还差了几条街
窃以为只要中国开放空域，我们很快也会“像美国一样满天的通用小飞机”.........而且空域如同土地海洋一样也是一种资源，开放空域可以极大的促进国家通用航空及相关一系列产业的发展，与国与民都是有利的..........
这哥们胆够大的，瞧那密密麻麻的电线杆子。:L ;funk
原帖由 scut_m 于 2007-4-11 11:28 发表
但是飞机的设计必须依靠成熟的科学方法指导来进行，而不是靠脑袋发热的盲目尝试，后果就是拿自己的小命开玩笑。所以说摔光了就清静了。
象楼顶那个摔了的，就是连人家航空专业的博士来给他检查一下都等不及。:L
你有没有想过出现这些问题的根源在哪儿？
同为航空爱好者，我极为佩服他们“脑袋发热”的热情和“拿自己的小命开玩笑”的勇气，这也是我们很多人欠缺的，正是凭着这些几百年前的万户才成为历史上唯一去实践中国人飞天梦的先驱，他们所缺的只是国家和社会的支持和引导，可是这些支持和引导又在哪里呢？............我希望他们的生命和鲜血不会白白流逝.............
原帖由 Sioux 于 2007-4-11 12:11 发表
你有没有想过出现这些问题的根源在哪儿？
同为航空爱好者，我极为佩服他们“脑袋发热”的热情和“拿自己的小命开玩笑”的勇气，这也是我们很多人欠缺的，正是凭着这些几百年前的万户才成为历史上唯一去实 ...
他们缺的不是什么社会和国家的支持，而是尊重科学的态度！
在我看来，想搞飞机唯一的出路就是老老实实的读航空专业，然后出来之后就没热情了，因为你学会了很多东西，就知道自己不懂的东西更多，知道以一己之力是绝无可能完成设计飞机中的所有问题的，还是老老实实的进飞机设计所做飞机上的一颗螺丝钉吧。:victory:
原帖由 scut_m 于 2007-4-11 12:32 发表
他们缺的不是什么社会和国家的支持，而是尊重科学的态度！
在我看来，想搞飞机唯一的出路就是老老实实的读航空专业，然后出来之后就没热情了，因为你学会了很多东西，就知道自己不懂的东西更多，知道以一己之 ...
照你这样说，自李林塔尔以来那些为挑战人类飞行高度及速度而献身的人都缺乏“尊重科学的态度”？ 莱特兄弟也该先去“老老实实的读航空专业”？
那些中国的航空“业余”爱好者，他们又有何机会去“老老实实的读航空专业”来“尊重科学”？国家和社会可给他们创造过这样的条件？当年在市面上唯一能买到的讲述航空理论的杂志就是“航空模型”了！
原帖由 F-16 于 2007-4-11 11:03 发表
飞机不是他做的....
事故不是昨天，是8号的...:(
酒后驾机啊，自作孽。
]]
梦想、追求、执着！:victory:
来打听一下，，初教6多少钱一架？？
原帖由 scut_m 于 2007-4-11 14:27 发表
一个赶路的人放着地图上标的道路不看，偏要自己往荒山野岭里闯，还沾沾自喜地说：“没有路的时候那些人不也是这么走过来的？”
可惜他不知道地图上标的道路已经是经过无数先行者探索出来的最快最安全的理想路 ...
国家和社会给他们“地图”了吗？给他们指明“道路”了吗？
以身犯险去追求梦想去做开路先锋，这种勇气和热情有什么好指责和嘲笑的吗？
原帖由 Sioux 于 2007-4-11 14:48 发表
国家和社会给他们“地图”了吗？给他们指明“道路”了吗？
以身犯险去追求梦想去做开路先锋，这种勇气和热情有什么好指责和嘲笑的吗？
图书馆..................
原帖由 Sioux 于 2007-4-11 14:04 发表
照你这样说，自李林塔尔以来那些为挑战人类飞行高度及速度而献身的人都缺乏“尊重科学的态度”？ 莱特兄弟也该先去“老老实实的读航空专业”？
那些中国的航空“业余”爱好者，他们又有何机会去“老老 ...
对未知领域的探索那是勇敢，在已经成熟的领域冒险那就是莽撞！
李林塔尔的时代流体力学刚处于初期，空气动力学更是连影都没有，进行一定的冒险，那是科学进步不可免的。但你仔细看看新闻里说的是怎么回事？明明有专业人士的技术支持，当事者却连让专家来检查一下的工夫都不愿意花就急着上天，明知道当地的场地不适合做大高度试飞确为了满足自己飞天的欲望就不顾实际情况，这不是缺乏科学的态度又是什么？
科学不能避免冒险，但科学绝不是要人去做无必要的冒险。李林塔尔确实死于飞行事故，但他的每一架载人滑翔机都是进行过缩比模型的试验和低高度试飞后才进行大高度试飞的，最后的事故只能说是意外，而新闻里这位“飞行员”的事故却几乎可以说是必然，他不在这次出事，也会在下次出事。
科学需要冒险，但科学本身不是冒险。不要用这些事情来侮辱科学了！
]]
看了半天，才发现原来是又一个体制党。;P ;P ;P
原帖由 scut_m 于 2007-4-11 15:38 发表
当今世界的航空科学难道不成熟，不足以支持设计出一架简单的飞机吗？学校里没有航空专业吗？图书馆里没有资料吗？政府不让你报名上学了吗？社会不让你找书了吗？
在已经成熟的领域放着现成的成果不学而要去冒 ...
兄台没有仔细看新闻啊，他造飞机是有专业人士的技术支持的。这方面并没有什么问题。
问题在于他明明有专业人士的帮助，却连全面检查都不作一下就进行试飞，而且在明知试飞场地不合适的情况下为了满足个人玩耍的心理强行飞行，这种行为不叫愚蠢不叫莽撞，不知道什么才算是莽撞。这么没有科学态度的事情居然还有人为之辩解，冠以科学的帽子，真不知道是怎么想的。
就算在私人飞机和自制飞机最发达的美国，飞行也得上报飞行计划并取得飞行资格与飞机适航证才行，这是全世界的规矩，别什么都和体制联系一块。
原帖由 scut_m 于 2007-4-11 15:38 发表
当今世界的航空科学难道不成熟，不足以支持设计出一架简单的飞机吗？学校里没有航空专业吗？图书馆里没有资料吗？政府不让你报名上学了吗？社会不让你找书了吗？
在已经成熟的领域放着现成的成果不学而要去冒 ...
请你注意，我之所以称他们为先驱，并不是因为他们“探索未知的科学领域”，而是因为他们敢于去冲破空域管制的牢笼.........
我猜你一定是个人民公仆吧？貌似“政府不让你上学了吗？社会不让你读书了吗？”这类话，你一定常对那些山里孩子和民工兄弟说吧？
话说回来，中国航空院校毕业了这十几万专业人员里，又有几个象他们一样倾家荡产地自攒飞机又以身犯险地去追求梦想呢？在他们面前，做为一个曾经的航空人俺自己都觉汗颜:L ！
俺说过了，空域就是一种公共资源，每一个中国人都应有权使用而不是为某一利益集团所垄断管制..........当今世界的航空科学是成熟的，所以美国遍地都是攒飞机的大小“作坊”，美国才会有雄厚的航空基础，相比之下，中国呢？............
坐商品飞机上天是正常行为,坐自制飞机上天是高风险行为,和爬雪山,穿越罗布泊,漂长江一样.航空爱好者应该作好相当的心理准备.
连自己制造汽车的都没几个，还什么自制飞机，莫非认为飞机比汽车简单，还是老老实实的走工业化路线吧，在现在的条件下估计私人造飞机，那和大练钢铁年代有什么不同呢？
这样作出来的飞机除了有些人追求的“政治意义”还有什么“意义”？
这样作出来的飞机除了有些人追求的“政治意义”还有什么“意义”？
原帖由 tdebug 于 2007-4-11 15:58 发表
兄台没有仔细看新闻啊，他造飞机是有专业人士的技术支持的。这方面并没有什么问题。
问题在于他明明有专业人士的帮助，却连全面检查都不作一下就进行试飞，而且在明知试飞场地不合适的情况下为了满足个人玩耍 ...
你在国内找个“合适的试飞场地”，再“取得飞行资格与飞机适航证”并“上报飞行计划”试试，看你临终前能批准你飞不？
原帖由 costrave 于 2007-4-11 16:25 发表
连自己制造汽车的都没几个，还什么自制飞机，莫非认为飞机比汽车简单，还是老老实实的走工业化路线吧，在现在的条件下估计私人造飞机，那和大练钢铁年代有什么不同呢？
这样作出来的飞机除了有些人追 ...
这是追求“政治意义”？！
我无话可说了:L .................
说那么多干吗。
人家说不定并不是什么热中航空事业，也不喜欢飞机，对航空科技也没什么兴趣，人家就是简简单单地“想飞”而已。如果可以长翅膀飞，人家就不造飞机了。
人家说不定并不是什么热中航空事业，也不喜欢飞机，对航空科技也没什么兴趣，人家就是简简单单地“想飞”而已。如果可以长翅膀飞，人家就不造飞机了。