超级军网中国“大飞机梦”重启 创新体制是成败关键
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 16:55:12
中国“大飞机梦”重启 创新体制是成败关键
2007-03-19 《财经》 记者付涛、罗昌平、季敏华 2007/03/23(12:08:33)
【相关专题】： 航空工业 民航竞争 空中客车 波音新闻 民航合作
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大型飞机项目初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币，多个部委牵头，并由一位副部级官员统筹。但是，投融资体制创新和市场化运营，才是决定新一轮自主研发成败的关键
出于技术和战略的双重考量，2007年全国“两会”前夕，中国政府决定重启大型飞机自主研发项目。
《财经》获悉，有关大型飞机研制的专项论证报告，已在今年2月26日的国务院常务会议获原则性通过。项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
全国政协委员、中国航空工业第一集团公司（下称一航集团）原总经理刘高倬向《财经》记者证实，国务院目前基本采纳的方案思路是“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。
上世纪后30年间，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，中国大飞机研制历经挫折，最终停顿，1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后下马。国家就此易弦更张，尝试以“市场换技术”模式，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但亦在90年代末期相继夭折。
“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”知情人士称，这是温家宝总理在国务院会议上提出的明确要求。航空业界则普遍认为，大飞机研制平台如何与新的投融资体系结合，引进多元化资本和公司化运营机制，打破技术引进僵局，将研发制造与需方市场有效结合，将是决定新一轮自主研发成败的关键。
决心与时机
“大飞机”自主研发涵概军用、民用大型运输机。就民用飞机而言，意指150座以上的干线客机，这是民航使用最广泛的主力机型。
早在2003年，国务院已组织专家就大型飞机立项做调查论证。2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等并列16个重大专项。如今，大飞机项目是16个重大专项中最早获国务院原则性通过的项目。
在此期间，国际航空业界对中国自主研发大型飞机曾有异议。论者以空客公司成立前20年巨额亏损为据，认为飞机制造业对任何国家均意味着巨额政府补贴，是一个奢侈的“烧钱”产业。况且在如今波音、空客两大巨头垄断格局下，后起者要从前者手中争夺市场殊为不易。
支持者则认为，大型喷气式客机的技术已充分市场化，用资金换技术已非难事。当下中国国力快速提振，财力相对充裕，正是自主研制大飞机的良机。
美国斯坦福大学一位波音公司的合作研究人员向《财经》记者表示，各国飞机制造业起步均赖政府巨额投入和参与。以波音公司为例，其在二战期间的起步主要依赖政府的军机订单，至今其部分研发项目也仍由美国政府投入一半预算。
“大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。”中国工程院院士、一航集团科技委副主任刘大响在接受《财经》采访时表示。
种种权衡之下，中国政府终于下定决心。据《财经》记者了解，有关部门近年多次组织专家提交论证报告，最近一次论证报告至今年春节前方始完成，论证小组成员包括北京航空航天大学校长李未，中国工程院院士、原中国航空工业第二集团公司（下称二航集团）总经理张彦仲等业界元老。
自2003年以来为期三年余的论证过程显示，由于投资巨大、耗时漫长，专家们需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。前一轮大型飞机“运十”研制的失利，也促使决策者必须牢记前鉴，三思后行。
“运十”下马与体制之弊
曾参与“运十”研发的中国航空无线电电子研究所副总工程师龚诚向《财经》记者介绍，“运十”项目启动于1970年，至上世纪80年代，由上海飞机研究所牵头的“运十”飞机共研制了三架，“01”号用于静力试验，“02”号用于试飞，“03”号则未进入总装。
1980年9月，“02”号试飞成功，此后共试飞130个起落、170小时。期间，曾试飞北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐、成都等地机场，并七飞拉萨。
“运十”项目全部由国家财政投资，“闭门造车”，至80年代中期财力投入难以为继，而国内航空公司对国产“运十”亦无兴趣。
另一方面，“运十”飞机直至下马前夕，仍有部分技术问题尚未解决，研发过程更经历了中国特定的动荡年代，渗入了复杂的政治因素。
“经费不够加一点，进度拖了晚一点，性能不行降一点，争论多实干少。”龚诚对传统研发体制之弊有此总结。
另一位参与“运十”研发的原上海飞机研究所研究员周济生则指出，全赖国家投入的传统研发体制，其成本、效率意识均较淡薄，这是导致“运十”最终于1985年下马的重要原因。
此后，决策者吸取闭门造车的教训，企盼引进国际先进技术。同时，随着国门打开，国际航空制造巨头也急于打入中国市场。两相契合，中国政府在1985年与美国麦道公司签署了一揽子合作协议。
这一合作直接导致“运十”下马，以“市场换技术”成为中国启动新一轮飞机研制的核心思路。
从“市场换技术”到集成创新
所谓“市场换技术”，系指通过与国际飞机制造商合作，在国内装配、生产大型飞机并主要在国内销售，以此换取外方转让相关制造技术。
1985年后，设于上海的麦道组装线开始陆续出产MD82客机。1992年起，中美双方又启动了新型号MD90的组装。至1997年麦道公司被波音公司并购，合作终止，上海麦道共生产了35架MD82客机、两架MD90客机。
与此同时，中国政府又与空客公司联合研制AE-100型客机。至1997年，空客在向中方的技术转让项目上开出天价，翌年双方合作辍止。
参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称，当年外方对关键技术严防死守，涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域，外方在合作中向来讳莫如深。
至1997年麦道、空客合作项目终止，以市场换技术的发展模式宣告失败。一方面，由于当时的国内外政治因素，中方始终未能真正引进核心技术；另一方面，国内航空公司对合作生产的飞机也明显缺乏兴趣。
南方航空一位前副总裁向《财经》记者表示，国内航空公司采购MD-82的积极性不高，主要出于技术和成本的考虑。在技术上，合资生产的MD－82性能低于直接进口的波音、空客飞机；在价格上，国产MD-82甚至高于进口机型，且配套航材的价格也很高。
在麦道、空客合作项目流产后，中国研制大型飞机的计划一度停顿。至2000年2月，国务院再次召开专门会议，听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，最终确定了“先支后干”——先发展支线客机，再研制干线大型飞机的发展路径。
此后，一航集团下属的西安飞机工业（集团）有限公司研制的50座级支线客机“新舟60”陆续投放国内市场，并于2004年实现出口。2005年底，一航集团第一飞机设计研究院承担的ARJ21型飞机设计方案通过适航审查。至今年3月，这种国内自主研发的70座－100座级支线飞机的尾段已交付沈阳飞机工业(集团)公司，就此进入总装阶段，有望于2008年实现首飞。
作为国产干线飞机项目搁浅后的过渡性安排，新舟60和ARJ21的研发均采取了集成方式，其发动机、电子系统以及机体各部分，均通过竞标方式在全球范围内采购，而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。
沈阳飞机工业（集团）公司董事长李方勇曾表示，自主创新应当包括全球配置形式的集成创新，集成创新产品也具有完全自主知识产权。在经济全球化的今天，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。
航空专家周济生认为，知识产权的核心部分最后将落实到飞机的型号合格证（TC），谁拥有TC谁就拥有了该型飞机的核心知识产权。因此，我国大型民机研制的责任主体（项目公司），应该按国际民机研产的通行模式，集研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及产品支援和客户服务中心为一体，致力于整机综合集成，牢牢掌握TC和PC（生产许可证）。像发动机和机载设备、系统这类部件则应采用国际化、专业化配套，面向全球招标。
“如果一开始就从自己研发CPU做起，也许再过十几年我们也不能拥有‘联想’这样的品牌。”周济生向《财经》记者表示，“巴西的ERJ190客机首飞仪式上，打出了56个国家的国旗，这些国家要么是他们的客户，要么就是与他们有合作。我们不能再走闭门造车的老路了，应该充分利用经济全球化带来的机遇。”
体制决定成败
基于上述新思路，前述斯坦福大学研究员认为，时至今日，技术已不再构成中国自主研制大型飞机的主要壁垒，投融资体制、公司化运营和市场同步开发才是个中关键。
今年全国“两会”期间，大型飞机重启消息甫出，各方争先恐后之态尽显。四川、陕西的全国政协委员们均以集体提案方式，力争将大飞机项目落户本省。去年以来，上海市长韩正也多次在公开场合表示，将争取大型飞机研制项目落沪。
为争取大型飞机研制项目，一航集团与二航集团也在暗自发力。两大集团由1999年中国航空工业总公司分拆而来，一航集团囊括了上海、西安、成都三大飞机制造厂和一批研究机构，二航集团旗下的飞机制造企业分布于南昌、石家庄和常州等地。就研发实力而言，一航集团具有明显优势。
“从体制创新的角度看，大飞机项目完全落在一航集团或二航集团的可能性不大。”一航集团内部人士称，“未来的大飞机研发如何立项，各项目公司如何引入社会资本乃至国外资本，目前还没有定论。但无论如何，由单一机构全面包干的传统研发机制不会再出现了。”
可资借鉴的是，从当年受政府订单支持的私人公司发展至今，波音公司已成长为市值700亿美元的上市公众公司。空客公司的母公司欧洲航空防务与航天公司（EADS）也是上市公司，近半股权由公众股东持有。
就在国务院常务会议通过大型飞机专项后的短短几天内，国防科工委连续下发《关于大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》和《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》。两份文件明确提出，鼓励非公有制经济参与军品研制，同时鼓励非限制军工企业整体上市。
据《财经》记者了解，在体制创新决策的鼓励下，有关部门可能会组建一家符合市场化运作的项目公司，来担当大型飞机研制的责任主体，实现投资多元化，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时，大型飞机项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。
新一轮竞争
3月7日，在上海徐汇区一栋写字楼里，70岁的赵国强与73岁的常振亚正并肩忙碌。眼前的液晶屏上显示着大型民机的总体布局定义文件和CFD计算云图，两位“运十”研发者在古稀之年再次投入了大型民机的总体、气动设计。
招募他们的，是从中国航空工业商用飞机公司退休的周济生。周现为广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理，这是一家民营公司，设计平台放在上海。
“我们对体制创新的期望很大，如果真的对民营资本开放了，我们也希望凭借实力在此次大型民机研制中争取一杯羹。”周济生说。
官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。
南方航空新闻发言人蔡治洲表示，作为赢利能力较强的机型，150座干线飞机在国内很有市场。多年来，国内航空公司在采购干线飞机上并无太多选择，未来的国产干线飞机将为市场提供新选择。
海南航空集团一位管理层则希望，国家在自主研发干线飞机项目时，应同时考虑未来的市场需求，令产品贴近市场，并允许国内航空公司自主采购。
与此同时，国际巨头也在加紧争夺中国市场。就在2006年10月底，空客A320总装厂落户天津。几乎同时，波音公司宣布与上海机场集团、上海航空公司合资组建上海波音航空改装维修工程公司。在业内看来，两大巨头为争取中国市场再次向中方作出技术转让的姿态，但仍坚持在合资企业中绝对控股，其实质仍是防止关键技术外泄。
对此，南方航空前副总裁向《财经》记者表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机，“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”
“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品。”一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员说，“但从国家利益上说，中国必须走出这一步。”中国“大飞机梦”重启 创新体制是成败关键
2007-03-19 《财经》 记者付涛、罗昌平、季敏华 2007/03/23(12:08:33)
【相关专题】： 航空工业 民航竞争 空中客车 波音新闻 民航合作
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大型飞机项目初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币，多个部委牵头，并由一位副部级官员统筹。但是，投融资体制创新和市场化运营，才是决定新一轮自主研发成败的关键
出于技术和战略的双重考量，2007年全国“两会”前夕，中国政府决定重启大型飞机自主研发项目。
《财经》获悉，有关大型飞机研制的专项论证报告，已在今年2月26日的国务院常务会议获原则性通过。项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
全国政协委员、中国航空工业第一集团公司（下称一航集团）原总经理刘高倬向《财经》记者证实，国务院目前基本采纳的方案思路是“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。
上世纪后30年间，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，中国大飞机研制历经挫折，最终停顿，1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后下马。国家就此易弦更张，尝试以“市场换技术”模式，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但亦在90年代末期相继夭折。
“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”知情人士称，这是温家宝总理在国务院会议上提出的明确要求。航空业界则普遍认为，大飞机研制平台如何与新的投融资体系结合，引进多元化资本和公司化运营机制，打破技术引进僵局，将研发制造与需方市场有效结合，将是决定新一轮自主研发成败的关键。
决心与时机
“大飞机”自主研发涵概军用、民用大型运输机。就民用飞机而言，意指150座以上的干线客机，这是民航使用最广泛的主力机型。
早在2003年，国务院已组织专家就大型飞机立项做调查论证。2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等并列16个重大专项。如今，大飞机项目是16个重大专项中最早获国务院原则性通过的项目。
在此期间，国际航空业界对中国自主研发大型飞机曾有异议。论者以空客公司成立前20年巨额亏损为据，认为飞机制造业对任何国家均意味着巨额政府补贴，是一个奢侈的“烧钱”产业。况且在如今波音、空客两大巨头垄断格局下，后起者要从前者手中争夺市场殊为不易。
支持者则认为，大型喷气式客机的技术已充分市场化，用资金换技术已非难事。当下中国国力快速提振，财力相对充裕，正是自主研制大飞机的良机。
美国斯坦福大学一位波音公司的合作研究人员向《财经》记者表示，各国飞机制造业起步均赖政府巨额投入和参与。以波音公司为例，其在二战期间的起步主要依赖政府的军机订单，至今其部分研发项目也仍由美国政府投入一半预算。
“大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。”中国工程院院士、一航集团科技委副主任刘大响在接受《财经》采访时表示。
种种权衡之下，中国政府终于下定决心。据《财经》记者了解，有关部门近年多次组织专家提交论证报告，最近一次论证报告至今年春节前方始完成，论证小组成员包括北京航空航天大学校长李未，中国工程院院士、原中国航空工业第二集团公司（下称二航集团）总经理张彦仲等业界元老。
自2003年以来为期三年余的论证过程显示，由于投资巨大、耗时漫长，专家们需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。前一轮大型飞机“运十”研制的失利，也促使决策者必须牢记前鉴，三思后行。
“运十”下马与体制之弊
曾参与“运十”研发的中国航空无线电电子研究所副总工程师龚诚向《财经》记者介绍，“运十”项目启动于1970年，至上世纪80年代，由上海飞机研究所牵头的“运十”飞机共研制了三架，“01”号用于静力试验，“02”号用于试飞，“03”号则未进入总装。
1980年9月，“02”号试飞成功，此后共试飞130个起落、170小时。期间，曾试飞北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐、成都等地机场，并七飞拉萨。
“运十”项目全部由国家财政投资，“闭门造车”，至80年代中期财力投入难以为继，而国内航空公司对国产“运十”亦无兴趣。
另一方面，“运十”飞机直至下马前夕，仍有部分技术问题尚未解决，研发过程更经历了中国特定的动荡年代，渗入了复杂的政治因素。
“经费不够加一点，进度拖了晚一点，性能不行降一点，争论多实干少。”龚诚对传统研发体制之弊有此总结。
另一位参与“运十”研发的原上海飞机研究所研究员周济生则指出，全赖国家投入的传统研发体制，其成本、效率意识均较淡薄，这是导致“运十”最终于1985年下马的重要原因。
此后，决策者吸取闭门造车的教训，企盼引进国际先进技术。同时，随着国门打开，国际航空制造巨头也急于打入中国市场。两相契合，中国政府在1985年与美国麦道公司签署了一揽子合作协议。
这一合作直接导致“运十”下马，以“市场换技术”成为中国启动新一轮飞机研制的核心思路。
从“市场换技术”到集成创新
所谓“市场换技术”，系指通过与国际飞机制造商合作，在国内装配、生产大型飞机并主要在国内销售，以此换取外方转让相关制造技术。
1985年后，设于上海的麦道组装线开始陆续出产MD82客机。1992年起，中美双方又启动了新型号MD90的组装。至1997年麦道公司被波音公司并购，合作终止，上海麦道共生产了35架MD82客机、两架MD90客机。
与此同时，中国政府又与空客公司联合研制AE-100型客机。至1997年，空客在向中方的技术转让项目上开出天价，翌年双方合作辍止。
参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称，当年外方对关键技术严防死守，涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域，外方在合作中向来讳莫如深。
至1997年麦道、空客合作项目终止，以市场换技术的发展模式宣告失败。一方面，由于当时的国内外政治因素，中方始终未能真正引进核心技术；另一方面，国内航空公司对合作生产的飞机也明显缺乏兴趣。
南方航空一位前副总裁向《财经》记者表示，国内航空公司采购MD-82的积极性不高，主要出于技术和成本的考虑。在技术上，合资生产的MD－82性能低于直接进口的波音、空客飞机；在价格上，国产MD-82甚至高于进口机型，且配套航材的价格也很高。
在麦道、空客合作项目流产后，中国研制大型飞机的计划一度停顿。至2000年2月，国务院再次召开专门会议，听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，最终确定了“先支后干”——先发展支线客机，再研制干线大型飞机的发展路径。
此后，一航集团下属的西安飞机工业（集团）有限公司研制的50座级支线客机“新舟60”陆续投放国内市场，并于2004年实现出口。2005年底，一航集团第一飞机设计研究院承担的ARJ21型飞机设计方案通过适航审查。至今年3月，这种国内自主研发的70座－100座级支线飞机的尾段已交付沈阳飞机工业(集团)公司，就此进入总装阶段，有望于2008年实现首飞。
作为国产干线飞机项目搁浅后的过渡性安排，新舟60和ARJ21的研发均采取了集成方式，其发动机、电子系统以及机体各部分，均通过竞标方式在全球范围内采购，而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。
沈阳飞机工业（集团）公司董事长李方勇曾表示，自主创新应当包括全球配置形式的集成创新，集成创新产品也具有完全自主知识产权。在经济全球化的今天，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。
航空专家周济生认为，知识产权的核心部分最后将落实到飞机的型号合格证（TC），谁拥有TC谁就拥有了该型飞机的核心知识产权。因此，我国大型民机研制的责任主体（项目公司），应该按国际民机研产的通行模式，集研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及产品支援和客户服务中心为一体，致力于整机综合集成，牢牢掌握TC和PC（生产许可证）。像发动机和机载设备、系统这类部件则应采用国际化、专业化配套，面向全球招标。
“如果一开始就从自己研发CPU做起，也许再过十几年我们也不能拥有‘联想’这样的品牌。”周济生向《财经》记者表示，“巴西的ERJ190客机首飞仪式上，打出了56个国家的国旗，这些国家要么是他们的客户，要么就是与他们有合作。我们不能再走闭门造车的老路了，应该充分利用经济全球化带来的机遇。”
体制决定成败
基于上述新思路，前述斯坦福大学研究员认为，时至今日，技术已不再构成中国自主研制大型飞机的主要壁垒，投融资体制、公司化运营和市场同步开发才是个中关键。
今年全国“两会”期间，大型飞机重启消息甫出，各方争先恐后之态尽显。四川、陕西的全国政协委员们均以集体提案方式，力争将大飞机项目落户本省。去年以来，上海市长韩正也多次在公开场合表示，将争取大型飞机研制项目落沪。
为争取大型飞机研制项目，一航集团与二航集团也在暗自发力。两大集团由1999年中国航空工业总公司分拆而来，一航集团囊括了上海、西安、成都三大飞机制造厂和一批研究机构，二航集团旗下的飞机制造企业分布于南昌、石家庄和常州等地。就研发实力而言，一航集团具有明显优势。
“从体制创新的角度看，大飞机项目完全落在一航集团或二航集团的可能性不大。”一航集团内部人士称，“未来的大飞机研发如何立项，各项目公司如何引入社会资本乃至国外资本，目前还没有定论。但无论如何，由单一机构全面包干的传统研发机制不会再出现了。”
可资借鉴的是，从当年受政府订单支持的私人公司发展至今，波音公司已成长为市值700亿美元的上市公众公司。空客公司的母公司欧洲航空防务与航天公司（EADS）也是上市公司，近半股权由公众股东持有。
就在国务院常务会议通过大型飞机专项后的短短几天内，国防科工委连续下发《关于大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》和《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》。两份文件明确提出，鼓励非公有制经济参与军品研制，同时鼓励非限制军工企业整体上市。
据《财经》记者了解，在体制创新决策的鼓励下，有关部门可能会组建一家符合市场化运作的项目公司，来担当大型飞机研制的责任主体，实现投资多元化，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时，大型飞机项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。
新一轮竞争
3月7日，在上海徐汇区一栋写字楼里，70岁的赵国强与73岁的常振亚正并肩忙碌。眼前的液晶屏上显示着大型民机的总体布局定义文件和CFD计算云图，两位“运十”研发者在古稀之年再次投入了大型民机的总体、气动设计。
招募他们的，是从中国航空工业商用飞机公司退休的周济生。周现为广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理，这是一家民营公司，设计平台放在上海。
“我们对体制创新的期望很大，如果真的对民营资本开放了，我们也希望凭借实力在此次大型民机研制中争取一杯羹。”周济生说。
官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。
南方航空新闻发言人蔡治洲表示，作为赢利能力较强的机型，150座干线飞机在国内很有市场。多年来，国内航空公司在采购干线飞机上并无太多选择，未来的国产干线飞机将为市场提供新选择。
海南航空集团一位管理层则希望，国家在自主研发干线飞机项目时，应同时考虑未来的市场需求，令产品贴近市场，并允许国内航空公司自主采购。
与此同时，国际巨头也在加紧争夺中国市场。就在2006年10月底，空客A320总装厂落户天津。几乎同时，波音公司宣布与上海机场集团、上海航空公司合资组建上海波音航空改装维修工程公司。在业内看来，两大巨头为争取中国市场再次向中方作出技术转让的姿态，但仍坚持在合资企业中绝对控股，其实质仍是防止关键技术外泄。
对此，南方航空前副总裁向《财经》记者表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机，“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”
“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品。”一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员说，“但从国家利益上说，中国必须走出这一步。”
2007-03-19 《财经》 记者付涛、罗昌平、季敏华 2007/03/23(12:08:33)
【相关专题】： 航空工业 民航竞争 空中客车 波音新闻 民航合作
字体大小：[ 大 中 小 ] 视力保护色：
大型飞机项目初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币，多个部委牵头，并由一位副部级官员统筹。但是，投融资体制创新和市场化运营，才是决定新一轮自主研发成败的关键
出于技术和战略的双重考量，2007年全国“两会”前夕，中国政府决定重启大型飞机自主研发项目。
《财经》获悉，有关大型飞机研制的专项论证报告，已在今年2月26日的国务院常务会议获原则性通过。项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
全国政协委员、中国航空工业第一集团公司（下称一航集团）原总经理刘高倬向《财经》记者证实，国务院目前基本采纳的方案思路是“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。
上世纪后30年间，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，中国大飞机研制历经挫折，最终停顿，1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后下马。国家就此易弦更张，尝试以“市场换技术”模式，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但亦在90年代末期相继夭折。
“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”知情人士称，这是温家宝总理在国务院会议上提出的明确要求。航空业界则普遍认为，大飞机研制平台如何与新的投融资体系结合，引进多元化资本和公司化运营机制，打破技术引进僵局，将研发制造与需方市场有效结合，将是决定新一轮自主研发成败的关键。
决心与时机
“大飞机”自主研发涵概军用、民用大型运输机。就民用飞机而言，意指150座以上的干线客机，这是民航使用最广泛的主力机型。
早在2003年，国务院已组织专家就大型飞机立项做调查论证。2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等并列16个重大专项。如今，大飞机项目是16个重大专项中最早获国务院原则性通过的项目。
在此期间，国际航空业界对中国自主研发大型飞机曾有异议。论者以空客公司成立前20年巨额亏损为据，认为飞机制造业对任何国家均意味着巨额政府补贴，是一个奢侈的“烧钱”产业。况且在如今波音、空客两大巨头垄断格局下，后起者要从前者手中争夺市场殊为不易。
支持者则认为，大型喷气式客机的技术已充分市场化，用资金换技术已非难事。当下中国国力快速提振，财力相对充裕，正是自主研制大飞机的良机。
美国斯坦福大学一位波音公司的合作研究人员向《财经》记者表示，各国飞机制造业起步均赖政府巨额投入和参与。以波音公司为例，其在二战期间的起步主要依赖政府的军机订单，至今其部分研发项目也仍由美国政府投入一半预算。
“大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。”中国工程院院士、一航集团科技委副主任刘大响在接受《财经》采访时表示。
种种权衡之下，中国政府终于下定决心。据《财经》记者了解，有关部门近年多次组织专家提交论证报告，最近一次论证报告至今年春节前方始完成，论证小组成员包括北京航空航天大学校长李未，中国工程院院士、原中国航空工业第二集团公司（下称二航集团）总经理张彦仲等业界元老。
自2003年以来为期三年余的论证过程显示，由于投资巨大、耗时漫长，专家们需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。前一轮大型飞机“运十”研制的失利，也促使决策者必须牢记前鉴，三思后行。
“运十”下马与体制之弊
曾参与“运十”研发的中国航空无线电电子研究所副总工程师龚诚向《财经》记者介绍，“运十”项目启动于1970年，至上世纪80年代，由上海飞机研究所牵头的“运十”飞机共研制了三架，“01”号用于静力试验，“02”号用于试飞，“03”号则未进入总装。
1980年9月，“02”号试飞成功，此后共试飞130个起落、170小时。期间，曾试飞北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐、成都等地机场，并七飞拉萨。
“运十”项目全部由国家财政投资，“闭门造车”，至80年代中期财力投入难以为继，而国内航空公司对国产“运十”亦无兴趣。
另一方面，“运十”飞机直至下马前夕，仍有部分技术问题尚未解决，研发过程更经历了中国特定的动荡年代，渗入了复杂的政治因素。
“经费不够加一点，进度拖了晚一点，性能不行降一点，争论多实干少。”龚诚对传统研发体制之弊有此总结。
另一位参与“运十”研发的原上海飞机研究所研究员周济生则指出，全赖国家投入的传统研发体制，其成本、效率意识均较淡薄，这是导致“运十”最终于1985年下马的重要原因。
此后，决策者吸取闭门造车的教训，企盼引进国际先进技术。同时，随着国门打开，国际航空制造巨头也急于打入中国市场。两相契合，中国政府在1985年与美国麦道公司签署了一揽子合作协议。
这一合作直接导致“运十”下马，以“市场换技术”成为中国启动新一轮飞机研制的核心思路。
从“市场换技术”到集成创新
所谓“市场换技术”，系指通过与国际飞机制造商合作，在国内装配、生产大型飞机并主要在国内销售，以此换取外方转让相关制造技术。
1985年后，设于上海的麦道组装线开始陆续出产MD82客机。1992年起，中美双方又启动了新型号MD90的组装。至1997年麦道公司被波音公司并购，合作终止，上海麦道共生产了35架MD82客机、两架MD90客机。
与此同时，中国政府又与空客公司联合研制AE-100型客机。至1997年，空客在向中方的技术转让项目上开出天价，翌年双方合作辍止。
参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称，当年外方对关键技术严防死守，涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域，外方在合作中向来讳莫如深。
至1997年麦道、空客合作项目终止，以市场换技术的发展模式宣告失败。一方面，由于当时的国内外政治因素，中方始终未能真正引进核心技术；另一方面，国内航空公司对合作生产的飞机也明显缺乏兴趣。
南方航空一位前副总裁向《财经》记者表示，国内航空公司采购MD-82的积极性不高，主要出于技术和成本的考虑。在技术上，合资生产的MD－82性能低于直接进口的波音、空客飞机；在价格上，国产MD-82甚至高于进口机型，且配套航材的价格也很高。
在麦道、空客合作项目流产后，中国研制大型飞机的计划一度停顿。至2000年2月，国务院再次召开专门会议，听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，最终确定了“先支后干”——先发展支线客机，再研制干线大型飞机的发展路径。
此后，一航集团下属的西安飞机工业（集团）有限公司研制的50座级支线客机“新舟60”陆续投放国内市场，并于2004年实现出口。2005年底，一航集团第一飞机设计研究院承担的ARJ21型飞机设计方案通过适航审查。至今年3月，这种国内自主研发的70座－100座级支线飞机的尾段已交付沈阳飞机工业(集团)公司，就此进入总装阶段，有望于2008年实现首飞。
作为国产干线飞机项目搁浅后的过渡性安排，新舟60和ARJ21的研发均采取了集成方式，其发动机、电子系统以及机体各部分，均通过竞标方式在全球范围内采购，而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。
沈阳飞机工业（集团）公司董事长李方勇曾表示，自主创新应当包括全球配置形式的集成创新，集成创新产品也具有完全自主知识产权。在经济全球化的今天，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。
航空专家周济生认为，知识产权的核心部分最后将落实到飞机的型号合格证（TC），谁拥有TC谁就拥有了该型飞机的核心知识产权。因此，我国大型民机研制的责任主体（项目公司），应该按国际民机研产的通行模式，集研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及产品支援和客户服务中心为一体，致力于整机综合集成，牢牢掌握TC和PC（生产许可证）。像发动机和机载设备、系统这类部件则应采用国际化、专业化配套，面向全球招标。
“如果一开始就从自己研发CPU做起，也许再过十几年我们也不能拥有‘联想’这样的品牌。”周济生向《财经》记者表示，“巴西的ERJ190客机首飞仪式上，打出了56个国家的国旗，这些国家要么是他们的客户，要么就是与他们有合作。我们不能再走闭门造车的老路了，应该充分利用经济全球化带来的机遇。”
体制决定成败
基于上述新思路，前述斯坦福大学研究员认为，时至今日，技术已不再构成中国自主研制大型飞机的主要壁垒，投融资体制、公司化运营和市场同步开发才是个中关键。
今年全国“两会”期间，大型飞机重启消息甫出，各方争先恐后之态尽显。四川、陕西的全国政协委员们均以集体提案方式，力争将大飞机项目落户本省。去年以来，上海市长韩正也多次在公开场合表示，将争取大型飞机研制项目落沪。
为争取大型飞机研制项目，一航集团与二航集团也在暗自发力。两大集团由1999年中国航空工业总公司分拆而来，一航集团囊括了上海、西安、成都三大飞机制造厂和一批研究机构，二航集团旗下的飞机制造企业分布于南昌、石家庄和常州等地。就研发实力而言，一航集团具有明显优势。
“从体制创新的角度看，大飞机项目完全落在一航集团或二航集团的可能性不大。”一航集团内部人士称，“未来的大飞机研发如何立项，各项目公司如何引入社会资本乃至国外资本，目前还没有定论。但无论如何，由单一机构全面包干的传统研发机制不会再出现了。”
可资借鉴的是，从当年受政府订单支持的私人公司发展至今，波音公司已成长为市值700亿美元的上市公众公司。空客公司的母公司欧洲航空防务与航天公司（EADS）也是上市公司，近半股权由公众股东持有。
就在国务院常务会议通过大型飞机专项后的短短几天内，国防科工委连续下发《关于大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》和《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》。两份文件明确提出，鼓励非公有制经济参与军品研制，同时鼓励非限制军工企业整体上市。
据《财经》记者了解，在体制创新决策的鼓励下，有关部门可能会组建一家符合市场化运作的项目公司，来担当大型飞机研制的责任主体，实现投资多元化，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时，大型飞机项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。
新一轮竞争
3月7日，在上海徐汇区一栋写字楼里，70岁的赵国强与73岁的常振亚正并肩忙碌。眼前的液晶屏上显示着大型民机的总体布局定义文件和CFD计算云图，两位“运十”研发者在古稀之年再次投入了大型民机的总体、气动设计。
招募他们的，是从中国航空工业商用飞机公司退休的周济生。周现为广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理，这是一家民营公司，设计平台放在上海。
“我们对体制创新的期望很大，如果真的对民营资本开放了，我们也希望凭借实力在此次大型民机研制中争取一杯羹。”周济生说。
官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。
南方航空新闻发言人蔡治洲表示，作为赢利能力较强的机型，150座干线飞机在国内很有市场。多年来，国内航空公司在采购干线飞机上并无太多选择，未来的国产干线飞机将为市场提供新选择。
海南航空集团一位管理层则希望，国家在自主研发干线飞机项目时，应同时考虑未来的市场需求，令产品贴近市场，并允许国内航空公司自主采购。
与此同时，国际巨头也在加紧争夺中国市场。就在2006年10月底，空客A320总装厂落户天津。几乎同时，波音公司宣布与上海机场集团、上海航空公司合资组建上海波音航空改装维修工程公司。在业内看来，两大巨头为争取中国市场再次向中方作出技术转让的姿态，但仍坚持在合资企业中绝对控股，其实质仍是防止关键技术外泄。
对此，南方航空前副总裁向《财经》记者表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机，“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”
“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品。”一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员说，“但从国家利益上说，中国必须走出这一步。”中国“大飞机梦”重启 创新体制是成败关键
2007-03-19 《财经》 记者付涛、罗昌平、季敏华 2007/03/23(12:08:33)
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大型飞机项目初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币，多个部委牵头，并由一位副部级官员统筹。但是，投融资体制创新和市场化运营，才是决定新一轮自主研发成败的关键
出于技术和战略的双重考量，2007年全国“两会”前夕，中国政府决定重启大型飞机自主研发项目。
《财经》获悉，有关大型飞机研制的专项论证报告，已在今年2月26日的国务院常务会议获原则性通过。项目研发将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。初步测算投资研制经费约500亿元－600亿元人民币；国家发改委、科技部将负责项目牵头，国防科工委等部门参与，并由一位副部级官员统筹。
全国政协委员、中国航空工业第一集团公司（下称一航集团）原总经理刘高倬向《财经》记者证实，国务院目前基本采纳的方案思路是“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。
上世纪后30年间，受国家财力、国防技术、民航市场等多重因素影响，中国大飞机研制历经挫折，最终停顿，1985年2月，国内首个大型客机自主项目“运十”在研发15年后下马。国家就此易弦更张，尝试以“市场换技术”模式，与麦道、空客两公司合作制造飞机，但亦在90年代末期相继夭折。
“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”知情人士称，这是温家宝总理在国务院会议上提出的明确要求。航空业界则普遍认为，大飞机研制平台如何与新的投融资体系结合，引进多元化资本和公司化运营机制，打破技术引进僵局，将研发制造与需方市场有效结合，将是决定新一轮自主研发成败的关键。
决心与时机
“大飞机”自主研发涵概军用、民用大型运输机。就民用飞机而言，意指150座以上的干线客机，这是民航使用最广泛的主力机型。
早在2003年，国务院已组织专家就大型飞机立项做调查论证。2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》，大型飞机与新一代宽带无线移动通信、载人航天与探月工程等并列16个重大专项。如今，大飞机项目是16个重大专项中最早获国务院原则性通过的项目。
在此期间，国际航空业界对中国自主研发大型飞机曾有异议。论者以空客公司成立前20年巨额亏损为据，认为飞机制造业对任何国家均意味着巨额政府补贴，是一个奢侈的“烧钱”产业。况且在如今波音、空客两大巨头垄断格局下，后起者要从前者手中争夺市场殊为不易。
支持者则认为，大型喷气式客机的技术已充分市场化，用资金换技术已非难事。当下中国国力快速提振，财力相对充裕，正是自主研制大飞机的良机。
美国斯坦福大学一位波音公司的合作研究人员向《财经》记者表示，各国飞机制造业起步均赖政府巨额投入和参与。以波音公司为例，其在二战期间的起步主要依赖政府的军机订单，至今其部分研发项目也仍由美国政府投入一半预算。
“大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一。”中国工程院院士、一航集团科技委副主任刘大响在接受《财经》采访时表示。
种种权衡之下，中国政府终于下定决心。据《财经》记者了解，有关部门近年多次组织专家提交论证报告，最近一次论证报告至今年春节前方始完成，论证小组成员包括北京航空航天大学校长李未，中国工程院院士、原中国航空工业第二集团公司（下称二航集团）总经理张彦仲等业界元老。
自2003年以来为期三年余的论证过程显示，由于投资巨大、耗时漫长，专家们需对未来十数年国内外政治、经济环境及航空市场作准确估计。前一轮大型飞机“运十”研制的失利，也促使决策者必须牢记前鉴，三思后行。
“运十”下马与体制之弊
曾参与“运十”研发的中国航空无线电电子研究所副总工程师龚诚向《财经》记者介绍，“运十”项目启动于1970年，至上世纪80年代，由上海飞机研究所牵头的“运十”飞机共研制了三架，“01”号用于静力试验，“02”号用于试飞，“03”号则未进入总装。
1980年9月，“02”号试飞成功，此后共试飞130个起落、170小时。期间，曾试飞北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐、成都等地机场，并七飞拉萨。
“运十”项目全部由国家财政投资，“闭门造车”，至80年代中期财力投入难以为继，而国内航空公司对国产“运十”亦无兴趣。
另一方面，“运十”飞机直至下马前夕，仍有部分技术问题尚未解决，研发过程更经历了中国特定的动荡年代，渗入了复杂的政治因素。
“经费不够加一点，进度拖了晚一点，性能不行降一点，争论多实干少。”龚诚对传统研发体制之弊有此总结。
另一位参与“运十”研发的原上海飞机研究所研究员周济生则指出，全赖国家投入的传统研发体制，其成本、效率意识均较淡薄，这是导致“运十”最终于1985年下马的重要原因。
此后，决策者吸取闭门造车的教训，企盼引进国际先进技术。同时，随着国门打开，国际航空制造巨头也急于打入中国市场。两相契合，中国政府在1985年与美国麦道公司签署了一揽子合作协议。
这一合作直接导致“运十”下马，以“市场换技术”成为中国启动新一轮飞机研制的核心思路。
从“市场换技术”到集成创新
所谓“市场换技术”，系指通过与国际飞机制造商合作，在国内装配、生产大型飞机并主要在国内销售，以此换取外方转让相关制造技术。
1985年后，设于上海的麦道组装线开始陆续出产MD82客机。1992年起，中美双方又启动了新型号MD90的组装。至1997年麦道公司被波音公司并购，合作终止，上海麦道共生产了35架MD82客机、两架MD90客机。
与此同时，中国政府又与空客公司联合研制AE-100型客机。至1997年，空客在向中方的技术转让项目上开出天价，翌年双方合作辍止。
参与上海麦道项目的航空专家常振亚回忆称，当年外方对关键技术严防死守，涉及气动力设计、复合材料、航空电子和发动机等核心技术领域，外方在合作中向来讳莫如深。
至1997年麦道、空客合作项目终止，以市场换技术的发展模式宣告失败。一方面，由于当时的国内外政治因素，中方始终未能真正引进核心技术；另一方面，国内航空公司对合作生产的飞机也明显缺乏兴趣。
南方航空一位前副总裁向《财经》记者表示，国内航空公司采购MD-82的积极性不高，主要出于技术和成本的考虑。在技术上，合资生产的MD－82性能低于直接进口的波音、空客飞机；在价格上，国产MD-82甚至高于进口机型，且配套航材的价格也很高。
在麦道、空客合作项目流产后，中国研制大型飞机的计划一度停顿。至2000年2月，国务院再次召开专门会议，听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，最终确定了“先支后干”——先发展支线客机，再研制干线大型飞机的发展路径。
此后，一航集团下属的西安飞机工业（集团）有限公司研制的50座级支线客机“新舟60”陆续投放国内市场，并于2004年实现出口。2005年底，一航集团第一飞机设计研究院承担的ARJ21型飞机设计方案通过适航审查。至今年3月，这种国内自主研发的70座－100座级支线飞机的尾段已交付沈阳飞机工业(集团)公司，就此进入总装阶段，有望于2008年实现首飞。
作为国产干线飞机项目搁浅后的过渡性安排，新舟60和ARJ21的研发均采取了集成方式，其发动机、电子系统以及机体各部分，均通过竞标方式在全球范围内采购，而不再拘泥于传统概念上的自主研发模式。
沈阳飞机工业（集团）公司董事长李方勇曾表示，自主创新应当包括全球配置形式的集成创新，集成创新产品也具有完全自主知识产权。在经济全球化的今天，实行跨国采购、全球配置，是大型飞机研制的通行模式。
航空专家周济生认为，知识产权的核心部分最后将落实到飞机的型号合格证（TC），谁拥有TC谁就拥有了该型飞机的核心知识产权。因此，我国大型民机研制的责任主体（项目公司），应该按国际民机研产的通行模式，集研发中心、总装交付中心、市场开发和营销中心以及产品支援和客户服务中心为一体，致力于整机综合集成，牢牢掌握TC和PC（生产许可证）。像发动机和机载设备、系统这类部件则应采用国际化、专业化配套，面向全球招标。
“如果一开始就从自己研发CPU做起，也许再过十几年我们也不能拥有‘联想’这样的品牌。”周济生向《财经》记者表示，“巴西的ERJ190客机首飞仪式上，打出了56个国家的国旗，这些国家要么是他们的客户，要么就是与他们有合作。我们不能再走闭门造车的老路了，应该充分利用经济全球化带来的机遇。”
体制决定成败
基于上述新思路，前述斯坦福大学研究员认为，时至今日，技术已不再构成中国自主研制大型飞机的主要壁垒，投融资体制、公司化运营和市场同步开发才是个中关键。
今年全国“两会”期间，大型飞机重启消息甫出，各方争先恐后之态尽显。四川、陕西的全国政协委员们均以集体提案方式，力争将大飞机项目落户本省。去年以来，上海市长韩正也多次在公开场合表示，将争取大型飞机研制项目落沪。
为争取大型飞机研制项目，一航集团与二航集团也在暗自发力。两大集团由1999年中国航空工业总公司分拆而来，一航集团囊括了上海、西安、成都三大飞机制造厂和一批研究机构，二航集团旗下的飞机制造企业分布于南昌、石家庄和常州等地。就研发实力而言，一航集团具有明显优势。
“从体制创新的角度看，大飞机项目完全落在一航集团或二航集团的可能性不大。”一航集团内部人士称，“未来的大飞机研发如何立项，各项目公司如何引入社会资本乃至国外资本，目前还没有定论。但无论如何，由单一机构全面包干的传统研发机制不会再出现了。”
可资借鉴的是，从当年受政府订单支持的私人公司发展至今，波音公司已成长为市值700亿美元的上市公众公司。空客公司的母公司欧洲航空防务与航天公司（EADS）也是上市公司，近半股权由公众股东持有。
就在国务院常务会议通过大型飞机专项后的短短几天内，国防科工委连续下发《关于大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》和《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》。两份文件明确提出，鼓励非公有制经济参与军品研制，同时鼓励非限制军工企业整体上市。
据《财经》记者了解，在体制创新决策的鼓励下，有关部门可能会组建一家符合市场化运作的项目公司，来担当大型飞机研制的责任主体，实现投资多元化，负责从飞机工程研发到总装交付、市场开发与营销等任务。同时，大型飞机项目也将引入地方政府投入，并考虑吸收民间资本，项目公司也可能上市融资。
新一轮竞争
3月7日，在上海徐汇区一栋写字楼里，70岁的赵国强与73岁的常振亚正并肩忙碌。眼前的液晶屏上显示着大型民机的总体布局定义文件和CFD计算云图，两位“运十”研发者在古稀之年再次投入了大型民机的总体、气动设计。
招募他们的，是从中国航空工业商用飞机公司退休的周济生。周现为广东昌盛飞机设计有限公司董事兼总经理，这是一家民营公司，设计平台放在上海。
“我们对体制创新的期望很大，如果真的对民营资本开放了，我们也希望凭借实力在此次大型民机研制中争取一杯羹。”周济生说。
官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。
南方航空新闻发言人蔡治洲表示，作为赢利能力较强的机型，150座干线飞机在国内很有市场。多年来，国内航空公司在采购干线飞机上并无太多选择，未来的国产干线飞机将为市场提供新选择。
海南航空集团一位管理层则希望，国家在自主研发干线飞机项目时，应同时考虑未来的市场需求，令产品贴近市场，并允许国内航空公司自主采购。
与此同时，国际巨头也在加紧争夺中国市场。就在2006年10月底，空客A320总装厂落户天津。几乎同时，波音公司宣布与上海机场集团、上海航空公司合资组建上海波音航空改装维修工程公司。在业内看来，两大巨头为争取中国市场再次向中方作出技术转让的姿态，但仍坚持在合资企业中绝对控股，其实质仍是防止关键技术外泄。
对此，南方航空前副总裁向《财经》记者表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机，“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”
“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品。”一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员说，“但从国家利益上说，中国必须走出这一步。”