超级军网京滬高鐵有望今年動工
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 20:39:22
【明報專訊】
全程超過1300公里、耗資1000億人民幣、工程規模僅次於三峽工程的京滬高速鐵路(北京至上海)有望今年動工。全國人大代表、京滬高速鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平表示，這項工程正等國家發改委審批。他透露，這條鐵路將採用中國技術，全線共設21個車站，時速達300公里以上，未來乘高鐵來往京滬僅需5小時，較目前縮短了約三分二時間。
郎國平在接受《北京晨報》專訪時表示，京滬高鐵已經「萬事俱備，只欠東風，現在正在等待國家發改委對可行性研究報告進行審批；順利的話，審批後3個月就可以開工建設」。他估計「今年早晚會批，早說『兩會』以後就能批下來，晚說也不會超過下半年」。
沿途21站 3分鐘一班
京滬高鐵共設置北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹橋等21個車站。「屆時，北京到上海直達只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直通車縮短9小時」，郎國平說，京滬高鐵的出車時間在高峰期將每3分鐘一班，還將採用自動售票系統，旅客不用到售票窗口就可以拿到車票，確保旅客隨時乘坐、隨時有位。
郎國平說，在技術上京滬高鐵已經不成問題，設計壽命為100年；線路、橋樑、隧道等工程將完全使用中國技術。至於列車，他說，目前德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家公司都與中國企業建立了合資廠，通過引進技術，將可做到在中國自行生產時速300公里以上的列車，其中10%至15%是進口車，80%以上是國產車。
八成列車屬國產
京滬高鐵預計總投資超過1000億元，郎國平說，資金完全不成問題，「我們要求的貸款額度是800億，而銀行承諾給我們的貸款額度已經超過1000億」。他說，京滬高鐵將完全是一個「合資」項目，股東有沿途的7 個省市(河北、山東、安徽、江蘇、北京、天津、上海)、鐵道部和戰略投資者，由沿途的省市負責徵地。
以橋代路 設隔音屏
他說，同青藏鐵路一樣，環保也是京滬高鐵的重要環節，尤其是噪音污染。在列車通過人口稠密的城市、地區時，將設置100到200公里長的隔音屏來降低噪音。鐵路全線將優先採用「以橋代路」，以節約東部地區寶貴的土地資源。
明報兩會採訪組
張許、陳永階、高明珠、楊曦、阮紀宏、陳陽【明報專訊】
全程超過1300公里、耗資1000億人民幣、工程規模僅次於三峽工程的京滬高速鐵路(北京至上海)有望今年動工。全國人大代表、京滬高速鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平表示，這項工程正等國家發改委審批。他透露，這條鐵路將採用中國技術，全線共設21個車站，時速達300公里以上，未來乘高鐵來往京滬僅需5小時，較目前縮短了約三分二時間。
郎國平在接受《北京晨報》專訪時表示，京滬高鐵已經「萬事俱備，只欠東風，現在正在等待國家發改委對可行性研究報告進行審批；順利的話，審批後3個月就可以開工建設」。他估計「今年早晚會批，早說『兩會』以後就能批下來，晚說也不會超過下半年」。
沿途21站 3分鐘一班
京滬高鐵共設置北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹橋等21個車站。「屆時，北京到上海直達只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直通車縮短9小時」，郎國平說，京滬高鐵的出車時間在高峰期將每3分鐘一班，還將採用自動售票系統，旅客不用到售票窗口就可以拿到車票，確保旅客隨時乘坐、隨時有位。
郎國平說，在技術上京滬高鐵已經不成問題，設計壽命為100年；線路、橋樑、隧道等工程將完全使用中國技術。至於列車，他說，目前德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家公司都與中國企業建立了合資廠，通過引進技術，將可做到在中國自行生產時速300公里以上的列車，其中10%至15%是進口車，80%以上是國產車。
八成列車屬國產
京滬高鐵預計總投資超過1000億元，郎國平說，資金完全不成問題，「我們要求的貸款額度是800億，而銀行承諾給我們的貸款額度已經超過1000億」。他說，京滬高鐵將完全是一個「合資」項目，股東有沿途的7 個省市(河北、山東、安徽、江蘇、北京、天津、上海)、鐵道部和戰略投資者，由沿途的省市負責徵地。
以橋代路 設隔音屏
他說，同青藏鐵路一樣，環保也是京滬高鐵的重要環節，尤其是噪音污染。在列車通過人口稠密的城市、地區時，將設置100到200公里長的隔音屏來降低噪音。鐵路全線將優先採用「以橋代路」，以節約東部地區寶貴的土地資源。
明報兩會採訪組
張許、陳永階、高明珠、楊曦、阮紀宏、陳陽
全程超過1300公里、耗資1000億人民幣、工程規模僅次於三峽工程的京滬高速鐵路(北京至上海)有望今年動工。全國人大代表、京滬高速鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平表示，這項工程正等國家發改委審批。他透露，這條鐵路將採用中國技術，全線共設21個車站，時速達300公里以上，未來乘高鐵來往京滬僅需5小時，較目前縮短了約三分二時間。
郎國平在接受《北京晨報》專訪時表示，京滬高鐵已經「萬事俱備，只欠東風，現在正在等待國家發改委對可行性研究報告進行審批；順利的話，審批後3個月就可以開工建設」。他估計「今年早晚會批，早說『兩會』以後就能批下來，晚說也不會超過下半年」。
沿途21站 3分鐘一班
京滬高鐵共設置北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹橋等21個車站。「屆時，北京到上海直達只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直通車縮短9小時」，郎國平說，京滬高鐵的出車時間在高峰期將每3分鐘一班，還將採用自動售票系統，旅客不用到售票窗口就可以拿到車票，確保旅客隨時乘坐、隨時有位。
郎國平說，在技術上京滬高鐵已經不成問題，設計壽命為100年；線路、橋樑、隧道等工程將完全使用中國技術。至於列車，他說，目前德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家公司都與中國企業建立了合資廠，通過引進技術，將可做到在中國自行生產時速300公里以上的列車，其中10%至15%是進口車，80%以上是國產車。
八成列車屬國產
京滬高鐵預計總投資超過1000億元，郎國平說，資金完全不成問題，「我們要求的貸款額度是800億，而銀行承諾給我們的貸款額度已經超過1000億」。他說，京滬高鐵將完全是一個「合資」項目，股東有沿途的7 個省市(河北、山東、安徽、江蘇、北京、天津、上海)、鐵道部和戰略投資者，由沿途的省市負責徵地。
以橋代路 設隔音屏
他說，同青藏鐵路一樣，環保也是京滬高鐵的重要環節，尤其是噪音污染。在列車通過人口稠密的城市、地區時，將設置100到200公里長的隔音屏來降低噪音。鐵路全線將優先採用「以橋代路」，以節約東部地區寶貴的土地資源。
明報兩會採訪組
張許、陳永階、高明珠、楊曦、阮紀宏、陳陽【明報專訊】
全程超過1300公里、耗資1000億人民幣、工程規模僅次於三峽工程的京滬高速鐵路(北京至上海)有望今年動工。全國人大代表、京滬高速鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平表示，這項工程正等國家發改委審批。他透露，這條鐵路將採用中國技術，全線共設21個車站，時速達300公里以上，未來乘高鐵來往京滬僅需5小時，較目前縮短了約三分二時間。
郎國平在接受《北京晨報》專訪時表示，京滬高鐵已經「萬事俱備，只欠東風，現在正在等待國家發改委對可行性研究報告進行審批；順利的話，審批後3個月就可以開工建設」。他估計「今年早晚會批，早說『兩會』以後就能批下來，晚說也不會超過下半年」。
沿途21站 3分鐘一班
京滬高鐵共設置北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹橋等21個車站。「屆時，北京到上海直達只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直通車縮短9小時」，郎國平說，京滬高鐵的出車時間在高峰期將每3分鐘一班，還將採用自動售票系統，旅客不用到售票窗口就可以拿到車票，確保旅客隨時乘坐、隨時有位。
郎國平說，在技術上京滬高鐵已經不成問題，設計壽命為100年；線路、橋樑、隧道等工程將完全使用中國技術。至於列車，他說，目前德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工4家公司都與中國企業建立了合資廠，通過引進技術，將可做到在中國自行生產時速300公里以上的列車，其中10%至15%是進口車，80%以上是國產車。
八成列車屬國產
京滬高鐵預計總投資超過1000億元，郎國平說，資金完全不成問題，「我們要求的貸款額度是800億，而銀行承諾給我們的貸款額度已經超過1000億」。他說，京滬高鐵將完全是一個「合資」項目，股東有沿途的7 個省市(河北、山東、安徽、江蘇、北京、天津、上海)、鐵道部和戰略投資者，由沿途的省市負責徵地。
以橋代路 設隔音屏
他說，同青藏鐵路一樣，環保也是京滬高鐵的重要環節，尤其是噪音污染。在列車通過人口稠密的城市、地區時，將設置100到200公里長的隔音屏來降低噪音。鐵路全線將優先採用「以橋代路」，以節約東部地區寶貴的土地資源。
明報兩會採訪組
張許、陳永階、高明珠、楊曦、阮紀宏、陳陽
看来是要在当前中倭虚假友好的氛围之下，送给倭寇大单了
所谓的国产车应该不过是引进技术的国内生产而已吧。
所谓的国产车应该不过是引进技术的国内生产而已吧。
【明報專訊】
京滬高速鐵路醞釀長達16年，當中經歷風風雨雨，中國曾有意採用日本及德國技術，但基於政治、經濟及技術等因素，最終決定依靠自主研發的高速輪軌技術，令德日失望。
日本新幹線是全球最安全的高速鐵路，從上世紀60年代以來，從來沒有發生過如出軌、撞車等嚴重事故，而且運載能力較強，非常適用於京滬高鐵。不過，中日關係近年因歷史問題長期陷入低谷，數萬名中國民眾曾經在網上簽名反對把京滬高鐵的訂單給予日本。考慮到國內反對等因素，中國政府最終沒有答應使用日本技術。
至於德國，早於1997年西門子就開始和中國接觸，推銷磁浮技術。2002年，時任總理的朱鎔基和德國總理施羅德，更一起為上海磁浮列車試運剪綵，並一同乘坐。
德國技術昂貴有缺陷
京滬鐵路使用德國技術的呼聲，高唱入雲。但後來，德國磁浮製造商TRI公司在技術轉讓問題上激怒了中方，加上上海磁浮列車營運後出現不少技術問題，以及成本和維修費用太過昂貴，結果德國技術亦被淘汰。
京滬高速鐵路醞釀長達16年，當中經歷風風雨雨，中國曾有意採用日本及德國技術，但基於政治、經濟及技術等因素，最終決定依靠自主研發的高速輪軌技術，令德日失望。
日本新幹線是全球最安全的高速鐵路，從上世紀60年代以來，從來沒有發生過如出軌、撞車等嚴重事故，而且運載能力較強，非常適用於京滬高鐵。不過，中日關係近年因歷史問題長期陷入低谷，數萬名中國民眾曾經在網上簽名反對把京滬高鐵的訂單給予日本。考慮到國內反對等因素，中國政府最終沒有答應使用日本技術。
至於德國，早於1997年西門子就開始和中國接觸，推銷磁浮技術。2002年，時任總理的朱鎔基和德國總理施羅德，更一起為上海磁浮列車試運剪綵，並一同乘坐。
德國技術昂貴有缺陷
京滬鐵路使用德國技術的呼聲，高唱入雲。但後來，德國磁浮製造商TRI公司在技術轉讓問題上激怒了中方，加上上海磁浮列車營運後出現不少技術問題，以及成本和維修費用太過昂貴，結果德國技術亦被淘汰。
应该是一赔钱的工程吧
肯定要来大量进口日本的技术和车辆的，因为日本的高速机车比德国法国的要先进的多。
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原帖由 富士山 于 2007-3-13 16:46 发表
肯定要来大量进口日本的技术和车辆的，因为日本的高速机车比德国法国的要先进的多。
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哈哈，哈日哈疯了吧？
新干线的特点就是高速轮轨，便宜。
便宜没好货，不过目前这种情况，还是比较支持用高速轮轨。
肯定要来大量进口日本的技术和车辆的，因为日本的高速机车比德国法国的要先进的多。
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哈哈，哈日哈疯了吧？
新干线的特点就是高速轮轨，便宜。
便宜没好货，不过目前这种情况，还是比较支持用高速轮轨。