（转贴）空中加油的历史与现实

空中加油历史悠久，土共直到上个世纪九十年代才搞定
1923年8月27日，一架DH-4B双翼机给另一架双翼机进行了历史上第一次空中加油，当然，那时候没有现在的锥套自动对接或硬管加油设备，它的加油方式是受油飞机上有一个人站在座舱里，伸手捉住DH-4B放下的一根约10米长的软管，把它插迸自己飞机的油箱。虽然简陋，但这是航空史上的一个伟大创举。“长翅膀的加油站”从此诞生了！而那架DH－4B飞机则作为世界上第一架加油机而载入航空史册。

早期的空中加油都是由手工操作的，犹如进行惊险的空中特技表演，因此不可能得到普及。到了1933年，苏联一架TB－1式轰炸机采用A.H.扎帕诺万内研制的加油设备，成功地给一架P－5侦察机进行了空中加油。1934年，美国也研制出了空中加油设备。在第二次世界大战期间，空中加油技术开始用于实战。战争中，美、英两国的许多轰炸机在大西洋上空进行空中加油，然后再对德国本上进行远程奔袭。
40年代中期，英国首先研制出“绞盘软管”式空中加油设备，安装在早期的空中加油机上。L948年底，美国空军从英国购买了全套空中加油设备，安装在自己的加油机上，组建了一个KB－29和KB－50加油机中队。1949年3月2日，美国B－50轰炸机经KB－29M加油机的4次空中加油，实现了环球一周的不着陆飞行，航程达37532公里。此举标志着空中加油技术达到了一个新的水平
50年代初，美国研制出更先进的硬管式（即伸缩套管式）空中加油设备。不久，苏联也研制出类似的加油设备。1957年1月，美国空军的5架B－52战略轰炸机从加利福尼亚州卡斯尔空军基地起飞，在加油机的支援下，作环球飞行。整个航程历时45小时15分钟。为保障这次实施全球空中打击的演练，美国空军共出动了98架KC－97加油机。此举在世界上曾引起极大的轰动。
空中加油机之所以受到人们的青睬，主要是得益于它的四种本领：第一个本领，可以增大作战飞机的航程和作战半径。作战飞机的航程和半径主要是由载油量决定的。采用空中加油的手段就可以弥补飞机载油量的不足，使其能够执行远远超过飞机作战半径的远程轰炸任务。第二个本领，可以增加飞机的载弹量。对于起飞重量有限的轰炸机和攻击机来说，弹和油是一对突出的矛盾：要想多带弹，只能少装油；要想多载油而飞得远一些，就得少载弹。空中加油机出现后，使这一问题迎刃而解。有加油机作保障，轰炸机和攻击机起飞时可以尽量多载弹，飞出一定距离后，再进行空中加油，这样既能多载弹，又能飞得远了。第三个本领，能够救援空中缺油的飞机。对于因故障、中弹而失去燃油的飞机或因其他原因而无油返航的飞机，实施空中加油可以使其顺利返回基地。第四个本领，能够增强空袭的突然性。采用空中加油，可以使飞机部分地摆脱对机场的依赖，空袭前不需要预先向前进机场转场，直接从远离突击目标的机场起飞，发动突然袭击。

目前的加油机主要采用两种加油方式，也就是软管加油和硬管加油。
软管加油系统主要由输油软管卷盘装置、压力供油机构和电控指示装置组成。胶皮软管一般长16～30米，外端有加油锥管及伞状锥套。受油机机头或翼尖上伸出一个固定收放式受油管。加油时，加油机抛出软管，受油机从后下方接近加油机，然后慢慢加速，靠冲力将受油插头插入锥管，顶开加油管未端的单向活门，开始接受加油。加油过程由电子装置控制。这种加油装置结构简单，便于拆装。每套装置每分钟可输油1.6千升，一架加油机可以安装数套，同时为数架飞机加油，吊舱式软管加油系统还可以由战斗机或攻击机携带，进行“伙伴加油”。
硬管加油系统安装在加油机机身内。加油机尾部装有一根可伸缩的半刚性加油管，由主管和套管两部分组成，全长约14米，伸缩范围约6米。当受油机飞至加油机后下方适当位置，加油机伸出输油管，插入受油机机头上方的受油口，自动锁定后即开始加油，这种装置每分钟最多可输油6.5千升。装备硬管加油系统的加油机在尾部设有一个加油操纵舱，由1名加油操纵员控制加油过程。
说加油机就不能提在越战中由KC－135创造的一个奇迹。1967年5月31日，美国空军的一架KC－135正在越南北部湾上空给两架F－100战斗机进行空中加油。突然，从远处天际又钻出两架A－3型加油机，请求KC－135为它们加油。原来，两架A－3是由旧式轰炸机改装的螺旋桨加油机，它自身用燃油同加给其它飞机的燃油不一样，因此虽然“肚子”里装满了油，但自己却不能用。
当这两架A－3刚接通KC－135加油机上的输油管，开始受油时，突然，又有两架F－8战斗机飞来要求A－3为它们加油，因为F－8只能使用A－3“肚子”里的油。而当时的情况已十分危急，其中1架F－8战斗机的油料只够用几分钟了。此刻挽救面临绝境的F－8只有一个办法，那就是A－3在接受KC－135加油的同时，为F－8进行加油。于是航空史上的奇迹出现了。只见KC－135加油机的油管接着两架A－3加油机，A－3加油机的油管又连接着两架F－8战斗机，在空中排出了一个壮观的队列。KC－135的这一“壮举”不仅挽救了这些油料将尽的战鹰，而且也使自己从此声名大振。
在海湾战争中，美国空军的KC－135和KC－10加油机一共为多国部队的飞机加油5.1万多次，共输送了7.1亿升燃油，并且全部成功。
在美国空军中，除了KC－135外，还有一种性能比较超群的主力加油机。它就是由美国著名的麦道公司生产的DC－10型喷气式客机改装成的KC－10。它的最大载油量达161吨，几乎是KC－135的2倍。此外，KC－10还有一个特长，那就是他既能为其他飞机加油，又能在空中接受加油。KC－10问世后，一直活跃在美国空军的各次行动中，但发挥最为出色的还要算是在1986年空袭利比亚那次作战中。当时，美国为了除掉利比亚首脑卡扎菲，派出了100多架飞机对利比亚发动空袭。其中，参加这次空袭的FB－111轰炸机要从英国起飞。由于法国和西班牙拒绝FB－111穿越其领空，因此，FB－111只得绕道直布罗陀海峡飞抵利比亚，飞行距离达5000多公里，而FB－111的活动半径却只有1100公里。为此，美国空军从本土紧急调动10架KC－10飞抵英国。空袭那天，30架KC－10和KC－135与18架FB－111一起编队飞行，在途中为FB－111进行了4次加油，使得FB－111顺利飞抵目标并准时发起空袭。在返航途中，它们又为FB－11l进行了两次加油，使它们顺利飞回英国的基地。经此一战，KC－10立时名声大振
俄罗斯空军的伊尔－78也算得上是空中加油机中的佼佼者。它的最大航程可达5000公里，最大载油量112吨，可同时为3架飞机加油。
无数次实战证明，空中加油机已成为现代空中战场上不可缺少的机种。但空中加油机也有缺陷，最大的问题是没有自卫能力，既无火力系统，又无预警装置。于是，它那硕大的身躯便成为了敌机攻击的绝好目标。为了保证空中加油的安全，目前主要是依靠飞行情报的准确性，选择安全的加油区，依靠战斗机护航，依靠空中预警机提供敌方威胁的情报等等。如何提高加油机的自卫能力，已成为大国空军的一个重要研究课题。比如，美国就提出了一个设想：在加油机上综合采用无源探测、威胁回避和空中形势监测技术，以防御红外和雷达制导武器的攻击。相信改进后的空中加油机会如虎添翼、成为更加耀眼的空中明星。
中国空军最先进入部队的是歼八II与轰油六组合，时间在上个世纪九十年代初。
然后是歼十。

进口的苏系机空中加油技术则不是自主开发的，不在此列。空中加油历史悠久，土共直到上个世纪九十年代才搞定
1923年8月27日，一架DH-4B双翼机给另一架双翼机进行了历史上第一次空中加油，当然，那时候没有现在的锥套自动对接或硬管加油设备，它的加油方式是受油飞机上有一个人站在座舱里，伸手捉住DH-4B放下的一根约10米长的软管，把它插迸自己飞机的油箱。虽然简陋，但这是航空史上的一个伟大创举。“长翅膀的加油站”从此诞生了！而那架DH－4B飞机则作为世界上第一架加油机而载入航空史册。

早期的空中加油都是由手工操作的，犹如进行惊险的空中特技表演，因此不可能得到普及。到了1933年，苏联一架TB－1式轰炸机采用A.H.扎帕诺万内研制的加油设备，成功地给一架P－5侦察机进行了空中加油。1934年，美国也研制出了空中加油设备。在第二次世界大战期间，空中加油技术开始用于实战。战争中，美、英两国的许多轰炸机在大西洋上空进行空中加油，然后再对德国本上进行远程奔袭。
40年代中期，英国首先研制出“绞盘软管”式空中加油设备，安装在早期的空中加油机上。L948年底，美国空军从英国购买了全套空中加油设备，安装在自己的加油机上，组建了一个KB－29和KB－50加油机中队。1949年3月2日，美国B－50轰炸机经KB－29M加油机的4次空中加油，实现了环球一周的不着陆飞行，航程达37532公里。此举标志着空中加油技术达到了一个新的水平
50年代初，美国研制出更先进的硬管式（即伸缩套管式）空中加油设备。不久，苏联也研制出类似的加油设备。1957年1月，美国空军的5架B－52战略轰炸机从加利福尼亚州卡斯尔空军基地起飞，在加油机的支援下，作环球飞行。整个航程历时45小时15分钟。为保障这次实施全球空中打击的演练，美国空军共出动了98架KC－97加油机。此举在世界上曾引起极大的轰动。
空中加油机之所以受到人们的青睬，主要是得益于它的四种本领：第一个本领，可以增大作战飞机的航程和作战半径。作战飞机的航程和半径主要是由载油量决定的。采用空中加油的手段就可以弥补飞机载油量的不足，使其能够执行远远超过飞机作战半径的远程轰炸任务。第二个本领，可以增加飞机的载弹量。对于起飞重量有限的轰炸机和攻击机来说，弹和油是一对突出的矛盾：要想多带弹，只能少装油；要想多载油而飞得远一些，就得少载弹。空中加油机出现后，使这一问题迎刃而解。有加油机作保障，轰炸机和攻击机起飞时可以尽量多载弹，飞出一定距离后，再进行空中加油，这样既能多载弹，又能飞得远了。第三个本领，能够救援空中缺油的飞机。对于因故障、中弹而失去燃油的飞机或因其他原因而无油返航的飞机，实施空中加油可以使其顺利返回基地。第四个本领，能够增强空袭的突然性。采用空中加油，可以使飞机部分地摆脱对机场的依赖，空袭前不需要预先向前进机场转场，直接从远离突击目标的机场起飞，发动突然袭击。

目前的加油机主要采用两种加油方式，也就是软管加油和硬管加油。
软管加油系统主要由输油软管卷盘装置、压力供油机构和电控指示装置组成。胶皮软管一般长16～30米，外端有加油锥管及伞状锥套。受油机机头或翼尖上伸出一个固定收放式受油管。加油时，加油机抛出软管，受油机从后下方接近加油机，然后慢慢加速，靠冲力将受油插头插入锥管，顶开加油管未端的单向活门，开始接受加油。加油过程由电子装置控制。这种加油装置结构简单，便于拆装。每套装置每分钟可输油1.6千升，一架加油机可以安装数套，同时为数架飞机加油，吊舱式软管加油系统还可以由战斗机或攻击机携带，进行“伙伴加油”。
硬管加油系统安装在加油机机身内。加油机尾部装有一根可伸缩的半刚性加油管，由主管和套管两部分组成，全长约14米，伸缩范围约6米。当受油机飞至加油机后下方适当位置，加油机伸出输油管，插入受油机机头上方的受油口，自动锁定后即开始加油，这种装置每分钟最多可输油6.5千升。装备硬管加油系统的加油机在尾部设有一个加油操纵舱，由1名加油操纵员控制加油过程。
说加油机就不能提在越战中由KC－135创造的一个奇迹。1967年5月31日，美国空军的一架KC－135正在越南北部湾上空给两架F－100战斗机进行空中加油。突然，从远处天际又钻出两架A－3型加油机，请求KC－135为它们加油。原来，两架A－3是由旧式轰炸机改装的螺旋桨加油机，它自身用燃油同加给其它飞机的燃油不一样，因此虽然“肚子”里装满了油，但自己却不能用。
当这两架A－3刚接通KC－135加油机上的输油管，开始受油时，突然，又有两架F－8战斗机飞来要求A－3为它们加油，因为F－8只能使用A－3“肚子”里的油。而当时的情况已十分危急，其中1架F－8战斗机的油料只够用几分钟了。此刻挽救面临绝境的F－8只有一个办法，那就是A－3在接受KC－135加油的同时，为F－8进行加油。于是航空史上的奇迹出现了。只见KC－135加油机的油管接着两架A－3加油机，A－3加油机的油管又连接着两架F－8战斗机，在空中排出了一个壮观的队列。KC－135的这一“壮举”不仅挽救了这些油料将尽的战鹰，而且也使自己从此声名大振。
在海湾战争中，美国空军的KC－135和KC－10加油机一共为多国部队的飞机加油5.1万多次，共输送了7.1亿升燃油，并且全部成功。
在美国空军中，除了KC－135外，还有一种性能比较超群的主力加油机。它就是由美国著名的麦道公司生产的DC－10型喷气式客机改装成的KC－10。它的最大载油量达161吨，几乎是KC－135的2倍。此外，KC－10还有一个特长，那就是他既能为其他飞机加油，又能在空中接受加油。KC－10问世后，一直活跃在美国空军的各次行动中，但发挥最为出色的还要算是在1986年空袭利比亚那次作战中。当时，美国为了除掉利比亚首脑卡扎菲，派出了100多架飞机对利比亚发动空袭。其中，参加这次空袭的FB－111轰炸机要从英国起飞。由于法国和西班牙拒绝FB－111穿越其领空，因此，FB－111只得绕道直布罗陀海峡飞抵利比亚，飞行距离达5000多公里，而FB－111的活动半径却只有1100公里。为此，美国空军从本土紧急调动10架KC－10飞抵英国。空袭那天，30架KC－10和KC－135与18架FB－111一起编队飞行，在途中为FB－111进行了4次加油，使得FB－111顺利飞抵目标并准时发起空袭。在返航途中，它们又为FB－11l进行了两次加油，使它们顺利飞回英国的基地。经此一战，KC－10立时名声大振
俄罗斯空军的伊尔－78也算得上是空中加油机中的佼佼者。它的最大航程可达5000公里，最大载油量112吨，可同时为3架飞机加油。
无数次实战证明，空中加油机已成为现代空中战场上不可缺少的机种。但空中加油机也有缺陷，最大的问题是没有自卫能力，既无火力系统，又无预警装置。于是，它那硕大的身躯便成为了敌机攻击的绝好目标。为了保证空中加油的安全，目前主要是依靠飞行情报的准确性，选择安全的加油区，依靠战斗机护航，依靠空中预警机提供敌方威胁的情报等等。如何提高加油机的自卫能力，已成为大国空军的一个重要研究课题。比如，美国就提出了一个设想：在加油机上综合采用无源探测、威胁回避和空中形势监测技术，以防御红外和雷达制导武器的攻击。相信改进后的空中加油机会如虎添翼、成为更加耀眼的空中明星。
中国空军最先进入部队的是歼八II与轰油六组合，时间在上个世纪九十年代初。
然后是歼十。

进口的苏系机空中加油技术则不是自主开发的，不在此列。