对F-111战机的全面评估-超级军网

图片说明:美制F-111C战斗轰炸机掠海飞行
　　美国通用动力公司研制的F-111战斗轰炸机是世界上第一种集变后掠翼、地形跟踪及全天候对地攻击等先进技术于一身的作战飞机。在世界军用飞机发展史上占有重要位置。人们对F-111最深刻的印象莫过于1986年对利比亚的成功轰炸。但F-111开发期间和服役之初所饱受的技术问题的困绕却鲜为人知。本文通过F-111研制过程和在越战期间的作战，回顾一代名机早年所走过的曲折道路。　　
　　◇研制过程
　　1950年，美国空军开始计划寻求新的飞机以替代现役的F-100，F-101，F-105等战斗机。与此同时，美国海军也正在寻求一种新的舰载防空、护航战斗机以替代F-4，F-8系列战机。空军需要的是一种以对地攻击为主的飞机。空军于1960年提出了具体的性能要求，主要是最大速度应达到2.5马赫，能执行高低空轰炸任务，作战半径800公里，机体内部设有弹舱，总载弹量30000磅。海军需要的是一种以对空截击任务为主的舰载机，要求具有长时间的巡航能力，并可以远距离地拦截敌方的轰炸机，并具备发射空空导弹的能力。美国海军当时正在全力发展道格拉斯F6D-1空空导弹，但海军发展署认为F6D速度慢、应用范围窄，价格昂贵，并不是一种理想的空空导弹。直到60年代末，海军理想中的空空导弹仍然没有出现。
　　1960年，美国国防部迎来了有史以来最年轻的一位国防部长——罗伯特·麦克纳马拉(RobertS.McNamara)。上任开始，这位国防部长便以其在福特汽车公司经营管理的手段，开始对武器采购政策进行改革。尽管海空军对新机的要求大相径庭，但麦克纳马拉仍然要求研制一种同时满足海空军要求的新战机，此外他还加入了能够为陆军和海军陆战队提供近距支援的新指标，项目的代号TFX，即实验战术战斗机计划。虽然这样的要求有些不近人情，但在麦克纳马拉看来，降低成本是最重要的。要同时满足这些要求，新飞机就必须在高、低空范围和高、中、低速度区域内均具有良好的性能，因此项目启动开始，研究人员便把目光转向了非常规的“变后掠翼技术”。这项技术此前虽然经过NASA成功的验证，但还从未在量产机型上应用过。不过这是唯一的海空军都同意采用的技术，其他如并列式座舱等设计，都只是海军妥协的结果。无疑，国防部长的目的是追求完美的通用性，以降低成本。但随着项目的进展，两军种对飞机的尺寸、重量、武器系统方面需求的差异也越来越明显。国防部被迫作出了让步，决定试制空、海军两种型号的F-111，于是空军型F-111A和海军型F-111B的作战指标要求分发到美国的主要飞机制造商手里。
　　在经过历时一年的方案筛选后，国防部和海空军最终选择了波音和通用动力提交的方案。在两种方案中，军方倾向于波音公司的设计。但是在1962年11月国防部却宣布通用动力的设计方案获胜，理由是“该方案具有更高的通用性，更容易实现低成本的目标”。1962年12月21日，主承包商通用动力和格鲁曼在德克萨斯州的沃斯堡与国防部签署了项目合同。
　　总体而言，F-111是一个相当复杂的项目，完成整个计划需要应用大量新技术，当然，项目顺利进行下去还离不开项目参与者的协调与协作。整个项目以通用动力主，格鲁曼公司的参与是因为其有设计和生产舰载机的丰富经验。另外，还有普一惠和休斯两个主要分承包商，普一惠负责研制F-111的发动机。休斯公司为海军型F-111B研制不死鸟机载电子系统。除上述公司外，项目还有17个子承包商，分别负责飞机的各个子系统，范围包括雷达、弹射座舱、导航系统等等，所有人都要自己从头做起，没有任何现成的产品。而主承包商和子承包商还要依赖分布在44个州的6000个供应商。难怪会有人评论到“一个接近完美的项目，几乎每个选区都有一个承包商”。
　　F-111的研制工作进行的并不顺利，整个项目最大的难题是将先进技术和海空军要求都集合在一架飞机上，承包商和军方同时还要顶住国会和媒体的压力，后两者发现在新机研制过程中不断暴露出成本过高、交付延迟的缺点。在他们眼中F-111只有显而易见的缺点，全新的变后掠翼技术、电脑控制的全天候导航和武器投放系统、低空自动驾驶系统，政客和记者们根本无法理解这些技术名词的真正含义。而这些新技术在成本和应用方面具有很大的不确定性，因此F-111的成本大大超过了麦克纳马拉的估计。首架原型机的成本已从先前预计的450万美元涨到600万美元。这使得以强调通用性和低成本的麦克纳马拉和F-111成为美国人眼中的笑柄，公众激烈的反应充斥着美国媒体。出于成本的原因，最终导致F-1111的采购数量大幅度地削减。这对于通用动力和F-111都是非常痛苦的，不过好在还没有危及整个项目的发展。这样通用动力面对着双重的压力，一方面要尽量控制成本，另一方面还要解决新技术带来的困难。这样一些本应在飞行实验中发现和解决的问题，全都转移到机场和工厂中进行。
　　尽管项目在研制阶段遇到了很多困难，但F-111还是如期地面世了，在合同签订两年后，F-111于1964年12月21日在沃斯堡的卡斯威尔空军基地(Carswell AFB)完成首飞。海军型的F-111B于1965年5月1813在纽约的格鲁曼贝斯佩奇工厂首飞。但此时的F-111并未万事大吉，它仍倍受超重、成本过高及大量棘手技术问题的困扰。

图片说明:首架F-111原型机向公众亮相时的盛况
　　◇登堂入室
　　截止到1967年底，F-111已经在艾格琳空军基地(Eglin AFB)和爱德华兹空军基地(Edwards AFB)，进行了8项研究、开发、测试(RDT&E)。“牛眼作战测试”(Combat Bullseye test)显示了F-111战斗轰炸机攻击雷达的高精确性，单从这一点讲，足以使空军信心十足。但不幸的是，海军型F-111B的发展很不顺利，由于机体严重超重，F-111B最终天折。在“牛眼作战测试”成功的鼓舞下，空军将5架测试型的F-111送到了奈利斯空军基地，开始两个新的项目：“收割者”(HarvestReaPer)和“三叉戟作战”(COmbatTrident)，并为此成立了第4481战术战斗机中队第1特遣队。“收割者”开始于1967年6月，主要是对F一1ll的“顽疾”进行进一步的甄别，为其将在越南开展的行动做准备。“三叉戟作战”开始于该年的7月，主要目的是将一批优秀的战斗机飞行员培养成第一批驾驶F-111的飞行员。对于这些飞行老手来说，驾机上天自然不成问题，但要掌撑F-111却异常复杂。在5架测试型的F-111中，没有任意两架是相同的，飞行教官不得不对它们一一熟悉，直到首架生产型的F-111飞抵奈利斯空军基地时，情况才有所好转。首架生产型号F-111，编号F-111A，它是美国空军的第31架F-111，但却是最为重要的一架。因此该机由“收割者”和“三叉戟作战”的指挥官，伊万-德斯曼上校(C010nel Ivan HDethman)来驾驶。当德斯曼驾驶这架飞机降落在奈利斯空军基地时，崭新的F-111A似乎还带着油漆的味道。
　　德斯曼是一位经验老到的空军飞行员，他曾经在二战的欧洲战场驾驶B-26执行了36次任务，也有报道说他曾经依靠自动驾驶系统和地形跟踪雷达(terrain followingradar)，以低于500米的高度，让F-111从沃斯堡飞到奈利斯空军基地，飞行距离达1047公里，在整个飞行过程中他仅在飞机起降时手动操纵飞机，这些故事都大大增加了他的传奇色彩。当装有升级过的普一惠TF30-P3引擎的F-111A出现在德斯曼的中队——第4481战术战斗机中队第1分遣队的时候，所有人都清楚他们要人干一场了。
　　22名飞行员与7位教官飞行员在空军基地中展开了艰苦的训练。除了熟悉和掌据操控F-111的技术，整个计划唯一的目标就是从这种先进的、全天候的战机身上获取最大的价值。当然让这些对自己经验和双眼深信不疑的朝鲜和越南老兵通过导航系统和攻击雷达投放常规炸弹攻击目标，并保证相当的精度，具有很大的挑战性。虽然这些飞行老手们起初对于F-111表示怀疑，但到后来他们都成为了F-111最为坚定的拥护者。政冶家和媒体对F-111批评会令他们感到非常不快，甚至是愤怒。整个训练项目结束之后，一名飞行员将老兵们的不满归结为一句话“只有飞机座舱之外的家伙才会咒骂F-111”。飞行员的坚定拥护也得到了地勤人员的响应，这些人员保证每架F-111都能顺利地飞行。在他们的努力下，所有的F-111都能保证每月飞行58—60/小时，这几乎是奈利斯空军基地其他飞机出勤率的两倍。随着时间的推移，仅存的F-111的反对者就是那些“座舱之外的家伙”——政客和媒体。但从某个角度来说，这些人可能会决定F-111的命运。他们有权要求F-111表现出卓越的性能。这是空军急于派遣F-11l参加越南战争的原因之一。而另一个原因，还得从1968年越南战争的形势说起。
　　1968年美国对北越空袭的“滚雷”战役已经进入了第3个年头，由于白宫对轰炸区域及作战任务的严格限制(规定只能轰炸北纬20度以南由参谋长联席会议选定、国防部长和总统批准的目标)，轰炸效果并不理想。《芝加哥每日新闻》当时曾撰文写道：“数百万美元的炸弹像雨点一般落在工业区，而没有看到明显的效果。”而此时越南的战场态势也发生了很大的变化，北越在白天停止了交通运输和对其部队的供应，而改成在夜间进行伪装的小规模活动。最重要的是，由于北越配备新的战机和导弹，大规模机群攻击越来越不安全，美军伤亡惨重，士气低落。
　　著名的专栏作家卡尔·罗万评论到：“参考当时损失的544架固定翼战斗机，我不知道损失200名飞行员和价值1.1亿美元的飞机与北越丝毫没有减少的抗击活动是否是公平交易。”为此国防部长麦克纳马拉承受着巨大的压力，而军方却叫嚷着更大规模的行动：“发电站、兵工厂、运输系统、军事基地、油库和防空体系，所有这些目标都必须给予更严厉和频繁的打击。”因此美国空军不得不依据现在的变化采取更为灵活的战术。这是F-111参战的关键因素，空军急需一种能和夜间、恶劣天气条件下，有效攻击北越目标的武器，当然是在低成本的前提下而这些是F-4和F-105们做不到的。

图片说明:澳大利亚空军装备的F-111C战机。F-111是世界上第一种实用型变后掠翼战机，机上的电脑会根据飞行状况，在16－72度间改变机翼的后掠角。
　　◇初战虎岛
　　出于媒体和政客的高压及越南战场的形势所追，在1968年整个训练项同结束之前，在新飞机所有问题暴露之前，空军不得不做出让F一111参加越战的决定。F-111越战行动的代号为“枪骑兵作战”(CombatLancer)。在F-111部署之前，所有地勤人员和设备先从奈利斯空军基地起运。1968年3月15日清晨，在“三叉戟作战”(CombatTrident)结束仅仅9天之后，6架F-111起程了。此行F-111需要飞行7000公里，跨越太平洋，飞抵位于泰国首都曼谷以北85公里的皇家塔克利空军基地(Ta KhliRTAFB)。经过4次空加加油之后，F-111首先降落在关岛的安德森空军基地(Anderson AFB，Gram)，让机组人员进行必要的休整。第二天，6架F-111继续他们的远程飞行。由于遇到强劲的逆风，F一111为飞越7000公里的距离在空中足足停留了20小时。3月17日，当F一111和其机组成员出现在塔克利空军基地时，展现在他们面前是另一番景象，基地的工作人员、海外媒体和已经抵达的第一分遣队的人员站在跑道一侧如迎接英雄般地欢迎他们，队伍中几面书写着“爱尔兰人伟人的一天”、“欢迎枪骑兵”的旗帜非常醒日。但是这些并不能驱散机组人员和F-111所面临的压力。欢迎人群中的一些重要人物来自奈利斯空军基地，美国空军战术战斗机武器中心(USAF Tactical FighterWeapollsCenter)的泰勒少将(M ajor Gen—eral Taylor)、第355战术战斗机联队的指挥官约翰·吉劳多上校(Colonel JohnGiraudo)和众多的媒体记者，他们都需要眼前的6架F-111证明其存在的价值。特别是约翰’吉劳多上校，他的F-105机群将被F一111所取代。正是被这种既亲切又紧迫的气氛所感染，当德斯曼接过讲话的麦克风时，性格不羁的他只说了一句话：“F-111到这是来参加战斗的，不是来做试验的。”他的话音刚落，一架表演的F-111高速低空掠过了塔克利空军基地的跑道，巨大的轰响震撼着每一个人，隆隆声仿佛是在不断重复德斯曼的话，久久回荡在天际。对于德斯曼和他的团队来讲，整个世界都在注视着他们，F-111的时刻来了。
　　1968年3月25日，首次“枪骑兵作战”开始了。作战的目标是越南虎岛(TigerIsIand)上的军用设施。虎岛因虎的传说而得名，虎在越南人眼中是充满神性的动物。66—018计划从西面飞入虎岛，采用低空轰炸的方式攻击目标。从虎岛的西面进入，就可以从其东侧的海上撤离战斗，从而降低了行动危险性。如此小心翼翼并不难以理解，单机执行以往机群所承担的任务，其危险性不言而喻，但这也是新机验证的一听部分。3月25日傍晚，虎岛，港口已不再喧嚣，居住港湾边的几户村民也早早地熄灯入睡了，厚厚的云层挡住了月光也似乎隔住了一切声响，整个虎岛静如止水。午夜时分，飞机的轰鸣和巨大的爆炸声响彻全岛，村民们全部被惊醒，四散逃命。那情景仿佛是虎的传说变成了现实，所有村民都在惊恐中听到了令人毛骨悚然的“虎啸”之声。
　　攻击当天，虎岛地区的云层非常厚重，这大大影响了对轰炸效果的评估，但是同一时间进行的另一次轰炸证明是非常成功的。这次任务的目标是位于越南锅柄地形突出部分的洞海市(Dong Hoi)。任务完成之后，帕尔梅格伦上校对F一111大加赞赏“敌人唯一知道我们存在的时候，是我们投下炸弹的那一刻”。由于这两次行动的成功，一种低空单机遮断的作战模式在那个多云的夜晚建立起来，并由此成为F一111的典型攻击模式。但这种麦克纳马拉和空军所期待的成功作战模式并没有持续多久～～现实的好坏两面总是交替变换的，谁也无法预料未来的命运。

图片说明：两架执行完任务后，返回基地途中的F-111A
　　◇噩梦
　　1968年3月29日，“枪骑兵作战”行动开始3天后，66—022号F-111在亨利.麦凯恩少校的驾驶下开始起飞前的滑行。这次行动的目标是北越清化(Thanh Hoa)的运输卡车集结地，位置为北纬.32度、东经.17 106·29度。行动路线由塔克利飞至乌隆(Udorn)再飞到泰国那空拍侬(Nakhon Phanom)，然后进入老挝领空。那空拍侬是泰老的边境城市，在那里的泰国皇家空军基地美国空军设置了一个控制报告中心(CRC)，为进入老挝和北越领空的作战飞机提供逆向航线的导航台位于北纬17.50度、东经105.40度(F-111采用的塔康导航系统，需要塔康导航台为其提供方位和距离的信息)。根据紧急行动准则，在进入北越领空之前，必须与那空拍侬控制报告中心进行联系，66—022的呼叫代号是奥马哈77。当地时间凌晨4点03分，66—022从塔克利空军基地起飞。4点45分，66—022位于导航点以西50海里，飞行高度1000英尺AGL(Above Ground Level地标位)，85度飞行方向，飞行员开始通过高频无线电同“BRIGHAM”——那空拍侬空军基地的控制报告中心进行联系。4点48分，控制报告中心收到奥马哈77的5次呼叫，并标定其敌我识别(IFF)位置。4点50分，奥马哈77通过导航点，进入老挝领空。奥马哈77位于导航点以北4海里，飞行高度1000英尺AGL(Above Ground Level地标位)，飞行方向85度。5点13分，由于地形原囚，控制报告中心失去了与奥马哈77的无线电联络(另有一种说法是此时控制报告中心的无线电装置出现了故障)。雷达标定奥马哈77距离导航点7海里，飞行方向135度，随后奥马哈77转向西南210度。5点30分，雷达标定了奥马哈77的最后位置，飞行方向190度，距离导航点17至20英里，随后奥马哈77便永远消失了(此段文字译自F-111在“枪骑兵作战”的资料。该资料的内容非常简短，内容并不十分明确，特别是原文的时间和方位非常混乱，这里仅供参考。越南和泰国有一个小时的时差，笔者翻译时统一采用了泰国时间。方位角统一采用了飞机的飞行方位角，而非塔康导航系统地面信标至飞机的方位角)。这也许是一个意外、或者是事故、击落，由于没有任何的无线电联络，美国空军都无法确定。几天之后，河内的越南军方英文广播发布了消息：“3月29日6点18分，越南人民军部队在河静省(HA TINH)西部击落一架F-111……”。
　　越南宣布击落一架F-111，使得媒体如同炸了锅一样。尽管66—022是美国在越南战场损失的第813架飞机，但在媒体铺天盖地的报道中，它仿佛成为美国被击落的第一架飞机。质疑与讽刺充斥着报端。当然还有骇人听闻的臆测：“F-111已经落到了敌人手中，苏联人会轻而易举地获得美国的先进技术”。政界也产生了F-111可能泄密的疑问，“枪骑兵作战”面临天折的危险。
　　在疑问与争吵之中，F-111的灾难并未结束。首次事故两天之后，1968年3月30日，编号66—017的F一111在穿越老挝领空时突然坠毁。发生事故时，66-017的翼展为巡航状态，机翼后掠角为50度，全动尾翼差动，机身横向滚转与水平面成42度，突然机身剧烈仰俯失控，随后坠毁。幸运的是，两名机组成员桑迪·马夸特少校(Major Sandy Marquardt)乔·霍奇斯上尉(Captain Joe Hodges)都安然无恙，F-111独特的整体弹射座舱发挥了作用，两名飞行员操控弹射座舱成功着陆。由于害怕落入老挝境内，两人立刻躲入密林巾，在摸索前进1英里之后，他们被直升机救起，成功地返回了空军基地。空军事故调查组找到F一111的残骸，并展开了周密的调查。调查组在F一111残骸的周围发现了一些密闭剂，于是他们联想到了用来修补飞机机体孔隙的密闭剂固化管，也许是一个固化管莫名其妙跑到了飞行控制系统中并导致了这场事故。但后来的调查表明，这种密闭剂在长岛格鲁曼的工厂内随处可见，用于密封F一111机体油箱。66-017坠毁姿势为飞机倒着机头着地，机体油箱爆裂，密闭剂便被抛洒到了残骸周围。事故发生之后，桑迪·马夸特和乔·霍奇斯立刻来到了通用动力的飞机制造上厂，在模拟飞行器的帮助之下，他们重现了3月30日惊险的一幕。工程技术人员经过仔细的研究发现控制F一111俯仰的全动尾翼系统存在故障，并最终导致坠机事故。但这些模拟的飞行数据并不能指出事故的确切原因，技术人员对全动尾翼系统故障的成因还是一头雾水。
　　媒体和国会的注意力全集中在这两次事故中，很少有人关注到“枪骑兵作战”行动中，F—111成功执行的飞行任务。4月5日两架崭新的F-111——66—024和66—025飞抵泰国接替坠毁的两架F-111。这两架F-111的飞行员本·墨菲上校(Colonel BenMurph)和弗莱德·德·容上校Captain FredDe Jona)都是曾经飞过F-105的老兵，其中墨菲上校还是奈利斯空军基地第428战术战斗机中队的指挥官。墨菲上校还有另外的使命，他同时成为空军特遣队的指挥官。

图片说明:沿越南海岸飞行的F-111战斗轰炸机
　　◇黯然退出
　　1968年4月22日，在66-017坠毁在泰国17天之后，F-111再次发生坠机事故。空军特谴队的帕尔梅格伦卜校和海军飞行员库利中校(Lt Cooley)驾驶的66—024号F-111在北越上空失踪。美国空军认为这次事故与辛迪·马夸特少校经历的一样，全动尾翼系统的故障导致了坠毁，因为根据雷达显示当时66—024正在200到500米高度执行轰炸任务，然后突然消失信号全无，甚至没有收到飞行员的求救信号。因此美国空军推测两人并没有成功弹射，他们也许经历了如下的一幕——F-111低空进入俯冲投弹，突然火控，飞机受控于巨大的惯性，飞行员被巨大的过载压住，无法做任何动作，独特的整体弹射座舱无法弹射，两人,能在巨大的恐惧中冲向死亡。
　　而事故并没有因此而终止，在奈利斯空军基地，范·迪雷尔少校(Majors ChargeVan DrieI)和肯·舒普(Ken Schuppe)驾驶的F-111也经历了类似的剧烈俯仰，然后失去控制坠毁。两人成功弹射座舱和飞机践骸都成功川收，这为揭开F一111事故之谜提供有力的帮助。技术人员通过对残骸的研究发现全动尾翼传动装置的结构性损坏是真正的罪魁祸首。立刻，从奈利斯空军基地到泰国，所有的F一111机群全部更换了全动尾翼系统传动装置。
　　事故原因大白于天下并没有扭转F-111的不利局面。媒体和国会对事故造成的牺牲提出严厉指责，在他们眼中F-111是一种低效、危险的飞机。五角大楼不得不全面停止“枪骑兵作战”，F—111仅能进行零星的实验性飞行。1968年11月22日，剩余的5架F—111又一次飞越了太平洋，只是这次的目的地是奈利斯空军基地。相对于泰国的欢迎人群，在奈利斯空军基地却是另一翻景象，沉闷压抑。指挥官墨菲上校也没有了德斯曼的豪苦壮语，只是对等候的人群喃喃的说道：“这种优秀的飞机下了地狱，希望我能在报道中看到些赞美之”。如果有充分的理由，媒体绝对不会齐啬辞藻，而这时在F-111面前却是一片指责之声。从选择的承包商到不切实际的高度度通用性，从生产计划的延误到单机成本的暴涨，每个方面都遭到了媒体和国会的严厉批评。
　　然而这些持反对意见的人似乎在自己的批评总结中遗失了了什么。他们必须承认，F-111参加越战是一种冒险，许多技术问题并没有发现和解决，这些工作需要在美国的实验场而不是越南的前线去完成。3次事故并不是F-111的全部，他们忽略F-111成功执行的55次任务。这55次任务大多是在夜间、天气恶劣的情况下完成。每次任务F-111都是单机从塔克利空军基地起飞，没有仟何空中加油和电子对抗措施，也没有任何战斗机的护航，而F—111却能以现有战机几乎两倍的航程和载荷，更快的速度，更高的导航和轰炸精度，完成以往需要机群才能完成的任务，并可以在夜间取得其他战机昼间的轰炸效果。评价一种飞机的价值，详实的数据更具有说服力。(尽管F-111不用任何空中加油就可以打击北越全境的目标，但住一些特殊的情况下，比如攻击北越东北地区的铁路，就需要采用一些特殊战术。存多数情况下，F-111以中低空高度进入北越领空，然后操纵飞机爬升，发现目标后，向门标俯冲，投射武器，完成任务之后以同样的高度飞离越南。虽然这样非常危险，但可以保证有足够的燃料返回泰国。

图片说明:这架刚刚飞抵泰国基地的F-111在向外界展示其强大的载弹能力
　　◇后记
　　F一111在研制和服役过程中，经历了很大波折，同时遭到了航物品史上罕见的严厉抨击。但在熬过了种种苦难之后，F-111终于向世人证明了自己的价值——在F-111于1972年重新回到越南前线时在“黄金峡谷”行动中一马当先，在海湾战争中参加“沙漠风暴”行动时，F-111均取得了傲人战绩。甚至连曾经在国会中直言反对F-11l的麦克莱伦参议员，也不得不向在“枪骑兵作战”中展现出优异性能的F-111致敬。
　　今天，JSF项目所面临的情况与40年前FFX项日所遇到的情形一样，国防部同样需要一种高通用性、低成本的空中作战武器，可供空军、海军、海军陆战队及盟友使用。洛克希德一马丁的F一35在新技术和新思想的支持之下，终于可以实现当年麦克纳马拉的设想，而不必经历F-111曾经的痛苦。　

图片说明:美制F-111C战斗轰炸机掠海飞行
　　美国通用动力公司研制的F-111战斗轰炸机是世界上第一种集变后掠翼、地形跟踪及全天候对地攻击等先进技术于一身的作战飞机。在世界军用飞机发展史上占有重要位置。人们对F-111最深刻的印象莫过于1986年对利比亚的成功轰炸。但F-111开发期间和服役之初所饱受的技术问题的困绕却鲜为人知。本文通过F-111研制过程和在越战期间的作战，回顾一代名机早年所走过的曲折道路。　　
　　◇研制过程
　　1950年，美国空军开始计划寻求新的飞机以替代现役的F-100，F-101，F-105等战斗机。与此同时，美国海军也正在寻求一种新的舰载防空、护航战斗机以替代F-4，F-8系列战机。空军需要的是一种以对地攻击为主的飞机。空军于1960年提出了具体的性能要求，主要是最大速度应达到2.5马赫，能执行高低空轰炸任务，作战半径800公里，机体内部设有弹舱，总载弹量30000磅。海军需要的是一种以对空截击任务为主的舰载机，要求具有长时间的巡航能力，并可以远距离地拦截敌方的轰炸机，并具备发射空空导弹的能力。美国海军当时正在全力发展道格拉斯F6D-1空空导弹，但海军发展署认为F6D速度慢、应用范围窄，价格昂贵，并不是一种理想的空空导弹。直到60年代末，海军理想中的空空导弹仍然没有出现。
　　1960年，美国国防部迎来了有史以来最年轻的一位国防部长——罗伯特·麦克纳马拉(RobertS.McNamara)。上任开始，这位国防部长便以其在福特汽车公司经营管理的手段，开始对武器采购政策进行改革。尽管海空军对新机的要求大相径庭，但麦克纳马拉仍然要求研制一种同时满足海空军要求的新战机，此外他还加入了能够为陆军和海军陆战队提供近距支援的新指标，项目的代号TFX，即实验战术战斗机计划。虽然这样的要求有些不近人情，但在麦克纳马拉看来，降低成本是最重要的。要同时满足这些要求，新飞机就必须在高、低空范围和高、中、低速度区域内均具有良好的性能，因此项目启动开始，研究人员便把目光转向了非常规的“变后掠翼技术”。这项技术此前虽然经过NASA成功的验证，但还从未在量产机型上应用过。不过这是唯一的海空军都同意采用的技术，其他如并列式座舱等设计，都只是海军妥协的结果。无疑，国防部长的目的是追求完美的通用性，以降低成本。但随着项目的进展，两军种对飞机的尺寸、重量、武器系统方面需求的差异也越来越明显。国防部被迫作出了让步，决定试制空、海军两种型号的F-111，于是空军型F-111A和海军型F-111B的作战指标要求分发到美国的主要飞机制造商手里。
　　在经过历时一年的方案筛选后，国防部和海空军最终选择了波音和通用动力提交的方案。在两种方案中，军方倾向于波音公司的设计。但是在1962年11月国防部却宣布通用动力的设计方案获胜，理由是“该方案具有更高的通用性，更容易实现低成本的目标”。1962年12月21日，主承包商通用动力和格鲁曼在德克萨斯州的沃斯堡与国防部签署了项目合同。
　　总体而言，F-111是一个相当复杂的项目，完成整个计划需要应用大量新技术，当然，项目顺利进行下去还离不开项目参与者的协调与协作。整个项目以通用动力主，格鲁曼公司的参与是因为其有设计和生产舰载机的丰富经验。另外，还有普一惠和休斯两个主要分承包商，普一惠负责研制F-111的发动机。休斯公司为海军型F-111B研制不死鸟机载电子系统。除上述公司外，项目还有17个子承包商，分别负责飞机的各个子系统，范围包括雷达、弹射座舱、导航系统等等，所有人都要自己从头做起，没有任何现成的产品。而主承包商和子承包商还要依赖分布在44个州的6000个供应商。难怪会有人评论到“一个接近完美的项目，几乎每个选区都有一个承包商”。
　　F-111的研制工作进行的并不顺利，整个项目最大的难题是将先进技术和海空军要求都集合在一架飞机上，承包商和军方同时还要顶住国会和媒体的压力，后两者发现在新机研制过程中不断暴露出成本过高、交付延迟的缺点。在他们眼中F-111只有显而易见的缺点，全新的变后掠翼技术、电脑控制的全天候导航和武器投放系统、低空自动驾驶系统，政客和记者们根本无法理解这些技术名词的真正含义。而这些新技术在成本和应用方面具有很大的不确定性，因此F-111的成本大大超过了麦克纳马拉的估计。首架原型机的成本已从先前预计的450万美元涨到600万美元。这使得以强调通用性和低成本的麦克纳马拉和F-111成为美国人眼中的笑柄，公众激烈的反应充斥着美国媒体。出于成本的原因，最终导致F-1111的采购数量大幅度地削减。这对于通用动力和F-111都是非常痛苦的，不过好在还没有危及整个项目的发展。这样通用动力面对着双重的压力，一方面要尽量控制成本，另一方面还要解决新技术带来的困难。这样一些本应在飞行实验中发现和解决的问题，全都转移到机场和工厂中进行。
　　尽管项目在研制阶段遇到了很多困难，但F-111还是如期地面世了，在合同签订两年后，F-111于1964年12月21日在沃斯堡的卡斯威尔空军基地(Carswell AFB)完成首飞。海军型的F-111B于1965年5月1813在纽约的格鲁曼贝斯佩奇工厂首飞。但此时的F-111并未万事大吉，它仍倍受超重、成本过高及大量棘手技术问题的困扰。

图片说明:首架F-111原型机向公众亮相时的盛况
　　◇登堂入室
　　截止到1967年底，F-111已经在艾格琳空军基地(Eglin AFB)和爱德华兹空军基地(Edwards AFB)，进行了8项研究、开发、测试(RDT&E)。“牛眼作战测试”(Combat Bullseye test)显示了F-111战斗轰炸机攻击雷达的高精确性，单从这一点讲，足以使空军信心十足。但不幸的是，海军型F-111B的发展很不顺利，由于机体严重超重，F-111B最终天折。在“牛眼作战测试”成功的鼓舞下，空军将5架测试型的F-111送到了奈利斯空军基地，开始两个新的项目：“收割者”(HarvestReaPer)和“三叉戟作战”(COmbatTrident)，并为此成立了第4481战术战斗机中队第1特遣队。“收割者”开始于1967年6月，主要是对F一1ll的“顽疾”进行进一步的甄别，为其将在越南开展的行动做准备。“三叉戟作战”开始于该年的7月，主要目的是将一批优秀的战斗机飞行员培养成第一批驾驶F-111的飞行员。对于这些飞行老手来说，驾机上天自然不成问题，但要掌撑F-111却异常复杂。在5架测试型的F-111中，没有任意两架是相同的，飞行教官不得不对它们一一熟悉，直到首架生产型的F-111飞抵奈利斯空军基地时，情况才有所好转。首架生产型号F-111，编号F-111A，它是美国空军的第31架F-111，但却是最为重要的一架。因此该机由“收割者”和“三叉戟作战”的指挥官，伊万-德斯曼上校(C010nel Ivan HDethman)来驾驶。当德斯曼驾驶这架飞机降落在奈利斯空军基地时，崭新的F-111A似乎还带着油漆的味道。
　　德斯曼是一位经验老到的空军飞行员，他曾经在二战的欧洲战场驾驶B-26执行了36次任务，也有报道说他曾经依靠自动驾驶系统和地形跟踪雷达(terrain followingradar)，以低于500米的高度，让F-111从沃斯堡飞到奈利斯空军基地，飞行距离达1047公里，在整个飞行过程中他仅在飞机起降时手动操纵飞机，这些故事都大大增加了他的传奇色彩。当装有升级过的普一惠TF30-P3引擎的F-111A出现在德斯曼的中队——第4481战术战斗机中队第1分遣队的时候，所有人都清楚他们要人干一场了。
　　22名飞行员与7位教官飞行员在空军基地中展开了艰苦的训练。除了熟悉和掌据操控F-111的技术，整个计划唯一的目标就是从这种先进的、全天候的战机身上获取最大的价值。当然让这些对自己经验和双眼深信不疑的朝鲜和越南老兵通过导航系统和攻击雷达投放常规炸弹攻击目标，并保证相当的精度，具有很大的挑战性。虽然这些飞行老手们起初对于F-111表示怀疑，但到后来他们都成为了F-111最为坚定的拥护者。政冶家和媒体对F-111批评会令他们感到非常不快，甚至是愤怒。整个训练项目结束之后，一名飞行员将老兵们的不满归结为一句话“只有飞机座舱之外的家伙才会咒骂F-111”。飞行员的坚定拥护也得到了地勤人员的响应，这些人员保证每架F-111都能顺利地飞行。在他们的努力下，所有的F-111都能保证每月飞行58—60/小时，这几乎是奈利斯空军基地其他飞机出勤率的两倍。随着时间的推移，仅存的F-111的反对者就是那些“座舱之外的家伙”——政客和媒体。但从某个角度来说，这些人可能会决定F-111的命运。他们有权要求F-111表现出卓越的性能。这是空军急于派遣F-11l参加越南战争的原因之一。而另一个原因，还得从1968年越南战争的形势说起。
　　1968年美国对北越空袭的“滚雷”战役已经进入了第3个年头，由于白宫对轰炸区域及作战任务的严格限制(规定只能轰炸北纬20度以南由参谋长联席会议选定、国防部长和总统批准的目标)，轰炸效果并不理想。《芝加哥每日新闻》当时曾撰文写道：“数百万美元的炸弹像雨点一般落在工业区，而没有看到明显的效果。”而此时越南的战场态势也发生了很大的变化，北越在白天停止了交通运输和对其部队的供应，而改成在夜间进行伪装的小规模活动。最重要的是，由于北越配备新的战机和导弹，大规模机群攻击越来越不安全，美军伤亡惨重，士气低落。
　　著名的专栏作家卡尔·罗万评论到：“参考当时损失的544架固定翼战斗机，我不知道损失200名飞行员和价值1.1亿美元的飞机与北越丝毫没有减少的抗击活动是否是公平交易。”为此国防部长麦克纳马拉承受着巨大的压力，而军方却叫嚷着更大规模的行动：“发电站、兵工厂、运输系统、军事基地、油库和防空体系，所有这些目标都必须给予更严厉和频繁的打击。”因此美国空军不得不依据现在的变化采取更为灵活的战术。这是F-111参战的关键因素，空军急需一种能和夜间、恶劣天气条件下，有效攻击北越目标的武器，当然是在低成本的前提下而这些是F-4和F-105们做不到的。

图片说明:澳大利亚空军装备的F-111C战机。F-111是世界上第一种实用型变后掠翼战机，机上的电脑会根据飞行状况，在16－72度间改变机翼的后掠角。
　　◇初战虎岛
　　出于媒体和政客的高压及越南战场的形势所追，在1968年整个训练项同结束之前，在新飞机所有问题暴露之前，空军不得不做出让F一111参加越战的决定。F-111越战行动的代号为“枪骑兵作战”(CombatLancer)。在F-111部署之前，所有地勤人员和设备先从奈利斯空军基地起运。1968年3月15日清晨，在“三叉戟作战”(CombatTrident)结束仅仅9天之后，6架F-111起程了。此行F-111需要飞行7000公里，跨越太平洋，飞抵位于泰国首都曼谷以北85公里的皇家塔克利空军基地(Ta KhliRTAFB)。经过4次空加加油之后，F-111首先降落在关岛的安德森空军基地(Anderson AFB，Gram)，让机组人员进行必要的休整。第二天，6架F-111继续他们的远程飞行。由于遇到强劲的逆风，F一111为飞越7000公里的距离在空中足足停留了20小时。3月17日，当F一111和其机组成员出现在塔克利空军基地时，展现在他们面前是另一番景象，基地的工作人员、海外媒体和已经抵达的第一分遣队的人员站在跑道一侧如迎接英雄般地欢迎他们，队伍中几面书写着“爱尔兰人伟人的一天”、“欢迎枪骑兵”的旗帜非常醒日。但是这些并不能驱散机组人员和F-111所面临的压力。欢迎人群中的一些重要人物来自奈利斯空军基地，美国空军战术战斗机武器中心(USAF Tactical FighterWeapollsCenter)的泰勒少将(M ajor Gen—eral Taylor)、第355战术战斗机联队的指挥官约翰·吉劳多上校(Colonel JohnGiraudo)和众多的媒体记者，他们都需要眼前的6架F-111证明其存在的价值。特别是约翰’吉劳多上校，他的F-105机群将被F一111所取代。正是被这种既亲切又紧迫的气氛所感染，当德斯曼接过讲话的麦克风时，性格不羁的他只说了一句话：“F-111到这是来参加战斗的，不是来做试验的。”他的话音刚落，一架表演的F-111高速低空掠过了塔克利空军基地的跑道，巨大的轰响震撼着每一个人，隆隆声仿佛是在不断重复德斯曼的话，久久回荡在天际。对于德斯曼和他的团队来讲，整个世界都在注视着他们，F-111的时刻来了。
　　1968年3月25日，首次“枪骑兵作战”开始了。作战的目标是越南虎岛(TigerIsIand)上的军用设施。虎岛因虎的传说而得名，虎在越南人眼中是充满神性的动物。66—018计划从西面飞入虎岛，采用低空轰炸的方式攻击目标。从虎岛的西面进入，就可以从其东侧的海上撤离战斗，从而降低了行动危险性。如此小心翼翼并不难以理解，单机执行以往机群所承担的任务，其危险性不言而喻，但这也是新机验证的一听部分。3月25日傍晚，虎岛，港口已不再喧嚣，居住港湾边的几户村民也早早地熄灯入睡了，厚厚的云层挡住了月光也似乎隔住了一切声响，整个虎岛静如止水。午夜时分，飞机的轰鸣和巨大的爆炸声响彻全岛，村民们全部被惊醒，四散逃命。那情景仿佛是虎的传说变成了现实，所有村民都在惊恐中听到了令人毛骨悚然的“虎啸”之声。
　　攻击当天，虎岛地区的云层非常厚重，这大大影响了对轰炸效果的评估，但是同一时间进行的另一次轰炸证明是非常成功的。这次任务的目标是位于越南锅柄地形突出部分的洞海市(Dong Hoi)。任务完成之后，帕尔梅格伦上校对F一111大加赞赏“敌人唯一知道我们存在的时候，是我们投下炸弹的那一刻”。由于这两次行动的成功，一种低空单机遮断的作战模式在那个多云的夜晚建立起来，并由此成为F一111的典型攻击模式。但这种麦克纳马拉和空军所期待的成功作战模式并没有持续多久～～现实的好坏两面总是交替变换的，谁也无法预料未来的命运。

图片说明：两架执行完任务后，返回基地途中的F-111A
　　◇噩梦
　　1968年3月29日，“枪骑兵作战”行动开始3天后，66—022号F-111在亨利.麦凯恩少校的驾驶下开始起飞前的滑行。这次行动的目标是北越清化(Thanh Hoa)的运输卡车集结地，位置为北纬.32度、东经.17 106·29度。行动路线由塔克利飞至乌隆(Udorn)再飞到泰国那空拍侬(Nakhon Phanom)，然后进入老挝领空。那空拍侬是泰老的边境城市，在那里的泰国皇家空军基地美国空军设置了一个控制报告中心(CRC)，为进入老挝和北越领空的作战飞机提供逆向航线的导航台位于北纬17.50度、东经105.40度(F-111采用的塔康导航系统，需要塔康导航台为其提供方位和距离的信息)。根据紧急行动准则，在进入北越领空之前，必须与那空拍侬控制报告中心进行联系，66—022的呼叫代号是奥马哈77。当地时间凌晨4点03分，66—022从塔克利空军基地起飞。4点45分，66—022位于导航点以西50海里，飞行高度1000英尺AGL(Above Ground Level地标位)，85度飞行方向，飞行员开始通过高频无线电同“BRIGHAM”——那空拍侬空军基地的控制报告中心进行联系。4点48分，控制报告中心收到奥马哈77的5次呼叫，并标定其敌我识别(IFF)位置。4点50分，奥马哈77通过导航点，进入老挝领空。奥马哈77位于导航点以北4海里，飞行高度1000英尺AGL(Above Ground Level地标位)，飞行方向85度。5点13分，由于地形原囚，控制报告中心失去了与奥马哈77的无线电联络(另有一种说法是此时控制报告中心的无线电装置出现了故障)。雷达标定奥马哈77距离导航点7海里，飞行方向135度，随后奥马哈77转向西南210度。5点30分，雷达标定了奥马哈77的最后位置，飞行方向190度，距离导航点17至20英里，随后奥马哈77便永远消失了(此段文字译自F-111在“枪骑兵作战”的资料。该资料的内容非常简短，内容并不十分明确，特别是原文的时间和方位非常混乱，这里仅供参考。越南和泰国有一个小时的时差，笔者翻译时统一采用了泰国时间。方位角统一采用了飞机的飞行方位角，而非塔康导航系统地面信标至飞机的方位角)。这也许是一个意外、或者是事故、击落，由于没有任何的无线电联络，美国空军都无法确定。几天之后，河内的越南军方英文广播发布了消息：“3月29日6点18分，越南人民军部队在河静省(HA TINH)西部击落一架F-111……”。
　　越南宣布击落一架F-111，使得媒体如同炸了锅一样。尽管66—022是美国在越南战场损失的第813架飞机，但在媒体铺天盖地的报道中，它仿佛成为美国被击落的第一架飞机。质疑与讽刺充斥着报端。当然还有骇人听闻的臆测：“F-111已经落到了敌人手中，苏联人会轻而易举地获得美国的先进技术”。政界也产生了F-111可能泄密的疑问，“枪骑兵作战”面临天折的危险。
　　在疑问与争吵之中，F-111的灾难并未结束。首次事故两天之后，1968年3月30日，编号66—017的F一111在穿越老挝领空时突然坠毁。发生事故时，66-017的翼展为巡航状态，机翼后掠角为50度，全动尾翼差动，机身横向滚转与水平面成42度，突然机身剧烈仰俯失控，随后坠毁。幸运的是，两名机组成员桑迪·马夸特少校(Major Sandy Marquardt)乔·霍奇斯上尉(Captain Joe Hodges)都安然无恙，F-111独特的整体弹射座舱发挥了作用，两名飞行员操控弹射座舱成功着陆。由于害怕落入老挝境内，两人立刻躲入密林巾，在摸索前进1英里之后，他们被直升机救起，成功地返回了空军基地。空军事故调查组找到F一111的残骸，并展开了周密的调查。调查组在F一111残骸的周围发现了一些密闭剂，于是他们联想到了用来修补飞机机体孔隙的密闭剂固化管，也许是一个固化管莫名其妙跑到了飞行控制系统中并导致了这场事故。但后来的调查表明，这种密闭剂在长岛格鲁曼的工厂内随处可见，用于密封F一111机体油箱。66-017坠毁姿势为飞机倒着机头着地，机体油箱爆裂，密闭剂便被抛洒到了残骸周围。事故发生之后，桑迪·马夸特和乔·霍奇斯立刻来到了通用动力的飞机制造上厂，在模拟飞行器的帮助之下，他们重现了3月30日惊险的一幕。工程技术人员经过仔细的研究发现控制F一111俯仰的全动尾翼系统存在故障，并最终导致坠机事故。但这些模拟的飞行数据并不能指出事故的确切原因，技术人员对全动尾翼系统故障的成因还是一头雾水。
　　媒体和国会的注意力全集中在这两次事故中，很少有人关注到“枪骑兵作战”行动中，F—111成功执行的飞行任务。4月5日两架崭新的F-111——66—024和66—025飞抵泰国接替坠毁的两架F-111。这两架F-111的飞行员本·墨菲上校(Colonel BenMurph)和弗莱德·德·容上校Captain FredDe Jona)都是曾经飞过F-105的老兵，其中墨菲上校还是奈利斯空军基地第428战术战斗机中队的指挥官。墨菲上校还有另外的使命，他同时成为空军特遣队的指挥官。

图片说明:沿越南海岸飞行的F-111战斗轰炸机
　　◇黯然退出
　　1968年4月22日，在66-017坠毁在泰国17天之后，F-111再次发生坠机事故。空军特谴队的帕尔梅格伦卜校和海军飞行员库利中校(Lt Cooley)驾驶的66—024号F-111在北越上空失踪。美国空军认为这次事故与辛迪·马夸特少校经历的一样，全动尾翼系统的故障导致了坠毁，因为根据雷达显示当时66—024正在200到500米高度执行轰炸任务，然后突然消失信号全无，甚至没有收到飞行员的求救信号。因此美国空军推测两人并没有成功弹射，他们也许经历了如下的一幕——F-111低空进入俯冲投弹，突然火控，飞机受控于巨大的惯性，飞行员被巨大的过载压住，无法做任何动作，独特的整体弹射座舱无法弹射，两人,能在巨大的恐惧中冲向死亡。
　　而事故并没有因此而终止，在奈利斯空军基地，范·迪雷尔少校(Majors ChargeVan DrieI)和肯·舒普(Ken Schuppe)驾驶的F-111也经历了类似的剧烈俯仰，然后失去控制坠毁。两人成功弹射座舱和飞机践骸都成功川收，这为揭开F一111事故之谜提供有力的帮助。技术人员通过对残骸的研究发现全动尾翼传动装置的结构性损坏是真正的罪魁祸首。立刻，从奈利斯空军基地到泰国，所有的F一111机群全部更换了全动尾翼系统传动装置。
　　事故原因大白于天下并没有扭转F-111的不利局面。媒体和国会对事故造成的牺牲提出严厉指责，在他们眼中F-111是一种低效、危险的飞机。五角大楼不得不全面停止“枪骑兵作战”，F—111仅能进行零星的实验性飞行。1968年11月22日，剩余的5架F—111又一次飞越了太平洋，只是这次的目的地是奈利斯空军基地。相对于泰国的欢迎人群，在奈利斯空军基地却是另一翻景象，沉闷压抑。指挥官墨菲上校也没有了德斯曼的豪苦壮语，只是对等候的人群喃喃的说道：“这种优秀的飞机下了地狱，希望我能在报道中看到些赞美之”。如果有充分的理由，媒体绝对不会齐啬辞藻，而这时在F-111面前却是一片指责之声。从选择的承包商到不切实际的高度度通用性，从生产计划的延误到单机成本的暴涨，每个方面都遭到了媒体和国会的严厉批评。
　　然而这些持反对意见的人似乎在自己的批评总结中遗失了了什么。他们必须承认，F-111参加越战是一种冒险，许多技术问题并没有发现和解决，这些工作需要在美国的实验场而不是越南的前线去完成。3次事故并不是F-111的全部，他们忽略F-111成功执行的55次任务。这55次任务大多是在夜间、天气恶劣的情况下完成。每次任务F-111都是单机从塔克利空军基地起飞，没有仟何空中加油和电子对抗措施，也没有任何战斗机的护航，而F—111却能以现有战机几乎两倍的航程和载荷，更快的速度，更高的导航和轰炸精度，完成以往需要机群才能完成的任务，并可以在夜间取得其他战机昼间的轰炸效果。评价一种飞机的价值，详实的数据更具有说服力。(尽管F-111不用任何空中加油就可以打击北越全境的目标，但住一些特殊的情况下，比如攻击北越东北地区的铁路，就需要采用一些特殊战术。存多数情况下，F-111以中低空高度进入北越领空，然后操纵飞机爬升，发现目标后，向门标俯冲，投射武器，完成任务之后以同样的高度飞离越南。虽然这样非常危险，但可以保证有足够的燃料返回泰国。

图片说明:这架刚刚飞抵泰国基地的F-111在向外界展示其强大的载弹能力
　　◇后记
　　F一111在研制和服役过程中，经历了很大波折，同时遭到了航物品史上罕见的严厉抨击。但在熬过了种种苦难之后，F-111终于向世人证明了自己的价值——在F-111于1972年重新回到越南前线时在“黄金峡谷”行动中一马当先，在海湾战争中参加“沙漠风暴”行动时，F-111均取得了傲人战绩。甚至连曾经在国会中直言反对F-11l的麦克莱伦参议员，也不得不向在“枪骑兵作战”中展现出优异性能的F-111致敬。
　　今天，JSF项目所面临的情况与40年前FFX项日所遇到的情形一样，国防部同样需要一种高通用性、低成本的空中作战武器，可供空军、海军、海军陆战队及盟友使用。洛克希德一马丁的F一35在新技术和新思想的支持之下，终于可以实现当年麦克纳马拉的设想，而不必经历F-111曾经的痛苦。　

政客和记者都是S。B

兵工科技上不是说第三架f-111是被苏联成功迫降，四年以后有了su-24.

这好像是空军之翼上的文章吧？

F一111在当时，相当不错了:kiss:

是兵工科技12月份的，就在我手边。

也不知道是伊拉克人笨，还是MIG29电子设备垃圾！

F111竟然在实战中甩掉（搞的MIG29坠毁）过MIG29。。。。

:D :D :D

要我说，全面评估，就是不是一架很成功的飞机，高、大、全的期望，最后头发现夹在F--4鬼怪和F—15之间求生存，除了载弹量大和航程大之外，没有其他过人之处，实战中的表现应该另当别论，毕竟美军的空中优势还是有很大的作用。

呵呵，我说的是凭借其超低空性能，让伊拉克人犯错误自行坠毁的，这个和美国空中优势没有任何关系！

要是这样的话，我国岂不是没必要发展jh-7了？？

]]

原帖由 渊田美津雄 于 2006-11-23 23:00 发表

很来就没必要，看看 2次海湾战争中同类型的飞机的表现就知道了！更何况联军还有绝对制空权！

伊拉克那样 3流的防空力量都能当靶子打，就别说和日本这样的国家对抗了！

果然是台湾人,而且果然还是绿营的,呵呵.

日本？日本很强吗？？jh-7作为战场纵深遮断飞机有它的存在的理由，必竟我们的飞机的多用途能力差了点。

在隐身战机服役之前，由EF111A护航的F111编队是对华约执行遮断任务最有效的战术航空力量。在全面战争打响后，F111每天都可以投送上千吨的重型炸弹。如果华约不完蛋的话，美国多半还要对F111延寿，因为即使F117能够顺利突破苏联的防空圈，有限的数量与可怜的载弹量也只能让其打击重要目标为主，对于犹如蝗灾般涌来的苏联陆军，还是要让F111去散钢雨。
F15E取代F111一事，美军内部有争议，因为其载弹量与航程都不如F111，而且低空突防性能也有差距。

原帖由 gf4555 于 2006-11-23 22:55 发表
要是这样的话，我国岂不是没必要发展jh-7了？？

如果没有轰7的话
那花10亿引进的斯贝发动机只能在仓库里当废铁

这是在<<国际展望>>上的修改版,其实叫全面评估并不准确,因为F-111有1968年和1972年两次参战经历,本文只描述了1968年的经历.原文名称为<<虎啸>>,感兴趣的同学可以到AFWING上阅读全文,其中对美国搜索寻找失踪的F-111和机组人员有详细的描写,在<<国际展望>>已经删掉了.<<莫斯科的神秘座舱>>也对出现在苏联的F-111残骸进行了介绍,AFWING上比较详细.<<兵工科技>>的内容没有见过,应该很精彩吧.其实我也对苏联是否俘获完整的F-111很感兴趣,一只想写一个更详细的续篇,等有时间的!

起点高，技术新，所以成了个药罐子，改了20年，才终成正果。老美没有当初的技术储备，也没有今天的33和35。

如果说F-111的退役还有情可源的话，EF-111的退役严重影响了美国空军的防空压制能力

EF-18来了，还要EF-111干什么？现在电子科技发达了，微型化了，小家伙有大智慧了，;P

楼主的贴子我好象在国际航空航天这个杂志上看过。F—111最后头没有与设计的初衷相符。判断一个飞机型号是否成功，有很多标准和视角，不同的角度有不同的结果。F—15和F—111之间的争议应该也是一千个人有一千个哈姆雷特的结果，而且国家战略以及具体战争、战术的形势和需求不同，表现和评价也会不同。F-111在对利比亚的远程奔袭堪称其经典作品，第一次海湾战争表现也不俗，但F-16、F-15的改进能力却在F-111之上，至少从这一点上看，F-111可以算是不成功的吧。但愿歼-10能够有F--16那样的表现。

F111并非是改进能力不强，主要原因是冷战后他的能力不再需要，再一个维持他的能力需要太多的银子。

楼上的说的有道理,冷战产物,太费钱.

都退役了

土豚还是一款相当好的战斗机知识现在不合适宜了:( :(

原帖由 偷心间谍 于 2006-12-5 21:03 发表
土豚还是一款相当好的战斗机知识现在不合适宜了:( :(

相当好的前线轰炸机。

呵呵~
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兵工科技上不是说第三架f-111是被苏联成功迫降，四年以后有了su-24. SU-24是苏联特工买通美国飞行员使用超低空飞行时关掉通信系统后迫降模拟空难的形式从越南战场上获得的