超级军网中国飞机为何难以展翅高飞？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 04:31:33
中国飞机为何难以展翅高飞？
作者 : 赵庆明
出 处: 原创
发布时间:9/14/2006\14:44:33
关键字 飞机制造 知识产权 市场 飞机制造 知识产权 市场
来自:价值中国网
中国建设银行研究部 赵庆明
2006－08－29
昨日（8月28日）美国一架CRJ-200支线飞机起飞后不久坠毁，机上49人罹难。对于这样一则新闻，之所以引起我的注意，一则是空难无情，宝贵的生命瞬间结束，另一方面是基于对我国飞机制造业的关注而关注。
近期，关于我国是否上以及如何上大飞机项目，争论颇多，而早在这波争论潮起，我就对我国的飞机制造业发生了浓厚的兴趣和疑问，主要的疑问是我国在火箭、卫星、导弹等世界顶尖科技领域都占有一席之地，而单单我国的飞机制造业在国际上甚至连巴西都不如，更别说其他发达国家了。此外，我国航空市场发展迅速，对飞机需求巨大，如果主要依靠进口，不仅容易受制于人，而且巨额利润白白让别人赚取，有报道说“中国卖出8亿件衬衫的收入，才够进口一架空客A380”。而我坚信中国人是有能力造出飞机的，中国不应仅仅是日用品的生产大国，我们也有能力成为工业强国，特别是在飞机制造上是能够和应该占有一席之地的。
执美国CRJ-200空难之际，借助网络我比较细致地了解加拿大庞巴迪宇航集团的飞机发展之路，通过与我国商用飞机发展道路比较，我惊讶于我国在发展飞机（指商用飞机）制造业上与加拿大的时间距离和效率差距，更别说与更发达国家的差距了。
加拿大庞巴迪集团的主力机型是CRJ-100，于1987年在挑战者CL601基础上开始研制，1991年5月10日首飞，1992年获加拿大适航证书。1992年10月29日开始交付使用。1993年获欧、美适航证书。从研制到进入市场只有五六年的时间。另一主力机型CRJ-200于1995年推出，是目前的标准生产型，1996年1月15日开始交付使用。到2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，使其成为了历史上最畅销的支线喷气飞机。
从主要参数来看，我国的新舟60是堪与加拿大庞巴迪的CRJ-100相对照的支线飞机。新舟60也起步于是1987年，是在运七－200A基础上发展的。先是经过论证和批准手续；1991年完成图纸设计，开始试制；1993年12月26日01架适航试验机首飞；1995年3月，开始适航试飞；1998年5月取得中国适航当局的型号合格证；1999年9月“新舟60”适航试验机开始在长安航空公司投入运营；2000年2月14日民航西安审定中心对飞机进行了全面的检查验收。至此，才算真正能够投入市场。即使将1999年9月在长安航空公司试验机运营算作正式投入商业使用，与同时起步的庞巴迪CRJ-100相比，我们也晚了整整7年。而且从技术上讲，新舟60是涡桨支线飞机，比CRJ-100涡扇支线飞机相比低一个档次。从销售来看，更是无法比拟，庞巴迪的CRJ系列支线飞机成为全球占有率最高的支线飞机，到2000年9月时，已获1500余架的订单和意向。那时新舟60还几乎没有拿到一张订单。截至目前，新舟60飞机仅获100余家的订单和意向，国内订单和意向70架，国外订单30余架，为老挝、斐济、津巴布韦等８个发展中小国。在我们沾沾自喜于新舟60取得的成绩时，如果做此对比，不知应是如何的感觉，还会有成就感吗？恐怕更应该是压力吧。
去年以来，我国将大飞机研制列入了国家十一五发展规划，既然国家已经立项，按说接下来就应该开始行动，但是无休止的争论却再起，争论的焦点之一竟然仍然是要不要上的问题，此外争的不可开交的是将项目放在哪个城市，上海、西安等好几个城市都在争抢这个项目。
我们通过新舟60与庞巴迪CRJ发展道路的对照，我们应该吸取必要的、也是惨重的教训，不要再无休止的争执了，这样只能是不必要的内耗，白白丧失掉发展时机。其实，在要不要发展飞机制造业，无论是支线飞机还是干线飞机，已经没有争执或论证的必要，作为中国这样一个大国，无论是从市场的角度、还是从战略的角度，毫无疑问，答案是肯定的，我们必须发展自己的飞机制造业。在此，我还想就其他两个方面谈谈我的看法。
首先一个是项目落户哪里的问题。各地争项目历来是中国的一大特色。纵观这方面的历史和现实，其实各地争的是“资源”，可以为己所用“资源”。因为一旦项目落户本地，中央就会有大量的资金投入，地方政府就有了可以动用的资源，就有了“小金库”，就可以随心所欲地支配资金，而并不一定将资金全部用于指定的项目，也就说，各地都将这样的大项目当作了“唐僧肉”。也正因为如此，各地才出动大量的人力、物力，攻关、游说各部委，努力打通各种关系和关节。
在商业化运作大飞机研制（包括支线飞机）项目上，中央政府一定不能再按照以前的方式了，既不能搞成政府完全投入，也不能项目分拆几处搞，也不能几地同时搞，不能再搞成彩电、冰箱、汽车项目那样。当前从事航空工业的中央企业有两家，产品有所重叠也各有侧重，它们之间也是既有竞争又应该有合作。大飞机项目，除了在主要几个城市之间争外，实际上也在这两家央企争。我认为，当前中央政府应该委托独立的第三方对它们论证，尽快选择一家落实。地域的选择也应该通过科学的论证来选择，而不是由哪个部委或官员、或关系来决定。
其次是自主知识产权问题。一部分人认为不必要搞大飞机项目的原因也是基于所谓自主知识产权问题，认为当前我国发展大飞机项目，主要或核心零部件要向国际采购，会受到跨国公司的挟制。此外，从当前一些对自主知识产权的狭隘理解来看，他们认为既然搞大飞机就是要全部自己搞，否则与国际直接购买成品飞机没有区别。对此，我并不认同，并认为当前我国对“自主知识产权”概念的基本理解是完全错误的。当前，国际分工日益深化的情况下，一个产品、特别是一个复杂产品的完全“自主知识产权”既是不可能的，似乎也是不必要的。就单从飞机制造来看，它已是一个高度国际化的产品，一些核心知识产权掌握在几大飞机制造公司手中，但也有一些核心知识产权掌握在他们之外的一些跨国公司手中。
就以新舟60为例，它的发动机是加拿大普惠公司制造的、螺旋桨来自美国哈密尔顿公司、微电子设备为美国柯林斯的APS－85系统和盖瑞特公司的APU，有人认为这样生产主要利润会被跨国公司拿走，对此，我并不认同。我们研制飞机，关键设备从国际上采购，主要利润被谁拿走，不是看谁掌握技术，而是看谁掌握市场。
如果我们仅能小打小闹的生产为数不多的几架飞机，向跨国公司采购关键设备当然对方会要高价，里面的道理很简单：订货量少，对方只能给你零售价；此外，由于这些设备的生产商较少，他们具有垄断地位，我们只能向他订货，他自然要抬高价格，也就是说我们与他们之间是卖方市场关系。但是一旦我们的飞机产量很大，成为飞机重要零部件的主要采购商，尽管他们仍具有垄断地位，我们仍会取得定价权，这时候就是买方市场了，他会求我们，而不是我们求他，主要利润自然为我所占有。
关于自主知识产权问题，还有一点要说的是，即使主要关键设备向其它公司采购，例如新舟60支线飞机，它仍然叫“新舟60”，而不是其他名字。我认为，当前是否完全自主知识产权问题并不重要，最重要的是在保证飞机质量和飞行安全的前提下，尽快量产，尽快打开国内国际市场。如果不能够有市场，你的飞机的质量再好、再安全、再便宜，这都注定是一个失败的产品。
目前，就新舟60支线飞机来说，产品应该说是个好产品，但是产量却很低，市场规模狭窄，国内市场不能够占据绝对份额，国际市场也仅限于少数几个小国、抑或穷国。产销量低，就不能很好的收回成本，就会严重影响后续发展和可持续发展。因此，我认为，当前中国发展飞机项目，重要的不是强调自主知识产权，而是如何扩大市场，既包括国际市场，也包括国内市场，因为我们自身的市场容量就很大。
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昨日（8月28日）美国一架CRJ-200支线飞机起飞后不久坠毁，机上49人罹难。对于这样一则新闻，之所以引起我的注意，一则是空难无情，宝贵的生命瞬间结束，另一方面是基于对我国飞机制造业的关注而关注。
近期，关于我国是否上以及如何上大飞机项目，争论颇多，而早在这波争论潮起，我就对我国的飞机制造业发生了浓厚的兴趣和疑问，主要的疑问是我国在火箭、卫星、导弹等世界顶尖科技领域都占有一席之地，而单单我国的飞机制造业在国际上甚至连巴西都不如，更别说其他发达国家了。此外，我国航空市场发展迅速，对飞机需求巨大，如果主要依靠进口，不仅容易受制于人，而且巨额利润白白让别人赚取，有报道说“中国卖出8亿件衬衫的收入，才够进口一架空客A380”。而我坚信中国人是有能力造出飞机的，中国不应仅仅是日用品的生产大国，我们也有能力成为工业强国，特别是在飞机制造上是能够和应该占有一席之地的。
执美国CRJ-200空难之际，借助网络我比较细致地了解加拿大庞巴迪宇航集团的飞机发展之路，通过与我国商用飞机发展道路比较，我惊讶于我国在发展飞机（指商用飞机）制造业上与加拿大的时间距离和效率差距，更别说与更发达国家的差距了。
加拿大庞巴迪集团的主力机型是CRJ-100，于1987年在挑战者CL601基础上开始研制，1991年5月10日首飞，1992年获加拿大适航证书。1992年10月29日开始交付使用。1993年获欧、美适航证书。从研制到进入市场只有五六年的时间。另一主力机型CRJ-200于1995年推出，是目前的标准生产型，1996年1月15日开始交付使用。到2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，使其成为了历史上最畅销的支线喷气飞机。
从主要参数来看，我国的新舟60是堪与加拿大庞巴迪的CRJ-100相对照的支线飞机。新舟60也起步于是1987年，是在运七－200A基础上发展的。先是经过论证和批准手续；1991年完成图纸设计，开始试制；1993年12月26日01架适航试验机首飞；1995年3月，开始适航试飞；1998年5月取得中国适航当局的型号合格证；1999年9月“新舟60”适航试验机开始在长安航空公司投入运营；2000年2月14日民航西安审定中心对飞机进行了全面的检查验收。至此，才算真正能够投入市场。即使将1999年9月在长安航空公司试验机运营算作正式投入商业使用，与同时起步的庞巴迪CRJ-100相比，我们也晚了整整7年。而且从技术上讲，新舟60是涡桨支线飞机，比CRJ-100涡扇支线飞机相比低一个档次。从销售来看，更是无法比拟，庞巴迪的CRJ系列支线飞机成为全球占有率最高的支线飞机，到2000年9月时，已获1500余架的订单和意向。那时新舟60还几乎没有拿到一张订单。截至目前，新舟60飞机仅获100余家的订单和意向，国内订单和意向70架，国外订单30余架，为老挝、斐济、津巴布韦等８个发展中小国。在我们沾沾自喜于新舟60取得的成绩时，如果做此对比，不知应是如何的感觉，还会有成就感吗？恐怕更应该是压力吧。
去年以来，我国将大飞机研制列入了国家十一五发展规划，既然国家已经立项，按说接下来就应该开始行动，但是无休止的争论却再起，争论的焦点之一竟然仍然是要不要上的问题，此外争的不可开交的是将项目放在哪个城市，上海、西安等好几个城市都在争抢这个项目。
我们通过新舟60与庞巴迪CRJ发展道路的对照，我们应该吸取必要的、也是惨重的教训，不要再无休止的争执了，这样只能是不必要的内耗，白白丧失掉发展时机。其实，在要不要发展飞机制造业，无论是支线飞机还是干线飞机，已经没有争执或论证的必要，作为中国这样一个大国，无论是从市场的角度、还是从战略的角度，毫无疑问，答案是肯定的，我们必须发展自己的飞机制造业。在此，我还想就其他两个方面谈谈我的看法。
首先一个是项目落户哪里的问题。各地争项目历来是中国的一大特色。纵观这方面的历史和现实，其实各地争的是“资源”，可以为己所用“资源”。因为一旦项目落户本地，中央就会有大量的资金投入，地方政府就有了可以动用的资源，就有了“小金库”，就可以随心所欲地支配资金，而并不一定将资金全部用于指定的项目，也就说，各地都将这样的大项目当作了“唐僧肉”。也正因为如此，各地才出动大量的人力、物力，攻关、游说各部委，努力打通各种关系和关节。
在商业化运作大飞机研制（包括支线飞机）项目上，中央政府一定不能再按照以前的方式了，既不能搞成政府完全投入，也不能项目分拆几处搞，也不能几地同时搞，不能再搞成彩电、冰箱、汽车项目那样。当前从事航空工业的中央企业有两家，产品有所重叠也各有侧重，它们之间也是既有竞争又应该有合作。大飞机项目，除了在主要几个城市之间争外，实际上也在这两家央企争。我认为，当前中央政府应该委托独立的第三方对它们论证，尽快选择一家落实。地域的选择也应该通过科学的论证来选择，而不是由哪个部委或官员、或关系来决定。
其次是自主知识产权问题。一部分人认为不必要搞大飞机项目的原因也是基于所谓自主知识产权问题，认为当前我国发展大飞机项目，主要或核心零部件要向国际采购，会受到跨国公司的挟制。此外，从当前一些对自主知识产权的狭隘理解来看，他们认为既然搞大飞机就是要全部自己搞，否则与国际直接购买成品飞机没有区别。对此，我并不认同，并认为当前我国对“自主知识产权”概念的基本理解是完全错误的。当前，国际分工日益深化的情况下，一个产品、特别是一个复杂产品的完全“自主知识产权”既是不可能的，似乎也是不必要的。就单从飞机制造来看，它已是一个高度国际化的产品，一些核心知识产权掌握在几大飞机制造公司手中，但也有一些核心知识产权掌握在他们之外的一些跨国公司手中。
就以新舟60为例，它的发动机是加拿大普惠公司制造的、螺旋桨来自美国哈密尔顿公司、微电子设备为美国柯林斯的APS－85系统和盖瑞特公司的APU，有人认为这样生产主要利润会被跨国公司拿走，对此，我并不认同。我们研制飞机，关键设备从国际上采购，主要利润被谁拿走，不是看谁掌握技术，而是看谁掌握市场。
如果我们仅能小打小闹的生产为数不多的几架飞机，向跨国公司采购关键设备当然对方会要高价，里面的道理很简单：订货量少，对方只能给你零售价；此外，由于这些设备的生产商较少，他们具有垄断地位，我们只能向他订货，他自然要抬高价格，也就是说我们与他们之间是卖方市场关系。但是一旦我们的飞机产量很大，成为飞机重要零部件的主要采购商，尽管他们仍具有垄断地位，我们仍会取得定价权，这时候就是买方市场了，他会求我们，而不是我们求他，主要利润自然为我所占有。
关于自主知识产权问题，还有一点要说的是，即使主要关键设备向其它公司采购，例如新舟60支线飞机，它仍然叫“新舟60”，而不是其他名字。我认为，当前是否完全自主知识产权问题并不重要，最重要的是在保证飞机质量和飞行安全的前提下，尽快量产，尽快打开国内国际市场。如果不能够有市场，你的飞机的质量再好、再安全、再便宜，这都注定是一个失败的产品。
目前，就新舟60支线飞机来说，产品应该说是个好产品，但是产量却很低，市场规模狭窄，国内市场不能够占据绝对份额，国际市场也仅限于少数几个小国、抑或穷国。产销量低，就不能很好的收回成本，就会严重影响后续发展和可持续发展。因此，我认为，当前中国发展飞机项目，重要的不是强调自主知识产权，而是如何扩大市场，既包括国际市场，也包括国内市场，因为我们自身的市场容量就很大。
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中国建设银行研究部 赵庆明
2006－08－29
昨日（8月28日）美国一架CRJ-200支线飞机起飞后不久坠毁，机上49人罹难。对于这样一则新闻，之所以引起我的注意，一则是空难无情，宝贵的生命瞬间结束，另一方面是基于对我国飞机制造业的关注而关注。
近期，关于我国是否上以及如何上大飞机项目，争论颇多，而早在这波争论潮起，我就对我国的飞机制造业发生了浓厚的兴趣和疑问，主要的疑问是我国在火箭、卫星、导弹等世界顶尖科技领域都占有一席之地，而单单我国的飞机制造业在国际上甚至连巴西都不如，更别说其他发达国家了。此外，我国航空市场发展迅速，对飞机需求巨大，如果主要依靠进口，不仅容易受制于人，而且巨额利润白白让别人赚取，有报道说“中国卖出8亿件衬衫的收入，才够进口一架空客A380”。而我坚信中国人是有能力造出飞机的，中国不应仅仅是日用品的生产大国，我们也有能力成为工业强国，特别是在飞机制造上是能够和应该占有一席之地的。
执美国CRJ-200空难之际，借助网络我比较细致地了解加拿大庞巴迪宇航集团的飞机发展之路，通过与我国商用飞机发展道路比较，我惊讶于我国在发展飞机（指商用飞机）制造业上与加拿大的时间距离和效率差距，更别说与更发达国家的差距了。
加拿大庞巴迪集团的主力机型是CRJ-100，于1987年在挑战者CL601基础上开始研制，1991年5月10日首飞，1992年获加拿大适航证书。1992年10月29日开始交付使用。1993年获欧、美适航证书。从研制到进入市场只有五六年的时间。另一主力机型CRJ-200于1995年推出，是目前的标准生产型，1996年1月15日开始交付使用。到2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，使其成为了历史上最畅销的支线喷气飞机。
从主要参数来看，我国的新舟60是堪与加拿大庞巴迪的CRJ-100相对照的支线飞机。新舟60也起步于是1987年，是在运七－200A基础上发展的。先是经过论证和批准手续；1991年完成图纸设计，开始试制；1993年12月26日01架适航试验机首飞；1995年3月，开始适航试飞；1998年5月取得中国适航当局的型号合格证；1999年9月“新舟60”适航试验机开始在长安航空公司投入运营；2000年2月14日民航西安审定中心对飞机进行了全面的检查验收。至此，才算真正能够投入市场。即使将1999年9月在长安航空公司试验机运营算作正式投入商业使用，与同时起步的庞巴迪CRJ-100相比，我们也晚了整整7年。而且从技术上讲，新舟60是涡桨支线飞机，比CRJ-100涡扇支线飞机相比低一个档次。从销售来看，更是无法比拟，庞巴迪的CRJ系列支线飞机成为全球占有率最高的支线飞机，到2000年9月时，已获1500余架的订单和意向。那时新舟60还几乎没有拿到一张订单。截至目前，新舟60飞机仅获100余家的订单和意向，国内订单和意向70架，国外订单30余架，为老挝、斐济、津巴布韦等８个发展中小国。在我们沾沾自喜于新舟60取得的成绩时，如果做此对比，不知应是如何的感觉，还会有成就感吗？恐怕更应该是压力吧。
去年以来，我国将大飞机研制列入了国家十一五发展规划，既然国家已经立项，按说接下来就应该开始行动，但是无休止的争论却再起，争论的焦点之一竟然仍然是要不要上的问题，此外争的不可开交的是将项目放在哪个城市，上海、西安等好几个城市都在争抢这个项目。
我们通过新舟60与庞巴迪CRJ发展道路的对照，我们应该吸取必要的、也是惨重的教训，不要再无休止的争执了，这样只能是不必要的内耗，白白丧失掉发展时机。其实，在要不要发展飞机制造业，无论是支线飞机还是干线飞机，已经没有争执或论证的必要，作为中国这样一个大国，无论是从市场的角度、还是从战略的角度，毫无疑问，答案是肯定的，我们必须发展自己的飞机制造业。在此，我还想就其他两个方面谈谈我的看法。
首先一个是项目落户哪里的问题。各地争项目历来是中国的一大特色。纵观这方面的历史和现实，其实各地争的是“资源”，可以为己所用“资源”。因为一旦项目落户本地，中央就会有大量的资金投入，地方政府就有了可以动用的资源，就有了“小金库”，就可以随心所欲地支配资金，而并不一定将资金全部用于指定的项目，也就说，各地都将这样的大项目当作了“唐僧肉”。也正因为如此，各地才出动大量的人力、物力，攻关、游说各部委，努力打通各种关系和关节。
在商业化运作大飞机研制（包括支线飞机）项目上，中央政府一定不能再按照以前的方式了，既不能搞成政府完全投入，也不能项目分拆几处搞，也不能几地同时搞，不能再搞成彩电、冰箱、汽车项目那样。当前从事航空工业的中央企业有两家，产品有所重叠也各有侧重，它们之间也是既有竞争又应该有合作。大飞机项目，除了在主要几个城市之间争外，实际上也在这两家央企争。我认为，当前中央政府应该委托独立的第三方对它们论证，尽快选择一家落实。地域的选择也应该通过科学的论证来选择，而不是由哪个部委或官员、或关系来决定。
其次是自主知识产权问题。一部分人认为不必要搞大飞机项目的原因也是基于所谓自主知识产权问题，认为当前我国发展大飞机项目，主要或核心零部件要向国际采购，会受到跨国公司的挟制。此外，从当前一些对自主知识产权的狭隘理解来看，他们认为既然搞大飞机就是要全部自己搞，否则与国际直接购买成品飞机没有区别。对此，我并不认同，并认为当前我国对“自主知识产权”概念的基本理解是完全错误的。当前，国际分工日益深化的情况下，一个产品、特别是一个复杂产品的完全“自主知识产权”既是不可能的，似乎也是不必要的。就单从飞机制造来看，它已是一个高度国际化的产品，一些核心知识产权掌握在几大飞机制造公司手中，但也有一些核心知识产权掌握在他们之外的一些跨国公司手中。
就以新舟60为例，它的发动机是加拿大普惠公司制造的、螺旋桨来自美国哈密尔顿公司、微电子设备为美国柯林斯的APS－85系统和盖瑞特公司的APU，有人认为这样生产主要利润会被跨国公司拿走，对此，我并不认同。我们研制飞机，关键设备从国际上采购，主要利润被谁拿走，不是看谁掌握技术，而是看谁掌握市场。
如果我们仅能小打小闹的生产为数不多的几架飞机，向跨国公司采购关键设备当然对方会要高价，里面的道理很简单：订货量少，对方只能给你零售价；此外，由于这些设备的生产商较少，他们具有垄断地位，我们只能向他订货，他自然要抬高价格，也就是说我们与他们之间是卖方市场关系。但是一旦我们的飞机产量很大，成为飞机重要零部件的主要采购商，尽管他们仍具有垄断地位，我们仍会取得定价权，这时候就是买方市场了，他会求我们，而不是我们求他，主要利润自然为我所占有。
关于自主知识产权问题，还有一点要说的是，即使主要关键设备向其它公司采购，例如新舟60支线飞机，它仍然叫“新舟60”，而不是其他名字。我认为，当前是否完全自主知识产权问题并不重要，最重要的是在保证飞机质量和飞行安全的前提下，尽快量产，尽快打开国内国际市场。如果不能够有市场，你的飞机的质量再好、再安全、再便宜，这都注定是一个失败的产品。
目前，就新舟60支线飞机来说，产品应该说是个好产品，但是产量却很低，市场规模狭窄，国内市场不能够占据绝对份额，国际市场也仅限于少数几个小国、抑或穷国。产销量低，就不能很好的收回成本，就会严重影响后续发展和可持续发展。因此，我认为，当前中国发展飞机项目，重要的不是强调自主知识产权，而是如何扩大市场，既包括国际市场，也包括国内市场，因为我们自身的市场容量就很大。
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执美国CRJ-200空难之际，借助网络我比较细致地了解加拿大庞巴迪宇航集团的飞机发展之路，通过与我国商用飞机发展道路比较，我惊讶于我国在发展飞机（指商用飞机）制造业上与加拿大的时间距离和效率差距，更别说与更发达国家的差距了。
加拿大庞巴迪集团的主力机型是CRJ-100，于1987年在挑战者CL601基础上开始研制，1991年5月10日首飞，1992年获加拿大适航证书。1992年10月29日开始交付使用。1993年获欧、美适航证书。从研制到进入市场只有五六年的时间。另一主力机型CRJ-200于1995年推出，是目前的标准生产型，1996年1月15日开始交付使用。到2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，使其成为了历史上最畅销的支线喷气飞机。
从主要参数来看，我国的新舟60是堪与加拿大庞巴迪的CRJ-100相对照的支线飞机。新舟60也起步于是1987年，是在运七－200A基础上发展的。先是经过论证和批准手续；1991年完成图纸设计，开始试制；1993年12月26日01架适航试验机首飞；1995年3月，开始适航试飞；1998年5月取得中国适航当局的型号合格证；1999年9月“新舟60”适航试验机开始在长安航空公司投入运营；2000年2月14日民航西安审定中心对飞机进行了全面的检查验收。至此，才算真正能够投入市场。即使将1999年9月在长安航空公司试验机运营算作正式投入商业使用，与同时起步的庞巴迪CRJ-100相比，我们也晚了整整7年。而且从技术上讲，新舟60是涡桨支线飞机，比CRJ-100涡扇支线飞机相比低一个档次。从销售来看，更是无法比拟，庞巴迪的CRJ系列支线飞机成为全球占有率最高的支线飞机，到2000年9月时，已获1500余架的订单和意向。那时新舟60还几乎没有拿到一张订单。截至目前，新舟60飞机仅获100余家的订单和意向，国内订单和意向70架，国外订单30余架，为老挝、斐济、津巴布韦等８个发展中小国。在我们沾沾自喜于新舟60取得的成绩时，如果做此对比，不知应是如何的感觉，还会有成就感吗？恐怕更应该是压力吧。
去年以来，我国将大飞机研制列入了国家十一五发展规划，既然国家已经立项，按说接下来就应该开始行动，但是无休止的争论却再起，争论的焦点之一竟然仍然是要不要上的问题，此外争的不可开交的是将项目放在哪个城市，上海、西安等好几个城市都在争抢这个项目。
我们通过新舟60与庞巴迪CRJ发展道路的对照，我们应该吸取必要的、也是惨重的教训，不要再无休止的争执了，这样只能是不必要的内耗，白白丧失掉发展时机。其实，在要不要发展飞机制造业，无论是支线飞机还是干线飞机，已经没有争执或论证的必要，作为中国这样一个大国，无论是从市场的角度、还是从战略的角度，毫无疑问，答案是肯定的，我们必须发展自己的飞机制造业。在此，我还想就其他两个方面谈谈我的看法。
首先一个是项目落户哪里的问题。各地争项目历来是中国的一大特色。纵观这方面的历史和现实，其实各地争的是“资源”，可以为己所用“资源”。因为一旦项目落户本地，中央就会有大量的资金投入，地方政府就有了可以动用的资源，就有了“小金库”，就可以随心所欲地支配资金，而并不一定将资金全部用于指定的项目，也就说，各地都将这样的大项目当作了“唐僧肉”。也正因为如此，各地才出动大量的人力、物力，攻关、游说各部委，努力打通各种关系和关节。
在商业化运作大飞机研制（包括支线飞机）项目上，中央政府一定不能再按照以前的方式了，既不能搞成政府完全投入，也不能项目分拆几处搞，也不能几地同时搞，不能再搞成彩电、冰箱、汽车项目那样。当前从事航空工业的中央企业有两家，产品有所重叠也各有侧重，它们之间也是既有竞争又应该有合作。大飞机项目，除了在主要几个城市之间争外，实际上也在这两家央企争。我认为，当前中央政府应该委托独立的第三方对它们论证，尽快选择一家落实。地域的选择也应该通过科学的论证来选择，而不是由哪个部委或官员、或关系来决定。
其次是自主知识产权问题。一部分人认为不必要搞大飞机项目的原因也是基于所谓自主知识产权问题，认为当前我国发展大飞机项目，主要或核心零部件要向国际采购，会受到跨国公司的挟制。此外，从当前一些对自主知识产权的狭隘理解来看，他们认为既然搞大飞机就是要全部自己搞，否则与国际直接购买成品飞机没有区别。对此，我并不认同，并认为当前我国对“自主知识产权”概念的基本理解是完全错误的。当前，国际分工日益深化的情况下，一个产品、特别是一个复杂产品的完全“自主知识产权”既是不可能的，似乎也是不必要的。就单从飞机制造来看，它已是一个高度国际化的产品，一些核心知识产权掌握在几大飞机制造公司手中，但也有一些核心知识产权掌握在他们之外的一些跨国公司手中。
就以新舟60为例，它的发动机是加拿大普惠公司制造的、螺旋桨来自美国哈密尔顿公司、微电子设备为美国柯林斯的APS－85系统和盖瑞特公司的APU，有人认为这样生产主要利润会被跨国公司拿走，对此，我并不认同。我们研制飞机，关键设备从国际上采购，主要利润被谁拿走，不是看谁掌握技术，而是看谁掌握市场。
如果我们仅能小打小闹的生产为数不多的几架飞机，向跨国公司采购关键设备当然对方会要高价，里面的道理很简单：订货量少，对方只能给你零售价；此外，由于这些设备的生产商较少，他们具有垄断地位，我们只能向他订货，他自然要抬高价格，也就是说我们与他们之间是卖方市场关系。但是一旦我们的飞机产量很大，成为飞机重要零部件的主要采购商，尽管他们仍具有垄断地位，我们仍会取得定价权，这时候就是买方市场了，他会求我们，而不是我们求他，主要利润自然为我所占有。
关于自主知识产权问题，还有一点要说的是，即使主要关键设备向其它公司采购，例如新舟60支线飞机，它仍然叫“新舟60”，而不是其他名字。我认为，当前是否完全自主知识产权问题并不重要，最重要的是在保证飞机质量和飞行安全的前提下，尽快量产，尽快打开国内国际市场。如果不能够有市场，你的飞机的质量再好、再安全、再便宜，这都注定是一个失败的产品。
目前，就新舟60支线飞机来说，产品应该说是个好产品，但是产量却很低，市场规模狭窄，国内市场不能够占据绝对份额，国际市场也仅限于少数几个小国、抑或穷国。产销量低，就不能很好的收回成本，就会严重影响后续发展和可持续发展。因此，我认为，当前中国发展飞机项目，重要的不是强调自主知识产权，而是如何扩大市场，既包括国际市场，也包括国内市场，因为我们自身的市场容量就很大。
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当前中国发展大飞机项目，技术能跟得上吗?