超级军网[原创]中国重型汽车工业不完全点评系列连载
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 17:05:45
<p>中国重型汽车工业不完全点评系列*</p><p> 恩恩怨怨重汽潍柴（19）——祸起竞购湘火炬</p><p> 前文我曾经说谭旭光是个很张扬、做是很高调、很江湖的人。我们很难说这种性格的人有什么不好！无论中外古今性格张扬快意恩仇的人，但又名仕猛将相佐往往能成为乱世英雄。从某种意义上讲，谭旭光也属于“乱市”英雄，在国家倾斜重卡为出台之前，他果断的开拓了斯泰尔126缸径发动机的市场广度，使潍柴成为具有广泛知名度的产品。在国家治乱政策出台后，潍柴迅速的和各整车厂加深合作，最大程度的发掘了市场的深度。可谓是时势造英雄。但是谭旭光是个很江湖得人，身在江湖没有人不希望成为一通江湖的武林盟主。这些年来，谭旭光一直希望潍柴动力做大——成为世界上最大的通用柴油经供应商。如果单就126这个缸径的柴油机来说，潍柴现在已经是世界最大的了！然而谭旭光的短板在这种世界之最面前也不可避免的显现出来——在企业经营上缺乏历史的眼光，对企业经营的纵深发展缺乏耐心。至此命悬湘火炬，进退维谷的境地已经不可避免。这是江湖人不可避免的命运。<br/> 谭旭光通过潍柴动力在香港的上市，成功的削弱了中国重汽对潍柴的束缚，使中国重汽这个100%对潍柴厂控股的大股东，在潍柴厂最优质的资产——潍柴动力上市公司中的影响力降到最低。毫不客气的讲，即便中国重汽罢免了谭旭光在潍柴厂的领导职务，也动摇不了他在潍柴动力内的号召力。毕竟中国重汽在潍柴动力上市公司的股份只有20%多一点。并且是地方政府的影响，在潍柴，中国重汽和济南市委市府（中国重汽属于济南市代管企业）的印象分极低。潍柴每年向中国重汽上交的利税要比对潍坊当地财政的贡献多得多。据前往潍柴采访的同行告诉我，潍坊当地对潍柴把大部分的利税上交给中国重汽进而间接交给济南财政很恼火，潍柴的营业收入占据着中国重汽营业收入的50%强，甚至我一个潍坊的同学给我开玩笑，说中国重汽为济南做的财政贡献有一半是潍坊人提供的。从某种意义上，潍柴对中国重汽内心有一种天然的敌视。山东政局的权力变化更加加剧了这一点。以至于省委机关报——大众日报集团下属的《经济导报》曾经做过一个青岛和济南大企业的对比类*的文章，受到济南市和山东省两级宣传部门的公开批评。指责其制造省内城市矛盾和地域歧视。当然，潍柴动力的上市也是谭旭光和潍柴的领导层得到了诸多个人实惠。这一切都无可厚非。<br/> 一颗种子迟早会发芽的。尽管潍柴动力上市后，谭旭光一再声称潍柴的发展方向是做通用发动机供应商，并且全力配合中国重汽HOWO的开发，加强和中国重汽的领导层面的的感情沟通，一而再的宣称要把最好的柴油机优先供应中国重汽。这种韬光养晦从一定程度上降低了中国重汽领导层的警惕性。在2004年中期到2005年中期，中国重汽把几乎全部的精力用在了和陕汽、福田欧曼等争夺市场上了。然而2005年早些时候，谭旭光的一连串秘而不宣的动作，却让出身仕途的马纯济不寒而栗——潍柴竞购湘火炬。出身仕途的人对别人动作的解读会天然的向控制力的掌控和颠覆上思考。据说酷爱《资政通鉴》的马纯济，不会想不到潍柴一旦收购湘火炬意味着什么。因为当时的湘火炬控制着几乎中国最优质的卡车产业资源——重庆重汽和陕汽！<br/> 后来，很多人在解读中国重汽在第二轮竞购中放弃收购湘火炬这一举动时，认为中国重汽的现金流不足以支撑整个收购计划。事实上这种认识几乎和白痴相差无疑。即便抛开潍柴因素，中国重汽的每年营业收入也接近100亿，用于战略投资的现金应该在5亿左右，如果中国重汽决议收购湘火炬，山东国资委和金融机构做出一定支持，整个收购计划应该没有问题。至于当时中国重汽在继承原中国重汽集团时所承担的全部债务，因为当时国务院已经有所指示，在相当长的时间内部允许强行进行债务结算，所以这些债务可以慢慢消化，不会影响到中国重汽的收购计划。那中国重汽为什么在第二轮竞购中放弃收购湘火炬呢？<br/> 如果我们在思考这个问题的同时，再注意到中国重汽主动中止了和沃尔沃的发动机合资项目建设，那么这个问题就豁然开朗了。到2005年中期，中国重汽本身可用于战略投资的现金流应该在5亿左右，在企业内融资、在金融行业融资、山东省有关方面支持这四方力量加在一起，可投资额度应该不超过10亿元。也就是说，这些钱要么用于收购湘火炬；要么用于建设章丘工业园和济南动力（济南斯泰尔发动机项目）；要么拿出一半来进行沃尔沃发动机项目建设。<br/> 让我们来权衡一下：如果拿出5亿（6000万美元，相当于华沃项目中外总投资）建设沃尔沃发动机项目，短期内能够支持HOWO新车型的进一步开发，但是一旦潍柴方面搞小动作，占中国重汽80%产销量的斯泰尔和黄河车型立即受制于人，如果同时开工沃尔沃合资项目和济南动力项目两个工程，估计中方投资应该在2亿美元左右。并且如此大的工程，国务院是否批准还在两可之间，即便批准，时间成本恐怕也承担不起，毕竟江湖派的谭旭光一旦在短期内完成对湘火炬的收购，后果不可预知。以马纯济和蔡东断然不会接受这样一个前途未知的结果！<br/> 如果收购湘火炬，中国重汽将不得不面对原中国重汽集团的诸多问题。中国重汽将再次面对企业和地方利益的分配和文化的整合。在我看来，中国重汽收购湘火炬的真实目的应该在于攫取湘火炬内优质的卡车零部件企业，比如汉德车桥、法士特等，至于整车项目诸如陕汽、东风越野车等在进行湘火炬资产股份改造时，应该剔除！所以，从这个角度上讲，中国重汽收购湘火炬，不准备投入巨资！在进入第二轮竞购时，整个项目被潍柴把收购价格拉升到8亿元左右的时候，中国重汽和上海汽车全部退出。要知道精明的上海人即便财大气粗，也是从来只占便宜不吃亏的主——看看烟台东岳、柳州五菱、沈阳北盛这几个项目，上海人什么时候不是精打细算？<br/> 如果用于建设章丘工业园和济南动力项目，章丘工业园项目，地皮几乎是章丘市政府（济南市下属）白送，水电交通等基础设施建设更是一心打造工业强势的章丘市政府免费赠送，甚至可以帮中国重汽搬家！10亿的项目——乖乖，对当地的“建设”要多大的支持呀！建设建设章丘工业园和济南动力项目投资会很庞大，但是有那么几个好处：1、鉴于中国卡车市场在相当长的一段时期内，仍然会以斯泰尔技术平台的中低档车为主，济南动力项目会支撑起中国重汽80%以上的产品线。也就是保住了中国重汽大绝对盈利点。2、至于HOWO项目，低档车可以继续使用自己产的发动机，高档车可以采用国内合资企业的发动机，实在不行还可以外购。3、建设章丘工业园和济南动力项目还可以空出中国重汽总部和市区内的诸多个老厂的地皮。这些地皮现在都是黄金地段，向外出售可以赚取大批现金。自行开发房地产，几乎不用投一分钱，如此热的地产市场、中国重汽自己的地皮、中国重汽自己保有的数万职工市场，银行会踏破门槛的！事实证明，后来的境况果真如此！4、建设济南动力项目，在未来和沃尔沃进行发动机项目在进行谈判中，可以站得先机。<br/> 但是建设建设章丘工业园和济南动力项目也会有庞大的风险：1、政府批准风险：高达数十亿的投资，在国家强力推行宏观调控的情况下，是否会获得批准？2、投资风险：斯泰尔发动机技术的技术规范虽然掌握在中国重汽技术中心手里，但是斯泰尔发动机的技术人员基本上都在潍柴和杭州汽车发动机有限公司，中国重汽济南动力公司本身既没有技术开发人员，也没有熟练的技术工人。事实证明，尽管马纯济的人脉资源和仕途经验使中国重汽成功的规避政府风险。但是技术风险还是中国重汽无可规避的难题。才有了后来的“连杆断裂风波”。<br/> 就在谭旭光悄无声息的进行湘火炬收购的时候，马纯济和蔡东等一批中国重汽的领导层把乌纱帽放在了办公桌上，在获得山东省政府的默许，济南市政府和市委的鼎力支持下拍板上马建设章丘工业园和济南动力项目。毫不客气的讲，这是一个违规项目！只不过这个项目在各方面的支持下建设的极为顺利，否则，建设章丘工业园和济南动力项目和内蒙古新丰电厂项目的下场无异！因为在建设伊始，济南动力项目没有上报国务院，只是由山东省方面备案。也就是说，马纯济在识破了谭旭光的计谋后，冒着被罢免的危险一意孤行的上马建设章丘工业园和济南动力项目。这种胆识即便是外号“谭大胆”的谭旭光也是望尘莫及！看看当下，中国重汽上上下下为“连杆断裂风波”投入的巨大政府公关和舆论宣传。就知道马纯济和蔡东在济南动力项目上投入了多大的资本！<br/> 然而中国重汽这么大的动作，在相当长的时间里，潍柴和谭旭光一直被蒙在鼓里。因为在外界传说中，章丘工业园只是一个整车生产线和中国重汽新的总部。直到中国重汽开始到全国各发动机企业挖角，谭旭光和潍柴才大吃一惊！于是一场在中国重型汽车工业史上，“决战泰山之巅”的对决拉开的大幕！<br/> 有道是“初生牛犊不怕虎”，生肖属虎的马纯济和生肖属牛的谭旭光以出身仕途的城府之深对决来自江湖的山川之险从2005年的国庆节之后开始。这时距离中国重汽的新一代车型HOWO下线刚好1年！</p><p><br/> * 大体上参与对比的企业包括：趵突泉啤酒和青岛啤酒、泰山电视机厂和海信、小鸭和海尔等等。<br/> </p><p>关于中国重汽和潍柴动力恩怨对决，请看《恩恩怨怨重汽潍柴（20）——决战泰山之巅》</p><p><br/>更多精彩汽车评论尽在[鼎盛师长]的博客：<br/><a href="http://blog.sina.com.cn/u/1240149507">http://blog.sina.com.cn/u/1240149507</a><br/></p><p>中国重型汽车工业不完全点评系列*</p><p> 恩恩怨怨重汽潍柴（19）——祸起竞购湘火炬</p><p> 前文我曾经说谭旭光是个很张扬、做是很高调、很江湖的人。我们很难说这种性格的人有什么不好！无论中外古今性格张扬快意恩仇的人，但又名仕猛将相佐往往能成为乱世英雄。从某种意义上讲，谭旭光也属于“乱市”英雄，在国家倾斜重卡为出台之前，他果断的开拓了斯泰尔126缸径发动机的市场广度，使潍柴成为具有广泛知名度的产品。在国家治乱政策出台后，潍柴迅速的和各整车厂加深合作，最大程度的发掘了市场的深度。可谓是时势造英雄。但是谭旭光是个很江湖得人，身在江湖没有人不希望成为一通江湖的武林盟主。这些年来，谭旭光一直希望潍柴动力做大——成为世界上最大的通用柴油经供应商。如果单就126这个缸径的柴油机来说，潍柴现在已经是世界最大的了！然而谭旭光的短板在这种世界之最面前也不可避免的显现出来——在企业经营上缺乏历史的眼光，对企业经营的纵深发展缺乏耐心。至此命悬湘火炬，进退维谷的境地已经不可避免。这是江湖人不可避免的命运。<br/> 谭旭光通过潍柴动力在香港的上市，成功的削弱了中国重汽对潍柴的束缚，使中国重汽这个100%对潍柴厂控股的大股东，在潍柴厂最优质的资产——潍柴动力上市公司中的影响力降到最低。毫不客气的讲，即便中国重汽罢免了谭旭光在潍柴厂的领导职务，也动摇不了他在潍柴动力内的号召力。毕竟中国重汽在潍柴动力上市公司的股份只有20%多一点。并且是地方政府的影响，在潍柴，中国重汽和济南市委市府（中国重汽属于济南市代管企业）的印象分极低。潍柴每年向中国重汽上交的利税要比对潍坊当地财政的贡献多得多。据前往潍柴采访的同行告诉我，潍坊当地对潍柴把大部分的利税上交给中国重汽进而间接交给济南财政很恼火，潍柴的营业收入占据着中国重汽营业收入的50%强，甚至我一个潍坊的同学给我开玩笑，说中国重汽为济南做的财政贡献有一半是潍坊人提供的。从某种意义上，潍柴对中国重汽内心有一种天然的敌视。山东政局的权力变化更加加剧了这一点。以至于省委机关报——大众日报集团下属的《经济导报》曾经做过一个青岛和济南大企业的对比类*的文章，受到济南市和山东省两级宣传部门的公开批评。指责其制造省内城市矛盾和地域歧视。当然，潍柴动力的上市也是谭旭光和潍柴的领导层得到了诸多个人实惠。这一切都无可厚非。<br/> 一颗种子迟早会发芽的。尽管潍柴动力上市后，谭旭光一再声称潍柴的发展方向是做通用发动机供应商，并且全力配合中国重汽HOWO的开发，加强和中国重汽的领导层面的的感情沟通，一而再的宣称要把最好的柴油机优先供应中国重汽。这种韬光养晦从一定程度上降低了中国重汽领导层的警惕性。在2004年中期到2005年中期，中国重汽把几乎全部的精力用在了和陕汽、福田欧曼等争夺市场上了。然而2005年早些时候，谭旭光的一连串秘而不宣的动作，却让出身仕途的马纯济不寒而栗——潍柴竞购湘火炬。出身仕途的人对别人动作的解读会天然的向控制力的掌控和颠覆上思考。据说酷爱《资政通鉴》的马纯济，不会想不到潍柴一旦收购湘火炬意味着什么。因为当时的湘火炬控制着几乎中国最优质的卡车产业资源——重庆重汽和陕汽！<br/> 后来，很多人在解读中国重汽在第二轮竞购中放弃收购湘火炬这一举动时，认为中国重汽的现金流不足以支撑整个收购计划。事实上这种认识几乎和白痴相差无疑。即便抛开潍柴因素，中国重汽的每年营业收入也接近100亿，用于战略投资的现金应该在5亿左右，如果中国重汽决议收购湘火炬，山东国资委和金融机构做出一定支持，整个收购计划应该没有问题。至于当时中国重汽在继承原中国重汽集团时所承担的全部债务，因为当时国务院已经有所指示，在相当长的时间内部允许强行进行债务结算，所以这些债务可以慢慢消化，不会影响到中国重汽的收购计划。那中国重汽为什么在第二轮竞购中放弃收购湘火炬呢？<br/> 如果我们在思考这个问题的同时，再注意到中国重汽主动中止了和沃尔沃的发动机合资项目建设，那么这个问题就豁然开朗了。到2005年中期，中国重汽本身可用于战略投资的现金流应该在5亿左右，在企业内融资、在金融行业融资、山东省有关方面支持这四方力量加在一起，可投资额度应该不超过10亿元。也就是说，这些钱要么用于收购湘火炬；要么用于建设章丘工业园和济南动力（济南斯泰尔发动机项目）；要么拿出一半来进行沃尔沃发动机项目建设。<br/> 让我们来权衡一下：如果拿出5亿（6000万美元，相当于华沃项目中外总投资）建设沃尔沃发动机项目，短期内能够支持HOWO新车型的进一步开发，但是一旦潍柴方面搞小动作，占中国重汽80%产销量的斯泰尔和黄河车型立即受制于人，如果同时开工沃尔沃合资项目和济南动力项目两个工程，估计中方投资应该在2亿美元左右。并且如此大的工程，国务院是否批准还在两可之间，即便批准，时间成本恐怕也承担不起，毕竟江湖派的谭旭光一旦在短期内完成对湘火炬的收购，后果不可预知。以马纯济和蔡东断然不会接受这样一个前途未知的结果！<br/> 如果收购湘火炬，中国重汽将不得不面对原中国重汽集团的诸多问题。中国重汽将再次面对企业和地方利益的分配和文化的整合。在我看来，中国重汽收购湘火炬的真实目的应该在于攫取湘火炬内优质的卡车零部件企业，比如汉德车桥、法士特等，至于整车项目诸如陕汽、东风越野车等在进行湘火炬资产股份改造时，应该剔除！所以，从这个角度上讲，中国重汽收购湘火炬，不准备投入巨资！在进入第二轮竞购时，整个项目被潍柴把收购价格拉升到8亿元左右的时候，中国重汽和上海汽车全部退出。要知道精明的上海人即便财大气粗，也是从来只占便宜不吃亏的主——看看烟台东岳、柳州五菱、沈阳北盛这几个项目，上海人什么时候不是精打细算？<br/> 如果用于建设章丘工业园和济南动力项目，章丘工业园项目，地皮几乎是章丘市政府（济南市下属）白送，水电交通等基础设施建设更是一心打造工业强势的章丘市政府免费赠送，甚至可以帮中国重汽搬家！10亿的项目——乖乖，对当地的“建设”要多大的支持呀！建设建设章丘工业园和济南动力项目投资会很庞大，但是有那么几个好处：1、鉴于中国卡车市场在相当长的一段时期内，仍然会以斯泰尔技术平台的中低档车为主，济南动力项目会支撑起中国重汽80%以上的产品线。也就是保住了中国重汽大绝对盈利点。2、至于HOWO项目，低档车可以继续使用自己产的发动机，高档车可以采用国内合资企业的发动机，实在不行还可以外购。3、建设章丘工业园和济南动力项目还可以空出中国重汽总部和市区内的诸多个老厂的地皮。这些地皮现在都是黄金地段，向外出售可以赚取大批现金。自行开发房地产，几乎不用投一分钱，如此热的地产市场、中国重汽自己的地皮、中国重汽自己保有的数万职工市场，银行会踏破门槛的！事实证明，后来的境况果真如此！4、建设济南动力项目，在未来和沃尔沃进行发动机项目在进行谈判中，可以站得先机。<br/> 但是建设建设章丘工业园和济南动力项目也会有庞大的风险：1、政府批准风险：高达数十亿的投资，在国家强力推行宏观调控的情况下，是否会获得批准？2、投资风险：斯泰尔发动机技术的技术规范虽然掌握在中国重汽技术中心手里，但是斯泰尔发动机的技术人员基本上都在潍柴和杭州汽车发动机有限公司，中国重汽济南动力公司本身既没有技术开发人员，也没有熟练的技术工人。事实证明，尽管马纯济的人脉资源和仕途经验使中国重汽成功的规避政府风险。但是技术风险还是中国重汽无可规避的难题。才有了后来的“连杆断裂风波”。<br/> 就在谭旭光悄无声息的进行湘火炬收购的时候，马纯济和蔡东等一批中国重汽的领导层把乌纱帽放在了办公桌上，在获得山东省政府的默许，济南市政府和市委的鼎力支持下拍板上马建设章丘工业园和济南动力项目。毫不客气的讲，这是一个违规项目！只不过这个项目在各方面的支持下建设的极为顺利，否则，建设章丘工业园和济南动力项目和内蒙古新丰电厂项目的下场无异！因为在建设伊始，济南动力项目没有上报国务院，只是由山东省方面备案。也就是说，马纯济在识破了谭旭光的计谋后，冒着被罢免的危险一意孤行的上马建设章丘工业园和济南动力项目。这种胆识即便是外号“谭大胆”的谭旭光也是望尘莫及！看看当下，中国重汽上上下下为“连杆断裂风波”投入的巨大政府公关和舆论宣传。就知道马纯济和蔡东在济南动力项目上投入了多大的资本！<br/> 然而中国重汽这么大的动作，在相当长的时间里，潍柴和谭旭光一直被蒙在鼓里。因为在外界传说中，章丘工业园只是一个整车生产线和中国重汽新的总部。直到中国重汽开始到全国各发动机企业挖角，谭旭光和潍柴才大吃一惊！于是一场在中国重型汽车工业史上，“决战泰山之巅”的对决拉开的大幕！<br/> 有道是“初生牛犊不怕虎”，生肖属虎的马纯济和生肖属牛的谭旭光以出身仕途的城府之深对决来自江湖的山川之险从2005年的国庆节之后开始。这时距离中国重汽的新一代车型HOWO下线刚好1年！</p><p><br/> * 大体上参与对比的企业包括：趵突泉啤酒和青岛啤酒、泰山电视机厂和海信、小鸭和海尔等等。<br/> </p><p>关于中国重汽和潍柴动力恩怨对决，请看《恩恩怨怨重汽潍柴（20）——决战泰山之巅》</p><p><br/>更多精彩汽车评论尽在[鼎盛师长]的博客：<br/><a href="http://blog.sina.com.cn/u/1240149507">http://blog.sina.com.cn/u/1240149507</a><br/></p>
哈，师长连载佳作，在CD难得一见，拜读哟！
这个要顶！～ 一下子就联想到徐工事件。::hug::hug:
我们汇众举步维艰阿
中国重型汽车工业不完全点评系列*
恩恩怨怨重汽潍柴（21）——挥剑问情
2005年12月，潍柴动力悍然开新闻发布会宣布停止向中国重汽供应发动机。这个消息可谓是惹出轩然大波，子公司公开向“养育”（也许用“合作”这个词更合适）了自己23年的母公司宣战。这不要说是在中国的汽车工业史上，就是在世界汽车工业史上也是罕见的。尽管中国重汽只持有潍柴动力25%左右的股份。但是中国重汽却持有着潍柴厂的100%的产权，并且在过去的几年中，中国重汽下属的3个整车企业一直订购了潍柴25%左右的柴油机。
从企业经营的角度上讲，潍柴动力和谭旭光完全没必要这样做。尽管济南动力公司在加紧建设，但是正常的投产时间应该在2006年6月之后，杭州发动机公司的底子潍柴更是清楚，正常的年产量不过20000-25000台左右。也就是说，正常情况下2006年度中国重汽至少会向潍柴动力订购至少30000台发动机。如果一台发动机利润为1万元，也就是说这至少有3个亿的利润是潍柴动力主动抛弃的！在潍柴动力斥资10亿收购湘火炬，现金流出现紧张的时候。主动放弃3个亿的利润，很难说是一个明智之举！
这是谭旭光的意气用事吗？我可以很认真告诉你：谭旭光虽然是个性个张扬的人，但是这绝不意味着他会意气用事！如果说他会意气用事的话，他在11月初就会立即停止供应中国重汽的发动机。而绝不会等到1个多月之后！我前面就说过，谭旭光在骨子里有一股“江湖气”，有着超乎寻常“江湖”阅历，要报马纯济“背信弃义”另行建设济南动力公司一剑之仇，单刀赴会的鲁莽之举那不是“江湖老手”的谭旭光所作的。如果你要去报仇，你做的第一件事情会是什么呢？是的，邀请盟友和权衡利弊！
谭旭光选择在12月宣布停止向中国重汽供应发动机，是由他的充分的准备的！
1、从11月-12月之间，他和潍柴动力必定和山东国资委和山东省的方方面面进行过详细的沟通。在得到了某种默许后他才可能明目张胆的去做这件事情。
2、我认为这期间，潍柴动力极有可能和陕汽、法士特等企业进行过沟通，一方面在新一财年到来之前，和陕汽就新一年的生产销售计划进行沟通，也就是说要全力支持陕汽扩大市场份额，打击中国重汽，顺便以陕汽增加的发动机定购数量来弥补停止向中国重汽供应发动机带来的损失，从目前看来，这一策略是成功的，陕汽的同比增长速度要超过中国重汽的同比增长速度！另一方面，潍柴动力利用“湘火炬-法士特”股权杠杆进行联动，说服法士特在潍柴动力停止向中国重汽供应发动机的同时停止向中国重汽供应变速箱，以扩大对中国重汽的打击幅度，以彻底打垮中国重汽。尽管这个招数十分的霸道（而获说是一种江湖式对仇家进行灭门杀戮的歹毒），但是，法士特显然不愿意把年定购量超过40000台的大买卖推给綦江齿轮厂！
在政策面和市场合作伙伴的首肯后，谭旭光高调宣布停止向中国重汽停止供应发动机。其后，山东省有关部门异常低调并且迅速的把二者的隶属关系和利益纠葛一刀两断。没有进行任何的调停和撮合，让人惊讶不已，这显然印证了事前谭旭光和潍柴动力与山东国资委进行过沟通，也就是说潍柴敢于和中国重汽的决裂，是得到了山东省有关部门的首肯或者默许的！这显然是马纯济和蔡东的失策！期间没有争取到山东有关部门的支持，特别是潍柴发动机的技术和工艺开放，这也为日后的连杆断裂事件埋下了祸根！也可以这样说仕途出身的马纯济和技术出身的蔡东，在对付江湖式的谭旭光的手段上缺乏必要的预警！并且在后来的“连杆断裂事件”，面对谭旭光和潍柴在幕后一连串的打击，显得弱不经风！这里有必要之一的是，中国重汽要小心谭旭光埋伏在法士特上的后手！一旦潍柴动力借助湘火炬取得了法士特的控制权，那么中国重汽将永无宁日！
如果谭旭光高调向中国重汽停止供应发动机显示出他江湖手段中类似街头蛊惑仔的“亡命”的话，那么“连杆断裂风波”的持续不断在显示出谭旭光江湖手段的山川之险！请注意这个“连杆断裂风波”的时间点：2006年7月。也就是中国重汽赴港上市路演之前！一旦“连杆断裂风波”得不到完满的解决，毫无疑问，这将给中国重汽赴港上市蒙上一层阴影！这种打击对手的手段之老道和毒辣，彰显出潍柴动力背后智囊团的高深！毕竟香港上市的成功将为中国重汽带来高达50亿的真金白银！一旦中国重汽在香港上市成功，潍柴在想打击中国重汽将是十分艰难的！从某种意义上讲，选择在这个时间点出手，用“连杆断裂”打击中国重汽，可谓是千载难逢的机会！可谓是直击中国重汽的七寸！
毫无疑问，中国重汽今年上半年同比增长量不如其他企业的最大原因就是：潍柴动力停止向中国重汽供应发动机后，杭州发动机公司的产量和中国重汽库存的潍柴发动机不足以支撑中国重汽高速的生产线！在2006年4月，济南动力公司匆忙投产，解决了中国重汽整车生产发动机短缺“量”的问题之后，潍柴动力停供发动机的效应第一次消失之后，潍柴动力以“中国重汽发动机连杆断裂事件”直接从“质”上向中国重汽施以后手打击！让人不禁触目惊心！
是马纯济和蔡东展示中国重汽最高智慧的时刻了！“中国重汽发动机连杆断裂事件”已经成为洪流湍急的檀溪，马纯济是背负中国重汽的“的卢”吗？
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恩恩怨怨重汽潍柴（21）——挥剑问情
2005年12月，潍柴动力悍然开新闻发布会宣布停止向中国重汽供应发动机。这个消息可谓是惹出轩然大波，子公司公开向“养育”（也许用“合作”这个词更合适）了自己23年的母公司宣战。这不要说是在中国的汽车工业史上，就是在世界汽车工业史上也是罕见的。尽管中国重汽只持有潍柴动力25%左右的股份。但是中国重汽却持有着潍柴厂的100%的产权，并且在过去的几年中，中国重汽下属的3个整车企业一直订购了潍柴25%左右的柴油机。
从企业经营的角度上讲，潍柴动力和谭旭光完全没必要这样做。尽管济南动力公司在加紧建设，但是正常的投产时间应该在2006年6月之后，杭州发动机公司的底子潍柴更是清楚，正常的年产量不过20000-25000台左右。也就是说，正常情况下2006年度中国重汽至少会向潍柴动力订购至少30000台发动机。如果一台发动机利润为1万元，也就是说这至少有3个亿的利润是潍柴动力主动抛弃的！在潍柴动力斥资10亿收购湘火炬，现金流出现紧张的时候。主动放弃3个亿的利润，很难说是一个明智之举！
这是谭旭光的意气用事吗？我可以很认真告诉你：谭旭光虽然是个性个张扬的人，但是这绝不意味着他会意气用事！如果说他会意气用事的话，他在11月初就会立即停止供应中国重汽的发动机。而绝不会等到1个多月之后！我前面就说过，谭旭光在骨子里有一股“江湖气”，有着超乎寻常“江湖”阅历，要报马纯济“背信弃义”另行建设济南动力公司一剑之仇，单刀赴会的鲁莽之举那不是“江湖老手”的谭旭光所作的。如果你要去报仇，你做的第一件事情会是什么呢？是的，邀请盟友和权衡利弊！
谭旭光选择在12月宣布停止向中国重汽供应发动机，是由他的充分的准备的！
1、从11月-12月之间，他和潍柴动力必定和山东国资委和山东省的方方面面进行过详细的沟通。在得到了某种默许后他才可能明目张胆的去做这件事情。
2、我认为这期间，潍柴动力极有可能和陕汽、法士特等企业进行过沟通，一方面在新一财年到来之前，和陕汽就新一年的生产销售计划进行沟通，也就是说要全力支持陕汽扩大市场份额，打击中国重汽，顺便以陕汽增加的发动机定购数量来弥补停止向中国重汽供应发动机带来的损失，从目前看来，这一策略是成功的，陕汽的同比增长速度要超过中国重汽的同比增长速度！另一方面，潍柴动力利用“湘火炬-法士特”股权杠杆进行联动，说服法士特在潍柴动力停止向中国重汽供应发动机的同时停止向中国重汽供应变速箱，以扩大对中国重汽的打击幅度，以彻底打垮中国重汽。尽管这个招数十分的霸道（而获说是一种江湖式对仇家进行灭门杀戮的歹毒），但是，法士特显然不愿意把年定购量超过40000台的大买卖推给綦江齿轮厂！
在政策面和市场合作伙伴的首肯后，谭旭光高调宣布停止向中国重汽停止供应发动机。其后，山东省有关部门异常低调并且迅速的把二者的隶属关系和利益纠葛一刀两断。没有进行任何的调停和撮合，让人惊讶不已，这显然印证了事前谭旭光和潍柴动力与山东国资委进行过沟通，也就是说潍柴敢于和中国重汽的决裂，是得到了山东省有关部门的首肯或者默许的！这显然是马纯济和蔡东的失策！期间没有争取到山东有关部门的支持，特别是潍柴发动机的技术和工艺开放，这也为日后的连杆断裂事件埋下了祸根！也可以这样说仕途出身的马纯济和技术出身的蔡东，在对付江湖式的谭旭光的手段上缺乏必要的预警！并且在后来的“连杆断裂事件”，面对谭旭光和潍柴在幕后一连串的打击，显得弱不经风！这里有必要之一的是，中国重汽要小心谭旭光埋伏在法士特上的后手！一旦潍柴动力借助湘火炬取得了法士特的控制权，那么中国重汽将永无宁日！
如果谭旭光高调向中国重汽停止供应发动机显示出他江湖手段中类似街头蛊惑仔的“亡命”的话，那么“连杆断裂风波”的持续不断在显示出谭旭光江湖手段的山川之险！请注意这个“连杆断裂风波”的时间点：2006年7月。也就是中国重汽赴港上市路演之前！一旦“连杆断裂风波”得不到完满的解决，毫无疑问，这将给中国重汽赴港上市蒙上一层阴影！这种打击对手的手段之老道和毒辣，彰显出潍柴动力背后智囊团的高深！毕竟香港上市的成功将为中国重汽带来高达50亿的真金白银！一旦中国重汽在香港上市成功，潍柴在想打击中国重汽将是十分艰难的！从某种意义上讲，选择在这个时间点出手，用“连杆断裂”打击中国重汽，可谓是千载难逢的机会！可谓是直击中国重汽的七寸！
毫无疑问，中国重汽今年上半年同比增长量不如其他企业的最大原因就是：潍柴动力停止向中国重汽供应发动机后，杭州发动机公司的产量和中国重汽库存的潍柴发动机不足以支撑中国重汽高速的生产线！在2006年4月，济南动力公司匆忙投产，解决了中国重汽整车生产发动机短缺“量”的问题之后，潍柴动力停供发动机的效应第一次消失之后，潍柴动力以“中国重汽发动机连杆断裂事件”直接从“质”上向中国重汽施以后手打击！让人不禁触目惊心！
是马纯济和蔡东展示中国重汽最高智慧的时刻了！“中国重汽发动机连杆断裂事件”已经成为洪流湍急的檀溪，马纯济是背负中国重汽的“的卢”吗？
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自主筹建发动机工厂重汽集团与潍柴分道扬镳
发布时间 : 2006-04-22 类别 : 来源 : www.6autos.com
“如果没有中国重型汽车集团济南动力有限公司(以下简称“重汽动力公司”)的投建，重汽会像竞争对手预言的那样——“处境尴尬”，重汽副总经理王文宇称，在与潍柴酝酿分离的一段时间以来，发动机的供给一直困扰着重汽的生产。
2006年4月18日，随着一直高度保密的重汽动力公司成立，潍柴脱离重汽形成的供给缺口得以补足。这标志着，重汽和潍柴已形成各自完整的生产体系，二者之间同台竞技也将正式开始。
产能直逼潍柴
2006年4月18日，重汽动力公司成立。一汽、上汽和东风汽车等多年的竞争对手纷纷表示祝贺，惟缺潍柴的身影。也许如果没有潍柴和重汽集团的分离，重汽动力公司就根本没有投建的必要。
“重汽每年采购潍柴发动机四、五万台，占其总销售量近40%，是潍柴最大的用户。”重汽副总经理王文宇告诉记者，由于2006年重汽集团制定出将实现年产销6万辆重卡的目标，面对于与潍柴的分离，重汽不得不考虑投建自己的发动机厂。重汽的全资子公司杭州发动机厂此前每月只有3000台发动机，还要供应其他重卡企业。重汽每月则要生产近5000辆重卡,潍柴停止向重汽供货造成的缺口可想而知。
2005年5月重汽集团决定投建全资子公司——重汽动力公司，但对此一直秘而不宣。此时正是潍柴收购湘火炬最为紧要的关头。显然，如果潍柴收购湘火炬成功，就可以凭借湘火炬旗下陕汽的整车制造而获得配套产业链,以整车的面目与重汽集团分庭抗礼。果然，当潍柴成功入主湘火炬后，发出了“恩断义绝”的一则声明：不再对重汽集团供应发动机。
重汽随即加快建厂步伐，用7个月时间、10亿资金，硬生生地使占地5万平方米的发动机生产基地拔地而起。“一般来说，一个发动机厂的投建至少要1年半以上，重汽只用了半年多时间，这在全球来说也是不多见的。”从王文宇的话中，也可见重汽投建发动机厂的急迫。
“重汽动力公司设计生产能力年产10万台发动机，已于今年初正式投入生产，下半年月产将突破5000台。”对于发动机厂的投产，重汽集团董事长马纯济兴奋地说道，目前济南、杭州两大发动机基地产能已经达到月产8000台，已经完全能否满足重汽集团的需求。
酝酿降价
除了化解发动机供应危机，重汽自主生产发动机还有更多益处。“重汽不会再因发动机供应受阻而限产了。”重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者，此前潍柴供给发动机经常出现不及时现象，甚至使得重卡生产线被迫停机。此外，发动机自产后成本大幅降低，一年下来重汽生产6万辆重卡就可以节约6个亿。
王文宇则指出，336马力和371马力的发动机其实生产成本是一样的，但以前从外购进，两种型号之间差价很大，甚至达到2万元。“以后中国重汽不会再吃这样的亏了。”
2006年3月，山东省国资委颁布的一纸文件终结了重汽与潍柴厂长达一年多的股权之争。文件称，将原中国重汽持有的100%潍柴厂股权划转至山东省国资委直接持有，山东省国资委将握有这两大企业100%的股权。这意味着，重汽与潍柴之间的身份发生了根本的变化——由控股合作变为竞争对手。
重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者，重汽动力公司生产的发动机和潍柴发动机都使用斯太尔技术。这意味着，如果重汽发动机在满足自身需求的同时对外销售的话，对潍柴乃至陕汽都将带来直接的冲击。
按照王文宇的说法，因为在发动机引进方面的成本大大降低，中国重汽已经在谋划对几种主要的重卡产品进行降价。降价的幅度会因车型号不同而不同，总体降价幅度会在5000-25000元之间。王文宇指出，重汽在未来一段时间要实现同一配置价格最低或同一价格配置最优的既定目标，力夺重卡市场1/3的份额。
虽然谁也无法真正说清，重汽降价以及未来在市场上的攻势是否直指潍柴，但申银万国的分析师王智慧认为，重汽发动机厂投产对于潍柴来说是个不小的打击。2005年产销近16000辆，这对于潍柴的产能相去甚远。由于一汽解放使用的是锡柴发动机，东风使用的是东风康明斯发动机，也就是说国内重卡市场前三名的企业都不使用潍柴发动机。潍柴脱离重汽后如何消化产能将是2006年所必须解决的难题。
发布时间 : 2006-04-22 类别 : 来源 : www.6autos.com
“如果没有中国重型汽车集团济南动力有限公司(以下简称“重汽动力公司”)的投建，重汽会像竞争对手预言的那样——“处境尴尬”，重汽副总经理王文宇称，在与潍柴酝酿分离的一段时间以来，发动机的供给一直困扰着重汽的生产。
2006年4月18日，随着一直高度保密的重汽动力公司成立，潍柴脱离重汽形成的供给缺口得以补足。这标志着，重汽和潍柴已形成各自完整的生产体系，二者之间同台竞技也将正式开始。
产能直逼潍柴
2006年4月18日，重汽动力公司成立。一汽、上汽和东风汽车等多年的竞争对手纷纷表示祝贺，惟缺潍柴的身影。也许如果没有潍柴和重汽集团的分离，重汽动力公司就根本没有投建的必要。
“重汽每年采购潍柴发动机四、五万台，占其总销售量近40%，是潍柴最大的用户。”重汽副总经理王文宇告诉记者，由于2006年重汽集团制定出将实现年产销6万辆重卡的目标，面对于与潍柴的分离，重汽不得不考虑投建自己的发动机厂。重汽的全资子公司杭州发动机厂此前每月只有3000台发动机，还要供应其他重卡企业。重汽每月则要生产近5000辆重卡,潍柴停止向重汽供货造成的缺口可想而知。
2005年5月重汽集团决定投建全资子公司——重汽动力公司，但对此一直秘而不宣。此时正是潍柴收购湘火炬最为紧要的关头。显然，如果潍柴收购湘火炬成功，就可以凭借湘火炬旗下陕汽的整车制造而获得配套产业链,以整车的面目与重汽集团分庭抗礼。果然，当潍柴成功入主湘火炬后，发出了“恩断义绝”的一则声明：不再对重汽集团供应发动机。
重汽随即加快建厂步伐，用7个月时间、10亿资金，硬生生地使占地5万平方米的发动机生产基地拔地而起。“一般来说，一个发动机厂的投建至少要1年半以上，重汽只用了半年多时间，这在全球来说也是不多见的。”从王文宇的话中，也可见重汽投建发动机厂的急迫。
“重汽动力公司设计生产能力年产10万台发动机，已于今年初正式投入生产，下半年月产将突破5000台。”对于发动机厂的投产，重汽集团董事长马纯济兴奋地说道，目前济南、杭州两大发动机基地产能已经达到月产8000台，已经完全能否满足重汽集团的需求。
酝酿降价
除了化解发动机供应危机，重汽自主生产发动机还有更多益处。“重汽不会再因发动机供应受阻而限产了。”重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者，此前潍柴供给发动机经常出现不及时现象，甚至使得重卡生产线被迫停机。此外，发动机自产后成本大幅降低，一年下来重汽生产6万辆重卡就可以节约6个亿。
王文宇则指出，336马力和371马力的发动机其实生产成本是一样的，但以前从外购进，两种型号之间差价很大，甚至达到2万元。“以后中国重汽不会再吃这样的亏了。”
2006年3月，山东省国资委颁布的一纸文件终结了重汽与潍柴厂长达一年多的股权之争。文件称，将原中国重汽持有的100%潍柴厂股权划转至山东省国资委直接持有，山东省国资委将握有这两大企业100%的股权。这意味着，重汽与潍柴之间的身份发生了根本的变化——由控股合作变为竞争对手。
重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者，重汽动力公司生产的发动机和潍柴发动机都使用斯太尔技术。这意味着，如果重汽发动机在满足自身需求的同时对外销售的话，对潍柴乃至陕汽都将带来直接的冲击。
按照王文宇的说法，因为在发动机引进方面的成本大大降低，中国重汽已经在谋划对几种主要的重卡产品进行降价。降价的幅度会因车型号不同而不同，总体降价幅度会在5000-25000元之间。王文宇指出，重汽在未来一段时间要实现同一配置价格最低或同一价格配置最优的既定目标，力夺重卡市场1/3的份额。
虽然谁也无法真正说清，重汽降价以及未来在市场上的攻势是否直指潍柴，但申银万国的分析师王智慧认为，重汽发动机厂投产对于潍柴来说是个不小的打击。2005年产销近16000辆，这对于潍柴的产能相去甚远。由于一汽解放使用的是锡柴发动机，东风使用的是东风康明斯发动机，也就是说国内重卡市场前三名的企业都不使用潍柴发动机。潍柴脱离重汽后如何消化产能将是2006年所必须解决的难题。
中国重型汽车工业不完全点评系列*
恩恩怨怨重汽潍柴（22）——决战背后的陕汽
当年在湘火炬旗下，尽管企业多多但是整车项目主要有三个：陕汽、红岩和东风越野车等。目前，红岩已经完全脱离湘火炬的队列，其资产作价6000万欧元和上汽、依维柯共同组建上汽依维柯汽车有限公司。这方面的情况在《红岩未来可期》系列文章中我会另行点评。东风越野车公司，是由湘火炬和东风汽车有限公司联合组建的一个企业，目前主要生产中国版悍马越野车[东风铁甲]，以竞争国产第三代军车1.5吨级项目。目前东风铁甲已少量装备部队。但是其国产化率只有30%左右，发动机、变速箱、悬挂系统全部是进口，这个车的大规模装备的障碍还很大。这个问题我会另行点评。也就是说，在湘火炬内部最值钱的资产现在全部在陕西——陕西重型汽车有限公司和法士特公司。这是谭旭光领导潍柴动力脱离中国重汽的胆色和本钱。
潍柴发动机+汉德车桥+法士特变速箱=？
任何一个中国汽车企业家面对这样一份套餐，如果不垂涎三尺那么我只能说要么他囊中羞涩，要么他“精神阳痿”！其实不要说[潍柴发动机+汉德车桥+法士特变速箱]，就是只包含[一张整车牌照+汉德车桥+法士特变速箱]的湘火炬都引来了几乎所有中国汽车界的头面人：中国重汽、上汽集团、万向集团、潍柴动力等等。但是，所有参与收购湘火炬的企业都知道，湘火炬意味着复杂的产权关系、纵横交错的人脉关系和缺乏足够透明度的资产状况，更重要的是湘火炬对于所属企业仅仅是从资本上具有一定的控制力，本身并没足够的中央技术支援能力。这是中国大多数工业企业的命门所在！也就是说，湘火炬本身对所属企业的支配能力较差，而获说，这些企业之间不过是一个松散的企业联盟，甚至谈不上“集团”这个概念！从某种意义上讲，湘火炬旗下的所有企业要想脱离湘火炬的控制，只需要花很少的资金就可以进行反收购！
与资金相比，收购湘火炬的最大难点在于：在一个松散的企业联盟中大股东如何取得所属企业的同领心和信任度！更何况，湘火炬涉及到多个地区地方政府的利益纠葛！我想这是上汽集团、万向集团退出收购湘火炬的最大原因，毕竟资金对于这两个企业不存在任何问题！不要说10亿，就是50亿只要收购来的资产能够有足够的价值，上汽和万向也毫不犹豫！你看万向集团收购美国企业，上汽集团收购双龙哪个花的钱少？反过来说，潍柴厂在这种情况下收购湘火炬，我们可以看出谭旭光摆脱中国重汽的决心是何等的坚决！
为什么陕汽集团和法士特在潍柴收购湘火炬时没有启动反收购计划呢？
陕汽集团在中国重汽和潍柴动力的决裂中扮演了什么样的角色呢？
潍柴和陕汽集团以及法士特将来会发生什么事情呢？
在这种情况下，我们来分析陕汽集团和法士特的心理就成了很有意思的事情。在2000年原中国重汽集团分离时，有个很有意思的事情是原中国重汽集团虽然是按照属地原则一分为三，但是重庆油泵油嘴厂分给了中国重汽、陕西法士特没有加入陕西汽车集团有限责任公司。当然更有意思的是，本来属于重庆重型汽车有限责任公司重庆康明斯的外方投资企业，没有追加在重庆康明斯的技术和资金的投入，却掉头向北和陕汽集团另行组建陕汽康明斯有限公司。如果说，原中国重汽集团所属的三个发动机厂中的两个——杭发和潍柴分给了中国重汽集团有限公司，重庆油泵油嘴厂一同分过来利于企业资源的最优配置的话，那么法士特的独立存在则显得有些奇怪。
当然这与法士特地位有关。中国重型汽车工业联营公司在引进第二代重型军用汽车技术的时候，引进的是2个品牌（斯泰尔和太脱拉，三个斯泰尔总装厂和一个太脱拉总装厂），两种发动机（斯泰尔和康明斯，两个斯泰尔发动机厂和一个康明斯发动机厂）、两种变速箱（ZF和伊顿，分别在綦江齿轮厂和陕西汽车齿轮厂投产），两种车桥（斯泰尔和美驰，重庆、陕西、济南分别设一个斯泰尔车桥生产厂，济南桥箱厂同时生产美驰桥）。另外，第二代重型汽车还引进了奔驰技术，其中重庆铁马是西南车辆厂早期根据进口奔驰2026仿制的，北方奔驰则是包头市政府、兵工内蒙古一机、德国奔驰三方的合资企业，也就是说，重庆铁马是奔驰的私生子，北方奔驰是奔驰的亲儿子。由于兵工系统在1979年已经引进了道依茨413和513发动机，中国重汽联营公司1983年已经引进了与奔驰相匹配ZF变速箱，所以，1988年北方奔驰合资谈判时，没有引进奔驰发动机和新的变速箱。说完了这么复杂的渊源关系后，我们想说的是：伴随第二代重型车引进的2种变速箱：ZF和伊顿。它们之间是有分工的：ZF变速箱主要是应用于“轻型”重卡；伊顿主要用于“重型”重卡。说到这里，你就会明白为什么伊顿血统的法士特的成就会超过ZF血统的綦江齿轮厂。从某种意义上讲：法士特的“重卡变速箱”的色彩更加地道！特别是这些年标准重卡的俏销使法士特的地位更加突出。法士特的相对独立地位使它在斯泰尔三个总装企业中受益匪浅。
这种独立的地位才能确保法士特的利益最大化，在得到潍柴和谭旭光收购湘火炬但不直接干涉法士特的业务和经营的保证后，陕西国资委方面并没有进行反收购计划，而且法士特方面的算盘在于：潍柴动力本身在变速箱方面没有任何核心技术，短时间内也不可能给法士特带来大规模的资金支持，更何况法士特本身的企业就在陕西，潍柴动力对法士特的控制力是很薄弱的，并且一旦潍柴动力决议全面掌控，一是得不到陕西地方政府政策面的支持，二潍柴动力对湘火炬的控制还处于相对控股地位，一旦陕西方面进行反收购不需要太多资金！更何况潍柴动力要掌控湘火炬的核心资产，陕重汽必然要首当其冲，法士特有足够的反收购预警时间。从这个意义上讲，法士特对潍柴和中国重汽的恩恩怨怨丝毫不感兴趣！也就是说，潍柴动力停止向中国重汽供应发动机，对法士特的业务没有任何影响。法士特所关注的就是：
潍柴动力会不会全面掌控法士特?
什么时候全面掌控法士特?
一旦发现潍柴动力试图全面掌控法士特，如何进行反制？
与法士特对潍柴动力停止向中国重汽供应发动机的态度漠然置之不同的是，陕汽集团有限公司对潍柴动力停止向中国重汽供应发动机的态度可谓是十分兴奋。前面我已经说过了，在2003-3005年，中国的中/重型卡车企业的技术引进真正取得进展的只有中国重汽和陕汽集团！从核心技术而言，中国重汽的HOWO的驾驶室总成是VOLVO在发展新一代重卡的备选方案，事实上即便这个备选方案在国内也是首屈一指的，更何况VOLVO把这个驾驶室系统的全套技术资料和工艺文件都提供给了中国重汽。陕汽集团的德龙车型驾驶室系统是进口德国MAN的主要冲压件在国内组装、焊接和涂装的（目前，德龙F2000的驾驶室国产化率我不是太清楚，不过听一个同行说，还没有实现100%国产化），技术先进性毋庸置疑。在车桥上，中国重汽的HOWO车桥是VOLVO手把手的帮助中国重汽，在美驰和斯泰尔的基础上设计出来的。陕汽的德龙F2000的前桥是引进MAN的，后桥是进口匈牙利车桥和汉德车桥搭配着用。发动机上，中国重汽手里握着VOLVO项目，陕汽集团手里握着康明斯ISM项目。也就是说，在2003年，国内在研制新一代重型卡车技术上，只有中国重汽和陕汽集团旗鼓相当。在当时，红岩和IVECO的合资、欧曼和奔驰、东风和雷诺的合资还只是停留在纸面上！真正取得实质进展的只有中国重汽和陕汽。这样的背景下，如果中国重汽受到打击，从中渔利的只有陕汽！所以，从某种意义上讲，陕汽集团是潍柴动力停止向中国重汽供应发动机这一事件最大的推动者和最大的受益者。
是不是说，陕汽集团就此和潍柴动力就成了牢不可破的利益联盟了呢？
可以很肯定地说：NO!
请大家注意两件事情：1、世界著名卡车制造企业诸如BENZ 、 MAN 、 DAF 、 VOLVO 、SCANIA、雷诺、SISU、IVECO、MACK等，有谁不是使用自己的发动机？即便被兼并，或者寻求企业联盟，自身发动机的研制也没有放弃。以汽车专家面目出现的张玉浦非常明白这一点！
2、原中国重汽集团分离时，陕汽集团是最悲惨的！既没有自己的发动机企业，也没有自己的变速器企业。红岩分到了一个发动机项目、一个变速箱项目、一个车桥项目；中国重汽分到了两个发动机厂和一个车桥厂，陕汽集团到手的只有一个车桥厂！（车身厂和总装厂三家都有）。悲情主义笼罩下的汽车专家张玉浦，致力于推动陕汽康明斯的快速建设，即便是潍柴动力收购湘火炬，一再示好优先送来潍柴动力新开发的高端产品——LANDKING发动机，陕汽康明斯的建设步伐一点都没有受到影响，相反，陕汽康明斯作为陕汽集团的项目，丝毫不允许潍柴动力插手！
各位朋友，如果陕汽集团有诚意和潍柴动力组成一个企业联盟的话，为什么丝毫不允许潍柴动力插手陕汽康明斯项目呢？也就是说，陕汽集团推动中国重汽和潍柴的矛盾，绝非简单的想从市场上抢占一点份额那么简单？那么，陕汽不动声色的推动中国重汽和潍柴的决裂，最大的目的在于：把水搅浑，让潍柴动力和中国重汽斗个焦头烂额，为陕汽康明斯争取时间。毫不客气的讲，陕汽康明斯建成投产之日，就是陕汽集团向潍柴动力讨回“荆州”——陕重汽之日！
潍柴动力和谭旭光看到这一切了吗？答案是肯定的。谭旭光作为中国汽车工业的一代枭雄，不会看不通这个密局！他深知：在国内10升发动机的市场上，玉柴和锡柴等一大批企业都在虎视眈眈；在11-12升发动机项目上，潍柴动力的WP12和陕汽康明斯的ISM可谓是冤家路窄。你要问我：谭旭光现在在干什么？
答案只有一个：在陕汽康明斯项目建成投产之前，全面掌控湘火炬—陕重汽！
对潍柴动力和陕汽集团的进一步动作，请关注《恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后重汽时代的潍柴》
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恩恩怨怨重汽潍柴（22）——决战背后的陕汽
当年在湘火炬旗下，尽管企业多多但是整车项目主要有三个：陕汽、红岩和东风越野车等。目前，红岩已经完全脱离湘火炬的队列，其资产作价6000万欧元和上汽、依维柯共同组建上汽依维柯汽车有限公司。这方面的情况在《红岩未来可期》系列文章中我会另行点评。东风越野车公司，是由湘火炬和东风汽车有限公司联合组建的一个企业，目前主要生产中国版悍马越野车[东风铁甲]，以竞争国产第三代军车1.5吨级项目。目前东风铁甲已少量装备部队。但是其国产化率只有30%左右，发动机、变速箱、悬挂系统全部是进口，这个车的大规模装备的障碍还很大。这个问题我会另行点评。也就是说，在湘火炬内部最值钱的资产现在全部在陕西——陕西重型汽车有限公司和法士特公司。这是谭旭光领导潍柴动力脱离中国重汽的胆色和本钱。
潍柴发动机+汉德车桥+法士特变速箱=？
任何一个中国汽车企业家面对这样一份套餐，如果不垂涎三尺那么我只能说要么他囊中羞涩，要么他“精神阳痿”！其实不要说[潍柴发动机+汉德车桥+法士特变速箱]，就是只包含[一张整车牌照+汉德车桥+法士特变速箱]的湘火炬都引来了几乎所有中国汽车界的头面人：中国重汽、上汽集团、万向集团、潍柴动力等等。但是，所有参与收购湘火炬的企业都知道，湘火炬意味着复杂的产权关系、纵横交错的人脉关系和缺乏足够透明度的资产状况，更重要的是湘火炬对于所属企业仅仅是从资本上具有一定的控制力，本身并没足够的中央技术支援能力。这是中国大多数工业企业的命门所在！也就是说，湘火炬本身对所属企业的支配能力较差，而获说，这些企业之间不过是一个松散的企业联盟，甚至谈不上“集团”这个概念！从某种意义上讲，湘火炬旗下的所有企业要想脱离湘火炬的控制，只需要花很少的资金就可以进行反收购！
与资金相比，收购湘火炬的最大难点在于：在一个松散的企业联盟中大股东如何取得所属企业的同领心和信任度！更何况，湘火炬涉及到多个地区地方政府的利益纠葛！我想这是上汽集团、万向集团退出收购湘火炬的最大原因，毕竟资金对于这两个企业不存在任何问题！不要说10亿，就是50亿只要收购来的资产能够有足够的价值，上汽和万向也毫不犹豫！你看万向集团收购美国企业，上汽集团收购双龙哪个花的钱少？反过来说，潍柴厂在这种情况下收购湘火炬，我们可以看出谭旭光摆脱中国重汽的决心是何等的坚决！
为什么陕汽集团和法士特在潍柴收购湘火炬时没有启动反收购计划呢？
陕汽集团在中国重汽和潍柴动力的决裂中扮演了什么样的角色呢？
潍柴和陕汽集团以及法士特将来会发生什么事情呢？
在这种情况下，我们来分析陕汽集团和法士特的心理就成了很有意思的事情。在2000年原中国重汽集团分离时，有个很有意思的事情是原中国重汽集团虽然是按照属地原则一分为三，但是重庆油泵油嘴厂分给了中国重汽、陕西法士特没有加入陕西汽车集团有限责任公司。当然更有意思的是，本来属于重庆重型汽车有限责任公司重庆康明斯的外方投资企业，没有追加在重庆康明斯的技术和资金的投入，却掉头向北和陕汽集团另行组建陕汽康明斯有限公司。如果说，原中国重汽集团所属的三个发动机厂中的两个——杭发和潍柴分给了中国重汽集团有限公司，重庆油泵油嘴厂一同分过来利于企业资源的最优配置的话，那么法士特的独立存在则显得有些奇怪。
当然这与法士特地位有关。中国重型汽车工业联营公司在引进第二代重型军用汽车技术的时候，引进的是2个品牌（斯泰尔和太脱拉，三个斯泰尔总装厂和一个太脱拉总装厂），两种发动机（斯泰尔和康明斯，两个斯泰尔发动机厂和一个康明斯发动机厂）、两种变速箱（ZF和伊顿，分别在綦江齿轮厂和陕西汽车齿轮厂投产），两种车桥（斯泰尔和美驰，重庆、陕西、济南分别设一个斯泰尔车桥生产厂，济南桥箱厂同时生产美驰桥）。另外，第二代重型汽车还引进了奔驰技术，其中重庆铁马是西南车辆厂早期根据进口奔驰2026仿制的，北方奔驰则是包头市政府、兵工内蒙古一机、德国奔驰三方的合资企业，也就是说，重庆铁马是奔驰的私生子，北方奔驰是奔驰的亲儿子。由于兵工系统在1979年已经引进了道依茨413和513发动机，中国重汽联营公司1983年已经引进了与奔驰相匹配ZF变速箱，所以，1988年北方奔驰合资谈判时，没有引进奔驰发动机和新的变速箱。说完了这么复杂的渊源关系后，我们想说的是：伴随第二代重型车引进的2种变速箱：ZF和伊顿。它们之间是有分工的：ZF变速箱主要是应用于“轻型”重卡；伊顿主要用于“重型”重卡。说到这里，你就会明白为什么伊顿血统的法士特的成就会超过ZF血统的綦江齿轮厂。从某种意义上讲：法士特的“重卡变速箱”的色彩更加地道！特别是这些年标准重卡的俏销使法士特的地位更加突出。法士特的相对独立地位使它在斯泰尔三个总装企业中受益匪浅。
这种独立的地位才能确保法士特的利益最大化，在得到潍柴和谭旭光收购湘火炬但不直接干涉法士特的业务和经营的保证后，陕西国资委方面并没有进行反收购计划，而且法士特方面的算盘在于：潍柴动力本身在变速箱方面没有任何核心技术，短时间内也不可能给法士特带来大规模的资金支持，更何况法士特本身的企业就在陕西，潍柴动力对法士特的控制力是很薄弱的，并且一旦潍柴动力决议全面掌控，一是得不到陕西地方政府政策面的支持，二潍柴动力对湘火炬的控制还处于相对控股地位，一旦陕西方面进行反收购不需要太多资金！更何况潍柴动力要掌控湘火炬的核心资产，陕重汽必然要首当其冲，法士特有足够的反收购预警时间。从这个意义上讲，法士特对潍柴和中国重汽的恩恩怨怨丝毫不感兴趣！也就是说，潍柴动力停止向中国重汽供应发动机，对法士特的业务没有任何影响。法士特所关注的就是：
潍柴动力会不会全面掌控法士特?
什么时候全面掌控法士特?
一旦发现潍柴动力试图全面掌控法士特，如何进行反制？
与法士特对潍柴动力停止向中国重汽供应发动机的态度漠然置之不同的是，陕汽集团有限公司对潍柴动力停止向中国重汽供应发动机的态度可谓是十分兴奋。前面我已经说过了，在2003-3005年，中国的中/重型卡车企业的技术引进真正取得进展的只有中国重汽和陕汽集团！从核心技术而言，中国重汽的HOWO的驾驶室总成是VOLVO在发展新一代重卡的备选方案，事实上即便这个备选方案在国内也是首屈一指的，更何况VOLVO把这个驾驶室系统的全套技术资料和工艺文件都提供给了中国重汽。陕汽集团的德龙车型驾驶室系统是进口德国MAN的主要冲压件在国内组装、焊接和涂装的（目前，德龙F2000的驾驶室国产化率我不是太清楚，不过听一个同行说，还没有实现100%国产化），技术先进性毋庸置疑。在车桥上，中国重汽的HOWO车桥是VOLVO手把手的帮助中国重汽，在美驰和斯泰尔的基础上设计出来的。陕汽的德龙F2000的前桥是引进MAN的，后桥是进口匈牙利车桥和汉德车桥搭配着用。发动机上，中国重汽手里握着VOLVO项目，陕汽集团手里握着康明斯ISM项目。也就是说，在2003年，国内在研制新一代重型卡车技术上，只有中国重汽和陕汽集团旗鼓相当。在当时，红岩和IVECO的合资、欧曼和奔驰、东风和雷诺的合资还只是停留在纸面上！真正取得实质进展的只有中国重汽和陕汽。这样的背景下，如果中国重汽受到打击，从中渔利的只有陕汽！所以，从某种意义上讲，陕汽集团是潍柴动力停止向中国重汽供应发动机这一事件最大的推动者和最大的受益者。
是不是说，陕汽集团就此和潍柴动力就成了牢不可破的利益联盟了呢？
可以很肯定地说：NO!
请大家注意两件事情：1、世界著名卡车制造企业诸如BENZ 、 MAN 、 DAF 、 VOLVO 、SCANIA、雷诺、SISU、IVECO、MACK等，有谁不是使用自己的发动机？即便被兼并，或者寻求企业联盟，自身发动机的研制也没有放弃。以汽车专家面目出现的张玉浦非常明白这一点！
2、原中国重汽集团分离时，陕汽集团是最悲惨的！既没有自己的发动机企业，也没有自己的变速器企业。红岩分到了一个发动机项目、一个变速箱项目、一个车桥项目；中国重汽分到了两个发动机厂和一个车桥厂，陕汽集团到手的只有一个车桥厂！（车身厂和总装厂三家都有）。悲情主义笼罩下的汽车专家张玉浦，致力于推动陕汽康明斯的快速建设，即便是潍柴动力收购湘火炬，一再示好优先送来潍柴动力新开发的高端产品——LANDKING发动机，陕汽康明斯的建设步伐一点都没有受到影响，相反，陕汽康明斯作为陕汽集团的项目，丝毫不允许潍柴动力插手！
各位朋友，如果陕汽集团有诚意和潍柴动力组成一个企业联盟的话，为什么丝毫不允许潍柴动力插手陕汽康明斯项目呢？也就是说，陕汽集团推动中国重汽和潍柴的矛盾，绝非简单的想从市场上抢占一点份额那么简单？那么，陕汽不动声色的推动中国重汽和潍柴的决裂，最大的目的在于：把水搅浑，让潍柴动力和中国重汽斗个焦头烂额，为陕汽康明斯争取时间。毫不客气的讲，陕汽康明斯建成投产之日，就是陕汽集团向潍柴动力讨回“荆州”——陕重汽之日！
潍柴动力和谭旭光看到这一切了吗？答案是肯定的。谭旭光作为中国汽车工业的一代枭雄，不会看不通这个密局！他深知：在国内10升发动机的市场上，玉柴和锡柴等一大批企业都在虎视眈眈；在11-12升发动机项目上，潍柴动力的WP12和陕汽康明斯的ISM可谓是冤家路窄。你要问我：谭旭光现在在干什么？
答案只有一个：在陕汽康明斯项目建成投产之前，全面掌控湘火炬—陕重汽！
对潍柴动力和陕汽集团的进一步动作，请关注《恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后重汽时代的潍柴》
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要定啊，果然是我们山东本土的企业，都是不一般得牛，两个企业都喜欢！
中国重型汽车工业不完全点评系列*
恩恩怨怨重汽潍柴（23）——后潍柴时代的重汽（上）之“连杆断裂风波”
写在前面的话：
在这里首先给各位朋友致以诚挚的歉意，这篇《恩恩怨怨重汽潍柴（23）——后潍柴时代的重汽》从开始写，到今天已经10天的时间了，我仍然没有完成。辜负了关注我博客的各方朋友的厚爱。坦诚地说，我在很多天里对这个系列博客文章，已经失去了最初的热情！在这个博客文章中，我的主题是重型汽车的评论，在国内这是唯一一个。但是，这几个月中，在我写这个连载性的博客的过程中，受到了诸多的质疑。我用自己的文字的天然中立的属性回答了这些人，但是让我无法忍受的是：某些企业的人在自己都不了解自己的企业的同时，对我进行恶毒的人身攻击。我不是一个意志坚强的人，生性的自由散漫让我对人性的丑恶身怀怯意。我本身不是汽车行业内人士，甚至我的本职工作与汽车关联性也比较遥远。我所写的文章，来自我对中国汽车行业的思考。个中数据基本都是来自各企业的厂志、厂史和官方发行的《中国汽车工业年鉴》。我承认我的观点存在巨大的局限性，但是我不欢迎那些粗俗卑劣的人光临我的博客，对于某些对我进行人身攻击和冷讽热嘲的人，我请你离开我的博客和我的帖子！
目前，国内的卡车市场基本上可以分为这样四个格局：单价70万以上的高档产品；40万以上的中档产品；20万以上的低档产品；20万左右的拼装产品和准重卡。如果仔细观察一下，就可以发现国产车（不含华沃—沃尔沃、庆铃—五十铃、青年-MAN）绝大部分都是单价在30万以下的低档货。包含中国重汽的HOWO和陕汽集团的“德龙”，也通常是在20-35万元。
不知道可不可以这样说，国内的重型卡车制造企业和上个世纪90年代中期的彩电制造企业差不多。就今年1-7月份的销售量来说，一汽解放、东风汽车、中国重汽（市场占有率在20%以上的企业）；陕汽集团、福田欧曼、重庆重汽、北方奔驰（市场占有率在11-3%）这7家企业的总产量在12万辆以上，这个数字恐怕要远远高于IVECO的产量，但是营业收入能有IVECO得40%就不错，至于利润率能有IVECO得25%就阿弥陀佛了（对于IVECO得数据，我不是太清楚。这个40%是估计）。由于西方有着严格的环境保护法律壁垒，中国的重型卡车如要进入西方市场恐怕比登天还难！在国内环境保护问题也日益严峻，但是国内的重卡发动机企业发展欧III技术都十分困难，欧IV的成熟技术目前只有玉柴一家。即便如此国内的卡车发动机制造企业，在根本性的技术上诸如发动机的升/功率、扭矩输出，特别是发动机-传动系统一体化研究上，没有像样的进展！即便是号称国内最先进的潍柴动力，同样不尽人意。我们以WD615.38和WP10.37为例，这是到目前为止，两个系列发动机中，技术性能最高的两个。二者的排气量完全一致都是9.726升；WD615.38得最大功率380马力，WP10.37最大功率375马力，也就是说欧III机比欧II机功率降低了5马力；WD615.38得最大扭矩1460Nm，WP10.37最大扭矩1500Nm，也就是说欧III机比欧II机提高了3.5%左右。
看到这里你也许就会明白：国内的发动机企业即使是号称“要做世界最大的通用发动机供应商”的潍柴动力，在应对产品升级换代方面也是更多的被动！所以中国重汽的发动机出现“批量连杆断裂”事故也就不难理解了。但是谭旭光并不是一个甘心从属于他人的人，他要得是一个总装厂，一个完整的产业链！所以在“连杆断裂事件”出来之后，我们就可以在其幕后清晰地看到潍柴动力的影子。这一点即使是潍柴动力也没有出来反诘中国重汽的指责。在《21世纪经济报道》第一波爆出“中国重汽发动机连杆断裂”事件后，中国重汽进行了多角度的危机攻关，从一定程度上弥补了这一事故的不良影响。从目前的情况看来，这一事件深深的影响了中国重汽的8月份的销售业绩。在过去的3年中，中国重汽的销售和陕汽集团的销售比例9：5左右。但是在2006年8月份，中国重汽的销售量为3900辆左右，陕汽集团为2800辆左右；二者的比例接近9：7左右。即便如此，潍柴动力并没有就此罢手，第二轮的舆论进攻随即展开，和第一轮全国性的媒体的不同，这次向中国重汽发难的是地方报纸。这次炒作的缘由很简单：召回机制。但是这次中国重汽并没有进行大规模的公关，甚至连一个新闻发布会也没有搞！对于这一点，我们只能说中国重汽之所以有底气这样做，估计在发动机连杆工艺上他们已经取得了足够的进步。也就是说，中国重汽的发动机不会出现大面积的连杆断裂事故。随即市场也恢复了对中国重汽的信心，从公开渠道透露在随后的9月上旬，中国重汽得到了1600辆的订单。
那么潍柴动力为什么这样分批次的相对手发难呢？特别是这个发难的时机是很讲究的，也就是中国重汽在香港上市路演之前。潍柴动力究竟想做什么呢？要知道中国重汽香港上市的资产并不包括发动机项目！也就是说，中国重汽即便在香港上市筹集到的资金也不允许随便挪用作为发动机技术的提升项目开支。中国重汽在香港上市的计划对潍柴动力本身并没有直接的影响。随后，谭旭光先生在8月31日为我们揭开了谜底：围魏救赵！我在前文中，屡次提到谭旭光先生是个江湖派的企业家！在牌桌上，他是一个不按牌理出牌的人，他自己一直在做的事情是自己成为游戏规则的制定者，他喜欢自己通过一系列的布局，自己悄悄地掌握主动权，即使到最后撕破脸皮大家摊牌对决，他也在所不惜！坦诚地讲，我是相当佩服这种人的，但是我想说的是中国重汽的董事长马纯济先生也是这种人！两个枭雄是没办法共谋天下的。看看潍柴厂和德国道依茨的合资项目，中国重汽和瑞典沃尔沃的合资项目，你就会恍然大悟：潍柴和道依茨的合资悄悄的变成了这样一个事实——潍柴现在掌握着这个项目的话语权，道依茨在这个项目上捞不到什么油水了。同样，沃尔沃之所以愤然和陕汽接触、和东风洽谈，最大的原因就是即便和中国重汽的合资红红火火，沃尔沃（瑞典）集团也别指望成为牌桌上的庄家！更何况其中，沃尔沃（中国）有限公司还试图在合资事宜上对中国重汽指手画脚。通用汽车公司之所以和上汽集团合作愉快，有一个根本的原因毋庸置疑——通用（中国）有限公司在通用汽车公司和上汽集团之间良好的桥梁作用。通用汽车公司和通用（中国）有限公司并没在合资企业里打压上汽，相反他们一再主张发挥本土员工的积极性，同时通用汽车公司还一再协助上汽集团的海外拓展，双龙的收购和罗孚项目的建设背后我们隐隐约约能看到一只通用汽车的手在有形无形的扶持着上汽集团。我以为，通用汽车公司和上汽集团“始终如一”的合作，大众汽车公司在中国实施的南北平衡战略，都值得沃尔沃汽车集团和中国重汽的反思！
到现在为止，沃尔沃汽车公司在中国的三个合资项目，无一例外的陷入僵局我认为更多的需要沃尔沃汽车公司和沃尔沃（中国）投资公司反思！让我们来看看沃尔沃在中国的三个合资项目：申沃、西沃、华沃。申沃是沃尔沃和“中国最有合作精神的汽车公司”——上汽集团的合资项目，目前的平均年产量在2000辆左右。其主营项目为城市公交车，这是目前中国客车市场最活跃的目标群。但是在长三角之外的区域几乎看不到申沃的产品，毫不客气的讲，申沃之所以还存在是仰仗着上海市庞大的公交更新采购！没有上汽集团的公共采购资源，申沃1年内就会停产！在西安，沃尔沃和西安飞机有限公司联合组建西飞沃尔沃客车有限公司。但是很遗憾，这些年来西沃的年产量就在100辆上下徘徊！其主营项目为城际间豪华旅游客车，也就是我们俗称的豪华大巴！这是中国客车市场销售最稳定的项目，以山东市场为例，在2003年之前，在山东最繁忙的客运线路——济南至青岛的线路上，在高档车中沃尔沃一枝独秀，但是现在已经被金华青年的尼奥普兰所代替。同时在其他干线上诸如济南至烟台，威海，日照、德州、聊城、临沂等小区域中心城市没有任何拓展，这些线路基本都是宇通、中通、苏州金龙霸占着！到这里，大多数朋友就可以看清楚沃尔沃在中国的困境，绝非中方合资伙伴单方面造成的！
本人关于中国重汽和沃尔沃的更多评论，请阅览《恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后潍柴时代的重汽（中）之沃尔沃风情》
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恩恩怨怨重汽潍柴（23）——后潍柴时代的重汽（上）之“连杆断裂风波”
写在前面的话：
在这里首先给各位朋友致以诚挚的歉意，这篇《恩恩怨怨重汽潍柴（23）——后潍柴时代的重汽》从开始写，到今天已经10天的时间了，我仍然没有完成。辜负了关注我博客的各方朋友的厚爱。坦诚地说，我在很多天里对这个系列博客文章，已经失去了最初的热情！在这个博客文章中，我的主题是重型汽车的评论，在国内这是唯一一个。但是，这几个月中，在我写这个连载性的博客的过程中，受到了诸多的质疑。我用自己的文字的天然中立的属性回答了这些人，但是让我无法忍受的是：某些企业的人在自己都不了解自己的企业的同时，对我进行恶毒的人身攻击。我不是一个意志坚强的人，生性的自由散漫让我对人性的丑恶身怀怯意。我本身不是汽车行业内人士，甚至我的本职工作与汽车关联性也比较遥远。我所写的文章，来自我对中国汽车行业的思考。个中数据基本都是来自各企业的厂志、厂史和官方发行的《中国汽车工业年鉴》。我承认我的观点存在巨大的局限性，但是我不欢迎那些粗俗卑劣的人光临我的博客，对于某些对我进行人身攻击和冷讽热嘲的人，我请你离开我的博客和我的帖子！
目前，国内的卡车市场基本上可以分为这样四个格局：单价70万以上的高档产品；40万以上的中档产品；20万以上的低档产品；20万左右的拼装产品和准重卡。如果仔细观察一下，就可以发现国产车（不含华沃—沃尔沃、庆铃—五十铃、青年-MAN）绝大部分都是单价在30万以下的低档货。包含中国重汽的HOWO和陕汽集团的“德龙”，也通常是在20-35万元。
不知道可不可以这样说，国内的重型卡车制造企业和上个世纪90年代中期的彩电制造企业差不多。就今年1-7月份的销售量来说，一汽解放、东风汽车、中国重汽（市场占有率在20%以上的企业）；陕汽集团、福田欧曼、重庆重汽、北方奔驰（市场占有率在11-3%）这7家企业的总产量在12万辆以上，这个数字恐怕要远远高于IVECO的产量，但是营业收入能有IVECO得40%就不错，至于利润率能有IVECO得25%就阿弥陀佛了（对于IVECO得数据，我不是太清楚。这个40%是估计）。由于西方有着严格的环境保护法律壁垒，中国的重型卡车如要进入西方市场恐怕比登天还难！在国内环境保护问题也日益严峻，但是国内的重卡发动机企业发展欧III技术都十分困难，欧IV的成熟技术目前只有玉柴一家。即便如此国内的卡车发动机制造企业，在根本性的技术上诸如发动机的升/功率、扭矩输出，特别是发动机-传动系统一体化研究上，没有像样的进展！即便是号称国内最先进的潍柴动力，同样不尽人意。我们以WD615.38和WP10.37为例，这是到目前为止，两个系列发动机中，技术性能最高的两个。二者的排气量完全一致都是9.726升；WD615.38得最大功率380马力，WP10.37最大功率375马力，也就是说欧III机比欧II机功率降低了5马力；WD615.38得最大扭矩1460Nm，WP10.37最大扭矩1500Nm，也就是说欧III机比欧II机提高了3.5%左右。
看到这里你也许就会明白：国内的发动机企业即使是号称“要做世界最大的通用发动机供应商”的潍柴动力，在应对产品升级换代方面也是更多的被动！所以中国重汽的发动机出现“批量连杆断裂”事故也就不难理解了。但是谭旭光并不是一个甘心从属于他人的人，他要得是一个总装厂，一个完整的产业链！所以在“连杆断裂事件”出来之后，我们就可以在其幕后清晰地看到潍柴动力的影子。这一点即使是潍柴动力也没有出来反诘中国重汽的指责。在《21世纪经济报道》第一波爆出“中国重汽发动机连杆断裂”事件后，中国重汽进行了多角度的危机攻关，从一定程度上弥补了这一事故的不良影响。从目前的情况看来，这一事件深深的影响了中国重汽的8月份的销售业绩。在过去的3年中，中国重汽的销售和陕汽集团的销售比例9：5左右。但是在2006年8月份，中国重汽的销售量为3900辆左右，陕汽集团为2800辆左右；二者的比例接近9：7左右。即便如此，潍柴动力并没有就此罢手，第二轮的舆论进攻随即展开，和第一轮全国性的媒体的不同，这次向中国重汽发难的是地方报纸。这次炒作的缘由很简单：召回机制。但是这次中国重汽并没有进行大规模的公关，甚至连一个新闻发布会也没有搞！对于这一点，我们只能说中国重汽之所以有底气这样做，估计在发动机连杆工艺上他们已经取得了足够的进步。也就是说，中国重汽的发动机不会出现大面积的连杆断裂事故。随即市场也恢复了对中国重汽的信心，从公开渠道透露在随后的9月上旬，中国重汽得到了1600辆的订单。
那么潍柴动力为什么这样分批次的相对手发难呢？特别是这个发难的时机是很讲究的，也就是中国重汽在香港上市路演之前。潍柴动力究竟想做什么呢？要知道中国重汽香港上市的资产并不包括发动机项目！也就是说，中国重汽即便在香港上市筹集到的资金也不允许随便挪用作为发动机技术的提升项目开支。中国重汽在香港上市的计划对潍柴动力本身并没有直接的影响。随后，谭旭光先生在8月31日为我们揭开了谜底：围魏救赵！我在前文中，屡次提到谭旭光先生是个江湖派的企业家！在牌桌上，他是一个不按牌理出牌的人，他自己一直在做的事情是自己成为游戏规则的制定者，他喜欢自己通过一系列的布局，自己悄悄地掌握主动权，即使到最后撕破脸皮大家摊牌对决，他也在所不惜！坦诚地讲，我是相当佩服这种人的，但是我想说的是中国重汽的董事长马纯济先生也是这种人！两个枭雄是没办法共谋天下的。看看潍柴厂和德国道依茨的合资项目，中国重汽和瑞典沃尔沃的合资项目，你就会恍然大悟：潍柴和道依茨的合资悄悄的变成了这样一个事实——潍柴现在掌握着这个项目的话语权，道依茨在这个项目上捞不到什么油水了。同样，沃尔沃之所以愤然和陕汽接触、和东风洽谈，最大的原因就是即便和中国重汽的合资红红火火，沃尔沃（瑞典）集团也别指望成为牌桌上的庄家！更何况其中，沃尔沃（中国）有限公司还试图在合资事宜上对中国重汽指手画脚。通用汽车公司之所以和上汽集团合作愉快，有一个根本的原因毋庸置疑——通用（中国）有限公司在通用汽车公司和上汽集团之间良好的桥梁作用。通用汽车公司和通用（中国）有限公司并没在合资企业里打压上汽，相反他们一再主张发挥本土员工的积极性，同时通用汽车公司还一再协助上汽集团的海外拓展，双龙的收购和罗孚项目的建设背后我们隐隐约约能看到一只通用汽车的手在有形无形的扶持着上汽集团。我以为，通用汽车公司和上汽集团“始终如一”的合作，大众汽车公司在中国实施的南北平衡战略，都值得沃尔沃汽车集团和中国重汽的反思！
到现在为止，沃尔沃汽车公司在中国的三个合资项目，无一例外的陷入僵局我认为更多的需要沃尔沃汽车公司和沃尔沃（中国）投资公司反思！让我们来看看沃尔沃在中国的三个合资项目：申沃、西沃、华沃。申沃是沃尔沃和“中国最有合作精神的汽车公司”——上汽集团的合资项目，目前的平均年产量在2000辆左右。其主营项目为城市公交车，这是目前中国客车市场最活跃的目标群。但是在长三角之外的区域几乎看不到申沃的产品，毫不客气的讲，申沃之所以还存在是仰仗着上海市庞大的公交更新采购！没有上汽集团的公共采购资源，申沃1年内就会停产！在西安，沃尔沃和西安飞机有限公司联合组建西飞沃尔沃客车有限公司。但是很遗憾，这些年来西沃的年产量就在100辆上下徘徊！其主营项目为城际间豪华旅游客车，也就是我们俗称的豪华大巴！这是中国客车市场销售最稳定的项目，以山东市场为例，在2003年之前，在山东最繁忙的客运线路——济南至青岛的线路上，在高档车中沃尔沃一枝独秀，但是现在已经被金华青年的尼奥普兰所代替。同时在其他干线上诸如济南至烟台，威海，日照、德州、聊城、临沂等小区域中心城市没有任何拓展，这些线路基本都是宇通、中通、苏州金龙霸占着！到这里，大多数朋友就可以看清楚沃尔沃在中国的困境，绝非中方合资伙伴单方面造成的！
本人关于中国重汽和沃尔沃的更多评论，请阅览《恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后潍柴时代的重汽（中）之沃尔沃风情》
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中国重型汽车工业不完全点评系列*
恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后潍柴时代的重汽（中）沃尔沃风情
在北欧幽远寒冷的冰原上，有数个被皑皑白雪、泥泞的沼泽、茂盛的针叶林覆盖的国家，他们是挪威、芬兰、瑞典、瑞士、冰岛等。这里有欧洲最古老的王室、这里有世界上最洁净的冰水溪流、当然也有如焰火般灿烂的雪绒花。在茫茫的雪域山林中，有优雅敏感的驯鹿、小心翼翼的猎手摒住有些兴奋的呼吸悄悄的举起猎枪.......和中欧-东欧那些被流放的斯拉夫人的后裔对各种精美武器有着天然的嗜好不同；和南欧那些自以为是的炫耀罗马帝国骄奢淫逸生活的高卢人和罗马人，痴迷于从各种谷物、花朵、水果中蒸馏和压榨白兰地、玫瑰露、橄榄油已果口腹之欲不同；与西欧那些养尊处优的流氓，以所谓纯正盎格鲁-萨格逊血统驾驶着桅杆上悬挂好似月经棉般细长条红十字旗帜的战舰，到处烧杀抢掠却总是不小心把自己的王妃供某些来自非洲的下等人享用不同；苦寒之地的人们秉承了整个欧洲的精华，他们拥有比狗尿颜色的威士忌更醇烈的伏特加；他们拥有比诺丁汉兵工厂更精密的火炮；他们让全世界2/3人手中握着精美的诺基亚、爱立信；当然他们还有SISU、VOLVO、SCANIA、SAAB.......
说起VOLVO与“中国重汽”（含中国重汽联营公司时代、中国重汽集团时代、中国重汽集团有限公司时代）的缘分不可谓不悠远。在上个世纪70年代末期，我国引进第二代重型汽车技术时，VOLVO就是当时有关部门考察的“八国九厂”之列。然而，奥地利政府一纸提供5亿美元优惠贷款（贷款期限20年、利息为年息7.5%）的承诺，使STEYR成为了中国第二代重型卡车技术的代名词。但是沃尔沃并没有放弃中国市场，10年后也就是1994年，中国重汽集团和沃尔沃开始谈判合资建立重型卡车企业。这个时候中国重汽集团庞大的盘子和混乱的管理，疲惫的中国市场都是沃尔沃望而生畏。在这种局面下，沃尔沃公司开出的条件据说比较苛刻。谈判持续了5年，最终各自休兵。此时（1998）的中国重汽集团已经病入膏肓，沃尔沃更不可能参与到中国重汽集团这汪浑水之中。2000年，不堪重负的国家有关部门不得不对原中国重汽集团进行大规模的改制。
改制后的中国重汽集团有限公司，并不是伊始就展现出顽强的生命力。但是在2001年，国家3年前启动的积极的财政政策，大规模的进行基础设施建设，以扩大内需的方式强行拉动国民经济摆脱东亚-东南亚金融经济危机效应。这种大规模的投资，在3年后强有力的刺激了个人消费的积极性，汽车和房地产成为了市场的牵引动力源，由此整个机械工业得到了足够的市场信心，由此中国的重型汽车工业几乎是在一夜之间飞速的发展。中国市场也成为了世界重型卡车销售最旺盛的市场。中国重汽集团有限公司趁机得到了壮大的机会。飞速发展的中国市场，意向合资的伙伴的复苏和振兴，使沃尔沃不得不再次把橄榄枝伸向了中国重汽集团有限公司。
从某种意义上讲，沃尔沃对和中国重汽集团有限公司的合资事务现显出了最大的诚意。在中国重汽开发新一代重卡车型上，沃尔沃的作用可以说是居功至伟。驾驶室总成是沃尔沃开发FM.FL.FH这一代车（战后第三代）时的三个备选方案之一，车桥更是沃尔沃手把手的协助中国重汽在美驰单级桥上开发出来的所谓“HOWO桥”。据说，在HOWO的整车开发上，VOLVO承担了将近30%的工作量。当中国重汽一再宣讲，HOWO上市当年产销量就突破了一万辆，占整个集团有限公司2005年总产销量的20%强，在着中国的重型汽车工业史上几乎是一个奇迹。在2006年初更是赢得了将近10000辆的伊朗订单。这里面，VOLVO血统的作用可谓是至关重要。沃尔沃之所以这么做，无非是期望着对中国重汽投之以李报之以桃。然而，事情并没有朝着VOLVO希望的方向发展。2005年中期，济南华沃卡车有限公司停产；2006年初，沃尔沃（中国）投资公司宣布济南沃尔沃发动机有限公司（筹）搁浅。2006年6月，业内传出沃尔沃和陕西汽车集团接洽的消息。继而，2006年9月新闻界再次爆出沃尔沃和东风汽车洽谈合资的消息。
沃尔沃的一系列举动，无疑向世人彰显中国重汽的“忘恩负义”。事情是这样吗？
列夫·托尔斯泰有一句话被中国人广为传颂：“幸福的家庭各个相似，不幸的家庭各个不同”。让我们先来看看在中国比较成功的几个汽车企业。如果要问，在中国哪一个外国的汽车企业赚的钱最多？无疑是大众汽车公司。如果要问，在中国哪一个外国汽车公司发展最快？相信多数人会选择美国通用汽车公司。如果要问，在中国哪一个外国汽车公司的发展最超出大家的想象?我给大家提供一个答案：意大利依维柯。我列出以上三个外国汽车公司在中国的合资企业的几个特征，与各位朋友一起思索。
1、向中国的合资企业完全转让低档车的全部技术。
2、尽可能的提高合资企业所产车型的国产化率。
3、尽可能协助中方开发新技术、新车型。
4、和中方合资伙伴分享销售利润。
5、尽可能的多利用本土人才，限制该公司的中国代表机构过多干涉合资企业事务。
6、核心技术总成要在中国生产。比如发动机。
以上这6点，几乎是大众、通用、依维柯都存在的共性。尽管其他的外国汽车公司不完全做到，但是成功的企业至少应该做到了2/3（4项）以上。
让我们来看看，华沃卡车有限公司的情况。在合资企业里，沃尔沃和沃尔沃中国拥有最高的决策权。卡车公司的生产主要靠SKD ，没有制定十分明确的汽车部件国产化日程表。发动机项目没有和整车企业同时开工建设。合资企业所生产的产品，完全由沃尔沃中国有限公司负责销售，中方不参与产品销售的任何事务。在发动机项目的协议中，明确注明合资企业不得擅自对发动机技术进行改进和革新。
事实上，不管在哪个国家进行合资企业经营。如果不和合资伙伴分享销售利润的跨国公司注定会失败的。合资伙伴不是合资企业的打工仔，如果只是禁锢合资伙伴的积极性，合资企业注定是要失败的。从某种意义上说，沃尔沃聘用了一些“华人”，就以为可以熟悉中国人的习性，那就大错特错了。这可以说是沃尔沃在中国市场管理上的错误认识之一。对发动机技术进行严格限制和壁垒，则显示出沃尔沃对中国人习性的另一种漠视。中国人从内心深处是既自大又自卑的民族（日本则是既自卑又自大的民族），对于传统的优越感，和对于现代文明的危机感，中国人往往要求外国人必需表现出足够的尊重，也就是给面子。沃尔沃限制中方伙伴对沃尔沃发动机技术的深入接触和尝试改进的可能，摆明了是不信任中方伙伴，中方伙伴在内心深处也对沃尔沃有一种不信任感：说不定外方什么时候会对我们“卡脖子”。六十年代初期，中国和前苏联交恶所引发的危机，对中国的民族工业带来了沉重的打击，加上政治上的混乱，由此引发了从50年代末期延续到70年代末期，中国人天然的饥饿感。这种民族危机感是那些“华人”所不明白的。然而，50年代初期出生的马纯济，肯定忘记不了在他的童年中国绝大多数家庭每逢月底“抖面袋子蒸干粮”的困境。没有本土化发动机等核心技术支持的济南华沃卡车有限公司注定是要失败的！如果说以上几点显示出沃尔沃对中国人习性浅尝辄止似的了解，导致起中国市场管理的环乱的话。那么，济南华沃卡车公司车型国产化进程的缓慢，则清清楚楚地显示出沃尔沃和沃尔沃中国队与中国市场缺乏战略眼光和措施。
到本世纪初，中国改革开放20年后。取得了巨大经济成果的中国政府，已经愈发的感觉到盲目发展经济带来的一系列的问题。除了众目烁烁的环境问题外，经济结构南美化也是中国政府积极防范的。2003年初，就在济南华沃卡车有限公司成立之前，中国新一代领导人上任的全国人民代表大会上，共和国的总理明确提出中国企业要掌握核心技术。对于候鸟似的跨国企业要加以限制。然而沃尔沃漠视了这一政治动向。于是，济南华沃卡车有限公司几乎是从出生以上，就接连不多的遭受非典、欧元升值、中国提高汽车零部件关税、限制外资企业SKD\CKD整车逃税等一系列的打击。其实解决这一难题的方法很简单：向中国企业转让技术，加快零部件的国产化，降低整车造价。而不是换一个合资伙伴。
原计划本文还会接着分析VOLVO和陕汽、东风合资的前景，但是这篇文章的篇幅太长了。在下一篇文章《恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后潍柴时代的重汽（下）跃马江南》的结尾部分，我在把沃尔沃整个中国市场布局的前景加以分析。
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http://blog.sina.com.cn/u/1240149507
恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后潍柴时代的重汽（中）沃尔沃风情
在北欧幽远寒冷的冰原上，有数个被皑皑白雪、泥泞的沼泽、茂盛的针叶林覆盖的国家，他们是挪威、芬兰、瑞典、瑞士、冰岛等。这里有欧洲最古老的王室、这里有世界上最洁净的冰水溪流、当然也有如焰火般灿烂的雪绒花。在茫茫的雪域山林中，有优雅敏感的驯鹿、小心翼翼的猎手摒住有些兴奋的呼吸悄悄的举起猎枪.......和中欧-东欧那些被流放的斯拉夫人的后裔对各种精美武器有着天然的嗜好不同；和南欧那些自以为是的炫耀罗马帝国骄奢淫逸生活的高卢人和罗马人，痴迷于从各种谷物、花朵、水果中蒸馏和压榨白兰地、玫瑰露、橄榄油已果口腹之欲不同；与西欧那些养尊处优的流氓，以所谓纯正盎格鲁-萨格逊血统驾驶着桅杆上悬挂好似月经棉般细长条红十字旗帜的战舰，到处烧杀抢掠却总是不小心把自己的王妃供某些来自非洲的下等人享用不同；苦寒之地的人们秉承了整个欧洲的精华，他们拥有比狗尿颜色的威士忌更醇烈的伏特加；他们拥有比诺丁汉兵工厂更精密的火炮；他们让全世界2/3人手中握着精美的诺基亚、爱立信；当然他们还有SISU、VOLVO、SCANIA、SAAB.......
说起VOLVO与“中国重汽”（含中国重汽联营公司时代、中国重汽集团时代、中国重汽集团有限公司时代）的缘分不可谓不悠远。在上个世纪70年代末期，我国引进第二代重型汽车技术时，VOLVO就是当时有关部门考察的“八国九厂”之列。然而，奥地利政府一纸提供5亿美元优惠贷款（贷款期限20年、利息为年息7.5%）的承诺，使STEYR成为了中国第二代重型卡车技术的代名词。但是沃尔沃并没有放弃中国市场，10年后也就是1994年，中国重汽集团和沃尔沃开始谈判合资建立重型卡车企业。这个时候中国重汽集团庞大的盘子和混乱的管理，疲惫的中国市场都是沃尔沃望而生畏。在这种局面下，沃尔沃公司开出的条件据说比较苛刻。谈判持续了5年，最终各自休兵。此时（1998）的中国重汽集团已经病入膏肓，沃尔沃更不可能参与到中国重汽集团这汪浑水之中。2000年，不堪重负的国家有关部门不得不对原中国重汽集团进行大规模的改制。
改制后的中国重汽集团有限公司，并不是伊始就展现出顽强的生命力。但是在2001年，国家3年前启动的积极的财政政策，大规模的进行基础设施建设，以扩大内需的方式强行拉动国民经济摆脱东亚-东南亚金融经济危机效应。这种大规模的投资，在3年后强有力的刺激了个人消费的积极性，汽车和房地产成为了市场的牵引动力源，由此整个机械工业得到了足够的市场信心，由此中国的重型汽车工业几乎是在一夜之间飞速的发展。中国市场也成为了世界重型卡车销售最旺盛的市场。中国重汽集团有限公司趁机得到了壮大的机会。飞速发展的中国市场，意向合资的伙伴的复苏和振兴，使沃尔沃不得不再次把橄榄枝伸向了中国重汽集团有限公司。
从某种意义上讲，沃尔沃对和中国重汽集团有限公司的合资事务现显出了最大的诚意。在中国重汽开发新一代重卡车型上，沃尔沃的作用可以说是居功至伟。驾驶室总成是沃尔沃开发FM.FL.FH这一代车（战后第三代）时的三个备选方案之一，车桥更是沃尔沃手把手的协助中国重汽在美驰单级桥上开发出来的所谓“HOWO桥”。据说，在HOWO的整车开发上，VOLVO承担了将近30%的工作量。当中国重汽一再宣讲，HOWO上市当年产销量就突破了一万辆，占整个集团有限公司2005年总产销量的20%强，在着中国的重型汽车工业史上几乎是一个奇迹。在2006年初更是赢得了将近10000辆的伊朗订单。这里面，VOLVO血统的作用可谓是至关重要。沃尔沃之所以这么做，无非是期望着对中国重汽投之以李报之以桃。然而，事情并没有朝着VOLVO希望的方向发展。2005年中期，济南华沃卡车有限公司停产；2006年初，沃尔沃（中国）投资公司宣布济南沃尔沃发动机有限公司（筹）搁浅。2006年6月，业内传出沃尔沃和陕西汽车集团接洽的消息。继而，2006年9月新闻界再次爆出沃尔沃和东风汽车洽谈合资的消息。
沃尔沃的一系列举动，无疑向世人彰显中国重汽的“忘恩负义”。事情是这样吗？
列夫·托尔斯泰有一句话被中国人广为传颂：“幸福的家庭各个相似，不幸的家庭各个不同”。让我们先来看看在中国比较成功的几个汽车企业。如果要问，在中国哪一个外国的汽车企业赚的钱最多？无疑是大众汽车公司。如果要问，在中国哪一个外国汽车公司发展最快？相信多数人会选择美国通用汽车公司。如果要问，在中国哪一个外国汽车公司的发展最超出大家的想象?我给大家提供一个答案：意大利依维柯。我列出以上三个外国汽车公司在中国的合资企业的几个特征，与各位朋友一起思索。
1、向中国的合资企业完全转让低档车的全部技术。
2、尽可能的提高合资企业所产车型的国产化率。
3、尽可能协助中方开发新技术、新车型。
4、和中方合资伙伴分享销售利润。
5、尽可能的多利用本土人才，限制该公司的中国代表机构过多干涉合资企业事务。
6、核心技术总成要在中国生产。比如发动机。
以上这6点，几乎是大众、通用、依维柯都存在的共性。尽管其他的外国汽车公司不完全做到，但是成功的企业至少应该做到了2/3（4项）以上。
让我们来看看，华沃卡车有限公司的情况。在合资企业里，沃尔沃和沃尔沃中国拥有最高的决策权。卡车公司的生产主要靠SKD ，没有制定十分明确的汽车部件国产化日程表。发动机项目没有和整车企业同时开工建设。合资企业所生产的产品，完全由沃尔沃中国有限公司负责销售，中方不参与产品销售的任何事务。在发动机项目的协议中，明确注明合资企业不得擅自对发动机技术进行改进和革新。
事实上，不管在哪个国家进行合资企业经营。如果不和合资伙伴分享销售利润的跨国公司注定会失败的。合资伙伴不是合资企业的打工仔，如果只是禁锢合资伙伴的积极性，合资企业注定是要失败的。从某种意义上说，沃尔沃聘用了一些“华人”，就以为可以熟悉中国人的习性，那就大错特错了。这可以说是沃尔沃在中国市场管理上的错误认识之一。对发动机技术进行严格限制和壁垒，则显示出沃尔沃对中国人习性的另一种漠视。中国人从内心深处是既自大又自卑的民族（日本则是既自卑又自大的民族），对于传统的优越感，和对于现代文明的危机感，中国人往往要求外国人必需表现出足够的尊重，也就是给面子。沃尔沃限制中方伙伴对沃尔沃发动机技术的深入接触和尝试改进的可能，摆明了是不信任中方伙伴，中方伙伴在内心深处也对沃尔沃有一种不信任感：说不定外方什么时候会对我们“卡脖子”。六十年代初期，中国和前苏联交恶所引发的危机，对中国的民族工业带来了沉重的打击，加上政治上的混乱，由此引发了从50年代末期延续到70年代末期，中国人天然的饥饿感。这种民族危机感是那些“华人”所不明白的。然而，50年代初期出生的马纯济，肯定忘记不了在他的童年中国绝大多数家庭每逢月底“抖面袋子蒸干粮”的困境。没有本土化发动机等核心技术支持的济南华沃卡车有限公司注定是要失败的！如果说以上几点显示出沃尔沃对中国人习性浅尝辄止似的了解，导致起中国市场管理的环乱的话。那么，济南华沃卡车公司车型国产化进程的缓慢，则清清楚楚地显示出沃尔沃和沃尔沃中国队与中国市场缺乏战略眼光和措施。
到本世纪初，中国改革开放20年后。取得了巨大经济成果的中国政府，已经愈发的感觉到盲目发展经济带来的一系列的问题。除了众目烁烁的环境问题外，经济结构南美化也是中国政府积极防范的。2003年初，就在济南华沃卡车有限公司成立之前，中国新一代领导人上任的全国人民代表大会上，共和国的总理明确提出中国企业要掌握核心技术。对于候鸟似的跨国企业要加以限制。然而沃尔沃漠视了这一政治动向。于是，济南华沃卡车有限公司几乎是从出生以上，就接连不多的遭受非典、欧元升值、中国提高汽车零部件关税、限制外资企业SKD\CKD整车逃税等一系列的打击。其实解决这一难题的方法很简单：向中国企业转让技术，加快零部件的国产化，降低整车造价。而不是换一个合资伙伴。
原计划本文还会接着分析VOLVO和陕汽、东风合资的前景，但是这篇文章的篇幅太长了。在下一篇文章《恩恩怨怨重汽潍柴（24）——后潍柴时代的重汽（下）跃马江南》的结尾部分，我在把沃尔沃整个中国市场布局的前景加以分析。
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师长好文要支持。国内重卡一直没有大的突破，国防上也很需要高水平的军车啊
我晕!
终于看完了!
写的很不错啊,不知道维柴以后怎么发展啊!
终于看完了!
写的很不错啊,不知道维柴以后怎么发展啊!
jihao dssssqdddddddddddddddddddd
中国重型汽车工业不完全点评系列*
恩恩怨怨重汽潍柴（25）——后潍柴时代的重汽（下）之跃马江南
在《连杆断裂风波》中，我就提出：潍柴动力之所以发难中国重汽有两个明确的目的：延缓中国重汽香港上市的步伐，谭旭光先生在为自己整合湘火炬资源争取时间和主动性。有些中国重汽的年轻朋友就说啦，为什么中国重汽不趁机给潍柴动力去搅局，在湘火炬改制上动手脚？至少也应该帮助法士特摆脱了潍柴动力的控制，防止谭旭光再次对中国重汽进行釜底抽薪。到目前为止，我们还没有发现中国重汽有这样的举动。这从某种意义上印证了，马纯济作为一个出身仕途的企业家天然的大局观。
众所周知，在世界上，卡车技术-零部件的供应上都是由定数的。大型独立发动机研究发展、设计开发机构有3个：德国FEV、奥地利AVL与英国里卡多(Ricardo)。发动机最核心部件——最先进燃油系统供应商有3个：德国西门子-博世、日本电装、美国德尔福。传动系统——变速箱供应商有4个：ZF、伦克、伊顿、阿里逊。和欧洲有点不同的是，在美国，车桥主要是美驰和丹纳。发动机主要是低特律柴油机公司（DDC，现隶属于戴姆勒-克莱斯勒集团）、卡特皮勒、康明斯。在欧洲，主要的卡车企业都是自行研制发动机、、驾驶室、车桥和悬挂系统。
也就是说，如果潍柴动力在控制法士特后，停止向中国重汽供应变速箱，一方面，中国重汽可以用綦江变速器传动公司和上海伊顿应急，一方面可以外购；必要时，可以寻找伙伴自行建立合资企业，也就是说，即使停止向中国重汽供应变速箱的方案在陕西法士特内部获得通过，对中国重汽的影响也不会太大。更何况，陕西法士特目前的管理层不会对潍柴动力这种非市场行为坐视不管，毕竟陕西法士特利益最大化的途径是向中国所有的重卡生产企业供应变速箱！看看IT界你就知道，即使联想和AMD合作，英特尔也不会停止向联想供应CPU。显然，马纯济应该在战略层面上，已经看到了这种情况，并且已经预备下了若干应对方案。
发动机是车辆的命脉。这一点想必马纯济理解极为深刻。那么，马纯济和蔡东在摆脱了“连杆断裂风波”之后，在干什么呢？那么需要让我们来重新认识“连杆断裂风波”！尽管中国重汽在济南组建了济南动力公司，但是众所周知，其技术和制造工艺来自杭州发动机公司。任何一个走进中国重汽技术中心大楼的人，在一层电梯口都会看到整个技术中心的办公机构分布图。在这张分布图上，我们能看到的有车身研究所、整车研究所、车桥研究所等等，唯独发动机项目仅仅以“小组”的身份出现。这不难理解，尽管引进的斯泰尔发动机技术的原始文件保留在中国重汽技术中心。但是生产一直是在潍柴厂和杭州发动机厂进行的。也就是说，在发动机技术上，中国重汽技术中心并没有太多的话语权。如果你再看看中国重型汽车企业的分布图，你就会发现占据着中国85%的重型卡车都是在长江以北上产的。中国重汽——济南总部在发动机技术和发展上，对潍柴动力没有任何威胁！更直接的说，中国重汽的济南动力公司不过是一个生产工厂！中国重汽发动机最优良的资产在江南——杭州发动机公司。也就是说，“连杆断裂风波”得指向与其说是中国重汽，还不如说是中国重汽杭州汽车发动机公司！
那么，中国重汽杭州汽车发动机有限公司究竟有什么让谭旭光先生这么忌惮的资本呢？可能大多数朋友不知道，说到杭州汽车发动机有限公司和中国重汽的关系，可谓是源远流长。上个世纪60年代，中国重汽集团有限公司的前身（这种说法也许不严谨）济南汽车制造总厂制造出中国第一台重型载重汽车之后，国内需求十分旺盛。最初只有上海柴油机厂一家供应SC6135Q发动机，其实这个SC6135最初是船用发动机，后来在此基础上研制出供应重型汽车用的6135Q，这里的Q就是代表“汽车”。后来，上海一家的发动机不够用，杭州汽车发动机厂的6130柴油发动机也就成了济南汽车制造总厂黄河150的标准配置之一，上个世纪70年代，济南汽车制造总厂还自己组建了济南汽车发动机厂，主要生产6120，也是黄河150系列车的标准配置之一。从某种意义上讲，杭州汽车发动机厂和今天的中国重汽的血缘关系，要比潍坊柴油机厂亲近的多。也就是说，济南汽车制造总厂从60-90年代，黄河150系列、黄河162系列这1代半（这个典故将来在《斯泰尔三兄弟》中另行讲述）2大系列车的历史上，三个发动机的配套厂是：上海柴油机厂、杭州汽车发动机厂、济南汽车发动机厂（不是济南柴油机厂）。
说到和斯泰尔的渊源，杭州汽车发动机厂同样最有发言权。在上个世纪70年代末期，我国规划中的二代汽车柴油机引进技术定点厂有5个：隶属一机部汽车局的有3个：重庆汽车发动机厂、杭州汽车发动机厂、无锡柴油机厂；隶书兵器工业部的有2个：兵工华北柴油机厂、兵工渭阳柴油机厂。重庆汽车发动机厂是康明斯的定点厂，兵工系统的两个厂是道依次风冷柴油机（主要是军用）的定点厂，杭州汽车发动机厂和无锡柴油机厂是斯泰尔柴油机的定点厂。由于当时无锡柴油机厂隶属关系比较复杂，产权划拨尚需时日，上海柴油机厂不愿加入中国重汽联营工业公司。到奥地利斯泰尔的样品发动机送来的时候，只有杭州汽车发动机厂适合搞发动机测试工作。从80年-82年，奥地利斯泰尔的工程技术人员就常驻杭州，主导和配合杭州汽车发动机厂对斯泰尔WD615.65发动机样机进行各种试验。也就是说，国内斯泰尔发动机技术底蕴最厚实的就是杭州汽车发动机厂。并且这些年以来，杭州汽车发动机有限公司在615的技术进一步研发上，投入的精力丝毫不比潍柴动力少。谭旭光先生深深明白这一点，所以在托管期间对杭州发动机厂进行了“深入地挖掘”。即便如此，杭州发动机公司依然有着惊人的旺盛生命力。
然而，马纯济和蔡东对杭州发动机公司的价值得认识，显然和谭旭光的认识不同。谭旭光带走了他认为杭州发动机公司最值钱的东西——技术资料、成果和人才。然而，他却留给了马纯济一大笔财富——杭州发动机公司本身。众所周知，杭州发动机公司老厂地处杭州市闹市区，几乎是寸土寸金。我一直在思索，马纯济在2005年底凭什么说服杭州当地政府和杭州发动机公司的中层职工，让杭州发动机公司“跟”他走，要知道当时有很多的杭州发动机公司的高层领导，对马纯济投不信任票，参成杭州发动机公司归顺潍坊柴油机厂。毕竟当时的中国重汽不可能在技术上给杭州发动机公司以支持，相反还需要杭州发动机公司对济南动力公司进行技术支持！刚刚进行了济南动力公司投资的中国重汽也不可能给杭州发动机公司以大规模的资金支持！从某种意义上讲，中国重汽相对于杭州发动机厂来说，要钱没钱，要能耐没能耐！马纯济先生，难道你就凭你是我的直接上级来要求杭州发动机厂完全听你的吗？潍坊柴油机厂能独立，为什么我杭州发动机厂就不能独立？
我们只能说，马纯济在2005年底，对杭州当地政府是由许诺的！这种许诺极有可能是给杭州发动机公司一个名分：正房大太太。也就是说，未来杭州发动机公司将是中国重汽最主要的发动机生产基地。对济南动力公司的定位是：小妾。这种许诺履行的方式就是，在杭州当地重新建设一个杭州汽车发动机工业园。这对杭州发动机公司和杭州当地政府，无疑是极具吸引力的。毕竟新建设大型工业项目就意味着GDP，就意味着政绩，意味着税收、意味着就业！
2006年9月，马纯济再次来到了杭州。他需要兑现他的诺言。当密底揭开的时候，所有人大吃一惊：马纯济没有从济南带来一分钱，但是他就地筹资——杭州发动机公司老场址的地皮价值30亿以上，拍卖后杭州发动机公司能得到20亿以上的真金白银。这折合2.8亿美元左右的现金意味着什么？潍柴动力收购湘火炬耗资10亿；上汽集团和IVECO组建重庆红岩IVECO项目，整车和发动机两个项目总投资1.2亿欧元（折合1.7亿美元）；陕西康明斯总投资4000万美元，2003年济南华沃卡车项目总投资6000万美元.........列举这一系列的数字，我只是想让大家想象一下，马纯济用这些钱准备在杭州干什么？
马纯济自己给出的答案：3年以内把杭州发动机公司建设成年产10万台汽车发动机的大型发动机基地。如果再加上济南动力公司年3万台的生产能力的话，也就是说，借助杭州发动机公司这个平台，中国重汽3年后发动机的年产量将达到潍柴动力的85%左右。这一点，谭旭光不是看不到！这才有了潍柴动力一系列的联盟运动。
不过，耐人寻味的还有中国重汽对济南动力公司和杭州发动机公司的定位：“济南动力生产线是柔性生产线，主要用于中国重汽试制新产品和小批量生产发动机的需要，也就是基于地理位置与中国重汽更近，所以方便中国重汽对于匹配整车的新发动机的研制。而杭发的生产线是钢性的自动生产线，主要用于试制成功后大批量生产发动机”。
在这个定位中，杭州发动机公司的定位是：多用途、大批量。济南动力公司的定位：新机型、小批量。朋友们，这将意味着，中国重汽未来的发动机研发中心将设在济南！也就是说，中国重汽将对所有的子公司从核心技术发展上进行“中央集权”——这就是潍柴动力脱离中国重汽集团有限公司留下的最惨痛的教训。马纯济没有准备把杭州发动机公司卖地皮的钱带后集团公司，是有先决条件的：杭州发动机公司的研发力量将向济南——中国重汽技术中心转移。杭州萧山区将变成中国重汽最大的发动机“生产”基地。这就是马纯济，一个出身仕途的商人的本能。
关于中国重汽和潍柴动力更多点评，请阅读《恩恩怨怨重汽潍柴（26）——后重汽时代的潍柴》
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恩恩怨怨重汽潍柴（25）——后潍柴时代的重汽（下）之跃马江南
在《连杆断裂风波》中，我就提出：潍柴动力之所以发难中国重汽有两个明确的目的：延缓中国重汽香港上市的步伐，谭旭光先生在为自己整合湘火炬资源争取时间和主动性。有些中国重汽的年轻朋友就说啦，为什么中国重汽不趁机给潍柴动力去搅局，在湘火炬改制上动手脚？至少也应该帮助法士特摆脱了潍柴动力的控制，防止谭旭光再次对中国重汽进行釜底抽薪。到目前为止，我们还没有发现中国重汽有这样的举动。这从某种意义上印证了，马纯济作为一个出身仕途的企业家天然的大局观。
众所周知，在世界上，卡车技术-零部件的供应上都是由定数的。大型独立发动机研究发展、设计开发机构有3个：德国FEV、奥地利AVL与英国里卡多(Ricardo)。发动机最核心部件——最先进燃油系统供应商有3个：德国西门子-博世、日本电装、美国德尔福。传动系统——变速箱供应商有4个：ZF、伦克、伊顿、阿里逊。和欧洲有点不同的是，在美国，车桥主要是美驰和丹纳。发动机主要是低特律柴油机公司（DDC，现隶属于戴姆勒-克莱斯勒集团）、卡特皮勒、康明斯。在欧洲，主要的卡车企业都是自行研制发动机、、驾驶室、车桥和悬挂系统。
也就是说，如果潍柴动力在控制法士特后，停止向中国重汽供应变速箱，一方面，中国重汽可以用綦江变速器传动公司和上海伊顿应急，一方面可以外购；必要时，可以寻找伙伴自行建立合资企业，也就是说，即使停止向中国重汽供应变速箱的方案在陕西法士特内部获得通过，对中国重汽的影响也不会太大。更何况，陕西法士特目前的管理层不会对潍柴动力这种非市场行为坐视不管，毕竟陕西法士特利益最大化的途径是向中国所有的重卡生产企业供应变速箱！看看IT界你就知道，即使联想和AMD合作，英特尔也不会停止向联想供应CPU。显然，马纯济应该在战略层面上，已经看到了这种情况，并且已经预备下了若干应对方案。
发动机是车辆的命脉。这一点想必马纯济理解极为深刻。那么，马纯济和蔡东在摆脱了“连杆断裂风波”之后，在干什么呢？那么需要让我们来重新认识“连杆断裂风波”！尽管中国重汽在济南组建了济南动力公司，但是众所周知，其技术和制造工艺来自杭州发动机公司。任何一个走进中国重汽技术中心大楼的人，在一层电梯口都会看到整个技术中心的办公机构分布图。在这张分布图上，我们能看到的有车身研究所、整车研究所、车桥研究所等等，唯独发动机项目仅仅以“小组”的身份出现。这不难理解，尽管引进的斯泰尔发动机技术的原始文件保留在中国重汽技术中心。但是生产一直是在潍柴厂和杭州发动机厂进行的。也就是说，在发动机技术上，中国重汽技术中心并没有太多的话语权。如果你再看看中国重型汽车企业的分布图，你就会发现占据着中国85%的重型卡车都是在长江以北上产的。中国重汽——济南总部在发动机技术和发展上，对潍柴动力没有任何威胁！更直接的说，中国重汽的济南动力公司不过是一个生产工厂！中国重汽发动机最优良的资产在江南——杭州发动机公司。也就是说，“连杆断裂风波”得指向与其说是中国重汽，还不如说是中国重汽杭州汽车发动机公司！
那么，中国重汽杭州汽车发动机有限公司究竟有什么让谭旭光先生这么忌惮的资本呢？可能大多数朋友不知道，说到杭州汽车发动机有限公司和中国重汽的关系，可谓是源远流长。上个世纪60年代，中国重汽集团有限公司的前身（这种说法也许不严谨）济南汽车制造总厂制造出中国第一台重型载重汽车之后，国内需求十分旺盛。最初只有上海柴油机厂一家供应SC6135Q发动机，其实这个SC6135最初是船用发动机，后来在此基础上研制出供应重型汽车用的6135Q，这里的Q就是代表“汽车”。后来，上海一家的发动机不够用，杭州汽车发动机厂的6130柴油发动机也就成了济南汽车制造总厂黄河150的标准配置之一，上个世纪70年代，济南汽车制造总厂还自己组建了济南汽车发动机厂，主要生产6120，也是黄河150系列车的标准配置之一。从某种意义上讲，杭州汽车发动机厂和今天的中国重汽的血缘关系，要比潍坊柴油机厂亲近的多。也就是说，济南汽车制造总厂从60-90年代，黄河150系列、黄河162系列这1代半（这个典故将来在《斯泰尔三兄弟》中另行讲述）2大系列车的历史上，三个发动机的配套厂是：上海柴油机厂、杭州汽车发动机厂、济南汽车发动机厂（不是济南柴油机厂）。
说到和斯泰尔的渊源，杭州汽车发动机厂同样最有发言权。在上个世纪70年代末期，我国规划中的二代汽车柴油机引进技术定点厂有5个：隶属一机部汽车局的有3个：重庆汽车发动机厂、杭州汽车发动机厂、无锡柴油机厂；隶书兵器工业部的有2个：兵工华北柴油机厂、兵工渭阳柴油机厂。重庆汽车发动机厂是康明斯的定点厂，兵工系统的两个厂是道依次风冷柴油机（主要是军用）的定点厂，杭州汽车发动机厂和无锡柴油机厂是斯泰尔柴油机的定点厂。由于当时无锡柴油机厂隶属关系比较复杂，产权划拨尚需时日，上海柴油机厂不愿加入中国重汽联营工业公司。到奥地利斯泰尔的样品发动机送来的时候，只有杭州汽车发动机厂适合搞发动机测试工作。从80年-82年，奥地利斯泰尔的工程技术人员就常驻杭州，主导和配合杭州汽车发动机厂对斯泰尔WD615.65发动机样机进行各种试验。也就是说，国内斯泰尔发动机技术底蕴最厚实的就是杭州汽车发动机厂。并且这些年以来，杭州汽车发动机有限公司在615的技术进一步研发上，投入的精力丝毫不比潍柴动力少。谭旭光先生深深明白这一点，所以在托管期间对杭州发动机厂进行了“深入地挖掘”。即便如此，杭州发动机公司依然有着惊人的旺盛生命力。
然而，马纯济和蔡东对杭州发动机公司的价值得认识，显然和谭旭光的认识不同。谭旭光带走了他认为杭州发动机公司最值钱的东西——技术资料、成果和人才。然而，他却留给了马纯济一大笔财富——杭州发动机公司本身。众所周知，杭州发动机公司老厂地处杭州市闹市区，几乎是寸土寸金。我一直在思索，马纯济在2005年底凭什么说服杭州当地政府和杭州发动机公司的中层职工，让杭州发动机公司“跟”他走，要知道当时有很多的杭州发动机公司的高层领导，对马纯济投不信任票，参成杭州发动机公司归顺潍坊柴油机厂。毕竟当时的中国重汽不可能在技术上给杭州发动机公司以支持，相反还需要杭州发动机公司对济南动力公司进行技术支持！刚刚进行了济南动力公司投资的中国重汽也不可能给杭州发动机公司以大规模的资金支持！从某种意义上讲，中国重汽相对于杭州发动机厂来说，要钱没钱，要能耐没能耐！马纯济先生，难道你就凭你是我的直接上级来要求杭州发动机厂完全听你的吗？潍坊柴油机厂能独立，为什么我杭州发动机厂就不能独立？
我们只能说，马纯济在2005年底，对杭州当地政府是由许诺的！这种许诺极有可能是给杭州发动机公司一个名分：正房大太太。也就是说，未来杭州发动机公司将是中国重汽最主要的发动机生产基地。对济南动力公司的定位是：小妾。这种许诺履行的方式就是，在杭州当地重新建设一个杭州汽车发动机工业园。这对杭州发动机公司和杭州当地政府，无疑是极具吸引力的。毕竟新建设大型工业项目就意味着GDP，就意味着政绩，意味着税收、意味着就业！
2006年9月，马纯济再次来到了杭州。他需要兑现他的诺言。当密底揭开的时候，所有人大吃一惊：马纯济没有从济南带来一分钱，但是他就地筹资——杭州发动机公司老场址的地皮价值30亿以上，拍卖后杭州发动机公司能得到20亿以上的真金白银。这折合2.8亿美元左右的现金意味着什么？潍柴动力收购湘火炬耗资10亿；上汽集团和IVECO组建重庆红岩IVECO项目，整车和发动机两个项目总投资1.2亿欧元（折合1.7亿美元）；陕西康明斯总投资4000万美元，2003年济南华沃卡车项目总投资6000万美元.........列举这一系列的数字，我只是想让大家想象一下，马纯济用这些钱准备在杭州干什么？
马纯济自己给出的答案：3年以内把杭州发动机公司建设成年产10万台汽车发动机的大型发动机基地。如果再加上济南动力公司年3万台的生产能力的话，也就是说，借助杭州发动机公司这个平台，中国重汽3年后发动机的年产量将达到潍柴动力的85%左右。这一点，谭旭光不是看不到！这才有了潍柴动力一系列的联盟运动。
不过，耐人寻味的还有中国重汽对济南动力公司和杭州发动机公司的定位：“济南动力生产线是柔性生产线，主要用于中国重汽试制新产品和小批量生产发动机的需要，也就是基于地理位置与中国重汽更近，所以方便中国重汽对于匹配整车的新发动机的研制。而杭发的生产线是钢性的自动生产线，主要用于试制成功后大批量生产发动机”。
在这个定位中，杭州发动机公司的定位是：多用途、大批量。济南动力公司的定位：新机型、小批量。朋友们，这将意味着，中国重汽未来的发动机研发中心将设在济南！也就是说，中国重汽将对所有的子公司从核心技术发展上进行“中央集权”——这就是潍柴动力脱离中国重汽集团有限公司留下的最惨痛的教训。马纯济没有准备把杭州发动机公司卖地皮的钱带后集团公司，是有先决条件的：杭州发动机公司的研发力量将向济南——中国重汽技术中心转移。杭州萧山区将变成中国重汽最大的发动机“生产”基地。这就是马纯济，一个出身仕途的商人的本能。
关于中国重汽和潍柴动力更多点评，请阅读《恩恩怨怨重汽潍柴（26）——后重汽时代的潍柴》
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希望楼主更多的给我讲讲太拖拉在中国的故事~~~~~儿时的梦想啊~~~~~~~:$ :$ :$ :$
关于发动机，六机部的405在80年代初也上了斯泰尔
;P 果然好文啊··可惜太长啦·
中国重型汽车工业不完全点评系列*
恩恩怨怨重汽潍柴（26）——后重汽时代的潍柴（上）剪不断理还乱
时值仲秋，夜风袭来顿觉凉意无垠。看到诸多朋友留言热望，些许歉疚浮上心头。这一系列的文章写至今日，难免会有倦意深深，还望朋友们原谅。
窗外那棵高大的悬铃木已是叶黄如金，这一个月来，我没有在博客上留下一行文字，向来实在愧对诸位博友。个中缘由一言难尽。从国庆节开始，我的电脑受到接二连三的攻击，不得不对系统进行维护。另外，这个博客开通3个多月来，我一直在不停的写，却很少有时间静下心来，对其中的文字和思路进行反省和沉淀。以至其中诸多段落带有明显的情绪、浮躁和主观臆断。这绝非我本意所为。近一个月的时间里，我像是屠格涅夫笔下那条沉于河水底层的鱼，我在反思和积蓄力量，我不是一条咸鱼，我想说我回来了。
在《后潍柴时代的中国重汽（下）跃马江南》中，所有的朋友想必有一个疑问：杭州汽车发动机公司的老厂地皮价值如此之高，为什么潍柴动力和中国重汽在其所有权上没有进行争斗呢？要知道在2005年1-10月期间，杭州汽车发动机公司是在潍柴动力的托管中，也就是说在此期间潍柴动力对杭州汽车发动机公司的控制力，要比中国重汽对杭州汽车发动机公司的影响力要大得多。
让我们重新来看一下2004-2005年，其间中国重汽和潍柴动力的关系，和一系列的举措，来看清这一团迷雾之后的真实（这个“真实”也许并不真实）。在2004年，潍柴动力在香港上市之前，为了得到香港联交所和股民的认可，树立潍柴动力在国内STR发动机上独一无二的地位，中国重汽将旗下的杭州汽车发动机公司交由潍柴动力托管经营。这给舆论上造成这样一种印象：杭州汽车发动机公司迟早会被潍柴动力收购。但是此时的中国重汽和潍柴动力可谓是同床异梦，中国重汽的算盘是——将来有一天，中国重汽借潍柴动力的“壳”在香港上市，以实现中国重汽集团有限公司的利益最大化。潍柴动力则是盘算着借上市实现自主，甚至是脱离中国重汽。为什么这么说呢？让我们来看看，潍柴动力在托管杭州汽车发动机公司1年多的时间里，潍柴动力机没有给与杭州汽车发动机公司技术上的支持，也没有帮助杭州汽车发动机公司开拓市场。在托管期间，杭州发动机公司的产量几乎没有增长，甚至年产量还不到潍柴动力10%，这就为潍柴动力挖掘杭州汽车发动机公司的人才创造了条件——毕竟杭州发动机公司当时待遇远不如潍柴动力好。从某种意义上讲，潍柴动力自从托管杭州汽车发动机公司之日起，就没有一个长期打算。倘如为柴动力托管杭州汽车发动机公司有着明确的定位和发展战略的话，他不会放任杭州汽车发动机公司长期的低迷。再说，从地方利益上来讲，中国的发动机市场不会无限制的扩大，中国市场上销量最大的重型发动机是WD615，这个发动机杭州汽车发动机公司和潍柴动力都在生产，扩大杭州汽车发动机公司的市场份额，有很大程度上决定了潍柴动力必须做出某种牺牲，这恐怕是地方政府所部允许的。
我们很难说潍柴动力的决策缺乏远见，但是他对杭州汽车发动机公司这个弟弟（而或说是小叔叔）的发展过于冷漠，很难让我们相信潍柴动力“做世界上最大的通用动力供应商”的发展目标。作为杭州汽车发动机厂这20多年来的伙伴和对手，潍柴厂不可能不知道杭州汽车发动机厂的详细情况，接受托管后卫杭州汽车发动机厂做一个3-5年的短期规划或者是企业市场定位，对于庞大的潍柴经营层来说，并不是多么难得事情。这和后来中国重汽重新执掌杭州汽车发动机公司后一年，就为杭州汽车发动机厂作出了“刚性、大批量”的定位形成鲜明的对比。说一句骇人听闻的话：如果不是中国重汽重新执掌杭州发动机厂，也许用不了几年杭州发动机厂就会宣布破产！利用这几年的时间，潍柴动力可以肆意的抽调杭州汽车发动机公司的技术力量，直至杭州汽车发动机厂变成一堆被人嚼过的甘蔗渣子。说到底，潍柴动力的这种做法是山东人骨头里的那种留恋故土的性格。这一点在几乎所有的山东大型企业身上都有体现：海尔、海信、轻骑、济钢、莱钢等企业的主要生产线都是集中设在山东本省！在国内其他地方很少有分厂，有分厂也是小批量的！如果剖析这种身土不二的性格，我们可以追随到孔老夫子身上。尽管他老人家贵为圣人，虽然他老人家曾经周游列国，但是他一再告诫弟子：父母在不远行。显然潍柴动力要实现“世界上最大的通用发动机供应商”这个梦想，单纯依靠潍坊着一个生产地，是很难实现的。即便是在暂短的时间里得以实现，其产业命脉的长久也值得怀疑。
今天我们重新来审视潍柴动力，并不是说我要在这里说什么潍柴动力的坏话。但是为柴动力的企业定位和经营手段，存在着巨大的“非透明因素”。往往这些东西都是企业经营上的暗礁。长期屯聚潍坊一个生产地点，不可避免的大量使用本地化的劳动力，复杂的人际关系和利益牵连在将来的经营中必然会带来若干的羁绊。举个不恰当的例子，潍柴动力公司里不可避免的任用了当地政府头头脑脑的一些人的亲戚，一旦在经营活动中出现问题，这些人背后的背景决定了企业不可能按照正确的方法加以处理。在外地另设分厂，所然不可避免地会出现这些问题，但是处理起来要游刃有余的多！一个致力于“做世界最大通用动力供应商的企业”不应该把目光局限于潍坊！杭州发动机公司的处理上显然显示潍柴动力全球战略思维上的局限性！
如果当初潍柴动力对杭州汽车发动机公司抱有平等与潍坊工厂的眼光，潍柴动力的领导层不会错过杭州发动机公司老厂址这块宝贵地皮带来的附加价值。要知道这20多亿（能分配到杭州发动机公司手里的现金），完全可以支撑潍柴动力在杭州另建一个和潍坊同等的工厂！或者以此为资本和外国发动机供应商进行更高品质的合资！然而错过了就是错过了.........值得注意的是：中国重汽在国内的上市公司和准备在香港上市的部分并不包含杭州汽车发动机公司和济南动力公司！如果不出意外的话，中国重汽未来的126缸径的发动机绝大部分会集中到杭州生产，至于济南动力公司完全可以进行和外国发动机公司进行高品质发动机项目合资！从这个意义上讲，潍柴动力和中国重汽的碰撞才刚刚开始...........
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恩恩怨怨重汽潍柴（26）——后重汽时代的潍柴（上）剪不断理还乱
时值仲秋，夜风袭来顿觉凉意无垠。看到诸多朋友留言热望，些许歉疚浮上心头。这一系列的文章写至今日，难免会有倦意深深，还望朋友们原谅。
窗外那棵高大的悬铃木已是叶黄如金，这一个月来，我没有在博客上留下一行文字，向来实在愧对诸位博友。个中缘由一言难尽。从国庆节开始，我的电脑受到接二连三的攻击，不得不对系统进行维护。另外，这个博客开通3个多月来，我一直在不停的写，却很少有时间静下心来，对其中的文字和思路进行反省和沉淀。以至其中诸多段落带有明显的情绪、浮躁和主观臆断。这绝非我本意所为。近一个月的时间里，我像是屠格涅夫笔下那条沉于河水底层的鱼，我在反思和积蓄力量，我不是一条咸鱼，我想说我回来了。
在《后潍柴时代的中国重汽（下）跃马江南》中，所有的朋友想必有一个疑问：杭州汽车发动机公司的老厂地皮价值如此之高，为什么潍柴动力和中国重汽在其所有权上没有进行争斗呢？要知道在2005年1-10月期间，杭州汽车发动机公司是在潍柴动力的托管中，也就是说在此期间潍柴动力对杭州汽车发动机公司的控制力，要比中国重汽对杭州汽车发动机公司的影响力要大得多。
让我们重新来看一下2004-2005年，其间中国重汽和潍柴动力的关系，和一系列的举措，来看清这一团迷雾之后的真实（这个“真实”也许并不真实）。在2004年，潍柴动力在香港上市之前，为了得到香港联交所和股民的认可，树立潍柴动力在国内STR发动机上独一无二的地位，中国重汽将旗下的杭州汽车发动机公司交由潍柴动力托管经营。这给舆论上造成这样一种印象：杭州汽车发动机公司迟早会被潍柴动力收购。但是此时的中国重汽和潍柴动力可谓是同床异梦，中国重汽的算盘是——将来有一天，中国重汽借潍柴动力的“壳”在香港上市，以实现中国重汽集团有限公司的利益最大化。潍柴动力则是盘算着借上市实现自主，甚至是脱离中国重汽。为什么这么说呢？让我们来看看，潍柴动力在托管杭州汽车发动机公司1年多的时间里，潍柴动力机没有给与杭州汽车发动机公司技术上的支持，也没有帮助杭州汽车发动机公司开拓市场。在托管期间，杭州发动机公司的产量几乎没有增长，甚至年产量还不到潍柴动力10%，这就为潍柴动力挖掘杭州汽车发动机公司的人才创造了条件——毕竟杭州发动机公司当时待遇远不如潍柴动力好。从某种意义上讲，潍柴动力自从托管杭州汽车发动机公司之日起，就没有一个长期打算。倘如为柴动力托管杭州汽车发动机公司有着明确的定位和发展战略的话，他不会放任杭州汽车发动机公司长期的低迷。再说，从地方利益上来讲，中国的发动机市场不会无限制的扩大，中国市场上销量最大的重型发动机是WD615，这个发动机杭州汽车发动机公司和潍柴动力都在生产，扩大杭州汽车发动机公司的市场份额，有很大程度上决定了潍柴动力必须做出某种牺牲，这恐怕是地方政府所部允许的。
我们很难说潍柴动力的决策缺乏远见，但是他对杭州汽车发动机公司这个弟弟（而或说是小叔叔）的发展过于冷漠，很难让我们相信潍柴动力“做世界上最大的通用动力供应商”的发展目标。作为杭州汽车发动机厂这20多年来的伙伴和对手，潍柴厂不可能不知道杭州汽车发动机厂的详细情况，接受托管后卫杭州汽车发动机厂做一个3-5年的短期规划或者是企业市场定位，对于庞大的潍柴经营层来说，并不是多么难得事情。这和后来中国重汽重新执掌杭州汽车发动机公司后一年，就为杭州汽车发动机厂作出了“刚性、大批量”的定位形成鲜明的对比。说一句骇人听闻的话：如果不是中国重汽重新执掌杭州发动机厂，也许用不了几年杭州发动机厂就会宣布破产！利用这几年的时间，潍柴动力可以肆意的抽调杭州汽车发动机公司的技术力量，直至杭州汽车发动机厂变成一堆被人嚼过的甘蔗渣子。说到底，潍柴动力的这种做法是山东人骨头里的那种留恋故土的性格。这一点在几乎所有的山东大型企业身上都有体现：海尔、海信、轻骑、济钢、莱钢等企业的主要生产线都是集中设在山东本省！在国内其他地方很少有分厂，有分厂也是小批量的！如果剖析这种身土不二的性格，我们可以追随到孔老夫子身上。尽管他老人家贵为圣人，虽然他老人家曾经周游列国，但是他一再告诫弟子：父母在不远行。显然潍柴动力要实现“世界上最大的通用发动机供应商”这个梦想，单纯依靠潍坊着一个生产地，是很难实现的。即便是在暂短的时间里得以实现，其产业命脉的长久也值得怀疑。
今天我们重新来审视潍柴动力，并不是说我要在这里说什么潍柴动力的坏话。但是为柴动力的企业定位和经营手段，存在着巨大的“非透明因素”。往往这些东西都是企业经营上的暗礁。长期屯聚潍坊一个生产地点，不可避免的大量使用本地化的劳动力，复杂的人际关系和利益牵连在将来的经营中必然会带来若干的羁绊。举个不恰当的例子，潍柴动力公司里不可避免的任用了当地政府头头脑脑的一些人的亲戚，一旦在经营活动中出现问题，这些人背后的背景决定了企业不可能按照正确的方法加以处理。在外地另设分厂，所然不可避免地会出现这些问题，但是处理起来要游刃有余的多！一个致力于“做世界最大通用动力供应商的企业”不应该把目光局限于潍坊！杭州发动机公司的处理上显然显示潍柴动力全球战略思维上的局限性！
如果当初潍柴动力对杭州汽车发动机公司抱有平等与潍坊工厂的眼光，潍柴动力的领导层不会错过杭州发动机公司老厂址这块宝贵地皮带来的附加价值。要知道这20多亿（能分配到杭州发动机公司手里的现金），完全可以支撑潍柴动力在杭州另建一个和潍坊同等的工厂！或者以此为资本和外国发动机供应商进行更高品质的合资！然而错过了就是错过了.........值得注意的是：中国重汽在国内的上市公司和准备在香港上市的部分并不包含杭州汽车发动机公司和济南动力公司！如果不出意外的话，中国重汽未来的126缸径的发动机绝大部分会集中到杭州生产，至于济南动力公司完全可以进行和外国发动机公司进行高品质发动机项目合资！从这个意义上讲，潍柴动力和中国重汽的碰撞才刚刚开始...........
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终于又见更新
好长，慢慢学习。
中国重型汽车工业不完全点评系列*
恩恩怨怨重汽潍柴（27）——后重汽时代的潍柴（中）浅谈潍柴动力的纵横捭阖
坦诚地讲，我为生活着这样一个时代而感到庆幸。我是一个喜欢寂寞的人，但是我又是一个很固执的人，有自己的主见，乐于和他人分享我的快乐和痛苦。之所以写这个博客，完全是自己喜欢与对中国的汽车工业“说三道四”。像我这样的人，在明朝和清朝极有可能是被砍头的。毕竟一个相承的罪名就是“妄议国事”。当然在这个时代也并不意味着我这种肆无忌惮的发表自己的观点，就没有什么危险或者是非议。说不定哪位大老板花上几十块就可以告我个“诽谤”之类的罪名。但是我想说的是，对于任何人和任何企业，我没有天生的恶意。我所说的一切都是我的思考。毕竟几百年来，中国人最大的悲哀就是：史书都是所谓内行人写的。他们是不是文过饰非，我们全然不得而知。我的博客不是对某些人的歌功颂德，也不是揭露什么内幕。我所作的就是说我想说的话。一个年轻人对我国汽车工业的若干思考。也可能正确，更多的是可能错误。望各位朋友自行甄别。
在潍柴动力和中国重汽“决裂”（笔者以为“分手”更多的有“友好”“未来还有可能是朋友”的意味。“脱离关系”更多的带有单方面的因素，“决裂”意味着双方在这件事情上都有责任，或者渊源深远）后，潍柴动力一方面着手从“硬”技术上打击竞争对手，另一方面开始了在中国市场上的纵横捭阖。鉴于仔细分析潍柴动力的纵横捭阖的策略具有着现实意义，所以在这篇博客中，我把后中国重汽时代的潍柴的中篇，用来诠释潍柴的经营策略。
先让我们来看一下潍柴动力的“盟友”：一汽解放、北汽福田、陕西重汽、德国博世、奥地利AVL设计公司。从这些机构/公司的性质来看，一汽解放、北汽福田、陕西重汽属于下游企业，德国博世、奥地利AVL设计公司属于上游企业。如果我们仔细阅读为柴动力上市公司的公告，我们就会发现，德国博世、奥地利AVL设计公司与潍柴动力的合作具有极大的局限性，在和德国博世的合作公告中，明确表明：排他性条款限于“126缸径”，这一点直接表明这个排他性的条款针对的就是中国重汽下属的济南动力公司和杭州发动机公司，因为在国内只有这两个公司和潍柴动力生产126缸径的发动机！当然我们也可以这样理解：如果中国重汽和德国博世在126之外的其他产品上合作，则不受这一条款限制！但是我们应该看到，新一代发动机技术还没有达到某一个机构的垄断局面。我们翻开中国重汽发动机的公开资料，就会发现中国重汽明确表示其发动机的燃油喷射技术来自日本电装，该公司选配上海日野发动机的燃油喷射技术同样来自日本电装。从某种意义上说，潍柴动力和德国博世的结盟对中国重汽发动机的市场开拓没有任何影响！
同样，潍柴动力和奥地利AVL设计公司的合作也对中国重汽的发动机市场开拓不具有影响力。因为中国重汽在发动机整体框架合作伙伴是英国利卡多公司！他们在市场上的影响力成三足鼎立状态。也就是说，潍柴动力在上游技术上的结盟并没有给中国重汽发动机造成任何影响！关键是在与下游企业。中国重汽和北汽福田、陕西重汽市最直接的竞争对手。中国重汽和陕汽的竞争主要表现在15吨以上车型和军车市场；中国重汽和北汽福田的竞争表现在8吨以上级别所有车型。更为重要的是，中国重汽和北汽福田、陕西重汽结缘已久。即便是潍柴动力不与陕西重汽、北汽福田结盟，陕西重汽和北汽福田也不可能采用中国重汽的发动机！所以说这种结盟，对中国重汽的直接影响也不存在，间接影响是存在的——三家抱团打天下，肯定对中国重汽开拓市场时有影响力的。但是这种间接的影响力究竟有多大，还要看潍柴动力如何调整陕西重汽和北汽福田的关系，是否能公平对待两个下游企业。回过头来，我们再说潍柴动力和一汽解放的结盟，本来一汽解放指望参与国产VOLVO能推进高端车型和重载车型的开发。毕竟15吨级上的市场是一汽解放的心病。和东风持续推进日产柴和雷诺的技术落地不同，一汽解放在重型车技术上一直缺少一个重量级的盟友，其引进得道依茨发动机1013和2013，发动机缸径限制为130毫米，更大马力的发动机1015被兵器工业总公司华北柴油机有限公司独家引进了。本来一汽解放在15吨以上级别的车型技术就处于弱势，单独开发一款12升的机子风险太大，国内有成熟的、而且价格也比较公道的发动机只有潍柴动力！毕竟上海日野、东风雷诺虽然是好机子，但是价格比较贵。解放车短时间内还是以8-15吨的中型车为主，对于少量的15吨以上车型采购潍柴动力发动机是天然之选。从这个意义上讲，对中国重汽产生最大影响的是潍柴动力和一汽解放的结盟！这种盟友关系杜绝了中国重汽发动机北上装备一汽解放的可能性。但是，需要注意的一点是，目前杭州发动机厂和济南动力公司这两个厂的年产量和中国重汽的整车产量差不多。也就是说，目前中国重汽的发动机项目还不具备大规模外供的能力。如果说中国重汽在2009年完成济南动力公司和杭州发动机公司的搬迁改造，那时候中国重汽的发动机年产量将达到接近13万台左右，但是中国重汽的整车销售肯定达不到13万辆规模，那个时候中国重汽需要为5万台富裕的发动机生产能力寻找买家。也就是说，从目前来看，潍柴动力的一系列结盟运动队中国重汽没有任何直接影响。关键是三年以后，二者不可避免的将在10升发动机销售上展开一场混战。
但是不可回避的是，目前国内10升柴油机技术已经趋向成熟，除了斯泰尔之外，一汽自己也在筹建10升机，玉柴的10升机也已经虎视眈眈！！！
就在潍柴动力展开纵横捭阖的同时，另一个消息值得关注：中国重汽正在全力设计研制12升机，合作伙伴不得而知，目前进展不得而知，但是我想说的是中国重汽和潍柴动力下一步在动力技术上的竞争已经拉开大幕，好戏即将上演.........
关于我对潍柴动力的批评和建议，敬请阅读《恩恩怨怨重汽潍柴（28）——后重汽时代的潍柴（下）潍柴的黎明，还是黄昏？》
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恩恩怨怨重汽潍柴（27）——后重汽时代的潍柴（中）浅谈潍柴动力的纵横捭阖
坦诚地讲，我为生活着这样一个时代而感到庆幸。我是一个喜欢寂寞的人，但是我又是一个很固执的人，有自己的主见，乐于和他人分享我的快乐和痛苦。之所以写这个博客，完全是自己喜欢与对中国的汽车工业“说三道四”。像我这样的人，在明朝和清朝极有可能是被砍头的。毕竟一个相承的罪名就是“妄议国事”。当然在这个时代也并不意味着我这种肆无忌惮的发表自己的观点，就没有什么危险或者是非议。说不定哪位大老板花上几十块就可以告我个“诽谤”之类的罪名。但是我想说的是，对于任何人和任何企业，我没有天生的恶意。我所说的一切都是我的思考。毕竟几百年来，中国人最大的悲哀就是：史书都是所谓内行人写的。他们是不是文过饰非，我们全然不得而知。我的博客不是对某些人的歌功颂德，也不是揭露什么内幕。我所作的就是说我想说的话。一个年轻人对我国汽车工业的若干思考。也可能正确，更多的是可能错误。望各位朋友自行甄别。
在潍柴动力和中国重汽“决裂”（笔者以为“分手”更多的有“友好”“未来还有可能是朋友”的意味。“脱离关系”更多的带有单方面的因素，“决裂”意味着双方在这件事情上都有责任，或者渊源深远）后，潍柴动力一方面着手从“硬”技术上打击竞争对手，另一方面开始了在中国市场上的纵横捭阖。鉴于仔细分析潍柴动力的纵横捭阖的策略具有着现实意义，所以在这篇博客中，我把后中国重汽时代的潍柴的中篇，用来诠释潍柴的经营策略。
先让我们来看一下潍柴动力的“盟友”：一汽解放、北汽福田、陕西重汽、德国博世、奥地利AVL设计公司。从这些机构/公司的性质来看，一汽解放、北汽福田、陕西重汽属于下游企业，德国博世、奥地利AVL设计公司属于上游企业。如果我们仔细阅读为柴动力上市公司的公告，我们就会发现，德国博世、奥地利AVL设计公司与潍柴动力的合作具有极大的局限性，在和德国博世的合作公告中，明确表明：排他性条款限于“126缸径”，这一点直接表明这个排他性的条款针对的就是中国重汽下属的济南动力公司和杭州发动机公司，因为在国内只有这两个公司和潍柴动力生产126缸径的发动机！当然我们也可以这样理解：如果中国重汽和德国博世在126之外的其他产品上合作，则不受这一条款限制！但是我们应该看到，新一代发动机技术还没有达到某一个机构的垄断局面。我们翻开中国重汽发动机的公开资料，就会发现中国重汽明确表示其发动机的燃油喷射技术来自日本电装，该公司选配上海日野发动机的燃油喷射技术同样来自日本电装。从某种意义上说，潍柴动力和德国博世的结盟对中国重汽发动机的市场开拓没有任何影响！
同样，潍柴动力和奥地利AVL设计公司的合作也对中国重汽的发动机市场开拓不具有影响力。因为中国重汽在发动机整体框架合作伙伴是英国利卡多公司！他们在市场上的影响力成三足鼎立状态。也就是说，潍柴动力在上游技术上的结盟并没有给中国重汽发动机造成任何影响！关键是在与下游企业。中国重汽和北汽福田、陕西重汽市最直接的竞争对手。中国重汽和陕汽的竞争主要表现在15吨以上车型和军车市场；中国重汽和北汽福田的竞争表现在8吨以上级别所有车型。更为重要的是，中国重汽和北汽福田、陕西重汽结缘已久。即便是潍柴动力不与陕西重汽、北汽福田结盟，陕西重汽和北汽福田也不可能采用中国重汽的发动机！所以说这种结盟，对中国重汽的直接影响也不存在，间接影响是存在的——三家抱团打天下，肯定对中国重汽开拓市场时有影响力的。但是这种间接的影响力究竟有多大，还要看潍柴动力如何调整陕西重汽和北汽福田的关系，是否能公平对待两个下游企业。回过头来，我们再说潍柴动力和一汽解放的结盟，本来一汽解放指望参与国产VOLVO能推进高端车型和重载车型的开发。毕竟15吨级上的市场是一汽解放的心病。和东风持续推进日产柴和雷诺的技术落地不同，一汽解放在重型车技术上一直缺少一个重量级的盟友，其引进得道依茨发动机1013和2013，发动机缸径限制为130毫米，更大马力的发动机1015被兵器工业总公司华北柴油机有限公司独家引进了。本来一汽解放在15吨以上级别的车型技术就处于弱势，单独开发一款12升的机子风险太大，国内有成熟的、而且价格也比较公道的发动机只有潍柴动力！毕竟上海日野、东风雷诺虽然是好机子，但是价格比较贵。解放车短时间内还是以8-15吨的中型车为主，对于少量的15吨以上车型采购潍柴动力发动机是天然之选。从这个意义上讲，对中国重汽产生最大影响的是潍柴动力和一汽解放的结盟！这种盟友关系杜绝了中国重汽发动机北上装备一汽解放的可能性。但是，需要注意的一点是，目前杭州发动机厂和济南动力公司这两个厂的年产量和中国重汽的整车产量差不多。也就是说，目前中国重汽的发动机项目还不具备大规模外供的能力。如果说中国重汽在2009年完成济南动力公司和杭州发动机公司的搬迁改造，那时候中国重汽的发动机年产量将达到接近13万台左右，但是中国重汽的整车销售肯定达不到13万辆规模，那个时候中国重汽需要为5万台富裕的发动机生产能力寻找买家。也就是说，从目前来看，潍柴动力的一系列结盟运动队中国重汽没有任何直接影响。关键是三年以后，二者不可避免的将在10升发动机销售上展开一场混战。
但是不可回避的是，目前国内10升柴油机技术已经趋向成熟，除了斯泰尔之外，一汽自己也在筹建10升机，玉柴的10升机也已经虎视眈眈！！！
就在潍柴动力展开纵横捭阖的同时，另一个消息值得关注：中国重汽正在全力设计研制12升机，合作伙伴不得而知，目前进展不得而知，但是我想说的是中国重汽和潍柴动力下一步在动力技术上的竞争已经拉开大幕，好戏即将上演.........
关于我对潍柴动力的批评和建议，敬请阅读《恩恩怨怨重汽潍柴（28）——后重汽时代的潍柴（下）潍柴的黎明，还是黄昏？》
更多精彩汽车评论尽在[鼎盛师长]的博克：
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好贴!顶!:) 偶想知后事如何,且听老师长下回分解.:D 睡觉先!
顶一下，对民用卡车来说最重要的部分还是发动机，发动机直接决定油耗和输出，也就是运营成本和运载能力的比例，对我们的普遍超载来说，这个关系更是直接的不能再直接。传动部分只要匹配，可靠性高就好。
对越野车来说传动更重要，桥和轮边减速器的尺寸和位置直接决定了底盘净空，变速箱和一干减速器的传动比设置则决定了能达到那些输出极限。
对越野车来说传动更重要，桥和轮边减速器的尺寸和位置直接决定了底盘净空，变速箱和一干减速器的传动比设置则决定了能达到那些输出极限。