我国空中加油技术

我国空中加油技术
我国研制空中加油技术是80年代末开始的。我们的航空工作者在无任何原型机、无任何国家技术支援的前提下，冲破航空大国的各种技术封锁，完全依靠自己的力量，以“经济、可靠、实用"为原则，用最短的时间成功突破了这一尖端技术。结束了国产飞机不能空中加油的历史。为我国航空武器远程作战提供了强有力的支持。
首次亮相的空中加油机是用轰-6改装的，采用了自行设计的“软管式吊舱”加油系统。我们的受油机是以歼-8Ⅱ等国产歼击机为主的加受油体系，采用了类似法国达索公司的受油装置。我空中加、受油机还加装了先进的精密电子联络系统，可在地面和空中指挥下在复杂气象条件下全方位实施汇合，有效地解决了空中对接技术。
轰油-6（姑且这样称呼）的出现，使中国空军的主力可直抵南沙。
1999年10月1日，天安门广场上欢声雷动，人民空军的加油机出场了！向世人宣告：我国空中加油机己具备作战能力!中国已成为当今世界继美、英、俄、法之后第五个掌握空中加受油技术的国家。
空中加油是军用飞机提高作战效能的有效途径，它可极大地提高空中打击的投放距离，使空军的战力倍增。1995年6月2日，美国空军的3架B—1B战略轰炸机从其本土基地起飞，在赤道与北纬35度之间作曲线飞行，穿过大西洋、地中海、印度洋、太平洋，途中在3个靶场进行了轰炸训练，飞行30余小时，总航程为4万千米，于3日夜间返回起飞基地。这是美空军进行的“环球力量”外场不着陆演习飞行，它创造了航空史上迄今为止不着陆飞行的最远纪录，并宣告空战领域已经进入“全球战场”的时代。
然而，创造这一奇迹的真正英雄却是加油机。美军先后出动29架次加油机实施了6次空中加油，共加油料1094吨，每架B—1B全程受油约365吨。
面对新世纪的挑战，掌握空中加油技术对中国空军来说十分紧迫。我国从80年代末开始研制空中加油技术，在一无技术资料，二无原准机，三无国外技术支援的条件下，完全依靠自己的力量，以“经济、可靠、实用”为原则，用最短的时间研制成功了加油机技术，从而结束了我空军“腿短”的历史，实现了战略性跨越!
由轰6改装而来的空中加油机

空中加油技术有公认的四大技术难题：
一是加油吊舱问题，这是空中加油技术的核心。50年代，美国首次研制并投入使用的加油吊舱是“硬管式”，该系统虽然输油量大，但如果操纵不当，极易造成受油机损坏，并导致事故。60年代末，出现了软管式加油技术，如今，这种吊舱已成为空中加油的主要模式。如美国的KC—10A、英国的VC—lO、法国的C—135F及俄罗斯伊尔—76等加油机均采用软管式加油系统。我国空中加油机也采用这种方式；
二是空中汇合技术，即加油、受油飞机在指定空域的准确、及时、安全的汇合。这一技术的关键在于双方之间建立有效联络，以便相互引导、直至汇合成功。我空军加油系统也有着较强的空中汇合能力，可在复杂气象条件下实施汇合；三是空中对接技术。受油机与加油机在指定空域汇合后，当务之急是组成密集编队。由于加油机体型较大，造成身后的气流紊乱，受油机在贴近时易受其扰动，飞行员不容易操控飞机。但通过勤学苦练，我军已有一大批战斗机飞行员熟练掌握了这一高难度的飞行技术；
四是作战飞机的受油技术。这一技术看似简单，就像两人见面握手一样，但在不同飞行高度和不同飞行条件下，对受油机的受油探头存在着不同的要求。法国达索公司在这方面有着独到的先进设计，其优点在于兼容了受油机和加油机速度及高度的相互匹配。我国现役可进行受油的战机是以国产高空高速歼击机为主的受油体系。它们可在任何飞行高度安全、迅速地实施空中加油，完成作战使命。
虽然空中加油技术在我国起步较晚，但它有着“起点高、发展快、装备迅速”的特点，其改进和发展都有着非常大的潜力。加油机的载油量、机载设备及自卫能力等方面都将有更大的进步。
中国空军建制中有一支特殊部队——空军试飞团。该团承担着国产新型飞机的鉴定和科研试飞任务，肩负着我军航空武器装备现代化的重任。在我军第一架空中加受油机科研试飞中，身怀绝技的试飞员们，以最短的时间、最高的效率成功地完成了这一具有特殊意义的试飞工作。被誉为中国空军第一个“与世纪接吻”的部队。

参加空中加受油项目的试飞员

试飞员常庆贤与共和国同龄，在他近20年的试飞生涯中，最让他骄傲的是成为我国第一个空中加油对接的飞行员，即首席受油机试飞员。研制初期，为了确保受油试飞的顺利进行，上级决定让这位技术过硬、经验丰富、心理素质好的试飞员担任这一重任。当时已是42岁的常庆贤得知消息后，心中充满了矛盾。空中加油技术难度大、风险大、责任更大，在一没有经验借鉴，二没有资料查询的情况下，需要摸着石头过河。而此时常庆贤已达飞行年限，即将退伍。是给自己的飞行生涯划上一个没有风险的句号，还是笑傲苍穹再搏一回?经过慎重思考，常庆贤感到能够承担这样的任务是一个试飞员的光荣。他愉快地接受了任务。
试飞前的技术准备与工程的研制工作同时展开了。三机超密集编队训练，是摆在他们面前的首要任务。三机编队形象地说如同顶点在前的等腰三角形，顶点的长机保持好状态后，底角的两架僚机按要求紧靠到长机的后下方(僚机驾驶员戏称这种编队飞行为“腋下飞行”)。常庆贤担任右僚机驾驶员。这种密集的编队飞行，改变了传统的编队飞行概念。这是向试飞员飞行技术和心理素质提出的又一挑战。面对这一难题，常庆贤和他的战友们以及科研人员一起展开了技术攻关。在地面反复地计算、摆位、测量、划线，确定观察位置，一次次地座舱实习，不断修改训练计划、制定安全措施。起初的编队对常庆贤来说飞得还比较顺利，可越接近设计指标，心理的压力就越大。因为他清醒地知道，如果自己在进入编队过程中稍有不慎，造成的后果将不堪设想。但为了任务的完成，他做了最充分的思想准备。天气好时他们在天上飞，天气不好时，他们聚在一起谈体会，交流经验，找问题并开展专题研究。就这样，不断求索，他终于掌握了进入规定编队位置的要领，高度紧张的心理开始放松了。加油机后舱的加油员也从最初的在受油机刚进入时吃惊地站起来而逐渐习惯了。
为提高有效飞行架次，常庆贤首先请有关专家帮助分析研究加油机后部涡流对受油机的影响，同时与自己在训练阶段积累的经验相比，预想实际飞行中的操纵特点和最佳飞行状态及有利进入编队的角度等，对可能出现的情况做了充分准备。在经过挫折、坎坷的日日夜夜夜后，常庆贤终于成功了！
首席加油机试飞机组机长——

申长生

空中加油机首席机组的机长是申长生。他曾带领着这一机组完成过许多重大研试飞任务，在我国航空史上谱写过不朽的篇章。
这是空中加油机首飞的一天。上午10时，担任首飞的申长生和他的机组驾驶着某新型加油机，满载着科研人员的辛勤和期盼，在一片欢呼声中飞上了蓝天。大速度、小速度、左右盘旋、上升下降，对加油吊舱进行加油软管的收放……“飞机操稳性能良好，机载试验设备工作正常……”申长生高兴地报告着。
空中加油机一举首飞成功，填补了中国航空史上的空白。这一天，对申长生来说，就更有意义，因为这一天是他40岁生日。
作为一名试飞员，能在自己生日这一天完成具有历史意义的试飞任务，怎能不为之兴奋和自豪呢?
H6加油型号有两种
一是H-6DU 是由H-6D改装的空中加油机，装备海军航空兵，共3架。
二是全新制造的H6U，1988年开始研制，1991年首次空中对接成功，1996年定型交付。机头领航舱取消，玻璃头罩改为全封闭雷达整流罩，在左右机翼下各挂1个RDC-1型加油吊舱，采用软管式加油系统，取消所有战斗装备，加装加油系统，尾部护航员舱改为加油操作员舱。可载供加油18.5吨（24600升）。

我国空中加油技术
我国研制空中加油技术是80年代末开始的。我们的航空工作者在无任何原型机、无任何国家技术支援的前提下，冲破航空大国的各种技术封锁，完全依靠自己的力量，以“经济、可靠、实用"为原则，用最短的时间成功突破了这一尖端技术。结束了国产飞机不能空中加油的历史。为我国航空武器远程作战提供了强有力的支持。
首次亮相的空中加油机是用轰-6改装的，采用了自行设计的“软管式吊舱”加油系统。我们的受油机是以歼-8Ⅱ等国产歼击机为主的加受油体系，采用了类似法国达索公司的受油装置。我空中加、受油机还加装了先进的精密电子联络系统，可在地面和空中指挥下在复杂气象条件下全方位实施汇合，有效地解决了空中对接技术。
轰油-6（姑且这样称呼）的出现，使中国空军的主力可直抵南沙。
1999年10月1日，天安门广场上欢声雷动，人民空军的加油机出场了！向世人宣告：我国空中加油机己具备作战能力!中国已成为当今世界继美、英、俄、法之后第五个掌握空中加受油技术的国家。
空中加油是军用飞机提高作战效能的有效途径，它可极大地提高空中打击的投放距离，使空军的战力倍增。1995年6月2日，美国空军的3架B—1B战略轰炸机从其本土基地起飞，在赤道与北纬35度之间作曲线飞行，穿过大西洋、地中海、印度洋、太平洋，途中在3个靶场进行了轰炸训练，飞行30余小时，总航程为4万千米，于3日夜间返回起飞基地。这是美空军进行的“环球力量”外场不着陆演习飞行，它创造了航空史上迄今为止不着陆飞行的最远纪录，并宣告空战领域已经进入“全球战场”的时代。
然而，创造这一奇迹的真正英雄却是加油机。美军先后出动29架次加油机实施了6次空中加油，共加油料1094吨，每架B—1B全程受油约365吨。
面对新世纪的挑战，掌握空中加油技术对中国空军来说十分紧迫。我国从80年代末开始研制空中加油技术，在一无技术资料，二无原准机，三无国外技术支援的条件下，完全依靠自己的力量，以“经济、可靠、实用”为原则，用最短的时间研制成功了加油机技术，从而结束了我空军“腿短”的历史，实现了战略性跨越!
由轰6改装而来的空中加油机

空中加油技术有公认的四大技术难题：
一是加油吊舱问题，这是空中加油技术的核心。50年代，美国首次研制并投入使用的加油吊舱是“硬管式”，该系统虽然输油量大，但如果操纵不当，极易造成受油机损坏，并导致事故。60年代末，出现了软管式加油技术，如今，这种吊舱已成为空中加油的主要模式。如美国的KC—10A、英国的VC—lO、法国的C—135F及俄罗斯伊尔—76等加油机均采用软管式加油系统。我国空中加油机也采用这种方式；
二是空中汇合技术，即加油、受油飞机在指定空域的准确、及时、安全的汇合。这一技术的关键在于双方之间建立有效联络，以便相互引导、直至汇合成功。我空军加油系统也有着较强的空中汇合能力，可在复杂气象条件下实施汇合；三是空中对接技术。受油机与加油机在指定空域汇合后，当务之急是组成密集编队。由于加油机体型较大，造成身后的气流紊乱，受油机在贴近时易受其扰动，飞行员不容易操控飞机。但通过勤学苦练，我军已有一大批战斗机飞行员熟练掌握了这一高难度的飞行技术；
四是作战飞机的受油技术。这一技术看似简单，就像两人见面握手一样，但在不同飞行高度和不同飞行条件下，对受油机的受油探头存在着不同的要求。法国达索公司在这方面有着独到的先进设计，其优点在于兼容了受油机和加油机速度及高度的相互匹配。我国现役可进行受油的战机是以国产高空高速歼击机为主的受油体系。它们可在任何飞行高度安全、迅速地实施空中加油，完成作战使命。
虽然空中加油技术在我国起步较晚，但它有着“起点高、发展快、装备迅速”的特点，其改进和发展都有着非常大的潜力。加油机的载油量、机载设备及自卫能力等方面都将有更大的进步。
中国空军建制中有一支特殊部队——空军试飞团。该团承担着国产新型飞机的鉴定和科研试飞任务，肩负着我军航空武器装备现代化的重任。在我军第一架空中加受油机科研试飞中，身怀绝技的试飞员们，以最短的时间、最高的效率成功地完成了这一具有特殊意义的试飞工作。被誉为中国空军第一个“与世纪接吻”的部队。

参加空中加受油项目的试飞员

试飞员常庆贤与共和国同龄，在他近20年的试飞生涯中，最让他骄傲的是成为我国第一个空中加油对接的飞行员，即首席受油机试飞员。研制初期，为了确保受油试飞的顺利进行，上级决定让这位技术过硬、经验丰富、心理素质好的试飞员担任这一重任。当时已是42岁的常庆贤得知消息后，心中充满了矛盾。空中加油技术难度大、风险大、责任更大，在一没有经验借鉴，二没有资料查询的情况下，需要摸着石头过河。而此时常庆贤已达飞行年限，即将退伍。是给自己的飞行生涯划上一个没有风险的句号，还是笑傲苍穹再搏一回?经过慎重思考，常庆贤感到能够承担这样的任务是一个试飞员的光荣。他愉快地接受了任务。
试飞前的技术准备与工程的研制工作同时展开了。三机超密集编队训练，是摆在他们面前的首要任务。三机编队形象地说如同顶点在前的等腰三角形，顶点的长机保持好状态后，底角的两架僚机按要求紧靠到长机的后下方(僚机驾驶员戏称这种编队飞行为“腋下飞行”)。常庆贤担任右僚机驾驶员。这种密集的编队飞行，改变了传统的编队飞行概念。这是向试飞员飞行技术和心理素质提出的又一挑战。面对这一难题，常庆贤和他的战友们以及科研人员一起展开了技术攻关。在地面反复地计算、摆位、测量、划线，确定观察位置，一次次地座舱实习，不断修改训练计划、制定安全措施。起初的编队对常庆贤来说飞得还比较顺利，可越接近设计指标，心理的压力就越大。因为他清醒地知道，如果自己在进入编队过程中稍有不慎，造成的后果将不堪设想。但为了任务的完成，他做了最充分的思想准备。天气好时他们在天上飞，天气不好时，他们聚在一起谈体会，交流经验，找问题并开展专题研究。就这样，不断求索，他终于掌握了进入规定编队位置的要领，高度紧张的心理开始放松了。加油机后舱的加油员也从最初的在受油机刚进入时吃惊地站起来而逐渐习惯了。
为提高有效飞行架次，常庆贤首先请有关专家帮助分析研究加油机后部涡流对受油机的影响，同时与自己在训练阶段积累的经验相比，预想实际飞行中的操纵特点和最佳飞行状态及有利进入编队的角度等，对可能出现的情况做了充分准备。在经过挫折、坎坷的日日夜夜夜后，常庆贤终于成功了！
首席加油机试飞机组机长——

申长生

空中加油机首席机组的机长是申长生。他曾带领着这一机组完成过许多重大研试飞任务，在我国航空史上谱写过不朽的篇章。
这是空中加油机首飞的一天。上午10时，担任首飞的申长生和他的机组驾驶着某新型加油机，满载着科研人员的辛勤和期盼，在一片欢呼声中飞上了蓝天。大速度、小速度、左右盘旋、上升下降，对加油吊舱进行加油软管的收放……“飞机操稳性能良好，机载试验设备工作正常……”申长生高兴地报告着。
空中加油机一举首飞成功，填补了中国航空史上的空白。这一天，对申长生来说，就更有意义，因为这一天是他40岁生日。
作为一名试飞员，能在自己生日这一天完成具有历史意义的试飞任务，怎能不为之兴奋和自豪呢?
H6加油型号有两种
一是H-6DU 是由H-6D改装的空中加油机，装备海军航空兵，共3架。
二是全新制造的H6U，1988年开始研制，1991年首次空中对接成功，1996年定型交付。机头领航舱取消，玻璃头罩改为全封闭雷达整流罩，在左右机翼下各挂1个RDC-1型加油吊舱，采用软管式加油系统，取消所有战斗装备，加装加油系统，尾部护航员舱改为加油操作员舱。可载供加油18.5吨（24600升）。