[转帖]船舶的不同下水方法-超级军网

船厂水工设计内容有各种机械化移船下水设施、纵向船台滑道、船坞、修造船码头等，都是船厂的关键设施。解放前，遗留的船厂水工设施为数甚少，且很简陋，上海最早建立的几家船厂经历了近百年，其船台滑道还是土质地坪，甚至没有起重机。1953年，上海船舶设计室设立水工工程设计专业。其后，第三航务工程局也组建设计室（现第三航务工程勘察设计院），从1966年起，部分从事船厂水工工程设计。解放初期，在学习和消化吸收苏联设计技术基础上，水工设计技术人员，按建设工程各种要求和不同场地、水域条件，开拓思路，逐步发展，总结提高，推陈出新。40多年来，船厂水工工程设计，已建成具有世界上各种类型的机械化移船下水设施，不仅数量多，而且各有特色。从60年代起，上海还承担多项国外水工工程设计任务。1980年后，船台滑道设计从万吨级扩大到10万吨级，并能设计20万吨级船坞和码头。一、机械化移船下水设施机械化移船下水设施有纵向滑道、横向滑道、垂直升船机和浮船坞接运等型式。纵向滑道设计是从50年代起步。1955年，在武昌造船厂建成第一座斜架式滑道。在设计中选用50年代前期的欧美型，采用斜船架，纵向辊柱移船，多船位布置，起重量1000吨。弧形滑道长375.5米，呈斜坡伸入水中。船舶在斜架上用卷扬机拉曳上墩或下水，用横移架移到6座水平船台。滑道水下部分筑围堰干施工，其下段为短木桩、现浇钢筋混凝土板。滑道能供多船台使用，开创了国内机械化移船下水的先例。1953年，在苏联专家建议和指导下，由九院设计的上海沪东造船厂第一座下水重量1500吨高低轨式横向滑道，长65米，宽100米，有20组高低2层的钢轨，舰船从水平船台到横移区和滑道采用机械化移船，由整体式下水架载船沿斜坡滑道横向下水。初次设计筑土围堰干施工，滑道钢筋混凝土大梁结构计算开始应用弹性地基梁公式，滑道建成后第一批新型舰艇下水。1959年设计的金陵船厂1000吨级滑道，按苏联资料采用横向梳式，滑道长92米，宽88米。下水架为楔形分节式，在滑道斜坡与水平横移区交接处，轨道交叉排列成梳式。陆上用可转向船台小车纵横移船，载船进入室内船台。滑道结构设计，采用轨枕道碴，是最早应用预制轨枕组成分段和预拼装，在水上定位吊放和连接的水下施工方法。关键设备可转向液压自动船台小车，是第一次专项设计，为移船方法开拓了思路，并扩大应用。最早的船舶垂直升降是用吊杆吊船回转和下放水中。1954年，为广州造船厂专项设计70吨固定式回转起重吊杆，臂幅36米。60年代起，纵向斜架式滑道结构设计有所改进。在上海闵行船厂等8座滑道设计中，改用预制钢筋混凝土构件，取消施工用围堰，木桩发展为钢筋混凝土桩，梁板改为预制井字梁。移船和下水方式按工程要求和场地条件，演化有多种型式，其中援助阿尔巴尼亚舰艇修理所设计的滑道架面设2组轨，为小艇设横移区。西江造船厂水位高差达28米，设计构思了弧形斜架式滑道与船排滑道相结合。同期，纵向滑道设计还创造多种新型式。1960年，在上海渔轮修造厂设计中，针对岸边水浅、淤积，研究提出国内未应用过的摇架式方案。在滑道上端，加设1座钢质摇架，长34米，承载250吨重，使渔轮在摇架上由斜转平，移到11座水平船台。结构设计开发滑道水下施工方法，提出桩基井字梁方案，在水上吊装，开创了滑道结构新型式，在其后滑道设计中广泛应用。1963年，芜湖江东船厂扩建设计，在下水重250吨的滑道与江堤有36°夹角条件下，构思在滑道上端，加设34米长转盘式船架，用螺旋形轨道使船架载船摇平和旋转，形成转盘式纵向滑道。1967年，在杭州船厂160吨滑道工程中，研究创造变坡横移式船排滑道，将滑道顶端船架设计成在不同坡度轨道上运行，能载船横移并同时摇平。1969年，陈文正等用于天津新河船厂l000吨级滑道设计中，这在国内属首创，国外也未见有类似型式。由于设备少、投资省、建设快，并简化了操作，为不少中小型船厂采用，陆续建成24座，该设计获1980年国家优秀设计奖。横向滑道设计结合国情研究有所改进。1964年，旅顺海军工程200吨滑道，1965年，梧州船舶修造厂500吨滑道设计，均将水下高低轨改在陆上横移区，在下水架上设高低2套走轮，形成高低腿式横向滑道。使水下各滑道简化为单轨结构，缩小滑道梁，便于施工，并实现预制条形梁水上吊装。1968年设计的上海东海船厂，在岸边筑港池，用钢质平台承船下沉水中飘浮的垂直升船机，升船平台长100米，宽14米，举力2万千牛（2000吨）。经厂、院合作设计，采用顺岸式布置，有吊重为1500千牛（150吨）的卷扬机20台，并用可转向船台小车载船，移至7座水平船台。浮船坞应用于造船厂水平船台接船下水，始于60年代初黄埔造船厂。设计中，在岸边筑2条水下支墩，搁置钢质浮坞，在舰船移上浮坞后排水上浮，载船移至沉坞区。浮坞长87米，总宽23.4米，举力1.7万千牛（1700吨），具有水下工程量小，陆上布置紧凑的特点。船厂水工设计内容有各种机械化移船下水设施、纵向船台滑道、船坞、修造船码头等，都是船厂的关键设施。解放前，遗留的船厂水工设施为数甚少，且很简陋，上海最早建立的几家船厂经历了近百年，其船台滑道还是土质地坪，甚至没有起重机。1953年，上海船舶设计室设立水工工程设计专业。其后，第三航务工程局也组建设计室（现第三航务工程勘察设计院），从1966年起，部分从事船厂水工工程设计。解放初期，在学习和消化吸收苏联设计技术基础上，水工设计技术人员，按建设工程各种要求和不同场地、水域条件，开拓思路，逐步发展，总结提高，推陈出新。40多年来，船厂水工工程设计，已建成具有世界上各种类型的机械化移船下水设施，不仅数量多，而且各有特色。从60年代起，上海还承担多项国外水工工程设计任务。1980年后，船台滑道设计从万吨级扩大到10万吨级，并能设计20万吨级船坞和码头。一、机械化移船下水设施机械化移船下水设施有纵向滑道、横向滑道、垂直升船机和浮船坞接运等型式。纵向滑道设计是从50年代起步。1955年，在武昌造船厂建成第一座斜架式滑道。在设计中选用50年代前期的欧美型，采用斜船架，纵向辊柱移船，多船位布置，起重量1000吨。弧形滑道长375.5米，呈斜坡伸入水中。船舶在斜架上用卷扬机拉曳上墩或下水，用横移架移到6座水平船台。滑道水下部分筑围堰干施工，其下段为短木桩、现浇钢筋混凝土板。滑道能供多船台使用，开创了国内机械化移船下水的先例。1953年，在苏联专家建议和指导下，由九院设计的上海沪东造船厂第一座下水重量1500吨高低轨式横向滑道，长65米，宽100米，有20组高低2层的钢轨，舰船从水平船台到横移区和滑道采用机械化移船，由整体式下水架载船沿斜坡滑道横向下水。初次设计筑土围堰干施工，滑道钢筋混凝土大梁结构计算开始应用弹性地基梁公式，滑道建成后第一批新型舰艇下水。1959年设计的金陵船厂1000吨级滑道，按苏联资料采用横向梳式，滑道长92米，宽88米。下水架为楔形分节式，在滑道斜坡与水平横移区交接处，轨道交叉排列成梳式。陆上用可转向船台小车纵横移船，载船进入室内船台。滑道结构设计，采用轨枕道碴，是最早应用预制轨枕组成分段和预拼装，在水上定位吊放和连接的水下施工方法。关键设备可转向液压自动船台小车，是第一次专项设计，为移船方法开拓了思路，并扩大应用。最早的船舶垂直升降是用吊杆吊船回转和下放水中。1954年，为广州造船厂专项设计70吨固定式回转起重吊杆，臂幅36米。60年代起，纵向斜架式滑道结构设计有所改进。在上海闵行船厂等8座滑道设计中，改用预制钢筋混凝土构件，取消施工用围堰，木桩发展为钢筋混凝土桩，梁板改为预制井字梁。移船和下水方式按工程要求和场地条件，演化有多种型式，其中援助阿尔巴尼亚舰艇修理所设计的滑道架面设2组轨，为小艇设横移区。西江造船厂水位高差达28米，设计构思了弧形斜架式滑道与船排滑道相结合。同期，纵向滑道设计还创造多种新型式。1960年，在上海渔轮修造厂设计中，针对岸边水浅、淤积，研究提出国内未应用过的摇架式方案。在滑道上端，加设1座钢质摇架，长34米，承载250吨重，使渔轮在摇架上由斜转平，移到11座水平船台。结构设计开发滑道水下施工方法，提出桩基井字梁方案，在水上吊装，开创了滑道结构新型式，在其后滑道设计中广泛应用。1963年，芜湖江东船厂扩建设计，在下水重250吨的滑道与江堤有36°夹角条件下，构思在滑道上端，加设34米长转盘式船架，用螺旋形轨道使船架载船摇平和旋转，形成转盘式纵向滑道。1967年，在杭州船厂160吨滑道工程中，研究创造变坡横移式船排滑道，将滑道顶端船架设计成在不同坡度轨道上运行，能载船横移并同时摇平。1969年，陈文正等用于天津新河船厂l000吨级滑道设计中，这在国内属首创，国外也未见有类似型式。由于设备少、投资省、建设快，并简化了操作，为不少中小型船厂采用，陆续建成24座，该设计获1980年国家优秀设计奖。横向滑道设计结合国情研究有所改进。1964年，旅顺海军工程200吨滑道，1965年，梧州船舶修造厂500吨滑道设计，均将水下高低轨改在陆上横移区，在下水架上设高低2套走轮，形成高低腿式横向滑道。使水下各滑道简化为单轨结构，缩小滑道梁，便于施工，并实现预制条形梁水上吊装。1968年设计的上海东海船厂，在岸边筑港池，用钢质平台承船下沉水中飘浮的垂直升船机，升船平台长100米，宽14米，举力2万千牛（2000吨）。经厂、院合作设计，采用顺岸式布置，有吊重为1500千牛（150吨）的卷扬机20台，并用可转向船台小车载船，移至7座水平船台。浮船坞应用于造船厂水平船台接船下水，始于60年代初黄埔造船厂。设计中，在岸边筑2条水下支墩，搁置钢质浮坞，在舰船移上浮坞后排水上浮，载船移至沉坞区。浮坞长87米，总宽23.4米，举力1.7万千牛（1700吨），具有水下工程量小，陆上布置紧凑的特点。

70年代，纵向滑道的陆上移船方式进一步发展，开拓水池内转向和水垫移船工艺。1970年设计的川东造船厂1600吨斜架式滑道，全长585.2米，与陆上船台呈较大夹角，舰船要纵横移和转向后联到滑道上。设计构思用钢质浮箱载船，在多边形水池内移船。池长80米，宽78米，深4米，舰船从船台移出后在池内横移和旋转。重庆造船厂2000吨斜架滑道，也处在水位差特大地区，滑道长434米，从室内船台移出的舰船，须多次纵横移和旋转73°。1971年，研究设计用自行式可转向载船小车进行纵横移，在长100米机械式大转盘上旋转。1979年，设计应用水垫载运重件技术，将转盘架改装加设水垫，利用水压贴地浮起，沿水垫道用卷扬机纵横移船和旋转，在国内首次实现整船水垫移船。移船架长77米，宽9米，装有66个水垫盘，结构简单，运行阻力小，移行和定位方便。横向滑道设计进一步得到发展，在设计中，上海吴淞修船厂900吨级整体斜架式和南宁船厂300吨级高低腿分节架式。吴淞厂滑道设计，将预制井字梁水上吊装技术发展为横向5条成平面结构，预装后在水上定位。垂直升船设施则针对场地条件发展，采用龙门起重机吊船移行和下水。1970年，在宁波渔轮修造厂设计中，针对甬江淤积情况，首次使用2台200吨起重机，在码头上垂直吊运350吨渔轮。起重机走轮可转向，吊船纵横移到水平船台。1975年，设计的上海港务局船厂600吨级升船机，采取垂直岸线布置挖入港池式，防淤口门首次采用U形沉井结构，研究开发地下连续墙池壁结构新技术，在施工中测试和验证基本机理，后在各类工程中应用和发展提高。此项成果获1985年国家科技进步三等奖。1980年，设计的上海四八〇五工厂3000吨升船机，是国内最大的船厂升船机，升船平台长119.9米，港池深12.8米。为30台提升用卷扬机，专项设计同步电动机，使各吊点同步升降。港池内壁与相邻建筑较近，结构设计应用带剪力墙的地下连续墙。设计获1993年国家优秀设计银质奖。［上海东海船厂2000吨升船机及升船池平、剖面图］二、纵向船台滑道50年代，船台滑道设计采用实体结构船台和围堰干施工桩基滑道。1955年，设计上海江南造船厂3座1000吨级，将泥地上临时铺墩造船的简陋形式改进为固定坡度，带形钢筋混凝土板梁结构。同年，该厂5000吨级船台滑道全长174.2米，下水重量3000吨，采用整体式钢筋混凝土船台和钢筋混凝土基础桩，专项设计40吨门座起重机供分段焊接造船。首次设计万吨级船台滑道是1957年大连造船厂2座，为天然地基、抛石基床、钢筋混凝土板梁结构。60年代滑道采用水下施工，船台改进为部分架空。1966年设计的上海求新造船厂工程，下水重量550吨，开始采用钢筋混凝土预制大头桩和预制井字梁水上吊装。1969年设计的上海沪东造船厂万吨级船台滑道，采用高承载力31米长桩，船台上段56米为架空式，利用船台下空间布置生产辅助用房，船台起重机增大到100吨。随着船舶吨位和尺度增大，船台滑道向大型化发展。1980～1985年沪东造船厂两次进行扩建改造，先将2座船台扩大为3.5万吨级，在设计中利用原有结构，增大船台滑道尺度和荷载。滑道按无首支架下水新工艺，降低船舶尾浮压强，做到投资省、收效快，分别以1年时间完工投产。其后，该厂2号船台再次扩建，以制造6万吨级船，船台拓宽到39米、下水重量1万吨。加设挡潮闸门，形成半坞式，船台使用长度增加。并采用钢珠承船滚动下水新工艺，改善下水操作和避免滑道油脂对江水污染。同期，还以大连造船厂为主组成设计组，厂、院联合设计了该厂新区国内最大的10万吨级船台滑道，全长307米、宽52米，采用半坞式。设计获1985年国家科技进步三等奖。

三、船坞解放前，上海遗留的船坞共10座，设施简陋，工艺落后，操作靠体力，无起重设备，结构大多是木桩、木底、阶梯式木坞壁，年久失修，破旧损坏。船坞设计从1956年老坞修理起步，按原尺度将坞底、坞壁改为钢筋混凝土结构，坞口改建采用钢筋混凝土整体式，结合修理配备坞侧起重机。1962年，为广州文冲船厂设计第一座新建万吨级船坞，分析国内外大量万吨船资料，论证确定船坞尺度及负荷分布，坞室设计采用两踏步式直壁，坞侧配设动力管线和进出坞用的引船小车，首次新坞设计，国内尚无规范和成熟计算公式，设计用多种计算方法校核，采用整体重力式钢筋混凝土结构，并将抽水泵站和进水廊道结合在门墩结构内。1960～1966年，设计的渤海造船厂万吨级舰船下水用注水式船坞，是国家重点工程中大型水工项目，面积18760平方米，下坞阶长194米，宽38米，深16.2米。设计结合国情，对苏联原设计方案进行革新，创造用钢质浮箱载船的浮箱式低注水坞，使高于地面14.35米的坞墙减为1.4米，坞口20多米高人字形闸门改为一般浮箱式门，使工程造价大幅度降低。70年代，船坞设计有多方面革新。上海草镇船厂3000吨级船坞要在江岸浅滩上，利用内凹地段建坞，施工困难多。张永龄和吴祖荣工程师研究开发桩基浮箱式船坞新型式，1974年将坞体结构设计成长93米，宽24米，深7.7米的巨型预制钢筋混凝土浮箱。在预制同时进行水上基坑开挖和桩基施工，浮箱拖运和沉放在桩基上，建成国内第一座浮箱式整体钢筋混凝土船坞。设计获1980年国家优秀设计奖。1976年设计的江南造船厂5万吨级3号船坞，是当时上海规模最大的船坞，设计采用直壁式，侧壁上设坞壁作业车，提高修船机械化程度。负责设计的方思久在结构设计中，构思新的方案，将钢坞门支承在坞墩上传力替代围堰，以降低造价，缩短工期。坞壁因地制宜采用轻型结构，逆作法施工，保证邻近建筑安全正常使用。设计获1984年国家优秀设计奖。这一期间，还为马耳他30万吨船坞专项设计了150吨大型门座起重机，型式新颖，获1980年国防工办科技成果奖。1988年完成设计的国内最大的大连造船新厂20万吨级船坞，为国家重点建设项目。设计的坞长365米，宽80米。可制造30万吨巨型油船。在设计中，吸取国外先进技术，采用直坞壁和平坞底，坞侧设机械化引船小车、人员登船塔和大型龙门起重机。四、码头上海解放前，船厂码头以框架式木结构为主，无起重设备。50年代，设计探索钢筋混凝土码头。1955年，第一批设计上海沪东造船厂、求新造船厂舾装码头，靠船吨级3000吨，采用钢筋混凝土框架式高桩结构，桩长21～23米。首次在上海设计斜桩，排架间距仅3.5米，上部承台为早期的框架式，在水上浇捣。码头上设5吨门座起重机。60年代，开拓预制化结构。1960年，设计沪东造船厂5000吨级5号舾装码头时，将现捣框架承台改为陆上预制钢筋混凝土箱形梁板在水上吊装，减少水上施工和缩短工期，成为预制结构过渡形式，排架间距增为6米。1962年，上海求新造船厂5000吨级码头设计，首次采用预制纵梁、吊车梁、面板等，形成高桩承台板梁式新结构，其后在船厂码头设计中广为应用。1964年，江南造船厂万吨级修船码头设计，进一步采用预应力桩、梁和板，改进大桩基设计，在软土地基上将31米长桩打入硬土，提高承载力和减少桩数，排架间距扩大为7米。其后，长桩技术在上海地区水工工程中推广应用。60年代起，在广州黄埔造船厂等码头设计中，开始采用预制混凝土方块重力式结构，其后发展为空心方块并增大方块尺度。70年代，码头吨级逐步提高和出现多层平台形式。1976年设计的芜湖造船厂5000吨级码头，研究构思双层平台式，设计分片式横框架和预制梁板，形成多层平台预制化结构形式。随着船舶增大，新建舾装码头吨级提高，码头起重机从15吨增大到25吨、40吨，不少码头增建后平台，以扩大生产场地，其中有沪东造船厂2.5万吨级和上海船厂3.5万吨级。80年代，码头吨级和起重设备进一步提高。1984年，沪东造船厂新区6万吨级舾装码头设计，采用30吨门座起重机，并能行驶载重150吨平板车，大面积后平台宽36米。1988年，设计的大连造船新厂20万吨级舾装码头，长420米，宽30米，设有70吨起重机，是国内船厂最大吨级码头，配有齐全的水、电、动力管线地沟和登船塔。

1980年，设计的上海四八〇五工厂3000吨升船机，是国内最大的船厂升船机，升船平台长119.9米，港池深12.8米。为30台提升用卷扬机，专项设计同步电动机，使各吊点同步升降。港池内壁与相邻建筑较近，结构设计应用带剪力墙的地下连续墙。设计获1993年国家优秀设计银质奖。我前几天参观时见到了,最开始还疑惑那潜艇是怎么弄到船台上去的.

以前看探索,美国货船用一种侧向下水的方法下水~

科普，多谢！

能配几个图就更好了。

<table height="60" cellspacing="0" cellpadding="0" width="89%" border="0"><tbody><tr><td width="99%">一、<a href="http://www.xinya-sy.com/Wharf%20introduction.htm" target="_parent" style="TEXT-DECORATION: none;">码头介绍</a>
<a href="http://www.xinya-sy.com/xia3码头介绍.htm">Wharf Introduction</a>      二、<a href="http://www.xinya-sy.com/dock%20introduction.htm" target="_parent" style="TEXT-DECORATION: none;">船坞介绍</a>
<a href="http://www.xinya-sy.com/xia3船坞介绍.htm">Dock Introduction</a></td></tr><tr><td width="99%">三、<a href="http://www.xinya-sy.com/equipment.htm" target="_parent" style="TEXT-DECORATION: none;">设备介绍</a>
<a href="http://www.xinya-sy.com/xia3设备介绍.htm">Equipment Introduction</a>  四、<a href="http://www.xinya-sy.com/crane%20introduction.htm" target="_parent" style="TEXT-DECORATION: none;">吊运介绍</a><a href="http://www.xinya-sy.com/xia3吊运介绍.htm">Crane Introduction</a></td></tr></tbody></table><div align="center"><center><table cellspacing="1" cellpadding="0" width="85%" border="1"><tbody><tr><td align="center" width="100%" bgcolor="#003366"><img height="600" src="http://www.xinya-sy.com/images/gscw2.gif" width="800" border="0" alt=""/></td></tr><tr><td align="center" width="100%" bgcolor="#003366">20万吨级、6万吨级干船坞Dry Dock of 200.000tons</td></tr><tr><td align="center" width="100%" bgcolor="#003366"><img height="539" src="http://www.xinya-sy.com/images/cw3.gif" width="800" border="0" alt=""/></td></tr><tr><td align="center" width="100%" bgcolor="#003366">20万吨级、6万吨级干船坞Dry Dock of 200.000tons</td></tr><tr><td align="center" width="100%" bgcolor="#003366"><img height="533" src="http://www.xinya-sy.com/images/cw08.gif" width="800" border="0" alt=""/></td></tr><tr><td align="center" width="100%" bgcolor="#003366">20万吨级、6万吨级干船坞Dry Dock of 200.000tons</td></tr><tr><td align="center" width="100%" bgcolor="#003366"><img height="533" src="http://www.xinya-sy.com/images/船坞1.gif" width="800" border="0" alt=""/></td></tr></tbody></table></center></div>

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船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水。 重力式下水适合绝大多数船舶。 漂浮式下水适合超大型船舶。 机械化下水主要适合中小型船舶。 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这 也是主要的重力式下水方式。 一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。 下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛 油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支 撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板 等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。 这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护 管理方便的优点；但也存在较大的缺点： 下水工艺复杂； 浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域； 船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加 强球首或暂不装待下水后再入坞安装； 船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还 要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水 冲程。 二、纵向钢珠滑道下水 这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩 擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。 钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个 钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠 网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑 道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道 低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大 。 三、横向涂油滑道下水 这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷 首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上， 再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、 滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3 米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故， 而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。 漂浮式下水 漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力 将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。 漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船 坞比较深。 造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种 形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进 排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力 下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。 船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待 坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶 用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。 造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地 克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要 求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大 ，但是仍是建造VLCC的唯一手段。 机械化下水 1、纵向船排滑道机械化下水   船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船 台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。   分节式船排每节长度是3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米 间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此 分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米 ，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船 排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末 端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳 安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小 型船舶的下水作业。    为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组 合，可以大大提高纵向船台的利用率。 2、两支点纵向滑道机械化下水 这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到 倾斜滑道上从而使船舶下水。 这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。 具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首 尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强 度很大的船舶。 3、楔形下水车纵向机械化下水 这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生 首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平 船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点 是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑 道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。 4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水 这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的 横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨 道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程 中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为 使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。     由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵 向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变 坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使 用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投 资小。   但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端 压力。   一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修 造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量 。   这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可 以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。 5、高低轨横向滑道机械化下水   这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻 水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平 状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来 。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲 线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都 能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹 槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单 可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这 种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。 6、梳式滑道机械化下水    由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台 小车和下水车式分别单独使用。    在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水 车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地 区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度， 形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载 到楔形下水车上。    具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横 移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走 轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处 ，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托 住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开 动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。    船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的 安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域 的建设独立性较强，可以分期施工，。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维 修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。 
 
 7、升船机下水   升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下 水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。   船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船 舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升 船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。   升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升 船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大 ，只适用于中小型船厂。   上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机 8、浮船坞下水   利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨 道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞 下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮 坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。     根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨 道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用 此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一 侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙， 将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。   浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下 水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。

有一些下水的现场图片会更好。