超级军网东北区域整合困境 郎咸平称东北70%建设是重复建设
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 00:06:30
东北区域整合困境 郎咸平称东北70%建设是重复建设
见习记者 蒋明倬沈阳、大连报道
“大变革时代的泛渤海经济圈飞行论坛”（以下简称论坛），于9月6日在大连举行，与会的专家学者们对谁将会成为东北地区发展的龙头城市展开了争论。
据当日会议纪录显示，多数与会者认为：在当前中国各区域经济发展中，上海毋庸置疑已成为了长江三角洲城市群的龙头城市；在珠江三角洲，广州成为龙头城市的趋势也日见明朗；而在京津冀地区，北京做为龙头老大的地位则非常明显；而做为中国未来的“第四增长极”，在东北区域经济发展的过程中，哪个城市将有实力成为龙头呢？
大连还是沈阳？
香港中文大学教授郎咸平在论坛上对大连评价甚高，他认为在珠江三角洲发展过程中，广州与香港就一直在探讨谁是龙头老大。但就目前情况来看，广州显然走在了前面，因为他一方面依托了腹地的港口，另一方面则整合了周边的城市。而现在，“大连也兼具了香港与广州两个城市的优势。”
但大连市委政策研究室副主任王连生在接受记者采访时，则显得谨慎许多，他表示，“区域发展确实需要龙头城市带动，但是东北地区无论哪个城市的优势都不是很明显”。
与王的低调相对照的是大连的“壮志雄心”。早在去年12月27日，在大连市第九届委员会第五次全体会议上，会议通过了《建设“大大连”规划纲要》（以下简称《纲要》）。
《纲要》显示：“大大连”的布局主要是按照“西拓北进”的思路，构成“两城三星”组团式城市空间布局。
其中，“两城”是指大连主城区和大连新城区，“三星”即庄河市、瓦房店市和普兰店市三个卫星城市，《纲要》中还强调，政府将力图使大连形成以高新技术产业为先导，以石油化工、电子信息、机械制造等三大工业支柱为支撑，现代服务业高度发达的产业格局。
在《纲要》中，大连市也明确提出了，发展要“与辽宁老工业基地的振兴、东北经济区乃至更大区域的发展联系在一起，发挥窗口和龙头作用，在区域经济共同发展中实现自身的快速发展”。
但就在大连规划其“大大连”蓝图的同时，东北重镇沈阳也推出了“大沈阳”的概念，并且将触角伸得更远。其提出的所谓“大沈阳”计划，一举将沈阳、鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭6个城市纳入囊中。
辽宁省社会科学院经济研究所研究员焦永德，对此的看法是：“百年前，沈阳就是东北政治和经济的中心，从城市规模看沈阳在东北也是最大的城市；从生产力布局来看，沈阳以机械工业为中心，周围又有鞍钢、本钢；从区位上看，大连偏安一隅，并不适合作为东北地区的中心城市。”
面对大、沈龙头之争，麦肯锡全球董事Ｊｉｍｍｙ Ｈｅｘｔｅｒ在论坛上提出了自己的见解，他认为，发展区域经济，不能只站在东北来看东北，要站在整个中国的发展平台上看东北，甚至要看到日本和韩国这个大的经济圈。“因为小的区域经济难以形成真正的独立的经济体”。
双头龙还是多极化？
辽宁省政府发展研究室主任于书今，对于龙头之争并不热衷，“再也不要把沈阳和大连分开来谈，如果是条龙，也应该是条双头龙。”
据8月21日辽宁省政府发展研究中心出台的《关于辽宁城市群发展的建议》（以下简称《建议》）显示，该《建议》认为，如果沈阳、大连两个都市圈仍独立地继续各自的发展战略，那么，无论从城市的实力、辐射力抑或是城市群的规模和竞争力看，两个城市都不足以形成足够的竞争优势，从而无力与其他地区的城市群竞争。只有通过强强联合，象日本的大阪和神户一样共同形成一个城市群，才能带动周边地区共同发展，才有可能发展成为东北地区和环渤海地区最重要的经济核心区。
据统计数据显示，“沈大经济带”地域面积占辽宁全省的55％，人口占67％，ＧＤＰ值占85％，出口创汇和招商引资额占95％，从沈阳到大连也只需三小时车程。
谈起来“沈大经济带”的建设，于书今显得情绪高昂，“‘沈大经济区’应该是集龙身、龙头、龙颈于一体，只有这样，才能有更大的发展，如果说东北是中国第四个增长极，那‘沈大经济带’又将会成为东北的增长极，而从东北发展的全局看，沈阳和大连又将成为发展的双头龙。”
但对辽宁的双龙头之梦，其它东北城市也有自己的想法。
尽管承认沈阳和大连各自的优势，吉林省政府发展研究中心对外开放处米德长处长还是认为，“长春也有自己的优势，尤其是汽车工业在东三省老大的地位也是稳固的，长春不是没有成为龙头城市的可能”。而黑龙江省政府发展研究中心研究员陈青表达的更为直接，“在区域经济发展中可能出现占主导地位的龙头城市，但也有可能出现多级化发展的趋势，三省四市优势各不相同，很难说哪个就能成为龙头老大。”
东北区域整合困境
抛去龙头之争，多数与会专家认为，“谁能成为龙头城市固然重要，但是区域整合却是才是当务之急。”
郎咸平尖锐地指出：目前，珠三角和长三角的城市，经过一段发展之后，已经意识到单个城市只有在优势领域里集中“兵力”，才能节约基础建设的投入，从而避免资源的浪费。但“似乎东北还没有意识到这一点，东北的城市还都在各自为政，目前来看，东北70％的建设量是重复建设。”
吉林大学经济学院副院长宋冬林也赞同郎的观点，宋认为，从当前各省的规划来看，三个省还是各做各的，这就难免出现产业同构化的情况，比如现在就出现了各省都在搞计算机、生物、汽车等产业的局面。
宋着重指出，产业同构、重复建设从某种角度说，在市场资源配置中是不可避免的，但是如果是由于政府主导规划而带来的产业同构，则会导致地方保护主义的存在。
谈及现阶段东北地区区域整合的迫切性，吉林省政府发展研究中心的米德长为记者举了一个例子，“现在绥芬河从俄罗斯进口木材每年以100万吨的数量递增，但压站情况严重，运输不畅。这些木材要通过绥芬河到牡丹江再到哈尔滨才能运往吉林和辽宁。但如果走‘东边道’，将会缩短100多公里的运输距离。”
无独有偶，辽宁省政府发展研究室主任于书今也向记者提到“东边道”。“丹东港在若干年前与营口港发展情况差不多，但由于公路铁路不畅通，影响了丹东的继续发展，如果修好了‘东边道’，对丹东港的发展将有重大意义。”他说。
这条被两位官员提及的“东边道”，始建于70多年前，但断断续续地修建使其未能在东北全境贯通。解放后，东北局和后来的东北协调局都提出来修好这条铁路，但是一直没有建成，到现在仍只是三段断头路。
按一位与会专家分析，一旦这条铁路修好，将会成为横跨辽、吉、黑三省与俄、朝相连的南北铁路大通道，将为三省物流、人流进出带来极大的便利，并大大地节约成本从而提高效率。此路之所以迟迟未建，这位专家认为其中关键原因在于：三省只能各自制定自己规划，并没有整体的规划，一旦出现这样的跨行政区问题，就面临缺乏统一协调机制和机构的窘境。
与三省存在产业同构化相反，从资源配制角度来看，黑、吉、辽三省由于地理位置和资源分布不同，互补性极强。
例如辽宁省部份城市，尤其是像大连这样的沿海城市多属于资源性缺水城市，而吉林和黑龙江却水资源充足。于书今建议，如果能实施‘东水西调’，引浑江水入辽河，不仅能弥补淡水资源不足，也能形成辽河与北水、东水、海水相连接的水资源网。以解大连等城市发展之虞。但于书今也不得不承认，“这样的事情必须三个省一起协调，仅仅是辽宁省一厢情愿，肯定是不行”。东北区域整合困境 郎咸平称东北70%建设是重复建设
见习记者 蒋明倬沈阳、大连报道
“大变革时代的泛渤海经济圈飞行论坛”（以下简称论坛），于9月6日在大连举行，与会的专家学者们对谁将会成为东北地区发展的龙头城市展开了争论。
据当日会议纪录显示，多数与会者认为：在当前中国各区域经济发展中，上海毋庸置疑已成为了长江三角洲城市群的龙头城市；在珠江三角洲，广州成为龙头城市的趋势也日见明朗；而在京津冀地区，北京做为龙头老大的地位则非常明显；而做为中国未来的“第四增长极”，在东北区域经济发展的过程中，哪个城市将有实力成为龙头呢？
大连还是沈阳？
香港中文大学教授郎咸平在论坛上对大连评价甚高，他认为在珠江三角洲发展过程中，广州与香港就一直在探讨谁是龙头老大。但就目前情况来看，广州显然走在了前面，因为他一方面依托了腹地的港口，另一方面则整合了周边的城市。而现在，“大连也兼具了香港与广州两个城市的优势。”
但大连市委政策研究室副主任王连生在接受记者采访时，则显得谨慎许多，他表示，“区域发展确实需要龙头城市带动，但是东北地区无论哪个城市的优势都不是很明显”。
与王的低调相对照的是大连的“壮志雄心”。早在去年12月27日，在大连市第九届委员会第五次全体会议上，会议通过了《建设“大大连”规划纲要》（以下简称《纲要》）。
《纲要》显示：“大大连”的布局主要是按照“西拓北进”的思路，构成“两城三星”组团式城市空间布局。
其中，“两城”是指大连主城区和大连新城区，“三星”即庄河市、瓦房店市和普兰店市三个卫星城市，《纲要》中还强调，政府将力图使大连形成以高新技术产业为先导，以石油化工、电子信息、机械制造等三大工业支柱为支撑，现代服务业高度发达的产业格局。
在《纲要》中，大连市也明确提出了，发展要“与辽宁老工业基地的振兴、东北经济区乃至更大区域的发展联系在一起，发挥窗口和龙头作用，在区域经济共同发展中实现自身的快速发展”。
但就在大连规划其“大大连”蓝图的同时，东北重镇沈阳也推出了“大沈阳”的概念，并且将触角伸得更远。其提出的所谓“大沈阳”计划，一举将沈阳、鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭6个城市纳入囊中。
辽宁省社会科学院经济研究所研究员焦永德，对此的看法是：“百年前，沈阳就是东北政治和经济的中心，从城市规模看沈阳在东北也是最大的城市；从生产力布局来看，沈阳以机械工业为中心，周围又有鞍钢、本钢；从区位上看，大连偏安一隅，并不适合作为东北地区的中心城市。”
面对大、沈龙头之争，麦肯锡全球董事Ｊｉｍｍｙ Ｈｅｘｔｅｒ在论坛上提出了自己的见解，他认为，发展区域经济，不能只站在东北来看东北，要站在整个中国的发展平台上看东北，甚至要看到日本和韩国这个大的经济圈。“因为小的区域经济难以形成真正的独立的经济体”。
双头龙还是多极化？
辽宁省政府发展研究室主任于书今，对于龙头之争并不热衷，“再也不要把沈阳和大连分开来谈，如果是条龙，也应该是条双头龙。”
据8月21日辽宁省政府发展研究中心出台的《关于辽宁城市群发展的建议》（以下简称《建议》）显示，该《建议》认为，如果沈阳、大连两个都市圈仍独立地继续各自的发展战略，那么，无论从城市的实力、辐射力抑或是城市群的规模和竞争力看，两个城市都不足以形成足够的竞争优势，从而无力与其他地区的城市群竞争。只有通过强强联合，象日本的大阪和神户一样共同形成一个城市群，才能带动周边地区共同发展，才有可能发展成为东北地区和环渤海地区最重要的经济核心区。
据统计数据显示，“沈大经济带”地域面积占辽宁全省的55％，人口占67％，ＧＤＰ值占85％，出口创汇和招商引资额占95％，从沈阳到大连也只需三小时车程。
谈起来“沈大经济带”的建设，于书今显得情绪高昂，“‘沈大经济区’应该是集龙身、龙头、龙颈于一体，只有这样，才能有更大的发展，如果说东北是中国第四个增长极，那‘沈大经济带’又将会成为东北的增长极，而从东北发展的全局看，沈阳和大连又将成为发展的双头龙。”
但对辽宁的双龙头之梦，其它东北城市也有自己的想法。
尽管承认沈阳和大连各自的优势，吉林省政府发展研究中心对外开放处米德长处长还是认为，“长春也有自己的优势，尤其是汽车工业在东三省老大的地位也是稳固的，长春不是没有成为龙头城市的可能”。而黑龙江省政府发展研究中心研究员陈青表达的更为直接，“在区域经济发展中可能出现占主导地位的龙头城市，但也有可能出现多级化发展的趋势，三省四市优势各不相同，很难说哪个就能成为龙头老大。”
东北区域整合困境
抛去龙头之争，多数与会专家认为，“谁能成为龙头城市固然重要，但是区域整合却是才是当务之急。”
郎咸平尖锐地指出：目前，珠三角和长三角的城市，经过一段发展之后，已经意识到单个城市只有在优势领域里集中“兵力”，才能节约基础建设的投入，从而避免资源的浪费。但“似乎东北还没有意识到这一点，东北的城市还都在各自为政，目前来看，东北70％的建设量是重复建设。”
吉林大学经济学院副院长宋冬林也赞同郎的观点，宋认为，从当前各省的规划来看，三个省还是各做各的，这就难免出现产业同构化的情况，比如现在就出现了各省都在搞计算机、生物、汽车等产业的局面。
宋着重指出，产业同构、重复建设从某种角度说，在市场资源配置中是不可避免的，但是如果是由于政府主导规划而带来的产业同构，则会导致地方保护主义的存在。
谈及现阶段东北地区区域整合的迫切性，吉林省政府发展研究中心的米德长为记者举了一个例子，“现在绥芬河从俄罗斯进口木材每年以100万吨的数量递增，但压站情况严重，运输不畅。这些木材要通过绥芬河到牡丹江再到哈尔滨才能运往吉林和辽宁。但如果走‘东边道’，将会缩短100多公里的运输距离。”
无独有偶，辽宁省政府发展研究室主任于书今也向记者提到“东边道”。“丹东港在若干年前与营口港发展情况差不多，但由于公路铁路不畅通，影响了丹东的继续发展，如果修好了‘东边道’，对丹东港的发展将有重大意义。”他说。
这条被两位官员提及的“东边道”，始建于70多年前，但断断续续地修建使其未能在东北全境贯通。解放后，东北局和后来的东北协调局都提出来修好这条铁路，但是一直没有建成，到现在仍只是三段断头路。
按一位与会专家分析，一旦这条铁路修好，将会成为横跨辽、吉、黑三省与俄、朝相连的南北铁路大通道，将为三省物流、人流进出带来极大的便利，并大大地节约成本从而提高效率。此路之所以迟迟未建，这位专家认为其中关键原因在于：三省只能各自制定自己规划，并没有整体的规划，一旦出现这样的跨行政区问题，就面临缺乏统一协调机制和机构的窘境。
与三省存在产业同构化相反，从资源配制角度来看，黑、吉、辽三省由于地理位置和资源分布不同，互补性极强。
例如辽宁省部份城市，尤其是像大连这样的沿海城市多属于资源性缺水城市，而吉林和黑龙江却水资源充足。于书今建议，如果能实施‘东水西调’，引浑江水入辽河，不仅能弥补淡水资源不足，也能形成辽河与北水、东水、海水相连接的水资源网。以解大连等城市发展之虞。但于书今也不得不承认，“这样的事情必须三个省一起协调，仅仅是辽宁省一厢情愿，肯定是不行”。
见习记者 蒋明倬沈阳、大连报道
“大变革时代的泛渤海经济圈飞行论坛”（以下简称论坛），于9月6日在大连举行，与会的专家学者们对谁将会成为东北地区发展的龙头城市展开了争论。
据当日会议纪录显示，多数与会者认为：在当前中国各区域经济发展中，上海毋庸置疑已成为了长江三角洲城市群的龙头城市；在珠江三角洲，广州成为龙头城市的趋势也日见明朗；而在京津冀地区，北京做为龙头老大的地位则非常明显；而做为中国未来的“第四增长极”，在东北区域经济发展的过程中，哪个城市将有实力成为龙头呢？
大连还是沈阳？
香港中文大学教授郎咸平在论坛上对大连评价甚高，他认为在珠江三角洲发展过程中，广州与香港就一直在探讨谁是龙头老大。但就目前情况来看，广州显然走在了前面，因为他一方面依托了腹地的港口，另一方面则整合了周边的城市。而现在，“大连也兼具了香港与广州两个城市的优势。”
但大连市委政策研究室副主任王连生在接受记者采访时，则显得谨慎许多，他表示，“区域发展确实需要龙头城市带动，但是东北地区无论哪个城市的优势都不是很明显”。
与王的低调相对照的是大连的“壮志雄心”。早在去年12月27日，在大连市第九届委员会第五次全体会议上，会议通过了《建设“大大连”规划纲要》（以下简称《纲要》）。
《纲要》显示：“大大连”的布局主要是按照“西拓北进”的思路，构成“两城三星”组团式城市空间布局。
其中，“两城”是指大连主城区和大连新城区，“三星”即庄河市、瓦房店市和普兰店市三个卫星城市，《纲要》中还强调，政府将力图使大连形成以高新技术产业为先导，以石油化工、电子信息、机械制造等三大工业支柱为支撑，现代服务业高度发达的产业格局。
在《纲要》中，大连市也明确提出了，发展要“与辽宁老工业基地的振兴、东北经济区乃至更大区域的发展联系在一起，发挥窗口和龙头作用，在区域经济共同发展中实现自身的快速发展”。
但就在大连规划其“大大连”蓝图的同时，东北重镇沈阳也推出了“大沈阳”的概念，并且将触角伸得更远。其提出的所谓“大沈阳”计划，一举将沈阳、鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭6个城市纳入囊中。
辽宁省社会科学院经济研究所研究员焦永德，对此的看法是：“百年前，沈阳就是东北政治和经济的中心，从城市规模看沈阳在东北也是最大的城市；从生产力布局来看，沈阳以机械工业为中心，周围又有鞍钢、本钢；从区位上看，大连偏安一隅，并不适合作为东北地区的中心城市。”
面对大、沈龙头之争，麦肯锡全球董事Ｊｉｍｍｙ Ｈｅｘｔｅｒ在论坛上提出了自己的见解，他认为，发展区域经济，不能只站在东北来看东北，要站在整个中国的发展平台上看东北，甚至要看到日本和韩国这个大的经济圈。“因为小的区域经济难以形成真正的独立的经济体”。
双头龙还是多极化？
辽宁省政府发展研究室主任于书今，对于龙头之争并不热衷，“再也不要把沈阳和大连分开来谈，如果是条龙，也应该是条双头龙。”
据8月21日辽宁省政府发展研究中心出台的《关于辽宁城市群发展的建议》（以下简称《建议》）显示，该《建议》认为，如果沈阳、大连两个都市圈仍独立地继续各自的发展战略，那么，无论从城市的实力、辐射力抑或是城市群的规模和竞争力看，两个城市都不足以形成足够的竞争优势，从而无力与其他地区的城市群竞争。只有通过强强联合，象日本的大阪和神户一样共同形成一个城市群，才能带动周边地区共同发展，才有可能发展成为东北地区和环渤海地区最重要的经济核心区。
据统计数据显示，“沈大经济带”地域面积占辽宁全省的55％，人口占67％，ＧＤＰ值占85％，出口创汇和招商引资额占95％，从沈阳到大连也只需三小时车程。
谈起来“沈大经济带”的建设，于书今显得情绪高昂，“‘沈大经济区’应该是集龙身、龙头、龙颈于一体，只有这样，才能有更大的发展，如果说东北是中国第四个增长极，那‘沈大经济带’又将会成为东北的增长极，而从东北发展的全局看，沈阳和大连又将成为发展的双头龙。”
但对辽宁的双龙头之梦，其它东北城市也有自己的想法。
尽管承认沈阳和大连各自的优势，吉林省政府发展研究中心对外开放处米德长处长还是认为，“长春也有自己的优势，尤其是汽车工业在东三省老大的地位也是稳固的，长春不是没有成为龙头城市的可能”。而黑龙江省政府发展研究中心研究员陈青表达的更为直接，“在区域经济发展中可能出现占主导地位的龙头城市，但也有可能出现多级化发展的趋势，三省四市优势各不相同，很难说哪个就能成为龙头老大。”
东北区域整合困境
抛去龙头之争，多数与会专家认为，“谁能成为龙头城市固然重要，但是区域整合却是才是当务之急。”
郎咸平尖锐地指出：目前，珠三角和长三角的城市，经过一段发展之后，已经意识到单个城市只有在优势领域里集中“兵力”，才能节约基础建设的投入，从而避免资源的浪费。但“似乎东北还没有意识到这一点，东北的城市还都在各自为政，目前来看，东北70％的建设量是重复建设。”
吉林大学经济学院副院长宋冬林也赞同郎的观点，宋认为，从当前各省的规划来看，三个省还是各做各的，这就难免出现产业同构化的情况，比如现在就出现了各省都在搞计算机、生物、汽车等产业的局面。
宋着重指出，产业同构、重复建设从某种角度说，在市场资源配置中是不可避免的，但是如果是由于政府主导规划而带来的产业同构，则会导致地方保护主义的存在。
谈及现阶段东北地区区域整合的迫切性，吉林省政府发展研究中心的米德长为记者举了一个例子，“现在绥芬河从俄罗斯进口木材每年以100万吨的数量递增，但压站情况严重，运输不畅。这些木材要通过绥芬河到牡丹江再到哈尔滨才能运往吉林和辽宁。但如果走‘东边道’，将会缩短100多公里的运输距离。”
无独有偶，辽宁省政府发展研究室主任于书今也向记者提到“东边道”。“丹东港在若干年前与营口港发展情况差不多，但由于公路铁路不畅通，影响了丹东的继续发展，如果修好了‘东边道’，对丹东港的发展将有重大意义。”他说。
这条被两位官员提及的“东边道”，始建于70多年前，但断断续续地修建使其未能在东北全境贯通。解放后，东北局和后来的东北协调局都提出来修好这条铁路，但是一直没有建成，到现在仍只是三段断头路。
按一位与会专家分析，一旦这条铁路修好，将会成为横跨辽、吉、黑三省与俄、朝相连的南北铁路大通道，将为三省物流、人流进出带来极大的便利，并大大地节约成本从而提高效率。此路之所以迟迟未建，这位专家认为其中关键原因在于：三省只能各自制定自己规划，并没有整体的规划，一旦出现这样的跨行政区问题，就面临缺乏统一协调机制和机构的窘境。
与三省存在产业同构化相反，从资源配制角度来看，黑、吉、辽三省由于地理位置和资源分布不同，互补性极强。
例如辽宁省部份城市，尤其是像大连这样的沿海城市多属于资源性缺水城市，而吉林和黑龙江却水资源充足。于书今建议，如果能实施‘东水西调’，引浑江水入辽河，不仅能弥补淡水资源不足，也能形成辽河与北水、东水、海水相连接的水资源网。以解大连等城市发展之虞。但于书今也不得不承认，“这样的事情必须三个省一起协调，仅仅是辽宁省一厢情愿，肯定是不行”。东北区域整合困境 郎咸平称东北70%建设是重复建设
见习记者 蒋明倬沈阳、大连报道
“大变革时代的泛渤海经济圈飞行论坛”（以下简称论坛），于9月6日在大连举行，与会的专家学者们对谁将会成为东北地区发展的龙头城市展开了争论。
据当日会议纪录显示，多数与会者认为：在当前中国各区域经济发展中，上海毋庸置疑已成为了长江三角洲城市群的龙头城市；在珠江三角洲，广州成为龙头城市的趋势也日见明朗；而在京津冀地区，北京做为龙头老大的地位则非常明显；而做为中国未来的“第四增长极”，在东北区域经济发展的过程中，哪个城市将有实力成为龙头呢？
大连还是沈阳？
香港中文大学教授郎咸平在论坛上对大连评价甚高，他认为在珠江三角洲发展过程中，广州与香港就一直在探讨谁是龙头老大。但就目前情况来看，广州显然走在了前面，因为他一方面依托了腹地的港口，另一方面则整合了周边的城市。而现在，“大连也兼具了香港与广州两个城市的优势。”
但大连市委政策研究室副主任王连生在接受记者采访时，则显得谨慎许多，他表示，“区域发展确实需要龙头城市带动，但是东北地区无论哪个城市的优势都不是很明显”。
与王的低调相对照的是大连的“壮志雄心”。早在去年12月27日，在大连市第九届委员会第五次全体会议上，会议通过了《建设“大大连”规划纲要》（以下简称《纲要》）。
《纲要》显示：“大大连”的布局主要是按照“西拓北进”的思路，构成“两城三星”组团式城市空间布局。
其中，“两城”是指大连主城区和大连新城区，“三星”即庄河市、瓦房店市和普兰店市三个卫星城市，《纲要》中还强调，政府将力图使大连形成以高新技术产业为先导，以石油化工、电子信息、机械制造等三大工业支柱为支撑，现代服务业高度发达的产业格局。
在《纲要》中，大连市也明确提出了，发展要“与辽宁老工业基地的振兴、东北经济区乃至更大区域的发展联系在一起，发挥窗口和龙头作用，在区域经济共同发展中实现自身的快速发展”。
但就在大连规划其“大大连”蓝图的同时，东北重镇沈阳也推出了“大沈阳”的概念，并且将触角伸得更远。其提出的所谓“大沈阳”计划，一举将沈阳、鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭6个城市纳入囊中。
辽宁省社会科学院经济研究所研究员焦永德，对此的看法是：“百年前，沈阳就是东北政治和经济的中心，从城市规模看沈阳在东北也是最大的城市；从生产力布局来看，沈阳以机械工业为中心，周围又有鞍钢、本钢；从区位上看，大连偏安一隅，并不适合作为东北地区的中心城市。”
面对大、沈龙头之争，麦肯锡全球董事Ｊｉｍｍｙ Ｈｅｘｔｅｒ在论坛上提出了自己的见解，他认为，发展区域经济，不能只站在东北来看东北，要站在整个中国的发展平台上看东北，甚至要看到日本和韩国这个大的经济圈。“因为小的区域经济难以形成真正的独立的经济体”。
双头龙还是多极化？
辽宁省政府发展研究室主任于书今，对于龙头之争并不热衷，“再也不要把沈阳和大连分开来谈，如果是条龙，也应该是条双头龙。”
据8月21日辽宁省政府发展研究中心出台的《关于辽宁城市群发展的建议》（以下简称《建议》）显示，该《建议》认为，如果沈阳、大连两个都市圈仍独立地继续各自的发展战略，那么，无论从城市的实力、辐射力抑或是城市群的规模和竞争力看，两个城市都不足以形成足够的竞争优势，从而无力与其他地区的城市群竞争。只有通过强强联合，象日本的大阪和神户一样共同形成一个城市群，才能带动周边地区共同发展，才有可能发展成为东北地区和环渤海地区最重要的经济核心区。
据统计数据显示，“沈大经济带”地域面积占辽宁全省的55％，人口占67％，ＧＤＰ值占85％，出口创汇和招商引资额占95％，从沈阳到大连也只需三小时车程。
谈起来“沈大经济带”的建设，于书今显得情绪高昂，“‘沈大经济区’应该是集龙身、龙头、龙颈于一体，只有这样，才能有更大的发展，如果说东北是中国第四个增长极，那‘沈大经济带’又将会成为东北的增长极，而从东北发展的全局看，沈阳和大连又将成为发展的双头龙。”
但对辽宁的双龙头之梦，其它东北城市也有自己的想法。
尽管承认沈阳和大连各自的优势，吉林省政府发展研究中心对外开放处米德长处长还是认为，“长春也有自己的优势，尤其是汽车工业在东三省老大的地位也是稳固的，长春不是没有成为龙头城市的可能”。而黑龙江省政府发展研究中心研究员陈青表达的更为直接，“在区域经济发展中可能出现占主导地位的龙头城市，但也有可能出现多级化发展的趋势，三省四市优势各不相同，很难说哪个就能成为龙头老大。”
东北区域整合困境
抛去龙头之争，多数与会专家认为，“谁能成为龙头城市固然重要，但是区域整合却是才是当务之急。”
郎咸平尖锐地指出：目前，珠三角和长三角的城市，经过一段发展之后，已经意识到单个城市只有在优势领域里集中“兵力”，才能节约基础建设的投入，从而避免资源的浪费。但“似乎东北还没有意识到这一点，东北的城市还都在各自为政，目前来看，东北70％的建设量是重复建设。”
吉林大学经济学院副院长宋冬林也赞同郎的观点，宋认为，从当前各省的规划来看，三个省还是各做各的，这就难免出现产业同构化的情况，比如现在就出现了各省都在搞计算机、生物、汽车等产业的局面。
宋着重指出，产业同构、重复建设从某种角度说，在市场资源配置中是不可避免的，但是如果是由于政府主导规划而带来的产业同构，则会导致地方保护主义的存在。
谈及现阶段东北地区区域整合的迫切性，吉林省政府发展研究中心的米德长为记者举了一个例子，“现在绥芬河从俄罗斯进口木材每年以100万吨的数量递增，但压站情况严重，运输不畅。这些木材要通过绥芬河到牡丹江再到哈尔滨才能运往吉林和辽宁。但如果走‘东边道’，将会缩短100多公里的运输距离。”
无独有偶，辽宁省政府发展研究室主任于书今也向记者提到“东边道”。“丹东港在若干年前与营口港发展情况差不多，但由于公路铁路不畅通，影响了丹东的继续发展，如果修好了‘东边道’，对丹东港的发展将有重大意义。”他说。
这条被两位官员提及的“东边道”，始建于70多年前，但断断续续地修建使其未能在东北全境贯通。解放后，东北局和后来的东北协调局都提出来修好这条铁路，但是一直没有建成，到现在仍只是三段断头路。
按一位与会专家分析，一旦这条铁路修好，将会成为横跨辽、吉、黑三省与俄、朝相连的南北铁路大通道，将为三省物流、人流进出带来极大的便利，并大大地节约成本从而提高效率。此路之所以迟迟未建，这位专家认为其中关键原因在于：三省只能各自制定自己规划，并没有整体的规划，一旦出现这样的跨行政区问题，就面临缺乏统一协调机制和机构的窘境。
与三省存在产业同构化相反，从资源配制角度来看，黑、吉、辽三省由于地理位置和资源分布不同，互补性极强。
例如辽宁省部份城市，尤其是像大连这样的沿海城市多属于资源性缺水城市，而吉林和黑龙江却水资源充足。于书今建议，如果能实施‘东水西调’，引浑江水入辽河，不仅能弥补淡水资源不足，也能形成辽河与北水、东水、海水相连接的水资源网。以解大连等城市发展之虞。但于书今也不得不承认，“这样的事情必须三个省一起协调，仅仅是辽宁省一厢情愿，肯定是不行”。