与“愤青”对话“市场换技术” zt

<table height="28" cellspacing="0" cellpadding="0" width="95%" border="0"><tbody><tr><td class="headline" align="center"></td></tr></tbody></table><script language="javascript">[script]null[/script]</script><table cellspacing="0" cellpadding="0" width="95%" border="0"><tbody><tr><td class="p12" align="center">2006年02月13日 11:48</td></tr></tbody></table><table class="darkgray_lines" id="seperator" height="1" cellspacing="0" cellpadding="0" width="95%" border="0"><tbody><tr><td align="center"></td></tr></tbody></table><br/><div class="p14" id="real_cont"><font id="zoom"><p>一场对于中国汽车业“市场换技术”的批评，最近成为一种“愤青”式的时髦。</p><p>批评者有意把“市场换技术”和中央领导关于提高自主创新能力、推进中国产业结构升级的战略构想对立起来，否定中国汽车引进合资的成果。他们宣称中国汽车业20年来躺在跨国公司的怀抱里不思进取，无所作为。不但把中国轿车市场拱手让给跨国公司，又丧失了当年的开发技术，中国汽车业已经沦为了跨国公司的附庸。</p><p>而在笔者看来，提高自主创新能力的目的，是提高中国产业在全球化市场中的核心竞争力；而否定“市场换技术”的实质，恰恰是要把一个已经进入全球化市场化的充分竞争性产业，拉回到自我封闭的老路上去。</p><p>什么是“市场换技术”</p><p>什么是“市场换技术”？市场换技术是中国汽车业改革开放的一个阶段，是一次成功的探索与实践，是一块走向自主创新的“垫脚石”。笔者关注了中国汽车业改革开放全过程，认为“市场换技术”包含狭义和广义两个概念。</p><p>从狭义说，“市场换技术”源自上世纪80年代初饶斌代表汽车业提出的“技贸结合”。当时，基于公务活动和经济发展的急需，国家批准外贸部门进口一批数量不小的轿车和轻型卡车。时任中汽总公司董事长的饶斌向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿地提供相关技术，促进当时资金困乏的中国汽车工业提高制造和开发水平。在中央的支持和协调下，随后这一设想在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现，成为“市场换技术”的始作俑者。</p><p>从广义上讲，“市场换技术”指的是始自80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入世界贸易组织(WTO)，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。</p><p>2001年1月，曾任机械部副部长，后来担任商务部长的吕福源曾和笔者有过一次谈话。谈及“市场换技术”的内涵，他十分冷静地看待跨国公司的进入。他说，中国必须有自己的骨干行业、骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，着眼于中国的长远利益。我们有巨大的市场，我们有资格要技术、要利润。</p><p>中国轿车史是一部改革开放史</p><p>1958年，中国造出了第一批轿车。东风、红旗的车体，都是工人师傅用榔头成千上万下敲打出来的。</p><p>到了80年代中期，唯一批量生产的上海牌轿车，总装车间像个钣金作坊，车身放在一个个简陋的铁架子车上从一个工位拖到一个工位，年生产能力只有3000辆。</p><p>由于几十年的国际封锁，中国人造轿车只有靠测绘外国的样车，“照葫芦画瓢”，上海牌造了30年，依然没能达到当年样车的水平。二汽总工程师，中国科学院唯一来自汽车业的院士孟绍农称，中国人造轿车还是“小学生”。</p><p>当时，中国汽车业领导人走遍几乎所有大跨国公司寻求合作，没有一家愿意进入中国投资。一个年销量只有5000辆轿车的市场，还不到它们一天的产量。直到当时还在发展期的大众、标致等愿意进行尝试CKD组装起步进行合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆，而且合同规定产品全部由中方销售。</p><p>改革开放以来，中国汽车业是在中央决策层的直接关注下推进的。1987年夏天，在北戴河，中央决策建立中国的轿车工业，确定“三大三小”轿车项目。</p><p>曾受命于中央主持自主开发红旗轿车的饶斌，最知道中国汽车业与世界先进水平的差距。有人向中央告状，说德国人要求上海大众的零部件质量必须送到狼堡认证，是卡我们脖子。他恳切提出，搞引进就要选择当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平，借此培养我们自己的制造和开发能力。</p><p>就是这个千难万难，上海大众的零部件从起步就站在世界水平的肩膀上；笔者至今十分后怕，如果当时和德国人“七斗八斗”，让大众接受中国特色的低水平零部件装车，今天中国轿车业的整体水平恐怕会倒退20年。</p><p>进入新世纪，有两个巨大冲击力推动中国汽车业发生了质的变化。一是中国老百姓跨越了半个世纪的禁忌，获得享受汽车文明的权力。公车一统天下被打破，私人消费逐步成为主流，轿车市场出现暴发性增长。二是加入WTO之后，中国政府搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，全球十大汽车跨国公司悉数进入中国，中国汽车业率先进入了全球化、市场化的激烈竞争。</p><p>20年来，坚持对外开放，引进合资，不但迅速缩短着中国与世界汽车业的差距，还为中国汽车下一个阶段的攻坚战——自主开发、自主品牌的建立，在人才培训、实验标准、开发程序和零部件体系等方面，打下了坚实基础。今天风头正健的自主品牌奇瑞、吉利，担纲的管理人员和技术骨干大都有在第一代轿车合资企业中经受洗礼的经历。20年来形成的庞大零部件供应体系，使自主品牌、自主开发大大降低了投资成本和采购成本。</p><p>中国汽车业近年来的飞速发展举世瞩目。2005年中国汽车业的总产量接近580万辆，仅次于美国、日本，与德国不分仲伯，远远超出中国汽车创业者的梦想。</p><p>尽管如此，中国还算不上一个汽车大国——在中国还没有一个世界级的自主汽车品牌和汽车企业。自主创新路还长。然而正如经济学家樊纲所说：我们首先要加入全球分工，我们只有先做世界加工厂，我们才有资格做高附加值产业。</p><p>谁是中国车市最大获益者</p><p>全球化的汽车市场淡化着地理的疆界。2005年在中国260万辆的轿车产量中，合资企业的产品占到80%。也许这就是“附庸论”者的佐证。然而，换一个提法，在中国汽车市场销售的轿车95%以上，是本土生产的国产车。从市场的开放度说，与欧美国家还相去甚远。</p><p>按照中国政府的汽车产业政策，跨国公司目前在中国还不能建立独资的轿车整车厂；合资企业中中方股份必须大于或等于50%；一个跨国公司不得在中国建立两家以上整车企业；关于构成整车特征的规定，保障了零部件国产化的较高水平。这些政策法规的目的，就是要在全球化市场化的成长过程中，确保中国汽车业的自主地位。</p><p>谁获得中国汽车市场最大份额的奶酪？答案显而易见。</p><p>中国是绝大部分跨国公司在全球市场中盈利最大的市场，这已是不争的事实。跨国公司进入中国，的确赚了钱，甚至赚了大钱。这是他们在中国投入了资金、转让了技术、提供了品牌、出口了产品赚到的钱。似乎不必对跨国公司在中国合资生产汽车愤愤不平。</p><p>毋庸讳言，中国汽车业在自主创新、产品研发能力方面，与跨国公司还有较大差距。由于中方往往不掌握产业的核心竞争力，在合资合作中无法获得主导话语权。但是在中国汽车业(包括乘用车和商用车)的资产总结构中，中方投资，尤其是国有投资占了绝对主导地位，盈利分配的比例自不必说，纳入成本的提留，如职工的社会医疗保障、开发基金等，都是外商拿不走的。</p><p>不容忽视的是，汽车市场不但换来技术，也为国家赢得巨额税收。中国轿车产品还带有高档消费品的印记，因此税收比例是世界最高的，购置一辆轿车费用的30%以上，是作为各种税收进入国家各级税收部门的。即使近一两年轿车厂的盈利水平下降，各汽车公司依然是当地名列前茅的纳税大户。</p><p>然而，最大的受益者还是广大中国老百姓。没有“市场换技术”带来的中国汽车业的高速发展，没有全球跨国公司在中国市场的激烈竞争，我们面对的恐怕还是十几年前的落后车型，还是高于国际价格三四倍的天价。</p><p>只有在一个全球化、市场化的中国车市，今天的中国消费者才可以用国际市场同等的价格，随意选择与世界品质同步的轿车产品。十年前，这样的好事真是想也不用想。</p><p>我们称道韩国老百姓最爱国，只买民族品牌；其实我问过的韩国人，都最羡慕中国老百姓可以在轿车市场上，自由选购钟情的国际品牌。</p><p>国际汽车投资给中国经济带来的波及效益甚至很难用钱来衡量。一个汽车厂的工作岗位，可以带动上游原材料、制造产业，下游销售、服务、公路、流通、金融、旅游等产业11个就业机会，还不算大城市周边靠驾车游致富的农民们。从这点来说，不买车的中国老百姓也是汽车的受益者。今天，已融入全球化的中国汽车业当之无愧地成为国民经济的重要支柱产业，市场换技术功不可没。</p><p>《环球》杂志特约撰稿/李安定</p></font></div><table height="28" cellspacing="0" cellpadding="0" width="95%" border="0"><tbody><tr><td class="headline" align="center"></td></tr></tbody></table><script language="javascript">[script]null[/script]</script><table cellspacing="0" cellpadding="0" width="95%" border="0"><tbody><tr><td class="p12" align="center">2006年02月13日 11:48</td></tr></tbody></table><table class="darkgray_lines" id="seperator" height="1" cellspacing="0" cellpadding="0" width="95%" border="0"><tbody><tr><td align="center"></td></tr></tbody></table><br/><div class="p14" id="real_cont"><font id="zoom"><p>一场对于中国汽车业“市场换技术”的批评，最近成为一种“愤青”式的时髦。</p><p>批评者有意把“市场换技术”和中央领导关于提高自主创新能力、推进中国产业结构升级的战略构想对立起来，否定中国汽车引进合资的成果。他们宣称中国汽车业20年来躺在跨国公司的怀抱里不思进取，无所作为。不但把中国轿车市场拱手让给跨国公司，又丧失了当年的开发技术，中国汽车业已经沦为了跨国公司的附庸。</p><p>而在笔者看来，提高自主创新能力的目的，是提高中国产业在全球化市场中的核心竞争力；而否定“市场换技术”的实质，恰恰是要把一个已经进入全球化市场化的充分竞争性产业，拉回到自我封闭的老路上去。</p><p>什么是“市场换技术”</p><p>什么是“市场换技术”？市场换技术是中国汽车业改革开放的一个阶段，是一次成功的探索与实践，是一块走向自主创新的“垫脚石”。笔者关注了中国汽车业改革开放全过程，认为“市场换技术”包含狭义和广义两个概念。</p><p>从狭义说，“市场换技术”源自上世纪80年代初饶斌代表汽车业提出的“技贸结合”。当时，基于公务活动和经济发展的急需，国家批准外贸部门进口一批数量不小的轿车和轻型卡车。时任中汽总公司董事长的饶斌向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿地提供相关技术，促进当时资金困乏的中国汽车工业提高制造和开发水平。在中央的支持和协调下，随后这一设想在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现，成为“市场换技术”的始作俑者。</p><p>从广义上讲，“市场换技术”指的是始自80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入世界贸易组织(WTO)，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。</p><p>2001年1月，曾任机械部副部长，后来担任商务部长的吕福源曾和笔者有过一次谈话。谈及“市场换技术”的内涵，他十分冷静地看待跨国公司的进入。他说，中国必须有自己的骨干行业、骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，着眼于中国的长远利益。我们有巨大的市场，我们有资格要技术、要利润。</p><p>中国轿车史是一部改革开放史</p><p>1958年，中国造出了第一批轿车。东风、红旗的车体，都是工人师傅用榔头成千上万下敲打出来的。</p><p>到了80年代中期，唯一批量生产的上海牌轿车，总装车间像个钣金作坊，车身放在一个个简陋的铁架子车上从一个工位拖到一个工位，年生产能力只有3000辆。</p><p>由于几十年的国际封锁，中国人造轿车只有靠测绘外国的样车，“照葫芦画瓢”，上海牌造了30年，依然没能达到当年样车的水平。二汽总工程师，中国科学院唯一来自汽车业的院士孟绍农称，中国人造轿车还是“小学生”。</p><p>当时，中国汽车业领导人走遍几乎所有大跨国公司寻求合作，没有一家愿意进入中国投资。一个年销量只有5000辆轿车的市场，还不到它们一天的产量。直到当时还在发展期的大众、标致等愿意进行尝试CKD组装起步进行合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆，而且合同规定产品全部由中方销售。</p><p>改革开放以来，中国汽车业是在中央决策层的直接关注下推进的。1987年夏天，在北戴河，中央决策建立中国的轿车工业，确定“三大三小”轿车项目。</p><p>曾受命于中央主持自主开发红旗轿车的饶斌，最知道中国汽车业与世界先进水平的差距。有人向中央告状，说德国人要求上海大众的零部件质量必须送到狼堡认证，是卡我们脖子。他恳切提出，搞引进就要选择当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平，借此培养我们自己的制造和开发能力。</p><p>就是这个千难万难，上海大众的零部件从起步就站在世界水平的肩膀上；笔者至今十分后怕，如果当时和德国人“七斗八斗”，让大众接受中国特色的低水平零部件装车，今天中国轿车业的整体水平恐怕会倒退20年。</p><p>进入新世纪，有两个巨大冲击力推动中国汽车业发生了质的变化。一是中国老百姓跨越了半个世纪的禁忌，获得享受汽车文明的权力。公车一统天下被打破，私人消费逐步成为主流，轿车市场出现暴发性增长。二是加入WTO之后，中国政府搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，全球十大汽车跨国公司悉数进入中国，中国汽车业率先进入了全球化、市场化的激烈竞争。</p><p>20年来，坚持对外开放，引进合资，不但迅速缩短着中国与世界汽车业的差距，还为中国汽车下一个阶段的攻坚战——自主开发、自主品牌的建立，在人才培训、实验标准、开发程序和零部件体系等方面，打下了坚实基础。今天风头正健的自主品牌奇瑞、吉利，担纲的管理人员和技术骨干大都有在第一代轿车合资企业中经受洗礼的经历。20年来形成的庞大零部件供应体系，使自主品牌、自主开发大大降低了投资成本和采购成本。</p><p>中国汽车业近年来的飞速发展举世瞩目。2005年中国汽车业的总产量接近580万辆，仅次于美国、日本，与德国不分仲伯，远远超出中国汽车创业者的梦想。</p><p>尽管如此，中国还算不上一个汽车大国——在中国还没有一个世界级的自主汽车品牌和汽车企业。自主创新路还长。然而正如经济学家樊纲所说：我们首先要加入全球分工，我们只有先做世界加工厂，我们才有资格做高附加值产业。</p><p>谁是中国车市最大获益者</p><p>全球化的汽车市场淡化着地理的疆界。2005年在中国260万辆的轿车产量中，合资企业的产品占到80%。也许这就是“附庸论”者的佐证。然而，换一个提法，在中国汽车市场销售的轿车95%以上，是本土生产的国产车。从市场的开放度说，与欧美国家还相去甚远。</p><p>按照中国政府的汽车产业政策，跨国公司目前在中国还不能建立独资的轿车整车厂；合资企业中中方股份必须大于或等于50%；一个跨国公司不得在中国建立两家以上整车企业；关于构成整车特征的规定，保障了零部件国产化的较高水平。这些政策法规的目的，就是要在全球化市场化的成长过程中，确保中国汽车业的自主地位。</p><p>谁获得中国汽车市场最大份额的奶酪？答案显而易见。</p><p>中国是绝大部分跨国公司在全球市场中盈利最大的市场，这已是不争的事实。跨国公司进入中国，的确赚了钱，甚至赚了大钱。这是他们在中国投入了资金、转让了技术、提供了品牌、出口了产品赚到的钱。似乎不必对跨国公司在中国合资生产汽车愤愤不平。</p><p>毋庸讳言，中国汽车业在自主创新、产品研发能力方面，与跨国公司还有较大差距。由于中方往往不掌握产业的核心竞争力，在合资合作中无法获得主导话语权。但是在中国汽车业(包括乘用车和商用车)的资产总结构中，中方投资，尤其是国有投资占了绝对主导地位，盈利分配的比例自不必说，纳入成本的提留，如职工的社会医疗保障、开发基金等，都是外商拿不走的。</p><p>不容忽视的是，汽车市场不但换来技术，也为国家赢得巨额税收。中国轿车产品还带有高档消费品的印记，因此税收比例是世界最高的，购置一辆轿车费用的30%以上，是作为各种税收进入国家各级税收部门的。即使近一两年轿车厂的盈利水平下降，各汽车公司依然是当地名列前茅的纳税大户。</p><p>然而，最大的受益者还是广大中国老百姓。没有“市场换技术”带来的中国汽车业的高速发展，没有全球跨国公司在中国市场的激烈竞争，我们面对的恐怕还是十几年前的落后车型，还是高于国际价格三四倍的天价。</p><p>只有在一个全球化、市场化的中国车市，今天的中国消费者才可以用国际市场同等的价格，随意选择与世界品质同步的轿车产品。十年前，这样的好事真是想也不用想。</p><p>我们称道韩国老百姓最爱国，只买民族品牌；其实我问过的韩国人，都最羡慕中国老百姓可以在轿车市场上，自由选购钟情的国际品牌。</p><p>国际汽车投资给中国经济带来的波及效益甚至很难用钱来衡量。一个汽车厂的工作岗位，可以带动上游原材料、制造产业，下游销售、服务、公路、流通、金融、旅游等产业11个就业机会，还不算大城市周边靠驾车游致富的农民们。从这点来说，不买车的中国老百姓也是汽车的受益者。今天，已融入全球化的中国汽车业当之无愧地成为国民经济的重要支柱产业，市场换技术功不可没。</p><p>《环球》杂志特约撰稿/李安定</p></font></div>