我用市场换技术-超级军网

研发跟不上创政绩的步伐 商务周刊:中国高速列车再步国产汽车业失败模式后尘 《商务周刊》杂志　　  今年开始，中国将步入“高铁时代”。到2007年,160列时速200公里铁路动车组可以交付使用；2008年，时速300公里铁路动车组；2009年,时速350公里动车组……然而，在中国生产的这些高速列车，能否实现几代人的自主创新梦想？　　国家大力提倡自主创新的这半年来，“以市场换技术”的合资模式几乎成了人人喊打的罪魁。汽车业20年“失败教训”尚未吸取，高速列车高歌猛进地步其后尘. 　　　　伴随着近两年来中国铁路建设高峰的到来，在急迫而大规模引进国外高速动车组技术的背后，是“以市场换技术”路线的又一次实践。　　　2000年，经过专家多方论证后，原国家计划委员会以2458号文件批准立项“270km/h高速列车产业化项目”，拉开了中国完全自主知识产权的高速列车“中华之星”的建设大幕。这似乎明确表明，中国高速铁路的技术发展道路要走当年日本自主研发的道路。 但“中华之星”从下线到之后数次的试验运行，却不断遭到批评。一些经济学家指责“中华之星”是铁道部搞的“争气”工程，不经济地耗费了大量资源和资金。但唯有铁路系统内部的人才知道，对“中华之星”批评最烈的，恰恰来自铁道部的一些高层领导。　　针对中国高速列车自主研发的现状，2003年9月19-20日，中国铁道学会铁道车辆委员会联合牵引动力委员会、长春轨道客车股份有限公司、吉林和山东铁道学会在长春共同举办了“高速动车组专家研讨会”，参加研讨会的有中国南车和北车集团、8家工厂、3家研究所、两所大学、两个铁路局以及铁道部高速办、科技司、运输局装备部等22个单位的46位官员和专家。经过讨论，会议认为要进一步完善 “中华之星”高速动车组. 　　但这次会议显然有些不合时宜。在此前的2003年3月，刘志军接替傅志寰出任铁道部部长。刘志军一上任，即提出铁路跨越式发展的改革思路，并以大规模路网建设和铁路装备制造业的现代化作为突破口。在装备制造现代化方面，“以市场换技术”的发展路线很快明晰起来，而中国自主技术的“中华之星”则“因为很复杂的原因”，从此远离铁道部的视线。 　 　　随之，铁道部就开始了以关键技术的引进为“龙头”，以国内企业为主导，通过“以市场换技术”的大规模动车组引进。　　市场能换来技术吗？　　       以市场换技术”的“四大原罪”：“第一，市场是有限的，一旦让出去了，夺回来十分艰辛 ；第二，让了市场并不见得会得到技术；第三，让了市场则废掉了自己的技术；第四，让了市场又缺乏核心技术，有可能发展成为依附型国家，最后受制于人。　　以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍，但为了引进德国大众，中国自己的品牌给废掉了，研究队伍、研究平台也不要了，形成购买一套生产线生产一批汽车，然后再购买一套生产线、再生产一批汽车的情况。中国的汽车生产技术和能力就在这种壮士断臂之举之下被废掉，直接导致目前中国汽车市场90%已经被跨国公司所占领。 　　       “神舟六号”载人航天飞船从成功发射，到绕地球飞行数十圈，再到最终平安着陆，是一个浩繁而复杂的系统工程。“神六”的成功得益于全国的庞大系统工程网络，涉及全国二十多个省市的航空、航天、电子、兵器、舰船、冶金、食品、化学、科研院校等。 　　   “神六”包括航天员系统、飞船应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统、着陆场系统和航天测控与通信系统等7大子系统，各子系统的集成由中国空间技术研究院负责。在“神五”、“神六”成功飞天后，一些人士认为这算不上什么了不起的成就，美苏两国早在40多年前即已实现，而且“神舟”各子系统从技术指标上看也不是世界最先进的。但美国、俄罗斯和欧盟航天业内人士却给予了高度称赞，认为“神五”、“神六”的极其精??界非凡的技术集成管理能力。   早在1980年代日本一个科技代表团参观完中国的长征火箭回国后，嘲笑长征火箭工艺和技术的粗糙落后，认为没有几件东西是日本不能生产的。然而至今，凝集了日本最优秀技术工艺的H-2A火箭其部分技术指标虽优于中美，却平均两三枚就炸掉一枚。对这个有趣的现象，中国空间技术研究院的专家指出，长征和神舟追求的并非“单项最优”，而是“整体最优”，这是国家意志和集成能力的结果。

[此贴子已经被作者于2006-7-4 13:34:46编辑过]

研发跟不上创政绩的步伐 商务周刊:中国高速列车再步国产汽车业失败模式后尘 《商务周刊》杂志　　  今年开始，中国将步入“高铁时代”。到2007年,160列时速200公里铁路动车组可以交付使用；2008年，时速300公里铁路动车组；2009年,时速350公里动车组……然而，在中国生产的这些高速列车，能否实现几代人的自主创新梦想？　　国家大力提倡自主创新的这半年来，“以市场换技术”的合资模式几乎成了人人喊打的罪魁。汽车业20年“失败教训”尚未吸取，高速列车高歌猛进地步其后尘. 　　　　伴随着近两年来中国铁路建设高峰的到来，在急迫而大规模引进国外高速动车组技术的背后，是“以市场换技术”路线的又一次实践。　　　2000年，经过专家多方论证后，原国家计划委员会以2458号文件批准立项“270km/h高速列车产业化项目”，拉开了中国完全自主知识产权的高速列车“中华之星”的建设大幕。这似乎明确表明，中国高速铁路的技术发展道路要走当年日本自主研发的道路。 但“中华之星”从下线到之后数次的试验运行，却不断遭到批评。一些经济学家指责“中华之星”是铁道部搞的“争气”工程，不经济地耗费了大量资源和资金。但唯有铁路系统内部的人才知道，对“中华之星”批评最烈的，恰恰来自铁道部的一些高层领导。　　针对中国高速列车自主研发的现状，2003年9月19-20日，中国铁道学会铁道车辆委员会联合牵引动力委员会、长春轨道客车股份有限公司、吉林和山东铁道学会在长春共同举办了“高速动车组专家研讨会”，参加研讨会的有中国南车和北车集团、8家工厂、3家研究所、两所大学、两个铁路局以及铁道部高速办、科技司、运输局装备部等22个单位的46位官员和专家。经过讨论，会议认为要进一步完善 “中华之星”高速动车组. 　　但这次会议显然有些不合时宜。在此前的2003年3月，刘志军接替傅志寰出任铁道部部长。刘志军一上任，即提出铁路跨越式发展的改革思路，并以大规模路网建设和铁路装备制造业的现代化作为突破口。在装备制造现代化方面，“以市场换技术”的发展路线很快明晰起来，而中国自主技术的“中华之星”则“因为很复杂的原因”，从此远离铁道部的视线。 　 　　随之，铁道部就开始了以关键技术的引进为“龙头”，以国内企业为主导，通过“以市场换技术”的大规模动车组引进。　　市场能换来技术吗？　　       以市场换技术”的“四大原罪”：“第一，市场是有限的，一旦让出去了，夺回来十分艰辛 ；第二，让了市场并不见得会得到技术；第三，让了市场则废掉了自己的技术；第四，让了市场又缺乏核心技术，有可能发展成为依附型国家，最后受制于人。　　以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍，但为了引进德国大众，中国自己的品牌给废掉了，研究队伍、研究平台也不要了，形成购买一套生产线生产一批汽车，然后再购买一套生产线、再生产一批汽车的情况。中国的汽车生产技术和能力就在这种壮士断臂之举之下被废掉，直接导致目前中国汽车市场90%已经被跨国公司所占领。 　　       “神舟六号”载人航天飞船从成功发射，到绕地球飞行数十圈，再到最终平安着陆，是一个浩繁而复杂的系统工程。“神六”的成功得益于全国的庞大系统工程网络，涉及全国二十多个省市的航空、航天、电子、兵器、舰船、冶金、食品、化学、科研院校等。 　　   “神六”包括航天员系统、飞船应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统、着陆场系统和航天测控与通信系统等7大子系统，各子系统的集成由中国空间技术研究院负责。在“神五”、“神六”成功飞天后，一些人士认为这算不上什么了不起的成就，美苏两国早在40多年前即已实现，而且“神舟”各子系统从技术指标上看也不是世界最先进的。但美国、俄罗斯和欧盟航天业内人士却给予了高度称赞，认为“神五”、“神六”的极其精??界非凡的技术集成管理能力。   早在1980年代日本一个科技代表团参观完中国的长征火箭回国后，嘲笑长征火箭工艺和技术的粗糙落后，认为没有几件东西是日本不能生产的。然而至今，凝集了日本最优秀技术工艺的H-2A火箭其部分技术指标虽优于中美，却平均两三枚就炸掉一枚。对这个有趣的现象，中国空间技术研究院的专家指出，长征和神舟追求的并非“单项最优”，而是“整体最优”，这是国家意志和集成能力的结果。 
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　　《商务周刊》........这本杂志我看不能信，上次说“中华之星”被拆掉的不就是他么？结果怎么样？彻头彻尾的谣言，中华之星在东北跑的顺畅呢。

一次报道失实，不能说明什么。CCTV还说小行星撞地球呢。不管怎么说，铁道部是顶住了压力，把他们想干的事情都干了。成败功过待后人评说吧。