奇瑞终于充值了

今年4月的北京车展前夕，我参加了奇瑞瑞虎7的品鉴会，当时车辆还处在未完成阶段，车门不让开，内饰不让看，只有设计师对着PPT进行解读。后来因为时间原因，我错过了瑞虎7第一次揭开面纱，赤裸裸暴露在公众面前的实拍活动。我的同事去了之后给文章定下了《中国品牌SUV又一精品》这一标题，看完文章我同意他的观点，但毕竟自己没有亲身接触，有点半信半疑，直到今天，2.0L和1.5T两辆车摆在我面前，并且有一整天的时间来进行体验，我终于彻底认同了。

    坐了6个多小时的高铁，从车站走出来之后眼前就停着一辆2.0L的瑞虎7，舟车劳顿再加上不熟悉当地路况，虽然我很想第一时间就钻进驾驶席，但还是老老实实听从了工作人员的建议，先从试乘开始。也好，毕竟我们的工作绝大多数时间都是在开车，以驾驶员的角度去评测一辆车，这次也当一回“领导”，试试坐着的感觉如何。
    既然当了乘客，那就意味着我把这辆车的生杀大权完全交了出去，司机怎么开我就怎么坐。话虽然这么说，但我也并没有“两耳不闻窗外事”，我的眼睛时刻注意着路面上的情况，哪有个井盖、哪有个减速带、前面有慢车司机是不是要加速超车了，这些都是我衡量瑞虎7的前提条件。


    2.0L+CVT的动力组合有着出色的平顺性，作为乘客的我没有察觉到任何顿挫和闯动，加速线性顺滑，就像电视里的洗发水广告，用手穿过女主角的秀发一样，你们脑补一下这个画面。平顺这个词在描述一辆车的时候总让人觉得有些简单平淡，但想做到这点也并非易事，尤其是现在中国品牌一股脑弄什么双离合变速箱的大环境下，一台坐着不抖、不会前仰后合的车就显得十分难得了。

    相对于平顺，底盘反馈给我的感觉更是令人欣喜，甚至说还有些感动。作为一台家用车，舒适肯定是第一要务，瑞虎7的底盘调校并非一味的软，悬架的韧性十足，就像筋道的面条，对于颠簸有着很好的过滤，遇到大起伏的时候也能迅速拽住车身，没有多动的弹跳，底盘对于路面的贴合度很高。更可贵的是我在瑞虎7身上找到了中国品牌车型上难得的质感，听着可能有点空，但通过底盘传递给我的感受真的是实打实的高级感，如果进行蒙眼测试的话，我完全相信这会是一台20多万合资车型的水准。即使和目前底盘表现最好的博越相比，我也认为瑞虎7更胜一筹。


    试乘环节瑞虎7就给我了非常好的第一印象，休整一晚之后也终于轮到我驾驶了。2.0L+CVT的组合在动力表现上确实不如增压车型，很难体会到推背感或者凌厉的加速感受，油门的反应也有点迟钝。瑞虎7只有节能和运动两种驾驶模式选择，并且默认是节能，在这种情况下节气门的开度减小、油门踏板的阻尼也明显增加，直接导致感官上动力偏弱。换到运动模式之后情况有了点改观，匀速行驶时的转速会提升500rpm，油门的响应也更积极、更乐于把发动机催逼到3000rpm左右，开着顺畅了一些。如果能在运动和节能之间加一个标准模式就好了，现在的情况是我要么选择运动模式拉高转速，要么就在默认的节能模式下忍受慵懒的动力响应。
    开完2.0L车型之后我就更期待1.5T车型了，不仅多了30马力，还换成了6挡手动变速箱，我可以根据自己的喜好掌控动力输出。实际表现也没让我失望，1.5T车型没有驾驶模式选择，不必忍受迟缓的油门，动力的响应直接上了一个台阶。


    涡轮在1600rpm介入，2000rpm开始输出最大扭矩，实际表现也确实如此，这股劲儿在4000rpm以内都能提供良好的加速感受，跑高速超车足够用了。变速箱的齿比设定绵密，对于动力输出的连续性大有裨益，升挡之后发动机转速小幅回落，依然处在最大扭矩的输出区间，继续保持加速力道。

    手动变速箱的齿比是否合理对于一台车好不好开有着决定性的因素，举个例子，不少手动挡的车在堵车的时候用1挡转速高，还挫车，换到2挡之后转速迅速下跌，动力不足、抖动，低速时没有合适的挡位能用。瑞虎7就不存在这个问题，挡位衔接紧密，在各个速段都有合适的挡位。

    对了，仪表盘上还有升降挡提示，特别好用，电脑会根据你目前的时速和转速提示到最合适的挡位。比如我现在是3挡，时速从40km/h提升到60km/h，仪表盘上会提示该升到4挡了，看你没有动作，速度还在提升，会直接变成升到5挡，这时候按照提示操作就行，只要不是暴力操作就不会有顿挫，新手看着提示也能把车开得像老司机一样又稳又顺。

    转向系统的精准程度还不错，也没什么虚位，车头会按照你打方向的角度进行偏转，只是响应速度不算很快，需要稍微等一下。力度方面也是完全的舒适取向，很轻，开着不累，但是速度提升之后力度没有明显的变化，欠缺一点沉稳。




    作为奇瑞2.0时代，也是T1X平台的首款产品，瑞虎7肩负了太多的责任，它的重要性对奇瑞品牌来说不言而喻。从之前的逆向研发，到现在的从零做起完全自主开发，奇瑞也完成了自身的转型。







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    瑞虎7的产品研发是从5年前开始的，在当时很难预见到现在的汽车市场会有什么变化，消费者喜欢什么样的设计、需要什么样的配置，这就导致了瑞虎7在和博越、荣威RX5等主要竞品的竞争中吃了一些亏。拿最简单的来说，瑞虎7还在使用机械手刹，如果是电子手刹就更好了，不过好在工程师向我透露，现在消费者关心的配置他们都已经着手去做了，目前的车型虽然没有，但之后下线的车上都会装配上，也算是亡羊补牢为时不晚吧。
● 全文总结
    前文我说我的同事把瑞虎7定义为中国品牌SUV又一精品，通过这次的试驾，我完全同意他的观点，无论是动力系统的匹配还是底盘调校，都对得起精品二字，甚至还达到了顶尖的水平，看来这五年的时间真没白费。
    不过对于瑞虎7我也有几点疑虑，首先是价格，目前公布的预售价是10.99-16.39万，比主要竞品博越的9.88-15.78万、荣威RX5的9.98-18.68万起售价略高。我承认瑞虎7的驾驶感受确实很好，但是配置上的缺失也是不争的事实，这点无疑会降低瑞虎7的综合竞争力，所以还是希望在正式上市的时候能在价格上有惊喜。
    第二点是动力系统，博越主销1.8T+6AT的组合，荣威RX5是1.5T+7DCT，都是增压发动机配自动变速箱。而瑞虎7的1.5T+DCT的动力组合目前还没有匹配完成，最快也要明年2月才能上市，在这将近半年的时间里就出现了断档，对于想购买瑞虎7的消费者来说，要么选择1.5T手挡，要么选择2.0L自动挡，同时还要计较一下购置税的问题。
    对于厂家而言，在瑞虎7上花费了大量的人力、物力、财力，为的就是能做出一款优秀的产品；对于消费者而言，都希望能买到一辆称心如意的车。厂家肯定不想所有的投入都打了水漂，消费者不想花冤枉钱。在这种情况下，瑞虎7如果能解决掉我上面提到的两个问题，那无疑对厂家对消费者来说是个双赢的结果，所以，瑞虎7，继续加油继续加速吧。

（文/图/摄 汽车之家 侯云峰）
http://m.autohome.com.cn/drive/201608/892352.html#pvareaid=100250今年4月的北京车展前夕，我参加了奇瑞瑞虎7的品鉴会，当时车辆还处在未完成阶段，车门不让开，内饰不让看，只有设计师对着PPT进行解读。后来因为时间原因，我错过了瑞虎7第一次揭开面纱，赤裸裸暴露在公众面前的实拍活动。我的同事去了之后给文章定下了《中国品牌SUV又一精品》这一标题，看完文章我同意他的观点，但毕竟自己没有亲身接触，有点半信半疑，直到今天，2.0L和1.5T两辆车摆在我面前，并且有一整天的时间来进行体验，我终于彻底认同了。

    坐了6个多小时的高铁，从车站走出来之后眼前就停着一辆2.0L的瑞虎7，舟车劳顿再加上不熟悉当地路况，虽然我很想第一时间就钻进驾驶席，但还是老老实实听从了工作人员的建议，先从试乘开始。也好，毕竟我们的工作绝大多数时间都是在开车，以驾驶员的角度去评测一辆车，这次也当一回“领导”，试试坐着的感觉如何。
    既然当了乘客，那就意味着我把这辆车的生杀大权完全交了出去，司机怎么开我就怎么坐。话虽然这么说，但我也并没有“两耳不闻窗外事”，我的眼睛时刻注意着路面上的情况，哪有个井盖、哪有个减速带、前面有慢车司机是不是要加速超车了，这些都是我衡量瑞虎7的前提条件。


    2.0L+CVT的动力组合有着出色的平顺性，作为乘客的我没有察觉到任何顿挫和闯动，加速线性顺滑，就像电视里的洗发水广告，用手穿过女主角的秀发一样，你们脑补一下这个画面。平顺这个词在描述一辆车的时候总让人觉得有些简单平淡，但想做到这点也并非易事，尤其是现在中国品牌一股脑弄什么双离合变速箱的大环境下，一台坐着不抖、不会前仰后合的车就显得十分难得了。

    相对于平顺，底盘反馈给我的感觉更是令人欣喜，甚至说还有些感动。作为一台家用车，舒适肯定是第一要务，瑞虎7的底盘调校并非一味的软，悬架的韧性十足，就像筋道的面条，对于颠簸有着很好的过滤，遇到大起伏的时候也能迅速拽住车身，没有多动的弹跳，底盘对于路面的贴合度很高。更可贵的是我在瑞虎7身上找到了中国品牌车型上难得的质感，听着可能有点空，但通过底盘传递给我的感受真的是实打实的高级感，如果进行蒙眼测试的话，我完全相信这会是一台20多万合资车型的水准。即使和目前底盘表现最好的博越相比，我也认为瑞虎7更胜一筹。


    试乘环节瑞虎7就给我了非常好的第一印象，休整一晚之后也终于轮到我驾驶了。2.0L+CVT的组合在动力表现上确实不如增压车型，很难体会到推背感或者凌厉的加速感受，油门的反应也有点迟钝。瑞虎7只有节能和运动两种驾驶模式选择，并且默认是节能，在这种情况下节气门的开度减小、油门踏板的阻尼也明显增加，直接导致感官上动力偏弱。换到运动模式之后情况有了点改观，匀速行驶时的转速会提升500rpm，油门的响应也更积极、更乐于把发动机催逼到3000rpm左右，开着顺畅了一些。如果能在运动和节能之间加一个标准模式就好了，现在的情况是我要么选择运动模式拉高转速，要么就在默认的节能模式下忍受慵懒的动力响应。
    开完2.0L车型之后我就更期待1.5T车型了，不仅多了30马力，还换成了6挡手动变速箱，我可以根据自己的喜好掌控动力输出。实际表现也没让我失望，1.5T车型没有驾驶模式选择，不必忍受迟缓的油门，动力的响应直接上了一个台阶。


    涡轮在1600rpm介入，2000rpm开始输出最大扭矩，实际表现也确实如此，这股劲儿在4000rpm以内都能提供良好的加速感受，跑高速超车足够用了。变速箱的齿比设定绵密，对于动力输出的连续性大有裨益，升挡之后发动机转速小幅回落，依然处在最大扭矩的输出区间，继续保持加速力道。

    手动变速箱的齿比是否合理对于一台车好不好开有着决定性的因素，举个例子，不少手动挡的车在堵车的时候用1挡转速高，还挫车，换到2挡之后转速迅速下跌，动力不足、抖动，低速时没有合适的挡位能用。瑞虎7就不存在这个问题，挡位衔接紧密，在各个速段都有合适的挡位。

    对了，仪表盘上还有升降挡提示，特别好用，电脑会根据你目前的时速和转速提示到最合适的挡位。比如我现在是3挡，时速从40km/h提升到60km/h，仪表盘上会提示该升到4挡了，看你没有动作，速度还在提升，会直接变成升到5挡，这时候按照提示操作就行，只要不是暴力操作就不会有顿挫，新手看着提示也能把车开得像老司机一样又稳又顺。

    转向系统的精准程度还不错，也没什么虚位，车头会按照你打方向的角度进行偏转，只是响应速度不算很快，需要稍微等一下。力度方面也是完全的舒适取向，很轻，开着不累，但是速度提升之后力度没有明显的变化，欠缺一点沉稳。




    作为奇瑞2.0时代，也是T1X平台的首款产品，瑞虎7肩负了太多的责任，它的重要性对奇瑞品牌来说不言而喻。从之前的逆向研发，到现在的从零做起完全自主开发，奇瑞也完成了自身的转型。







更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
    瑞虎7的产品研发是从5年前开始的，在当时很难预见到现在的汽车市场会有什么变化，消费者喜欢什么样的设计、需要什么样的配置，这就导致了瑞虎7在和博越、荣威RX5等主要竞品的竞争中吃了一些亏。拿最简单的来说，瑞虎7还在使用机械手刹，如果是电子手刹就更好了，不过好在工程师向我透露，现在消费者关心的配置他们都已经着手去做了，目前的车型虽然没有，但之后下线的车上都会装配上，也算是亡羊补牢为时不晚吧。
● 全文总结
    前文我说我的同事把瑞虎7定义为中国品牌SUV又一精品，通过这次的试驾，我完全同意他的观点，无论是动力系统的匹配还是底盘调校，都对得起精品二字，甚至还达到了顶尖的水平，看来这五年的时间真没白费。
    不过对于瑞虎7我也有几点疑虑，首先是价格，目前公布的预售价是10.99-16.39万，比主要竞品博越的9.88-15.78万、荣威RX5的9.98-18.68万起售价略高。我承认瑞虎7的驾驶感受确实很好，但是配置上的缺失也是不争的事实，这点无疑会降低瑞虎7的综合竞争力，所以还是希望在正式上市的时候能在价格上有惊喜。
    第二点是动力系统，博越主销1.8T+6AT的组合，荣威RX5是1.5T+7DCT，都是增压发动机配自动变速箱。而瑞虎7的1.5T+DCT的动力组合目前还没有匹配完成，最快也要明年2月才能上市，在这将近半年的时间里就出现了断档，对于想购买瑞虎7的消费者来说，要么选择1.5T手挡，要么选择2.0L自动挡，同时还要计较一下购置税的问题。
    对于厂家而言，在瑞虎7上花费了大量的人力、物力、财力，为的就是能做出一款优秀的产品；对于消费者而言，都希望能买到一辆称心如意的车。厂家肯定不想所有的投入都打了水漂，消费者不想花冤枉钱。在这种情况下，瑞虎7如果能解决掉我上面提到的两个问题，那无疑对厂家对消费者来说是个双赢的结果，所以，瑞虎7，继续加油继续加速吧。

（文/图/摄 汽车之家 侯云峰）
http://m.autohome.com.cn/drive/201608/892352.html#pvareaid=100250