超级军网技术日产黑科技：可变压缩比双循环双喷射发动机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 08:14:59
日前，英菲尼迪发布了一款全新的VC-T 2.0T发动机，该机型采用了可变压缩比、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）及双循环（阿特金森循环+奥托循环）技术，其最大输出功率为272马力，峰值扭矩为390牛·米。动力提升的同时，新机型的油耗相比现款2.0T发动机也下降了27%。预计新机将首先搭载于英菲尼迪全新一代QX50，而该车将于今年10月举办的巴黎车展首发。
【新VC-T 2.0T发动机】
为防止发动机产生爆震，现今市面上车型所搭载的涡轮增压发动机的压缩比相比自然吸气发动机都更低，而涡轮增压发动机也因此具有着一大硬伤：当发动机处于涡轮尚未起压的低负载转速区间时，有着较低的燃烧效率。也就是说，如果你从来都是低负载区间走走停停的路况下行驶，那么你就是在浪费汽油。
【VC-T发动机可变压缩比机构工作原理】
为了解决这一问题，英菲尼迪推出了这款新的VC-T 2.0T直列四缸发动机。新机型的名字可以拆分为“Variable Compression Turbocharged”，即“可变压缩比涡轮增压发动机”。根据工况的不同，这款新机型的压缩比可在8:1-14:1的区间进行自由调节，以提高发动机在不同工况下的燃烧效率，实现油耗的降低。
此外，新VC-T发动机的排气歧管和气缸盖经过了优化，同时可变气门正时技术、涡轮电控泄压阀、可变排量汽油泵，以及双循环（阿特金森循环+奥托循环）、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）系统等新技术在新机上也有所配备，可谓将发动机领域的前沿科技武装到了牙齿。
【英菲尼迪新QX50原型——QX Sport Inspiration概念车】
英菲尼迪称，新的可变压缩比技术还可以应用于其它排量的四缸发动机，但其对V6及V8发动机的意义不大。新机将首先搭载于今年10月巴黎车展亮相的全新一代QX50车型，而该车将于2017年实现量产。
链接：http://www.xincheping.com/news/99416.html日前，英菲尼迪发布了一款全新的VC-T 2.0T发动机，该机型采用了可变压缩比、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）及双循环（阿特金森循环+奥托循环）技术，其最大输出功率为272马力，峰值扭矩为390牛·米。动力提升的同时，新机型的油耗相比现款2.0T发动机也下降了27%。预计新机将首先搭载于英菲尼迪全新一代QX50，而该车将于今年10月举办的巴黎车展首发。
【新VC-T 2.0T发动机】
为防止发动机产生爆震，现今市面上车型所搭载的涡轮增压发动机的压缩比相比自然吸气发动机都更低，而涡轮增压发动机也因此具有着一大硬伤：当发动机处于涡轮尚未起压的低负载转速区间时，有着较低的燃烧效率。也就是说，如果你从来都是低负载区间走走停停的路况下行驶，那么你就是在浪费汽油。
【VC-T发动机可变压缩比机构工作原理】
为了解决这一问题，英菲尼迪推出了这款新的VC-T 2.0T直列四缸发动机。新机型的名字可以拆分为“Variable Compression Turbocharged”，即“可变压缩比涡轮增压发动机”。根据工况的不同，这款新机型的压缩比可在8:1-14:1的区间进行自由调节，以提高发动机在不同工况下的燃烧效率，实现油耗的降低。
此外，新VC-T发动机的排气歧管和气缸盖经过了优化，同时可变气门正时技术、涡轮电控泄压阀、可变排量汽油泵，以及双循环（阿特金森循环+奥托循环）、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）系统等新技术在新机上也有所配备，可谓将发动机领域的前沿科技武装到了牙齿。
【英菲尼迪新QX50原型——QX Sport Inspiration概念车】
英菲尼迪称，新的可变压缩比技术还可以应用于其它排量的四缸发动机，但其对V6及V8发动机的意义不大。新机将首先搭载于今年10月巴黎车展亮相的全新一代QX50车型，而该车将于2017年实现量产。
链接：http://www.xincheping.com/news/99416.html
【新VC-T 2.0T发动机】
为防止发动机产生爆震，现今市面上车型所搭载的涡轮增压发动机的压缩比相比自然吸气发动机都更低，而涡轮增压发动机也因此具有着一大硬伤：当发动机处于涡轮尚未起压的低负载转速区间时，有着较低的燃烧效率。也就是说，如果你从来都是低负载区间走走停停的路况下行驶，那么你就是在浪费汽油。
【VC-T发动机可变压缩比机构工作原理】
为了解决这一问题，英菲尼迪推出了这款新的VC-T 2.0T直列四缸发动机。新机型的名字可以拆分为“Variable Compression Turbocharged”，即“可变压缩比涡轮增压发动机”。根据工况的不同，这款新机型的压缩比可在8:1-14:1的区间进行自由调节，以提高发动机在不同工况下的燃烧效率，实现油耗的降低。
此外，新VC-T发动机的排气歧管和气缸盖经过了优化，同时可变气门正时技术、涡轮电控泄压阀、可变排量汽油泵，以及双循环（阿特金森循环+奥托循环）、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）系统等新技术在新机上也有所配备，可谓将发动机领域的前沿科技武装到了牙齿。
【英菲尼迪新QX50原型——QX Sport Inspiration概念车】
英菲尼迪称，新的可变压缩比技术还可以应用于其它排量的四缸发动机，但其对V6及V8发动机的意义不大。新机将首先搭载于今年10月巴黎车展亮相的全新一代QX50车型，而该车将于2017年实现量产。
链接：http://www.xincheping.com/news/99416.html日前，英菲尼迪发布了一款全新的VC-T 2.0T发动机，该机型采用了可变压缩比、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）及双循环（阿特金森循环+奥托循环）技术，其最大输出功率为272马力，峰值扭矩为390牛·米。动力提升的同时，新机型的油耗相比现款2.0T发动机也下降了27%。预计新机将首先搭载于英菲尼迪全新一代QX50，而该车将于今年10月举办的巴黎车展首发。
【新VC-T 2.0T发动机】
为防止发动机产生爆震，现今市面上车型所搭载的涡轮增压发动机的压缩比相比自然吸气发动机都更低，而涡轮增压发动机也因此具有着一大硬伤：当发动机处于涡轮尚未起压的低负载转速区间时，有着较低的燃烧效率。也就是说，如果你从来都是低负载区间走走停停的路况下行驶，那么你就是在浪费汽油。
【VC-T发动机可变压缩比机构工作原理】
为了解决这一问题，英菲尼迪推出了这款新的VC-T 2.0T直列四缸发动机。新机型的名字可以拆分为“Variable Compression Turbocharged”，即“可变压缩比涡轮增压发动机”。根据工况的不同，这款新机型的压缩比可在8:1-14:1的区间进行自由调节，以提高发动机在不同工况下的燃烧效率，实现油耗的降低。
此外，新VC-T发动机的排气歧管和气缸盖经过了优化，同时可变气门正时技术、涡轮电控泄压阀、可变排量汽油泵，以及双循环（阿特金森循环+奥托循环）、双喷射（歧管喷射+缸内直喷）系统等新技术在新机上也有所配备，可谓将发动机领域的前沿科技武装到了牙齿。
【英菲尼迪新QX50原型——QX Sport Inspiration概念车】
英菲尼迪称，新的可变压缩比技术还可以应用于其它排量的四缸发动机，但其对V6及V8发动机的意义不大。新机将首先搭载于今年10月巴黎车展亮相的全新一代QX50车型，而该车将于2017年实现量产。
链接：http://www.xincheping.com/news/99416.html
我预感出来也是问题多多。就像当初大众的涡轮，后来日系的床吃蓝天和地球梦
我预感出来也是问题多多。就像当初大众的涡轮，后来日系的床吃蓝天和地球梦
蓝天地球梦什么问题？
蓝天地球梦什么问题？
成本？有多省？一般2.0T如果是9个，它能到7个不？
蓝天地球梦什么问题？
地球梦是发动机积碳。
地球梦是发动机积碳。
蓝天地球梦什么问题？
积碳梦。。下面凑字数
积碳梦。。下面凑字数
积炭问题要比单直喷好多了
积炭问题要比单直喷好多了
这么复杂新技术，问题肯定不可能没有。初期买家都是小白鼠。。
中国能制造发动机的企业应该还没有搞懂发动机，不然就不会找AVL和HEV了。
积碳梦。。下面凑字数
这个不是什么大问题吧？涡轮更严重，不然只能用老掉牙的自吸
这个不是什么大问题吧？涡轮更严重，不然只能用老掉牙的自吸
这个不是什么大问题吧？涡轮更严重，不然只能用老掉牙的自吸
双喷射就是为了解决缸内直喷的积碳问题
双喷射就是为了解决缸内直喷的积碳问题
整出花来在电动机面前也是渣渣。
乌尔奇奥拉 发表于 2016-8-16 12:29
整出花来在电动机面前也是渣渣。
现在的电动机续航在燃油发动机面前也就是个5秒男
整出花来在电动机面前也是渣渣。
现在的电动机续航在燃油发动机面前也就是个5秒男
现在的电动机续航在燃油发动机面前也就是个5秒男
麻烦你再把自己说的读一遍，你是说电动机5秒就烧了？
麻烦你再把自己说的读一遍，你是说电动机5秒就烧了？
这个不是什么大问题吧？涡轮更严重，不然只能用老掉牙的自吸
从目前的情况看，未必涡轮更严重
从目前的情况看，未必涡轮更严重
麻烦你再把自己说的读一遍，你是说电动机5秒就烧了？
人家是说，你的电动车跑个长途玩啊
人家是说，你的电动车跑个长途玩啊
人家是说，你的电动车跑个长途玩啊
那是电池技术和充电站的事，与热机还是电动机的性能没关系。
那是电池技术和充电站的事，与热机还是电动机的性能没关系。
这算什么黑科技啊，双循环的哪个不变压缩比的。
背嵬选锋 发表于 2016-8-16 17:28
从目前的情况看，未必涡轮更严重
从目前看得到的拆气缸的对比上看，涡轮还反不了这个身。直喷自吸的积碳要赶上涡轮得多好多年呢。
从目前的情况看，未必涡轮更严重
从目前看得到的拆气缸的对比上看，涡轮还反不了这个身。直喷自吸的积碳要赶上涡轮得多好多年呢。
在内燃机上持续投入研发，说明日产并未完全押宝到新能源，很务实保险的选择。
从目前看得到的拆气缸的对比上看，涡轮还反不了这个身。直喷自吸的积碳要赶上涡轮得多好多年呢。
汽车之家，地球梦一万公里积碳怠速不稳，是通病
汽车之家，地球梦一万公里积碳怠速不稳，是通病
背嵬选锋 发表于 2016-8-18 07:14
汽车之家，地球梦一万公里积碳怠速不稳，是通病
没错啊。但这不等于积碳更多啊。直喷自吸的那么多，像地球梦一样那么容易就怠速不稳的有几家？像地球梦一样厂家推荐使用添加剂的又有几家？
汽车之家，地球梦一万公里积碳怠速不稳，是通病
没错啊。但这不等于积碳更多啊。直喷自吸的那么多，像地球梦一样那么容易就怠速不稳的有几家？像地球梦一样厂家推荐使用添加剂的又有几家？
冲动的小李 发表于 2016-8-17 18:10
在内燃机上持续投入研发，说明日产并未完全押宝到新能源，很务实保险的选择。
不过日产也不轻视新能源吧，要不怎么有Leaf聆风呢
在内燃机上持续投入研发，说明日产并未完全押宝到新能源，很务实保险的选择。
不过日产也不轻视新能源吧，要不怎么有Leaf聆风呢
zkf81 发表于 2016-8-18 15:36
不过日产也不轻视新能源吧，要不怎么有Leaf聆风呢
没收购三菱前雷诺日产就已经是全球占据最大份额卖的最多的电动车厂商,收购三菱之后更是遥遥领先。 实际上这才是有趣的地方，只是国内有意无意忽略罢了，雷诺日产本来就是新能源车全球的领头羊，然后他们现在依然还在传统内燃机上推陈出新，两条腿走路。
zkf81 发表于 2016-8-18 15:36
不过日产也不轻视新能源吧，要不怎么有Leaf聆风呢
没收购三菱前雷诺日产就已经是全球占据最大份额卖的最多的电动车厂商,收购三菱之后更是遥遥领先。 实际上这才是有趣的地方，只是国内有意无意忽略罢了，雷诺日产本来就是新能源车全球的领头羊，然后他们现在依然还在传统内燃机上推陈出新，两条腿走路。
不过日产也不轻视新能源吧，要不怎么有Leaf聆风呢
日产恰恰是日系车厂推动电动车发展最积极的一家。
日产恰恰是日系车厂推动电动车发展最积极的一家。
没错啊。但这不等于积碳更多啊。直喷自吸的那么多，像地球梦一样那么容易就怠速不稳的有几家？像地球梦一 ...
我说的就是地球梦这种
我说的就是地球梦这种
emellzzq 发表于 2016-8-17 17:50
这算什么黑科技啊，双循环的哪个不变压缩比的。
其它是改变进气门开闭时间来调节的。。这个ms是直接调整活塞压缩比的。以前法系还是谁搞过的。日产这个技术可能来自法国人吧。结构复杂，重量大。不过本来涡轮系统重量就不小了，再加点也没啥。不过按法国人的脾性，估计不怎么可靠。先让日产大规模用做小白鼠。
这算什么黑科技啊，双循环的哪个不变压缩比的。
其它是改变进气门开闭时间来调节的。。这个ms是直接调整活塞压缩比的。以前法系还是谁搞过的。日产这个技术可能来自法国人吧。结构复杂，重量大。不过本来涡轮系统重量就不小了，再加点也没啥。不过按法国人的脾性，估计不怎么可靠。先让日产大规模用做小白鼠。
乌尔奇奥拉 发表于 2016-8-16 19:33
那是电池技术和充电站的事，与热机还是电动机的性能没关系。
中短期真是不太看好电动车。。。诚如那位所说一跑长途电动的全不行
实践是检验真理的唯一标准，不看好短期电池技术能有那么大的飞跃
一分钟加油机能把油箱填满，目前没有充电头一分钟能充满的，推电动车
也是解决能源不足的问题
那是电池技术和充电站的事，与热机还是电动机的性能没关系。
中短期真是不太看好电动车。。。诚如那位所说一跑长途电动的全不行
实践是检验真理的唯一标准，不看好短期电池技术能有那么大的飞跃
一分钟加油机能把油箱填满，目前没有充电头一分钟能充满的，推电动车
也是解决能源不足的问题
长江三叠浪 发表于 2016-8-19 22:09
其它是改变进气门开闭时间来调节的。。这个ms是直接调整活塞压缩比的。以前法系还是谁搞过的。日产这个技 ...
它这就是把正版的阿特金森改头换面了，作用是一样的。
其它是改变进气门开闭时间来调节的。。这个ms是直接调整活塞压缩比的。以前法系还是谁搞过的。日产这个技 ...
它这就是把正版的阿特金森改头换面了，作用是一样的。
背嵬选锋 发表于 2016-8-19 14:55
我说的就是地球梦这种
你前面说积炭未必涡轮更严重，可实际上就算是地球梦积炭也还是没有涡轮的多。当然你要说积炭严重不等于积炭多那就是另一回事了。
我说的就是地球梦这种
你前面说积炭未必涡轮更严重，可实际上就算是地球梦积炭也还是没有涡轮的多。当然你要说积炭严重不等于积炭多那就是另一回事了。
前有ea888 后有d4st 欢迎加入烧机油大军
长江三叠浪 发表于 2016-8-19 22:09
其它是改变进气门开闭时间来调节的。。这个ms是直接调整活塞压缩比的。以前法系还是谁搞过的。日产这个技 ...
跟法国人毛关系没有。
最早萨博搞过，但是路线完全不同，到萨博倒闭都没法量产。然后就是日产03年就搞了这一套，直到现在才量产。
法国人06年搞过，路线也和这个不同，也是没法量产。
其它是改变进气门开闭时间来调节的。。这个ms是直接调整活塞压缩比的。以前法系还是谁搞过的。日产这个技 ...
跟法国人毛关系没有。
最早萨博搞过，但是路线完全不同，到萨博倒闭都没法量产。然后就是日产03年就搞了这一套，直到现在才量产。
法国人06年搞过，路线也和这个不同，也是没法量产。
emellzzq 发表于 2016-8-17 17:50
这算什么黑科技啊，双循环的哪个不变压缩比的。
这个是正宗黑科技，直接改变物理压缩比。
就是活塞到上止点的距离被改变了。
这算什么黑科技啊，双循环的哪个不变压缩比的。
这个是正宗黑科技，直接改变物理压缩比。
就是活塞到上止点的距离被改变了。
汽车讨论者 发表于 2016-8-20 22:51
这个是正宗黑科技，直接改变物理压缩比。
就是活塞到上止点的距离被改变了。
一百年前的黑科技。
这个是正宗黑科技，直接改变物理压缩比。
就是活塞到上止点的距离被改变了。
一百年前的黑科技。
你前面说积炭未必涡轮更严重，可实际上就算是地球梦积炭也还是没有涡轮的多。当然你要说积炭严重不等于积 ...
有什么数据能说明，地球梦的积碳比涡轮差吗？
不过积碳多未必严重，积碳严重也未必多
有什么数据能说明，地球梦的积碳比涡轮差吗？
不过积碳多未必严重，积碳严重也未必多
背嵬选锋 发表于 2016-8-21 17:07
有什么数据能说明，地球梦的积碳比涡轮差吗？
不过积碳多未必严重，积碳严重也未必多
这没法量化，每一台机的具体情况都不一样。但从整体上说直喷自吸的积碳要达到电喷涡轮的水平基本上要多跑两三倍的路程。积碳最严重的还是直喷涡轮，但积碳严重是一回事，是否会出现怠速不稳是另一回事。蓝天的技术和地球梦比较接近，但人家就没有出现那么多的怠速不稳。另外一些直喷涡轮机出现怠速不稳的几率也不见得比地球梦来得大。
有什么数据能说明，地球梦的积碳比涡轮差吗？
不过积碳多未必严重，积碳严重也未必多
这没法量化，每一台机的具体情况都不一样。但从整体上说直喷自吸的积碳要达到电喷涡轮的水平基本上要多跑两三倍的路程。积碳最严重的还是直喷涡轮，但积碳严重是一回事，是否会出现怠速不稳是另一回事。蓝天的技术和地球梦比较接近，但人家就没有出现那么多的怠速不稳。另外一些直喷涡轮机出现怠速不稳的几率也不见得比地球梦来得大。
汽车发动机中的“变循环”？
高大上啊！
高大上啊！
emellzzq 发表于 2016-8-20 22:57
一百年前的黑科技。
一百年前谁能量产？
一百年前谁家能做到这个热效率？
一百年前的黑科技。
一百年前谁能量产？
一百年前谁家能做到这个热效率？
汽车讨论者 发表于 2016-8-23 20:32
一百年前谁能量产？
一百年前谁家能做到这个热效率？
又不是没有产。当年没现在的热效率可是比当年的奥托循环机热效率高得更多。
一百年前谁能量产？
一百年前谁家能做到这个热效率？
又不是没有产。当年没现在的热效率可是比当年的奥托循环机热效率高得更多。
emellzzq 发表于 2016-8-24 10:27
又不是没有产。当年没现在的热效率可是比当年的奥托循环机热效率高得更多。
真玩意要真那么好弄，就不会后来几十年没人量产了。
就像电动车，一百年前也是好东西，比当时的汽油机NB多了，问题是瓶颈得不到解决还是没用。
又不是没有产。当年没现在的热效率可是比当年的奥托循环机热效率高得更多。
真玩意要真那么好弄，就不会后来几十年没人量产了。
就像电动车，一百年前也是好东西，比当时的汽油机NB多了，问题是瓶颈得不到解决还是没用。