超级军网[原创]中国铁路引进技术的多赢局面。
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:05:40
近来，关于我们国家高铁引进设备和技术的问题随着中德之间一个合同的产生，又再次成为大家注目的焦点。各种观点百花齐放，非常热闹。看过了许多文章，感觉大家对中国铁路的机车装备技术了解的不多，高铁的东西本人也不是行家，只是从低层次的技术和一些公开的消息中给大家简单分析一下中国铁路的无奈和机车装备工业的尴尬.
在是否急需建设新的高速客运专线这个问题上，各方面的意见基本是倾向于支持。毕竟中国铁路的运输能力和需求之间的矛盾非常突出，在很大程度上已经限制了各地区经济的发展。中国经济布局的特点是东部沿海地区经济相对发达，是主要的轻工业产品生产地区，西部是能源和原材料的出产地，运输形成了东西对流的主要格局，同时还有南北对流的问题。运输不同的货物需要不同的铁路车辆，大量运输煤、粮等物资使用敞车最好，而服装、电器、百货当然是首选棚车，对流过程中又形成了需要车种之间的不平衡，当然这个是题外话了。再回到解决铁路客货运输矛盾的客运高速和货运重载两方面来看。
高速和重载是中国铁路客货运输的两个主要目标，也是缓解运输矛盾的根本方案。俗话说“火车跑的快，全靠车头带”。中国铁路机车工业从进口机车到引进技术，最后自行设计和制造，已经走过了近百年的历史。但是直到今天还是可以说没有从根本上解决机车装备国产化的问题。其中原因并不复杂，铁路机车工业并不是一个孤立的行业，而高速铁路更是一个包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高科技的综合技术配套系统。这些方面目前还是我们国家相对薄弱的部门。而高速铁路从线路设计到通讯信号及机车质量的设计制造，与传统铁路相比都要求有一个质的变化，可以说是一个前所没有的跨越。
目前大家讨论的主要的分歧集中在了使用哪个国家的技术，和引进技术是否能让我们的机车工业得到提高的问题上。这两个问题初看好象是分开的两方面，实际上，它们有着很深的关系。
在是否急需建设新的高速客运专线这个问题上，各方面的意见基本是倾向于支持。毕竟中国铁路的运输能力和需求之间的矛盾非常突出，在很大程度上已经限制了各地区经济的发展。中国经济布局的特点是东部沿海地区经济相对发达，是主要的轻工业产品生产地区，西部是能源和原材料的出产地，运输形成了东西对流的主要格局，同时还有南北对流的问题。运输不同的货物需要不同的铁路车辆，大量运输煤、粮等物资使用敞车最好，而服装、电器、百货当然是首选棚车，对流过程中又形成了需要车种之间的不平衡，当然这个是题外话了。再回到解决铁路客货运输矛盾的客运高速和货运重载两方面来看。
高速和重载是中国铁路客货运输的两个主要目标，也是缓解运输矛盾的根本方案。俗话说“火车跑的快，全靠车头带”。中国铁路机车工业从进口机车到引进技术，最后自行设计和制造，已经走过了近百年的历史。但是直到今天还是可以说没有从根本上解决机车装备国产化的问题。其中原因并不复杂，铁路机车工业并不是一个孤立的行业，而高速铁路更是一个包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高科技的综合技术配套系统。这些方面目前还是我们国家相对薄弱的部门。而高速铁路从线路设计到通讯信号及机车质量的设计制造，与传统铁路相比都要求有一个质的变化，可以说是一个前所没有的跨越。
目前大家讨论的主要的分歧集中在了使用哪个国家的技术，和引进技术是否能让我们的机车工业得到提高的问题上。这两个问题初看好象是分开的两方面，实际上，它们有着很深的关系。
[此贴子已经被超然物外有容乃大于2005-11-27 12:42:19编辑过]
在是否急需建设新的高速客运专线这个问题上，各方面的意见基本是倾向于支持。毕竟中国铁路的运输能力和需求之间的矛盾非常突出，在很大程度上已经限制了各地区经济的发展。中国经济布局的特点是东部沿海地区经济相对发达，是主要的轻工业产品生产地区，西部是能源和原材料的出产地，运输形成了东西对流的主要格局，同时还有南北对流的问题。运输不同的货物需要不同的铁路车辆，大量运输煤、粮等物资使用敞车最好，而服装、电器、百货当然是首选棚车，对流过程中又形成了需要车种之间的不平衡，当然这个是题外话了。再回到解决铁路客货运输矛盾的客运高速和货运重载两方面来看。
高速和重载是中国铁路客货运输的两个主要目标，也是缓解运输矛盾的根本方案。俗话说“火车跑的快，全靠车头带”。中国铁路机车工业从进口机车到引进技术，最后自行设计和制造，已经走过了近百年的历史。但是直到今天还是可以说没有从根本上解决机车装备国产化的问题。其中原因并不复杂，铁路机车工业并不是一个孤立的行业，而高速铁路更是一个包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高科技的综合技术配套系统。这些方面目前还是我们国家相对薄弱的部门。而高速铁路从线路设计到通讯信号及机车质量的设计制造，与传统铁路相比都要求有一个质的变化，可以说是一个前所没有的跨越。
目前大家讨论的主要的分歧集中在了使用哪个国家的技术，和引进技术是否能让我们的机车工业得到提高的问题上。这两个问题初看好象是分开的两方面，实际上，它们有着很深的关系。
[此贴子已经被超然物外有容乃大于2005-11-27 12:42:19编辑过]
近来，关于我们国家高铁引进设备和技术的问题随着中德之间一个合同的产生，又再次成为大家注目的焦点。各种观点百花齐放，非常热闹。看过了许多文章，感觉大家对中国铁路的机车装备技术了解的不多，高铁的东西本人也不是行家，只是从低层次的技术和一些公开的消息中给大家简单分析一下中国铁路的无奈和机车装备工业的尴尬.在是否急需建设新的高速客运专线这个问题上，各方面的意见基本是倾向于支持。毕竟中国铁路的运输能力和需求之间的矛盾非常突出，在很大程度上已经限制了各地区经济的发展。中国经济布局的特点是东部沿海地区经济相对发达，是主要的轻工业产品生产地区，西部是能源和原材料的出产地，运输形成了东西对流的主要格局，同时还有南北对流的问题。运输不同的货物需要不同的铁路车辆，大量运输煤、粮等物资使用敞车最好，而服装、电器、百货当然是首选棚车，对流过程中又形成了需要车种之间的不平衡，当然这个是题外话了。再回到解决铁路客货运输矛盾的客运高速和货运重载两方面来看。
高速和重载是中国铁路客货运输的两个主要目标，也是缓解运输矛盾的根本方案。俗话说“火车跑的快，全靠车头带”。中国铁路机车工业从进口机车到引进技术，最后自行设计和制造，已经走过了近百年的历史。但是直到今天还是可以说没有从根本上解决机车装备国产化的问题。其中原因并不复杂，铁路机车工业并不是一个孤立的行业，而高速铁路更是一个包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高科技的综合技术配套系统。这些方面目前还是我们国家相对薄弱的部门。而高速铁路从线路设计到通讯信号及机车质量的设计制造，与传统铁路相比都要求有一个质的变化，可以说是一个前所没有的跨越。
目前大家讨论的主要的分歧集中在了使用哪个国家的技术，和引进技术是否能让我们的机车工业得到提高的问题上。这两个问题初看好象是分开的两方面，实际上，它们有着很深的关系。
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第一个进来顶
[此贴子已经被超然物外有容乃大于2005-11-27 12:52:52编辑过]
<P> 我国的机车工业水平和世界先进技术之间的差距是比较大的，那些说中国铁路装备工业是和世界水平差距最小的工业之一观点，个人认为是肤浅的。我们不妨来看看以下几条新闻：</P>
<P>我们先看第一条新闻：<BR><a href="http://news.eastday.com/epublish/gb/paper148/20020708/class014800003/hwz710987.htm" target="_blank" >http://news.eastday.com/epublish/gb/paper148/20020708/class014800003/hwz710987.htm</A><BR> 东方网7月8日消息：今天下午，中国第一台由西门子公司转让技术生产的交流传动电力机车－－ＤＪ１在湖南省株州市下线。<BR> 该机车是西门子交通技术集团专门为中国铁路设计制造的。它将运行在坡度大、弯道多的宝成铁路线上，用来牵引重载货运列车，装机功率达到６４００千瓦，最高时速可达１２０公里。<BR> 据介绍，中外合资的株洲西门子牵引设备公司一共将生产２０台这样的交流传动电力机车。前３台在欧洲生产，其余１７台机车在湖南株洲组装生产。２０台交流传动双节机车的交车合同于１９９７年３月由中国机械进出口公司和中国铁道部与西门子公司签定。<BR> 中国最大的电力机车制造商——株洲电力机车厂及其邻近的株洲电力机车研究所在这个合资公司中占有４９％的股份。据株洲西门子牵引设备公司副总经理桂林芳介绍，西门子公司向中方转让的技术主要涵盖车体、转向架、主变压器等部分。</P>
<P> 株州电力机车厂作为中国电力机车生产的骨干工厂，近年来先后参与了SS8、9型准高速电力机车的研制和生产。而这两种机型也成为目前国内准高速客运列车的主要电力机车。他们和西门子的合作很早就开始了。1997年西门子就已经参与了中国铁路交流传动电力机车的项目。</P>
<P> 2004年8月，按照中央确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则要求，我国铁路通过公开招标的方式，成功地引进了时速200公里铁路客车动车组制造技术。四方机车车辆股份有限公司在这次国内招标中获得了总共7包140列动车组中的3包60列合同。公司董事长江靖说：“60列动车组中将有3列整车进口，6列散件组装，51列国内生产，全部要使用中国品牌。这非常有利于企业今后的发展，我们可以利用这个契机走出一条引进、消化吸收、创新、出口的良性发展道路，成为世界上为数不多掌握时速200公里动车组技术的国家之一。”</P>
<P>我们再看第二条新闻：<BR><a href="http://www.tdbgg.com/tlnews.asp?xin_id=5354&nclass=%CC%FA%C2%B7%D0%C2%CE%C5" target="_blank" >http://www.tdbgg.com/tlnews.asp?xin_id=5354&nclass=%CC%FA%C2%B7%D0%C2%CE%C5</A><BR> 西门子获中国高铁63亿大单 </P>
<P> 西门子获得了一个为中国提供60列时速300公里高速列车的巨额订单。在胡锦涛主席访德之际，西门子股份公司与中国铁道部在柏林签订了这项合同。这些将运行在北京-天津高速铁路上的列车的引进意味着德国在中国高速铁路项目的争夺中取得了领先优势。 </P>
<P> 据了解，西门子交通技术集团将与其合作伙伴中国北车集团唐山机车车辆厂一起提供60列高速列车，西门子的订单部分价值6.69亿欧元(合63.1亿元人民币)。首批三列车和一些重要部件将在德国制造，其余列车将在唐山机车车辆厂生产。西门子也将向中国转让动车组列车一般性组装、车体、转向架、牵引变压器、牵引逆变器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统等8种技术。这几乎涵盖了高速铁路的各方面重要技术。 </P>
<P> 列车将于2008年首先运行于北京-天津线路，随后将应用于上海-南京、武汉-广州等其他高速列车线路。列车总长度为200米，座椅总数600多个。 </P>
<P> 根据我国《中长期铁路网规划》，未来十五年我国将建设1.2万公里的快速客运专线。巨大的市场引发了此前法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线争夺以京沪高速铁路为代表的中国高速铁路项目。有关专家分析认为，考虑到整个铁路网的兼容性以及西门子转让技术等各方面原因，此次西门子获得订单意味着其他高速铁路也将采用西门子的技术。<BR></P>
<P>我们先看第一条新闻：<BR><a href="http://news.eastday.com/epublish/gb/paper148/20020708/class014800003/hwz710987.htm" target="_blank" >http://news.eastday.com/epublish/gb/paper148/20020708/class014800003/hwz710987.htm</A><BR> 东方网7月8日消息：今天下午，中国第一台由西门子公司转让技术生产的交流传动电力机车－－ＤＪ１在湖南省株州市下线。<BR> 该机车是西门子交通技术集团专门为中国铁路设计制造的。它将运行在坡度大、弯道多的宝成铁路线上，用来牵引重载货运列车，装机功率达到６４００千瓦，最高时速可达１２０公里。<BR> 据介绍，中外合资的株洲西门子牵引设备公司一共将生产２０台这样的交流传动电力机车。前３台在欧洲生产，其余１７台机车在湖南株洲组装生产。２０台交流传动双节机车的交车合同于１９９７年３月由中国机械进出口公司和中国铁道部与西门子公司签定。<BR> 中国最大的电力机车制造商——株洲电力机车厂及其邻近的株洲电力机车研究所在这个合资公司中占有４９％的股份。据株洲西门子牵引设备公司副总经理桂林芳介绍，西门子公司向中方转让的技术主要涵盖车体、转向架、主变压器等部分。</P>
<P> 株州电力机车厂作为中国电力机车生产的骨干工厂，近年来先后参与了SS8、9型准高速电力机车的研制和生产。而这两种机型也成为目前国内准高速客运列车的主要电力机车。他们和西门子的合作很早就开始了。1997年西门子就已经参与了中国铁路交流传动电力机车的项目。</P>
<P> 2004年8月，按照中央确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则要求，我国铁路通过公开招标的方式，成功地引进了时速200公里铁路客车动车组制造技术。四方机车车辆股份有限公司在这次国内招标中获得了总共7包140列动车组中的3包60列合同。公司董事长江靖说：“60列动车组中将有3列整车进口，6列散件组装，51列国内生产，全部要使用中国品牌。这非常有利于企业今后的发展，我们可以利用这个契机走出一条引进、消化吸收、创新、出口的良性发展道路，成为世界上为数不多掌握时速200公里动车组技术的国家之一。”</P>
<P>我们再看第二条新闻：<BR><a href="http://www.tdbgg.com/tlnews.asp?xin_id=5354&nclass=%CC%FA%C2%B7%D0%C2%CE%C5" target="_blank" >http://www.tdbgg.com/tlnews.asp?xin_id=5354&nclass=%CC%FA%C2%B7%D0%C2%CE%C5</A><BR> 西门子获中国高铁63亿大单 </P>
<P> 西门子获得了一个为中国提供60列时速300公里高速列车的巨额订单。在胡锦涛主席访德之际，西门子股份公司与中国铁道部在柏林签订了这项合同。这些将运行在北京-天津高速铁路上的列车的引进意味着德国在中国高速铁路项目的争夺中取得了领先优势。 </P>
<P> 据了解，西门子交通技术集团将与其合作伙伴中国北车集团唐山机车车辆厂一起提供60列高速列车，西门子的订单部分价值6.69亿欧元(合63.1亿元人民币)。首批三列车和一些重要部件将在德国制造，其余列车将在唐山机车车辆厂生产。西门子也将向中国转让动车组列车一般性组装、车体、转向架、牵引变压器、牵引逆变器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统等8种技术。这几乎涵盖了高速铁路的各方面重要技术。 </P>
<P> 列车将于2008年首先运行于北京-天津线路，随后将应用于上海-南京、武汉-广州等其他高速列车线路。列车总长度为200米，座椅总数600多个。 </P>
<P> 根据我国《中长期铁路网规划》，未来十五年我国将建设1.2万公里的快速客运专线。巨大的市场引发了此前法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线争夺以京沪高速铁路为代表的中国高速铁路项目。有关专家分析认为，考虑到整个铁路网的兼容性以及西门子转让技术等各方面原因，此次西门子获得订单意味着其他高速铁路也将采用西门子的技术。<BR></P>
<P>说完了客运让我们再把目光集中到货运方面：<BR><a href="http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/o/dh/200506/20050600107196.html" target="_blank" >http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/o/dh/200506/20050600107196.html</A><BR> <STRONG>国内单机功率最大内燃机车在常州诞生</STRONG></P>
<P> 经过近七年不懈攻关，由戚墅堰机车车辆厂自主研制的货运快速重载机车---东风8CJ型交流传动内燃机车日前通过权威部门科技成果鉴定。该机车充分采用国际先进技术与零部件，实现了总体技术综合集成，装用了戚机厂自行研发的大马力R16V280ZJ型柴油机，为目前世界上单机功率最大的内燃机车之一。同时采用了大功率交流传动技术和轴控方式及IGBT牵引变流器等先进技术，提高了牵引控制性能，该机车在国内机车上还首次使用了承载式燃油箱新技术和干式冷却系统，柴油机则采用燃油电子喷射控制系统等新技术，有利于降低油耗和减少排放污染物，机车装用了6000马力120km／h货运内燃机车转向架，交流牵引电机采用滚动轴承抱轴方式，满足了机车动力学性能的要求。该机车总体技术水平达到国内领先，并接近国际先进水平，完全适应我国铁路"重载、快捷"的运输需求。</P>
<P>再看第二条新闻：这个是人民铁道报2005年11月13日A2版的消息<BR> 常州戚机厂与美国GE共享铁道部68亿元“大餐”大功率交流传动内燃机车将逐步成为中国铁路干线货运主力军 <BR> 铁道部6000马力大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目合同日前在京签约，戚墅堰机车车辆厂与技术合作伙伴世界500强美国通用电气（GE）获得300台大功率交流传动内燃机车订单，合同总额达68亿元。 <BR> 大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目合同分别由技术转让、进口机车采购、散件进口国内组装机车采购和国内制造机车采购共4个合同组成。按照技术转让合同，GE公司将向戚机厂转让柴油机、交流传动系统等11项关键部件（系统）的有关技术。按照3个采购合同，第1台样车完全由GE公司制造、原装进口；紧接着49台机车大部分部件由GE公司制造或提供、少部分部件由戚机厂制造，并由戚机厂完成总组装；其余的250台机车按照双方商定的国产化计划由戚机厂分5个阶段制造，国产化率从第一阶段50台机车的30％，逐步提高到第五阶段50台机车的85％。 <BR> 据悉，自签订合同生效后第25个月始，戚机厂和美国GE公司向铁道部陆续交付机车，至第49个月全部交付完毕，双方权益大致各占3个采购合同总金额的50％。6000马力大功率交流传动内燃机车是铁道部在《加快铁路机车车辆装备现代化实施纲要》中确定的重点发展目标产品之一，并将逐步成为中国铁路干线货运的主型内燃机车。</P>
<P> <BR> 为什么同一家工厂已经制造成功了我们自己的大功率机车还要引进设备和技术呢？11项关键部件（系统）的有关技术啊！内燃机车就是动力、电机电器、空气制动、车体走行等四大系统，11项几乎就包括整台机车所有的核心部件和系统技术，这些关键技术甚至部件都是进口的，我们自己还有多少东西？先不说制造成功到通过各种运行试验，完成技术鉴定，设计定性，到最后铁路采购再投入商业运行这个过程的长短。最根本的原因还是技术的成熟性和设备的可靠性。铁路机车工厂已经不再是铁路内部的企业了，前几年铁路改革后机车工厂从铁路的编制中分离出来，和几个大型车辆厂分别组成了南北两个集团公司。现在铁路采购机车车辆是通过招标的方法进行，如果你的产品技术不成熟，可靠性不高，经常出故障甚至是在运行中“趴窝”，影响铁路正常的运输秩序，换谁也不愿选择的。从前那种自己的产品自己使用，边用边改，有问题多多包涵的情况已经不会再出现了。就连目前国内机车使用的最大功率的16V280型柴油机也是在早期引进美国技术的基础上，逐步改进过来的，最终成为DF11型准高速内燃机车的定型装备。上世纪7、8十年代的技术，还有多少改进的余地和空间大家不难想见。国内的交流传动内燃机车是在1999年在四方机车厂研制成功的，2002年12月小规模量产，这台被命名为“捷力”号机车采用英国Ruston柴油机，功率为2310千瓦，使用单位是秦皇岛港务局，主要铁路干线根本没有使用这种机车，而2002年的时候厂家已经和铁路脱离了。但是我们能造出自己的先进技术机车，说明我们有了技术基础，再和外方谈判的时候，也有了底气，如果我们一无所有，那么别人的要价无疑会高的很多。前面说到的客运电力机车方面也是一样的道理，DDJ1交流传动机车这些试验性机车根本的任务就是告诉别人，技术方面的问题我们自己也能解决，这个市场机会，给谁都可以。那么我们在谈判中就掌握了主动。</P>
<P><BR> 在2004年12月22日，大秦线进行牵引20000吨实验取得成功，标志着中国铁路重载运输跨入世界先进行列。<BR> 开行2万吨重载组合列车需要解决一系列技术关键问题。其中，关键是机车同步操纵技术。针对大秦线坡道大、隧道多的特点以及列车速度、密度、重量并重的要求，这次2万吨重载列车牵引试验使用的是4台韶山4型电力机车。201辆载重80吨的铝合金运煤专用敞车均匀分挂在4台机车之后。试验中，由美国GE公司提供的机车无线同步操纵技术(LOCOTROL)使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令，通过无线传输，只需0.2秒，第二台机车即可自动完成同一动作。以此推进，从第一台机车发出指令，到第四台机车完成同一动作，间隔不过0.6秒。<BR> 这个同步操纵技术是万吨重载列车的关键，同样来自GE。</P>
<P> <BR> 事情到此情况已经很明显了。目前中国铁路机车装备引进技术格局已经基本形成：就是货运重载与GE合作，客运高速与西门子合作。他们之所以能获得这个合同，和他们之前与中国政府和铁路部门的良好合作关系有很大的关系，从技术方面来说，来源同一个公司的技术有很好的延续性，可以保证引进、消化、吸收过程的稳定，从而保证迅速完成中国铁路机车装备技术水平进步。其他的公司也最多就只是喝点汤了，法国都靠边了，他小日本还有什么机会？我想在这个问题上大家的争论可以暂时告一个段落了。<BR></P>
<P> 经过近七年不懈攻关，由戚墅堰机车车辆厂自主研制的货运快速重载机车---东风8CJ型交流传动内燃机车日前通过权威部门科技成果鉴定。该机车充分采用国际先进技术与零部件，实现了总体技术综合集成，装用了戚机厂自行研发的大马力R16V280ZJ型柴油机，为目前世界上单机功率最大的内燃机车之一。同时采用了大功率交流传动技术和轴控方式及IGBT牵引变流器等先进技术，提高了牵引控制性能，该机车在国内机车上还首次使用了承载式燃油箱新技术和干式冷却系统，柴油机则采用燃油电子喷射控制系统等新技术，有利于降低油耗和减少排放污染物，机车装用了6000马力120km／h货运内燃机车转向架，交流牵引电机采用滚动轴承抱轴方式，满足了机车动力学性能的要求。该机车总体技术水平达到国内领先，并接近国际先进水平，完全适应我国铁路"重载、快捷"的运输需求。</P>
<P>再看第二条新闻：这个是人民铁道报2005年11月13日A2版的消息<BR> 常州戚机厂与美国GE共享铁道部68亿元“大餐”大功率交流传动内燃机车将逐步成为中国铁路干线货运主力军 <BR> 铁道部6000马力大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目合同日前在京签约，戚墅堰机车车辆厂与技术合作伙伴世界500强美国通用电气（GE）获得300台大功率交流传动内燃机车订单，合同总额达68亿元。 <BR> 大功率交流传动内燃机车采购和技术引进项目合同分别由技术转让、进口机车采购、散件进口国内组装机车采购和国内制造机车采购共4个合同组成。按照技术转让合同，GE公司将向戚机厂转让柴油机、交流传动系统等11项关键部件（系统）的有关技术。按照3个采购合同，第1台样车完全由GE公司制造、原装进口；紧接着49台机车大部分部件由GE公司制造或提供、少部分部件由戚机厂制造，并由戚机厂完成总组装；其余的250台机车按照双方商定的国产化计划由戚机厂分5个阶段制造，国产化率从第一阶段50台机车的30％，逐步提高到第五阶段50台机车的85％。 <BR> 据悉，自签订合同生效后第25个月始，戚机厂和美国GE公司向铁道部陆续交付机车，至第49个月全部交付完毕，双方权益大致各占3个采购合同总金额的50％。6000马力大功率交流传动内燃机车是铁道部在《加快铁路机车车辆装备现代化实施纲要》中确定的重点发展目标产品之一，并将逐步成为中国铁路干线货运的主型内燃机车。</P>
<P> <BR> 为什么同一家工厂已经制造成功了我们自己的大功率机车还要引进设备和技术呢？11项关键部件（系统）的有关技术啊！内燃机车就是动力、电机电器、空气制动、车体走行等四大系统，11项几乎就包括整台机车所有的核心部件和系统技术，这些关键技术甚至部件都是进口的，我们自己还有多少东西？先不说制造成功到通过各种运行试验，完成技术鉴定，设计定性，到最后铁路采购再投入商业运行这个过程的长短。最根本的原因还是技术的成熟性和设备的可靠性。铁路机车工厂已经不再是铁路内部的企业了，前几年铁路改革后机车工厂从铁路的编制中分离出来，和几个大型车辆厂分别组成了南北两个集团公司。现在铁路采购机车车辆是通过招标的方法进行，如果你的产品技术不成熟，可靠性不高，经常出故障甚至是在运行中“趴窝”，影响铁路正常的运输秩序，换谁也不愿选择的。从前那种自己的产品自己使用，边用边改，有问题多多包涵的情况已经不会再出现了。就连目前国内机车使用的最大功率的16V280型柴油机也是在早期引进美国技术的基础上，逐步改进过来的，最终成为DF11型准高速内燃机车的定型装备。上世纪7、8十年代的技术，还有多少改进的余地和空间大家不难想见。国内的交流传动内燃机车是在1999年在四方机车厂研制成功的，2002年12月小规模量产，这台被命名为“捷力”号机车采用英国Ruston柴油机，功率为2310千瓦，使用单位是秦皇岛港务局，主要铁路干线根本没有使用这种机车，而2002年的时候厂家已经和铁路脱离了。但是我们能造出自己的先进技术机车，说明我们有了技术基础，再和外方谈判的时候，也有了底气，如果我们一无所有，那么别人的要价无疑会高的很多。前面说到的客运电力机车方面也是一样的道理，DDJ1交流传动机车这些试验性机车根本的任务就是告诉别人，技术方面的问题我们自己也能解决，这个市场机会，给谁都可以。那么我们在谈判中就掌握了主动。</P>
<P><BR> 在2004年12月22日，大秦线进行牵引20000吨实验取得成功，标志着中国铁路重载运输跨入世界先进行列。<BR> 开行2万吨重载组合列车需要解决一系列技术关键问题。其中，关键是机车同步操纵技术。针对大秦线坡道大、隧道多的特点以及列车速度、密度、重量并重的要求，这次2万吨重载列车牵引试验使用的是4台韶山4型电力机车。201辆载重80吨的铝合金运煤专用敞车均匀分挂在4台机车之后。试验中，由美国GE公司提供的机车无线同步操纵技术(LOCOTROL)使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令，通过无线传输，只需0.2秒，第二台机车即可自动完成同一动作。以此推进，从第一台机车发出指令，到第四台机车完成同一动作，间隔不过0.6秒。<BR> 这个同步操纵技术是万吨重载列车的关键，同样来自GE。</P>
<P> <BR> 事情到此情况已经很明显了。目前中国铁路机车装备引进技术格局已经基本形成：就是货运重载与GE合作，客运高速与西门子合作。他们之所以能获得这个合同，和他们之前与中国政府和铁路部门的良好合作关系有很大的关系，从技术方面来说，来源同一个公司的技术有很好的延续性，可以保证引进、消化、吸收过程的稳定，从而保证迅速完成中国铁路机车装备技术水平进步。其他的公司也最多就只是喝点汤了，法国都靠边了，他小日本还有什么机会？我想在这个问题上大家的争论可以暂时告一个段落了。<BR></P>
<P> 我觉得主要是两方面的问题造成了目前国内机车装备工业的落后局面。</P>
<P> 第一、体制老化。第二、国家装备工业的总体落后。<BR></P>
<P> 中国的轻工业可以说是在世界上都可以有发言权了，而重工业呢？我们国家装备工业的基础很差，几乎也没有什么市场化的竞争。几十年蜗牛似的缓慢进步，怎么和人家比？铁路从前的机车都是内部几个定点工厂负责生产，各自按照计划生产不同的机型。大连厂主产东风4系列内燃机车，电力机车是株州厂做老大，再加上还有大同、资阳、戚墅堰、唐山、四方、二七等机车厂，根本不需要考虑市场，没有动力也没有压力，于是效率低，自我发展能力差，这是老国企的通病。</P>
<P> 我国机车车辆工业到目前一直没有摆脱“生产压工艺，工艺压设计”的不正常现象。不是从铁路运输的实际需要出发开展工作，而是以现在的制造能力能否“造出来”来衡量，经常出现“造不出来就降低标准”的现象。改变这一点需要铁道工业与其他各相关产业之间的通力合作。<BR> 尽管“九五”期间通过铁道部的重点投入，机车车辆工业的主要制造厂引进了大量世界上先进的制造设备，但是现在工艺技术和试验手段仍然远远落后于国外，先进的制造设备作用难以得到发挥。实际上是我们的企业尽管已经拥有了具有世界先进水平的制造设备，但是仍然不具备制造高速动车组的能力。<BR> 在科研创新方面，目前的铁路路内氛围、科研管理模式实际上并不鼓励创新，扼杀了科研人员的创造性，逐渐制造了一批“只唯上，不唯实”的研究人员。<BR> 在制造领域，同其他行业一样，缺乏高级技术工人，这是导致一些进口高尖设备不能发挥全部功能的主要原因。<BR> 科研组织方面，也缺乏具备组织大型科研项目能力的带头人。这导致了大型科研项目组织效率低，内部各子课题之间的协调性差，缺乏对各子系统间相互作用的分析研究，产品的系统集成效果差。</P>
<P> 上面这些问题，不仅存在于铁路行业，也比较广泛的存在于其他行业中。铁路解决改革发展的思路，是否也可以在其他行业中借鉴呢？</P>
<P> 中国铁路改革从2002年开始大跨步的前进，只一年多时间，铁道部所属4个勘察设计院、铁路局所属38家设计施工企业和中国铁路物资总公司、铁通集团有限公司移交给了国资委，铁路所属中小学、医院全部移交给了地方人民政府，分流人员40万。两年来，为扩大管理跨度，优化生产力布局，全路撤销了400多个站段，站段数量减少1/3以上，数万干部重新安排岗位，许多干部压级使用。2005年3月18日，铁道部决定撤销全部铁路分局，实行铁路局直接管理站段体制。<BR> 铁路管理体制改革是一个世界性难题。国外铁路几乎都是公益性的，依靠国家财政补贴运转。我国铁路不但不要政府补贴，反而还要创造效益，还要承担一系列的社会责任。因此，中国铁路改革的难度更大。北京交通大学李红昌博士认为，我国铁路产业面临的财政预算约束和运输能力约束，从根本上划定了铁路产业可能的制度变迁路径。</P>
<P> 大家可以注意到每一个合同都是进口很少的几台机车--国内组装--国内配套生产，包括之前的引进动车组也是按照这个模式进行的。这个过程可以保证我们平稳的获得技术和经验，完成整个机车工业的技术进步。通过这几个相互关联的消息，不难得出这样的结论：<BR> 通过技术引进和消化吸收中国铁路今后的牵引动力，货运合作方是GE，客运就是西门子了。改革通过引进国外先进的成熟技术，使我国铁路机车装备工业的技术水平迅速缩短与世界先进水平之间的差距。不但解决了中国高速铁路急需的客运动力也解决了货运重载牵引动力的技术问题，也让我们国家掌握了铁路牵引动力的先进技术，全面提高了国内铁路机车设计、制造的技术储备。为我们今后设计制造自己的高速和重载机车奠定了坚实的基础。</P>
<P> 国家没有太多的投入；铁路获得大跨越所急需的动力技术；国内设计生产单位迅速缩短了与国际水平之间的差距。同样，国外厂家也通过参与中国铁路大发展，赢得了市场。这个是一个多方面共赢的局面，各方通过合作都获得了自己希望得到的利益。</P>
<P><BR> 以上就是本人对中国铁路高速客运和重载货运的一点简单分析，水平所限，时间仓促，很多观点也显肤浅。还请各位多多指教！<BR></P>
<P> 第一、体制老化。第二、国家装备工业的总体落后。<BR></P>
<P> 中国的轻工业可以说是在世界上都可以有发言权了，而重工业呢？我们国家装备工业的基础很差，几乎也没有什么市场化的竞争。几十年蜗牛似的缓慢进步，怎么和人家比？铁路从前的机车都是内部几个定点工厂负责生产，各自按照计划生产不同的机型。大连厂主产东风4系列内燃机车，电力机车是株州厂做老大，再加上还有大同、资阳、戚墅堰、唐山、四方、二七等机车厂，根本不需要考虑市场，没有动力也没有压力，于是效率低，自我发展能力差，这是老国企的通病。</P>
<P> 我国机车车辆工业到目前一直没有摆脱“生产压工艺，工艺压设计”的不正常现象。不是从铁路运输的实际需要出发开展工作，而是以现在的制造能力能否“造出来”来衡量，经常出现“造不出来就降低标准”的现象。改变这一点需要铁道工业与其他各相关产业之间的通力合作。<BR> 尽管“九五”期间通过铁道部的重点投入，机车车辆工业的主要制造厂引进了大量世界上先进的制造设备，但是现在工艺技术和试验手段仍然远远落后于国外，先进的制造设备作用难以得到发挥。实际上是我们的企业尽管已经拥有了具有世界先进水平的制造设备，但是仍然不具备制造高速动车组的能力。<BR> 在科研创新方面，目前的铁路路内氛围、科研管理模式实际上并不鼓励创新，扼杀了科研人员的创造性，逐渐制造了一批“只唯上，不唯实”的研究人员。<BR> 在制造领域，同其他行业一样，缺乏高级技术工人，这是导致一些进口高尖设备不能发挥全部功能的主要原因。<BR> 科研组织方面，也缺乏具备组织大型科研项目能力的带头人。这导致了大型科研项目组织效率低，内部各子课题之间的协调性差，缺乏对各子系统间相互作用的分析研究，产品的系统集成效果差。</P>
<P> 上面这些问题，不仅存在于铁路行业，也比较广泛的存在于其他行业中。铁路解决改革发展的思路，是否也可以在其他行业中借鉴呢？</P>
<P> 中国铁路改革从2002年开始大跨步的前进，只一年多时间，铁道部所属4个勘察设计院、铁路局所属38家设计施工企业和中国铁路物资总公司、铁通集团有限公司移交给了国资委，铁路所属中小学、医院全部移交给了地方人民政府，分流人员40万。两年来，为扩大管理跨度，优化生产力布局，全路撤销了400多个站段，站段数量减少1/3以上，数万干部重新安排岗位，许多干部压级使用。2005年3月18日，铁道部决定撤销全部铁路分局，实行铁路局直接管理站段体制。<BR> 铁路管理体制改革是一个世界性难题。国外铁路几乎都是公益性的，依靠国家财政补贴运转。我国铁路不但不要政府补贴，反而还要创造效益，还要承担一系列的社会责任。因此，中国铁路改革的难度更大。北京交通大学李红昌博士认为，我国铁路产业面临的财政预算约束和运输能力约束，从根本上划定了铁路产业可能的制度变迁路径。</P>
<P> 大家可以注意到每一个合同都是进口很少的几台机车--国内组装--国内配套生产，包括之前的引进动车组也是按照这个模式进行的。这个过程可以保证我们平稳的获得技术和经验，完成整个机车工业的技术进步。通过这几个相互关联的消息，不难得出这样的结论：<BR> 通过技术引进和消化吸收中国铁路今后的牵引动力，货运合作方是GE，客运就是西门子了。改革通过引进国外先进的成熟技术，使我国铁路机车装备工业的技术水平迅速缩短与世界先进水平之间的差距。不但解决了中国高速铁路急需的客运动力也解决了货运重载牵引动力的技术问题，也让我们国家掌握了铁路牵引动力的先进技术，全面提高了国内铁路机车设计、制造的技术储备。为我们今后设计制造自己的高速和重载机车奠定了坚实的基础。</P>
<P> 国家没有太多的投入；铁路获得大跨越所急需的动力技术；国内设计生产单位迅速缩短了与国际水平之间的差距。同样，国外厂家也通过参与中国铁路大发展，赢得了市场。这个是一个多方面共赢的局面，各方通过合作都获得了自己希望得到的利益。</P>
<P><BR> 以上就是本人对中国铁路高速客运和重载货运的一点简单分析，水平所限，时间仓促，很多观点也显肤浅。还请各位多多指教！<BR></P>
衷心感谢！
<P>感谢！</P>
<P>好文章！！ 顶～～</P>
分析的很好！看样子楼主是专业人士。
<P>灯不点不明啊，谢谢~~~</P>
谢谢楼主，辛苦了。
<P>谢谢楼主的讲解，我明白了！</P>
<P>这又是南车搞的吧</P>
<P>分析透彻</P>
请大家注意，我国在机车引进方面，已经发生了重大变化。80年代，我们从GE引进了ND5型机车，这次引进，我们只是引进了100多台成品车，按当时的能力，我们没有办法实现国产化，技术吸收能力差，引进技术也很难消化。这次，还是从GE引进机车，我们就不要成品车了，我们要的就是技术了。说明什么呢，说明我们的技术水平已经得到了很大提高，可以消化吸收国外先进技术了。顺便说一句，我国的机车车辆仿制能力是非常强的，80年代引进的6K和8K型电力机车到了90年代就在中国开花结果，性能优良的SS7和SS4G就是他们的后代。在这个强大的仿制能力的基础上，我们就有能力开始消化国外的先进技术，借助先进技术的引进实现跨越式发展
我还是相信这样客观细致的技术分析。
[B]以下是引用[I]新侨联委员[/I]在2005-11-28 23:05:00的发言：[/B][BR] 我还是相信这样客观细致的技术分析。
而且深入浅出，外行也看得懂
不错,顶楼主
没什么意思
原來如此...受教育啦,以後可不能隨便叫囂鐵路部賣國...
铁路这次引进时速200公里客车动车组，坚持按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，通过以市场换技术，走技贸结合、自主创新的路子。从招标、投标到开标、评标和授标，整个过程始终严格依照《中华人民共和国招标投标法》等法律法规和国际通行规则进行，做到了公开、公正和公平。招标采购主体是国内机车车辆制造企业，外方作为国内企业的合作伙伴，转让先进技术并提供相关支持。在招标引进工作中，坚持先进、成熟、实用、可靠的原则，对多国技术进行比选引进；对国外企业技术转让的内容、进度和有效性作了严格规定，要求外方全面转让先进技术，特别是系统集成、交流传动等核心技术；要求国外合作方为国内企业提供技术服务与培训，提高国内企业设计、制造和质量管理人员的技术水平；坚持国内生产制造，一律使用中国品牌。投标前国外厂商必须先与国内制造企业签定完善的技术转让协议，以使我国有关机车车辆制造企业能够全面、系统地掌握国外先进技术。 <O:P></O:P>
<P 0px; WORD-SPACING: 0px; TEXT-INDENT: 0px; LINE-HEIGHT: 200%"> 这次授标共140列、分为7包，每包20列。通过竞争和由采购方代表、采购代理代表以及来自科研机构的经济、技术、法律专家组成的评标委员会依据评标办法综合评审，由中外双方自主选择的中国北方铁路机车车辆集团所属长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司合作、中国南方铁路机车车辆集团公司所属四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工株式会社合作、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标，三家中标数量分别为３包、３包和１包。 <O:P></O:P></P>
<P 0px; WORD-SPACING: 0px; TEXT-INDENT: 0px; LINE-HEIGHT: 200%"> 业内人士认为，这次招标的140列客车动车组仅是我国铁路时速200公里客车动车组需求的一小部分，绝大部分将通过技术引进，消化吸收，由我国企业制造。这次引进的客车动车技术不涉及京沪客运专线技术方案。通过这次引进客车动车组技术，不仅为我国铁路顺利实施第六次大提速提供了装备保证，也为加快我国机车车辆工业的发展提供有力的技术平台，有利于促进我国机车车辆企业的自主创新和打造中国品牌的时速200公里客车动车组，加快我国铁路现代化的步伐。<O:P> </O:P></P>
<P 0px; WORD-SPACING: 0px; TEXT-INDENT: 0px; LINE-HEIGHT: 200%"><O:P>消息来源：铁道部</O:P></P><!-- InstanceEndEditable -->
<P 0px; WORD-SPACING: 0px; TEXT-INDENT: 0px; LINE-HEIGHT: 200%"> 这次授标共140列、分为7包，每包20列。通过竞争和由采购方代表、采购代理代表以及来自科研机构的经济、技术、法律专家组成的评标委员会依据评标办法综合评审，由中外双方自主选择的中国北方铁路机车车辆集团所属长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司合作、中国南方铁路机车车辆集团公司所属四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工株式会社合作、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司三家企业中标，三家中标数量分别为３包、３包和１包。 <O:P></O:P></P>
<P 0px; WORD-SPACING: 0px; TEXT-INDENT: 0px; LINE-HEIGHT: 200%"> 业内人士认为，这次招标的140列客车动车组仅是我国铁路时速200公里客车动车组需求的一小部分，绝大部分将通过技术引进，消化吸收，由我国企业制造。这次引进的客车动车技术不涉及京沪客运专线技术方案。通过这次引进客车动车组技术，不仅为我国铁路顺利实施第六次大提速提供了装备保证，也为加快我国机车车辆工业的发展提供有力的技术平台，有利于促进我国机车车辆企业的自主创新和打造中国品牌的时速200公里客车动车组，加快我国铁路现代化的步伐。<O:P> </O:P></P>
<P 0px; WORD-SPACING: 0px; TEXT-INDENT: 0px; LINE-HEIGHT: 200%"><O:P>消息来源：铁道部</O:P></P><!-- InstanceEndEditable -->
我看，主要还是由于体制问题，一方面，国内有一些好的技术由于种种原因而不被采用，导致国内相关资源被闲置；另一方面就只有全盘引进了。
据说是GE造的青藏线机车
颜色的搭配不错，比国内的好看多了！
就怕又和汽车产业一样，丢了市场也丢了技术
政府为什么不支持本国的技术发展？采用本国的技术，促进本国的发展。岂不美哉？即便是像别的工程那样向世界银行借款，本国公司可以采用压低价格来中标，以谋求更长远的发展！
这还是一个体制问题,现在研制部门与使用部门之间并没有什么联系了.
[B]以下是引用[I]goldyong[/I]在2005-11-27 21:47:00的发言：[/B][BR]<P>灯不点不明啊，谢谢~~~</P>
没看懂啊 到底什么意思？？？
自己不努力,还天天喊着引进,引进到什么时候是个头啊!
剧济南铁路局内线消息，胶济铁路改造工程引进了日本列车，川奇的 <BR>
如果要出了问题该是哪方面负责呢?
[B]以下是引用[I]su-27smk[/I]在2005-12-3 16:39:00的发言：[/B][BR]剧济南铁路局内线消息，胶济铁路改造工程引进了日本列车，川奇的 <BR>
就是四方生产的那60列疾风
<P>预测一下,下一次大规模引进会在几年以后?</P>
分析特好
嗯，谢谢楼主
高...实在是高
讲的好[em01]
谢谢大大.