超级军网发帖请教，高铁是不是把原型车设计余量用光了才跑到350 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 16:28:05
7.23动车事故之后，据“环球时报”披露，日本川崎公司一直和中国铁道部交涉，认为刘跨越强行提速，为打造世界一流的舆论，车辆速度高于设计的额定速度，而处于临界态。
为了顾及自己的声誉，多次电告刘部长：如果不遵守技术要求恣意妄为，所有后果自负。
当7.23事故发生后，川崎很紧张，后来才知道与自己无关，才长舒一口气。
我想问：所谓中国高铁，在引进的基础上，真正消化了吗？还是如川崎所云压榨原有设计余量在跑，而不顾安全以求名声。
张曙光、刘志军这些枭雄，胸怀宽广，其言岂是我辈所能参透？一句话，他们的话不太可信。
7.23动车事故之后，据“环球时报”披露，日本川崎公司一直和中国铁道部交涉，认为刘跨越强行提速，为打造世界一流的舆论，车辆速度高于设计的额定速度，而处于临界态。
为了顾及自己的声誉，多次电告刘部长：如果不遵守技术要求恣意妄为，所有后果自负。
当7.23事故发生后，川崎很紧张，后来才知道与自己无关，才长舒一口气。
我想问：所谓中国高铁，在引进的基础上，真正消化了吗？还是如川崎所云压榨原有设计余量在跑，而不顾安全以求名声。
张曙光、刘志军这些枭雄，胸怀宽广，其言岂是我辈所能参透？一句话，他们的话不太可信。
你看看另一个帖子吧。
楼主知道咱们引进的各公司的动车组都是什么型号的吗？知道为什么当初刘志军，张曙光千方百计要引进西门子的动车组吗？弄明白这个再来发帖吧
ARJ21黑完黑高铁么？下一样是啥？
ARJ21黑完黑高铁么？下一样是啥？
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机车调度 发表于 2016-6-8 21:24
楼主知道咱们引进的各公司的动车组都是什么型号的吗？知道为什么当初刘志军，张曙光千方百计要引进西门子的 ...
这人发的帖子不是吐槽就是喷。
楼主知道咱们引进的各公司的动车组都是什么型号的吗？知道为什么当初刘志军，张曙光千方百计要引进西门子的 ...
这人发的帖子不是吐槽就是喷。
YsMilan 发表于 2016-6-8 22:14
ARJ21黑完黑高铁么？下一样是啥？
原来如此！卤主就是一渣！感觉有汗煎的特质喔！
ARJ21黑完黑高铁么？下一样是啥？
原来如此！卤主就是一渣！感觉有汗煎的特质喔！
设计余量还能用光？楼主难道是文科生？这种话也说得出来。。。。
刘对中国高铁的贡献还是很大的
不知道是日本技术不行还是真如楼主所说，crh2加速到300以上的时候电机的噪音和振动明显加大，而crh380系列的噪音和振动要小很多。
民版变了。。。。。。。。到处都是这种假装理性其实在狂黑的小白贴。假期还没开始吧，而且就高中毕业水平的人应该不至于说出这种话来啊。
刘之所以能打包票跑350甚至380，车只是次要因素而不是决定性因素，线路的选位和线下线上基础设施的设计和建设才是刘敢于跑这么快的底气所在。
以日本引以为傲的东北新干线为例，4.4米的线间距，困难路段最小4500m的曲线半径，60多平米的隧道截面，加上设置在80-120mm的弯道超高值。使用CRH2C同款车型E2-1000就已经可以跑到300公里。
而中国在刘时代开建的主干型客运专线所采用的建设标准（写入技规的），5.0米线间距，困难路段最小曲线半径7000m—9000m(京沪的设计标准），100平米的隧道截面（250的为92平米），而且为了舒适度和安全冗余把弯道超高钉死在了最大60mm，用人话说，这是世界上标准最高也是最好的高铁线下基建基础。你告诉我在这种标准的设计下跑350是透支安全余量？excuse me？
还有一个事情，CRH2C，也就是楼主所说的跑不了350的车型，首批次30列在运用中出现了功率不足和加速度不足等一系列毛病。后来是四方厂和铁科院自己攻关更换了更大功率的电机，用了四方自己技术改进了转向架（SWMB-350/SWTB-350），同时借鉴了先前引进的西门子技术改进了车体结构和隔音性能，最后把综合行驶性能提升到了和德国技术（可以跑350）接近的2C二阶段列车。也因为这个转向架的设计非常成熟，后来还稍微简配应用到了统型2A上，在这几年很多250新线联调的时候都有不少消息说过，只有4800kW功率的统型2A不止一次跑出过280多甚至接近300的速度，足以证明改进过后的这个转向架的稳定性。
再往后，就是在此基础上全新改动设计的一代神车CRH380A/AL了。
任何事情，都有其复杂的发展规律，要是只知道个皮毛就觉得自己掌握了真理。还在公众场合大肆推销，未免Too Young Too Simple。
刘之所以能打包票跑350甚至380，车只是次要因素而不是决定性因素，线路的选位和线下线上基础设施的设计和建设才是刘敢于跑这么快的底气所在。
以日本引以为傲的东北新干线为例，4.4米的线间距，困难路段最小4500m的曲线半径，60多平米的隧道截面，加上设置在80-120mm的弯道超高值。使用CRH2C同款车型E2-1000就已经可以跑到300公里。
而中国在刘时代开建的主干型客运专线所采用的建设标准（写入技规的），5.0米线间距，困难路段最小曲线半径7000m—9000m(京沪的设计标准），100平米的隧道截面（250的为92平米），而且为了舒适度和安全冗余把弯道超高钉死在了最大60mm，用人话说，这是世界上标准最高也是最好的高铁线下基建基础。你告诉我在这种标准的设计下跑350是透支安全余量？excuse me？
还有一个事情，CRH2C，也就是楼主所说的跑不了350的车型，首批次30列在运用中出现了功率不足和加速度不足等一系列毛病。后来是四方厂和铁科院自己攻关更换了更大功率的电机，用了四方自己技术改进了转向架（SWMB-350/SWTB-350），同时借鉴了先前引进的西门子技术改进了车体结构和隔音性能，最后把综合行驶性能提升到了和德国技术（可以跑350）接近的2C二阶段列车。也因为这个转向架的设计非常成熟，后来还稍微简配应用到了统型2A上，在这几年很多250新线联调的时候都有不少消息说过，只有4800kW功率的统型2A不止一次跑出过280多甚至接近300的速度，足以证明改进过后的这个转向架的稳定性。
再往后，就是在此基础上全新改动设计的一代神车CRH380A/AL了。
任何事情，都有其复杂的发展规律，要是只知道个皮毛就觉得自己掌握了真理。还在公众场合大肆推销，未免Too Young Too Simple。
7.23是信号和调度问题，跟车没关系。
不是
当时减速是因为耗能高（350KM据说耗能倍于300KM/H）、相对效益小（许多线路减不了多少时间了）
这对常年负巨债经营的铁路系统是个额外负担，有不能继续大举调价吓跑顾客
另一个因素是当时刚出了事（虽然没有直接关系），新领导谨慎些
PS.楼主标题自带结论和强烈倾向性，不利理性&技术讨论，宜戒之。
不是
当时减速是因为耗能高（350KM据说耗能倍于300KM/H）、相对效益小（许多线路减不了多少时间了）
这对常年负巨债经营的铁路系统是个额外负担，有不能继续大举调价吓跑顾客
另一个因素是当时刚出了事（虽然没有直接关系），新领导谨慎些
PS.楼主标题自带结论和强烈倾向性，不利理性&技术讨论，宜戒之。
不知道是日本技术不行还是真如楼主所说，crh2加速到300以上的时候电机的噪音和振动明显加大，而crh380系列 ...
380A与CRH2C并没有本质的差别，车体局部加固，减少了共振，转向架基本结构不变，主要增加了弹簧柔性，加设抗侧滚扭杆。
目前四方厂的350km/h中国标准动车组的转向架仍采用CRH2/380A的基本结构，那个所谓CIT500也是同样的结构。
380A与CRH2C并没有本质的差别，车体局部加固，减少了共振，转向架基本结构不变，主要增加了弹簧柔性，加设抗侧滚扭杆。
目前四方厂的350km/h中国标准动车组的转向架仍采用CRH2/380A的基本结构，那个所谓CIT500也是同样的结构。
当然了，没有引进阿尔斯通的TGV/AGV技术是有点遗憾的，同样300km/h级别，TGV的转向架比德国ICE3简单得多，TGV与AGV的轻量化设计也远优于西门子和庞巴迪的车型。
比如欧洲那种2.95米宽，200米长的动车组，TGV与AGV满载状态比ICE3、ZEFIRO的空车还轻不少。
当然了，没有引进阿尔斯通的TGV/AGV技术是有点遗憾的，同样300km/h级别，TGV的转向架比德国ICE3简单得多，TGV与AGV的轻量化设计也远优于西门子和庞巴迪的车型。
比如欧洲那种2.95米宽，200米长的动车组，TGV与AGV满载状态比ICE3、ZEFIRO的空车还轻不少。
ss4ss7 发表于 2016-6-9 19:16
当然了，没有引进阿尔斯通的TGV/AGV技术是有点遗憾的，同样300km/h级别，TGV的转向架比德国ICE3简单得多，T ...
不卖技术还是不卖产品？
自己能否研制？
当然了，没有引进阿尔斯通的TGV/AGV技术是有点遗憾的，同样300km/h级别，TGV的转向架比德国ICE3简单得多，T ...
不卖技术还是不卖产品？
自己能否研制？
民版变了。。。。。。。。到处都是这种假装理性其实在狂黑的小白贴。假期还没开始吧，而且就高中毕业水平的 ...
→_→我要开黑了：文科高中生
→_→我要开黑了：文科高中生
不是
当时减速是因为耗能高（350KM据说耗能倍于300KM/H）、相对效益小（许多线路减不了多少时间了）
没有这种事情，350最多比300能耗高30%，而且高铁电费只有3分钱座公里，在高铁成本中权重很低
当时减速是因为耗能高（350KM据说耗能倍于300KM/H）、相对效益小（许多线路减不了多少时间了）
没有这种事情，350最多比300能耗高30%，而且高铁电费只有3分钱座公里，在高铁成本中权重很低
ss4ss7 发表于 2016-6-9 19:12
380A与CRH2C并没有本质的差别，车体局部加固，减少了共振，转向架基本结构不变，主要增加了弹簧柔性，加 ...
看了4个380的转向架的三维示意图，其实最好的还是BST那个Zeffiro的平台设计，枕梁集成到转向架上，落车作业比380A简单；电机用叠层橡胶元件挂在构架上，与380A相比更有弹性，又比380B/C那一套更简单还不担心冰冻失效。
不过从南车在标动上沿用380A的SWTB400来看，大的改进只有 把轴重提高到17吨标准（CRH2为14吨，380A为15吨）；基础制动与欧系车统一为动车2轮盘，拖车3轴盘；更换大功率电机；车轴增加防护涂层（估计是防止飞砟划伤车轴）。不过由此也可见南车对这套系统应该是吃的非常透了。
380A与CRH2C并没有本质的差别，车体局部加固，减少了共振，转向架基本结构不变，主要增加了弹簧柔性，加 ...
看了4个380的转向架的三维示意图，其实最好的还是BST那个Zeffiro的平台设计，枕梁集成到转向架上，落车作业比380A简单；电机用叠层橡胶元件挂在构架上，与380A相比更有弹性，又比380B/C那一套更简单还不担心冰冻失效。
不过从南车在标动上沿用380A的SWTB400来看，大的改进只有 把轴重提高到17吨标准（CRH2为14吨，380A为15吨）；基础制动与欧系车统一为动车2轮盘，拖车3轴盘；更换大功率电机；车轴增加防护涂层（估计是防止飞砟划伤车轴）。不过由此也可见南车对这套系统应该是吃的非常透了。
ss4ss7 发表于 2016-6-9 19:16
当然了，没有引进阿尔斯通的TGV/AGV技术是有点遗憾的，同样300km/h级别，TGV的转向架比德国ICE3简单得多，T ...
在中国国铁的领域，TGV/AGV引以为傲的铰接结构估计无用武之地。国铁客车长度可以做到25米以上，宽度3米以上，这么大块头的车厢轻量化即使做到极致，载客时重量也有45吨左右（比如日本东海道新干线配车），采用铰接式二轴转向架，轴重会非常大。
铰接结构，约等于1个转向架支撑1节车体，如果最大轴重不超过17吨 ，那么当前8节总长约200米的短编CRH380系列改成AGV结构的话，将变成12~14节，车体很短，相当蛋疼。若保持8节编组则轻量化水平需要超过500系，对于350km/h级别非常困难。
当然了，没有引进阿尔斯通的TGV/AGV技术是有点遗憾的，同样300km/h级别，TGV的转向架比德国ICE3简单得多，T ...
在中国国铁的领域，TGV/AGV引以为傲的铰接结构估计无用武之地。国铁客车长度可以做到25米以上，宽度3米以上，这么大块头的车厢轻量化即使做到极致，载客时重量也有45吨左右（比如日本东海道新干线配车），采用铰接式二轴转向架，轴重会非常大。
铰接结构，约等于1个转向架支撑1节车体，如果最大轴重不超过17吨 ，那么当前8节总长约200米的短编CRH380系列改成AGV结构的话，将变成12~14节，车体很短，相当蛋疼。若保持8节编组则轻量化水平需要超过500系，对于350km/h级别非常困难。
绿林奸汉 发表于 2016-6-9 19:22
不卖技术还是不卖产品？
自己能否研制？
好像是铁道部不喜欢AGV这种共用转向架的车型。也不喜欢法国人的瘦车
不卖技术还是不卖产品？
自己能否研制？
好像是铁道部不喜欢AGV这种共用转向架的车型。也不喜欢法国人的瘦车
把高铁说成自主研发，还要脸吗
把高铁说成自主研发，还要脸吗
自主整合吧。
自主整合吧。
shehuizhuyi80 发表于 2016-6-9 23:11
把高铁说成自主研发，还要脸吗
那你说说什么叫自主研发？波音客机上有中国造的垂尾，英国造的发动机，波音要说是自主研发是否也不要脸呢？
把高铁说成自主研发，还要脸吗
那你说说什么叫自主研发？波音客机上有中国造的垂尾，英国造的发动机，波音要说是自主研发是否也不要脸呢？
当年出事的那条线是动车线，杭州到台州这段最高才不到二百五，随便说一句，拿钱发帖死全家。
当年出事的那条线是动车线，杭州到台州这段最高才不到二百五，随便说一句，拿钱发帖死全家。
动车也是广义的高铁。
现在中国修的很多高铁线路，也不过200-250
动车也是广义的高铁。
现在中国修的很多高铁线路，也不过200-250
仆街的狐狸头 发表于 2016-6-10 11:23
那你说说什么叫自主研发？波音客机上有中国造的垂尾，英国造的发动机，波音要说是自主研发是否也不要脸呢 ...
转包生产，和“研发”无关；
生产的材料、规范、标准，都是人家定好的，知其然不知其所以然；
和波音“联合研制”Boeing787的三菱等等，才算参与研发而非单纯转包生产。
三菱在787项目中，与波音是“风险合作伙伴”，合伙人关系；
土鳖的转包生产厂是二级分包商，相当于航空工业中的民工；
地位和重要性差两三级。
那你说说什么叫自主研发？波音客机上有中国造的垂尾，英国造的发动机，波音要说是自主研发是否也不要脸呢 ...
转包生产，和“研发”无关；
生产的材料、规范、标准，都是人家定好的，知其然不知其所以然；
和波音“联合研制”Boeing787的三菱等等，才算参与研发而非单纯转包生产。
三菱在787项目中，与波音是“风险合作伙伴”，合伙人关系；
土鳖的转包生产厂是二级分包商，相当于航空工业中的民工；
地位和重要性差两三级。
把高铁说成自主研发，还要脸吗
买了几大巨头的技术后吃透整合，也是条路；
虽说原创性成问题，但技术确实掌握了。
买了几大巨头的技术后吃透整合，也是条路；
虽说原创性成问题，但技术确实掌握了。
shehuizhuyi80 发表于 2016-6-9 23:11
把高铁说成自主研发，还要脸吗
在新干线的建设过程中，日本铁道省的技术人员被派往欧洲学习，目的也是要“拿来”欧洲的先进技术。新干线上使用的“动力分散（美国）、交流供电（匈牙利）、无缝钢轨（德国）、无砟轨道（德国）、CTC集中调度（美国）、交流电传动（德国）、空气弹簧（美国）、高速转向架、ATC信号技术（英国）、摆式列车（意大利）、流线型车身（德国）......”等等新技术，几乎全部源于欧美。可以说，没有这些引进、偷学再改进的关键技术，也就没有日本今天在世界铁路界的地位。新干线初代的0系列车，造型就是抄的德国1930年代的Rail Zeppelin概念车
给世人看到的只有无限风光，背后的那些东西谁不是刻意在隐藏着，这点在世界上都是一样的，谁不是这样过来的。经济全球化下，没有纯正的自主研发这一概念。
把高铁说成自主研发，还要脸吗
在新干线的建设过程中，日本铁道省的技术人员被派往欧洲学习，目的也是要“拿来”欧洲的先进技术。新干线上使用的“动力分散（美国）、交流供电（匈牙利）、无缝钢轨（德国）、无砟轨道（德国）、CTC集中调度（美国）、交流电传动（德国）、空气弹簧（美国）、高速转向架、ATC信号技术（英国）、摆式列车（意大利）、流线型车身（德国）......”等等新技术，几乎全部源于欧美。可以说，没有这些引进、偷学再改进的关键技术，也就没有日本今天在世界铁路界的地位。新干线初代的0系列车，造型就是抄的德国1930年代的Rail Zeppelin概念车
给世人看到的只有无限风光，背后的那些东西谁不是刻意在隐藏着，这点在世界上都是一样的，谁不是这样过来的。经济全球化下，没有纯正的自主研发这一概念。
narilka 发表于 2016-6-9 12:58
刘之所以能打包票跑350甚至380，车只是次要因素而不是决定性因素，线路的选位和线下线上基础设施的设计和建 ...
国内350以上的线路，隧道截面是100不是80,250是92
刘之所以能打包票跑350甚至380，车只是次要因素而不是决定性因素，线路的选位和线下线上基础设施的设计和建 ...
国内350以上的线路，隧道截面是100不是80,250是92
日月之辉 发表于 2016-6-11 20:33
国内350以上的线路，隧道截面是100不是80,250是92
已改，技规里面的具体数据我已经记得不太清楚了。反正是世界最高的。
日月之辉 发表于 2016-6-11 20:33
国内350以上的线路，隧道截面是100不是80,250是92
已改，技规里面的具体数据我已经记得不太清楚了。反正是世界最高的。
narilka 发表于 2016-6-11 20:38
已改，技规里面的具体数据我已经记得不太清楚了。反正是世界最高的。
是的，线间距，最小转弯半径、隧道截面等指标都很优越
已改，技规里面的具体数据我已经记得不太清楚了。反正是世界最高的。
是的，线间距，最小转弯半径、隧道截面等指标都很优越
ss4ss7 发表于 2016-6-9 19:12
380A与CRH2C并没有本质的差别，车体局部加固，减少了共振，转向架基本结构不变，主要增加了弹簧柔性，加 ...
没有吃透技术，你敢改动一个螺丝？
就是按照你说的这样的改动，他妈都不认得了。
380A与CRH2C并没有本质的差别，车体局部加固，减少了共振，转向架基本结构不变，主要增加了弹簧柔性，加 ...
没有吃透技术，你敢改动一个螺丝？
就是按照你说的这样的改动，他妈都不认得了。
绿林奸汉 发表于 2016-6-10 23:47
转包生产，和“研发”无关；
生产的材料、规范、标准，都是人家定好的，知其然不知其所以然；
所谓自主研发，最明显的特点就是众多外企的身份不能是技术授权提供方，只能作为单一的供货方，否则就和代工厂没啥区别了。
在标准动车以前，北车还可以是半个代工厂，CRH380B/BL系列不敢动一点西门子的原厂设计，而南车有株洲所和动车研制基地群的加持，380A/AL基本上改头换面而且没有再向Kawasaki买技术。
在武广 京沪等线路上做的测试证明，380A在气动阻力，牵引加速功率/效率，会车时的激波阻力，还有气密性都要优于380B系列。这里面只有气密性和激波阻力是源自E2-1000以来的优势，其他两项都是引进的日本技术所无法达到的。所以即便是要求非常严格港铁动车组招标最后也是选中了380A，可以说这车配得上自主研发这四个字。
转包生产，和“研发”无关；
生产的材料、规范、标准，都是人家定好的，知其然不知其所以然；
所谓自主研发，最明显的特点就是众多外企的身份不能是技术授权提供方，只能作为单一的供货方，否则就和代工厂没啥区别了。
在标准动车以前，北车还可以是半个代工厂，CRH380B/BL系列不敢动一点西门子的原厂设计，而南车有株洲所和动车研制基地群的加持，380A/AL基本上改头换面而且没有再向Kawasaki买技术。
在武广 京沪等线路上做的测试证明，380A在气动阻力，牵引加速功率/效率，会车时的激波阻力，还有气密性都要优于380B系列。这里面只有气密性和激波阻力是源自E2-1000以来的优势，其他两项都是引进的日本技术所无法达到的。所以即便是要求非常严格港铁动车组招标最后也是选中了380A，可以说这车配得上自主研发这四个字。
呵呵，723之前老刘就已经进去了
那你就坚持别信好啦，反正超过300km的CRH你坚决不坐不就得了？
这都被你看出来了啊，真相是这样的。
这些车都是设计时速150的，然后跑的是250.
显示的速度是350.
这个秘密一般人我还不告诉呢。
其实都是内燃机车哦。
这些车都是设计时速150的，然后跑的是250.
显示的速度是350.
这个秘密一般人我还不告诉呢。
其实都是内燃机车哦。
办京津城际快通卡我应该是前100人吧，奥运时就坐，一年要坐超过100个来回，当时记得最高时速340，一点感觉没有，后来降速了降到300了，感觉区别不大，对于降速的原因，我觉得运营成本高只是个借口吧。
宇宙神 发表于 2016-6-14 23:56
办京津城际快通卡我应该是前100人吧，奥运时就坐，一年要坐超过100个来回，当时记得最高时速340，一点感觉 ...
全程能查几分钟？
办京津城际快通卡我应该是前100人吧，奥运时就坐，一年要坐超过100个来回，当时记得最高时速340，一点感觉 ...
全程能查几分钟？
zhepro 发表于 2016-6-15 11:34
全程能查几分钟？
天津北京城际高铁全程120公里，降速之前是27分钟，降速后33分钟。
全程能查几分钟？
天津北京城际高铁全程120公里，降速之前是27分钟，降速后33分钟。