超级军网单独开一贴：鹘鹰性能、四代机散热“热汇燃油”、“空间 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 17:35:24
鹘鹰最早是在2012年透露出一些数据的，后来在2015年北京航展时有下面的贴图，然后在迪拜航展时透露内置弹舱容纳4枚SD-10中距弹。关于具体数据就不多说了，很多人都看到，也就不贴，下面说说对这些数据质疑。这些质疑中包括一些奇怪的说法，譬如“燃油热汇”让很多燃油不可用如何如何，鹘鹰体积不够大要“空间折叠”如何如何之类的，下面就具体分析分析这些说法。
关于鹘鹰的数据在一些人看来是存在矛盾的，譬如正常起飞重量17.5吨，但内油作战半径可以达到1200公里，根据1200公里的作战半径数据，内油没有7吨是很难有1200公里的作战半径的，如果是7吨内油，那么17.5吨的正常起飞重量，减去7吨内油，鹘鹰的空重就是10.5吨，而作战还需要飞行员、武器弹药的重量，怎么算都差不多1吨，鹘鹰空重就变成了9.5吨，这个重量比阵风战斗机都低，但阵风战斗机没有内置弹舱，内油不到5吨，“沈飞”（实际上应该是601所，即沈阳飞机设计研究所，沈飞实际上是沈阳飞机工业公司）是在放卫星，骗人而已。这样就需要揭开鹘鹰的“画皮”，怎么揭开呢？从鹘鹰的尺寸和结构去反推鹘鹰的重量，然后再看相关重量。
按照上面思路，一些人就给鹘鹰“画像”了，用了一些说不清楚的公式（反正不是飞机设计手册等航空业界用的公式），画出了鹘鹰的“像”，数据如下：
“机长 16.9 米，翼展 11.5 米，机高 4.8 米，机翼面积 45 平方米，使用空重 13288 千克,正常起飞重量 20412 千克/45000 磅，最大起飞重量 27216 千克/60000 磅，机内燃油 6124 千克，武器燃油全内置状态作战半径 450 海里/833 千米，最大平飞速度 M1.8。”
至于为何是上面的数据，其中有个很有趣的两个说法是：“沉重的四尾布局”和“重达1.2吨的热汇燃油”。关于这两个有趣的说法，后面会聊聊，还是先看看所谓的“参数矛盾”吧。
的确，17.5吨的正常起飞重量要有1200公里作战半径可能性不大，这样矛盾的数据是不是骗人？我们还是先看看苏霍伊网站上关于SU-27SK的数据：
从上面数据可以看出，SU-27SK的正常起飞重量是23.43吨，而内油最大是9.4吨，如果用23.43吨减去9.4吨，那么得出的数据是14吨，SU-27SK的空重是14吨？这是不是又一个卫星？而如果大家看的仔细的话，会注意到正常起飞重量的23.43吨装的内油是5.27吨，也就是说SU-27SK装2枚格斗弹、2枚中距弹、飞行员的重量、其它必要的燃油、炮弹等的重量是23.43-5.27=18.16吨，18吨和14吨有多达4吨的重量差距，这个差距也太惊人！但是，显然苏霍伊的数据并不是在吹牛，那么造成这样的理解误差在于对参数下所包含的实质是如何理解的。很明显，上述SU-27的正常起飞重量不是满内油的，那么鹘鹰的正常起飞重量也不大可能是满内油下起飞重量。
我们再看SU-27SK的作战航程，苏霍伊的数据有两个，一个海平面，另外一个是“height”高度下的作战航程，这个航程估计是指在巡航高度的作战航程，并且注明是中途发射完空空导弹，航程数据可以达到3530公里，很显然，依靠正常起飞重量的5.27吨燃油是不可能有这样的作战航程的。
当看完苏霍伊网站上关于SU-27SK的数据后，我们再看鹘鹰的数据，会发现这个时候会发现，17.5吨正常起飞重量时，内油很有可能不是象SU-27SK那样装满的，1200公里作战半径并不是正常起飞重量时的作战半径，所以，前面一些人的所谓的计算，根本上是没有搞明白中航透露的实际数据的内涵是什么，所以“画错了像”就成为必然。
那么，中航的数据中为何正常起飞重量是17.5吨呢？个人猜测，从三代机开始就强调正常起飞重量下发动机开加力推重比达到1，而根据前面中航工业透露的数据，装了两台推力为8.8吨的发动机，两台发动机的推力之和是17.6吨，所以将正常起飞重量设定在17.5吨，满足起飞时推重比达到1的要求。
正常起飞重量可以按照SU-27的方式来理解，回头看中航公布的鹘鹰参数，基本能确定的是：内油1200公里作战半径时的挂载不是满挂载，应该是弹舱内挂载空空弹、满内油、无外挂执行空空任务时的作战。8吨挂载总重量，实际上包括弹舱内挂载和机翼下挂载的总重，但燃油很有可能是未装满的。有一些人怀疑鹘鹰是否可以有8吨挂载能力，个人建议可以参考阵风战斗机，其外挂能力可以达到95吨，最大起飞重量是24.5吨，采用的是加力推力为7.5吨的发动机。就这样来看，8吨挂载能力应该是没有太大问题的。下面是阵风战斗机的性能参数：
接着我们看有趣的“热汇燃油”说法，这个说法在网络上流传有相当长时间，而且还影响了不少军迷，下面是截图：
实际上在飞机环境控制中，没有“热汇燃油”这个说法，环境控制系统所用的词汇叫做燃油热沉。“热沉”这个词汇很有意思，很多地方在用，但是解释各有不同，目前比较常见的说法是：
热沉，是指它的温度不随传递到它的热能的大小变化，它可以是大气、大地等物体。
上面的说法是不是不太好理解？还是具体实质更好理解。对于飞机环境控制中的燃油热沉，就是指飞机上的燃油多，而燃油的热容量大（单位质量的物质改变温度时吸收或释放的热量），拿飞机上的燃油来吸收航空电子设备产生的热量，让电子设备得以冷却。下面是F-22利用燃油来做冷却的原理图：
根据上面图我们可以看出，燃油从油箱中抽出来后通过热交换设备去冷却航空电子设备，燃油带走电子设备的热量后温度升高，然后被输送到发动机去燃烧，如果发动机用不了那么多燃油，高温的燃油需要经过与外界空气的冷却后回流到油箱，当然这部分回流的油箱的油不会多，有时候发动机推力提升后冷却用燃油不足以提供发动机所需要燃油，就不会有冷却燃油回流到油箱。在上述过程中，不存在一些燃油只能用于冷却而无法用于燃烧，这是一个错误的概念。
四代战斗机（包括F/A-18E/F）为何使用燃油冷却电子设备？这是因为四代机要考虑隐形而开的口盖要少，另外四代机的航空电子设备越来越复杂产生热量大大增加，传统的空气制冷效率不高，而四代机的燃油系数普遍较高，利用燃油可以比空气制冷有更高的效率和减少机身上的口盖，最后利用燃油冷却对真正冷却用燃料更为节省。那么为何燃油冷却比传统空气冷却更节省燃料？原因不复杂：传统空气冷却需要从发动机引高温高压气体，这些高温高压气体通过一些口盖引入的外界空气冷却后再膨胀降温给人员呼吸和电子设备冷却，在这个过程中，发动机的高温高压空气是通过燃烧燃油驱动压气机获得的，需要消耗能量，而冷却空气是通过机身上开口盖引入的，这增加了空气阻力，进而需要消耗掉发动机的部分推力；而利用燃油冷却时，燃油温度上升后被发动机烧掉，这个冷却基本不消耗能量，但燃油和电子设备之间进行热交换过程中的一些热循环过程需要能量来实现，这些能量也来自于燃油驱动发动机后再变成电能来进行驱动，这部分能量需求折算成燃油并不多，比传统空气制冷要少。下面是一些论文中对燃油热沉和传统空气制冷循环的比较，会发现燃油热沉消耗的能量比传统空气制冷循环更少。
我们接着看所谓“沉重的四尾翼”布局的说法。这个“四尾翼”实际上指的是常规布局战斗机有水平尾翼两个，双垂尾有两个垂尾，加起来是4个，所以被叫做“四尾翼”。那么“四尾翼”是不是就很重？下面是飞机设计手册中截取出来的F-15的尾翼类的结构重量：
从上面截图中可以看出，F-15C这种重型的三代机，并没有采用放宽静稳定性设计，尾翼重量要比放宽静稳定性更大，但尾翼类的总重也就是500公斤，所谓的“沉重的四尾翼”其实也没有重多少。另外，所谓的“沉重的四垂尾”中还有一个说法是固定垂尾加方向舵结构没有全动垂尾重量小，这个的确是如此，但是飞机设计不会白白的浪费一些重量，固定垂尾由于其结构固定方便设置油箱，也方便在上面布置电子设备，这样也可以把结构重量利用起来，而节省其它地方的重量，所谓“四垂尾”很重的说法实际上是有问题的。
另外，“沉重的四垂尾”也被拿来和类似YF-23那样的倾斜的V形尾翼来比较，因为YF-23的倾斜尾翼只有两个，数量上少所谓被认为比较轻，我们还是看书上怎么说的，下面截图来源于方宝瑞主编的《飞机气动布局设计》：
从上面截图可以看出，为了满足足够的操纵效率，V形尾翼面积要足够大才行，而飞机的机翼、尾翼重量基本和面积成正比，足够大的V形尾翼并不轻多少，其主要的好处是隐形有优势，但在操纵上复杂，机动性上不占优势。另外V形尾翼并不能像固定垂尾布置油箱，在上面布置其它设备也不如固定垂尾方便，综合后四尾布局和V形尾翼各有优缺点，关键看总体设计选择和权衡，并不存在哪种占绝对的优势或者缺点，甚至在重量上四垂尾也并不就是沉重的。
接下来看鹘鹰的空间问题，一些人说鹘鹰的体积小，怎么可能装得下满足作战半径1200公里的燃油，还能内置足够大的弹舱（网络上传言鹘鹰也能够装目前与J-20类似的4枚中距弹，迪拜航展上能够挂4枚SD-10），除非鹘鹰有“空间折叠技术”，否则鹘鹰根本不可能即有大内油，又有不小的弹舱。
针对上面问题，从两个角度来分析，一个是商业信誉角度，一个是技术角度。
在商业信誉角度方面，鹘鹰的宣传数据在不只是在国内讲，在迪拜航展上也是同样数据，而中航工业在2014年珠海航展时李玉海副总经理提到鹘鹰战斗机除了考虑国内用户外还考虑国外用户，这都说明中航的数据宣传实际上是针对国内军队和国外军队，而我们知道，战斗机这是特殊产品，采购方是政府/军队，在当今商业社会下，中航工业是不可能去吹牛来赢得客户，必须得确保自己宣传的数据是不离谱的。说到这里还要说一个插曲，就是在迪拜航展时网络上曾经传言中航工业对外宣传作战半径是448海里，大约相当于830公里，这和1200公里的作战半径有很大的差距，然后一些媒体就宣传，中航工业对内作假，对外不敢作假，这个830公里的作战半径是鹘鹰的真实值。实际上，中航工业在迪拜航展上宣传的数据仍然是1200公里，国外媒体根据1200公里折算成海里是648海里，很多媒体都采用的是648海里的数据，而有个媒体估计是数据抄错了，把648海里抄成了448海里，然后这个448海里数据再转回国内，就成了中航造假的“证据”。下面国外网站截图和链接能够看到报道是648海里：
https://www.flightglobal.com/new ... alth-fighte-418777/
对于作战半径1200公里，也有人会说，F-35战斗机的作战半径都没有鹘鹰大，鹘鹰的1200公里是不可能的。的确，在洛马的官网上给的数据中，F-35的数据不到1200公里作战半径，而很多宣传上F-35的起飞重量到在30吨左右，比鹘鹰宣传的25吨最大起飞重量要大，这到底是什么回事？下图是从洛马公司官网上下载下来的文件的截图：
那么，这到底是怎么回事呢？在这里需要说一下，作战半径是和作战载荷和任务剖面有关的，这就好比汽车一箱油能够跑多少公里与装多少重量和走什么路有关，汽车少装货物并走高速公里，其一箱油能够跑的里程肯定远大于装货物多和走差路，同样，战斗机在低空飞行阻力大，载荷重，作战半径就小。鹘鹰的1200公里作战半径和F-35的作战并不能直接拿来比较。F-35信息的达人“韩五记”给出了美国一些资料上所讲的F-35的作战半径，明显比洛克希德官网上的数据要大，估计还是不同任务剖面和载荷的缘故：
从上图可以看出，在优化爬升、巡航、下降等数据后，F-35A的作战半径可以达到730海里，达到1352公里，就是F-35B，也有482海里（892公里），F-35C更是达到了851海里（1576公里），显然F-35A和F-35C的数据比鹘鹰的1200公里要大不少。
根据F-35的数据，F-35A内油是8吨多（不同地方给的数据差距较大），而F-35B的燃油大约是6吨左右（洛马官网给的数据低于其它地方的数据，是不到6吨），而根据上面F-35的730海里作战半径来衡量，鹘鹰的内油需要到7吨以上才有可能满足1200公里的作战半径。另外在迪拜航展上中航宣传鹘鹰内部弹舱可以挂4枚SD-10（闪电10，对应国内PL-12）中距空空弹，而我们知道PL-12的弹翼翼展和弹长都超过了AIM-120A，这也就是说，鹘鹰的弹舱相对F-22来说并不小多少。那么问题就来了，鹘鹰能够装得下那么多东西吗？
这方面采用对比的方法来看鹘鹰的体积到底能不能装下一些人认为的那么多东西。大家知道，F-35的弹舱与F-22的主弹舱相比（不把F-22侧弹舱算进来），F-35的弹舱总容积和F-22主弹舱相比甚至体积还要大，下面是“韩五记”做的一个比较图，可以看出F-35弹舱和F-22的弹舱大小的大概比较：
我们同时也知道，F-35的内油很大，F-35也是中型四代机，那么就拿F-35A的机身和截面来与鹘鹰进行对比（F-35B的机身和F-35A基本相同，下面对比图中部分使用了F-35B的图）：
通过正面、侧面、仰视比较后，会发现，鹘鹰的确没有F-35肥，但是比F-35要长，而鹘鹰的发动机要比F-35短，这些都意味着鹘鹰的内部空间和F-35相比基本相当。而F-35能够装下足够大的弹舱和8吨内油，鹘鹰装7吨多燃油和一定容积大的弹舱并非不可能。
鹘鹰最早是在2012年透露出一些数据的，后来在2015年北京航展时有下面的贴图，然后在迪拜航展时透露内置弹舱容纳4枚SD-10中距弹。关于具体数据就不多说了，很多人都看到，也就不贴，下面说说对这些数据质疑。这些质疑中包括一些奇怪的说法，譬如“燃油热汇”让很多燃油不可用如何如何，鹘鹰体积不够大要“空间折叠”如何如何之类的，下面就具体分析分析这些说法。
关于鹘鹰的数据在一些人看来是存在矛盾的，譬如正常起飞重量17.5吨，但内油作战半径可以达到1200公里，根据1200公里的作战半径数据，内油没有7吨是很难有1200公里的作战半径的，如果是7吨内油，那么17.5吨的正常起飞重量，减去7吨内油，鹘鹰的空重就是10.5吨，而作战还需要飞行员、武器弹药的重量，怎么算都差不多1吨，鹘鹰空重就变成了9.5吨，这个重量比阵风战斗机都低，但阵风战斗机没有内置弹舱，内油不到5吨，“沈飞”（实际上应该是601所，即沈阳飞机设计研究所，沈飞实际上是沈阳飞机工业公司）是在放卫星，骗人而已。这样就需要揭开鹘鹰的“画皮”，怎么揭开呢？从鹘鹰的尺寸和结构去反推鹘鹰的重量，然后再看相关重量。
按照上面思路，一些人就给鹘鹰“画像”了，用了一些说不清楚的公式（反正不是飞机设计手册等航空业界用的公式），画出了鹘鹰的“像”，数据如下：
“机长 16.9 米，翼展 11.5 米，机高 4.8 米，机翼面积 45 平方米，使用空重 13288 千克,正常起飞重量 20412 千克/45000 磅，最大起飞重量 27216 千克/60000 磅，机内燃油 6124 千克，武器燃油全内置状态作战半径 450 海里/833 千米，最大平飞速度 M1.8。”
至于为何是上面的数据，其中有个很有趣的两个说法是：“沉重的四尾布局”和“重达1.2吨的热汇燃油”。关于这两个有趣的说法，后面会聊聊，还是先看看所谓的“参数矛盾”吧。
的确，17.5吨的正常起飞重量要有1200公里作战半径可能性不大，这样矛盾的数据是不是骗人？我们还是先看看苏霍伊网站上关于SU-27SK的数据：
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从上面数据可以看出，SU-27SK的正常起飞重量是23.43吨，而内油最大是9.4吨，如果用23.43吨减去9.4吨，那么得出的数据是14吨，SU-27SK的空重是14吨？这是不是又一个卫星？而如果大家看的仔细的话，会注意到正常起飞重量的23.43吨装的内油是5.27吨，也就是说SU-27SK装2枚格斗弹、2枚中距弹、飞行员的重量、其它必要的燃油、炮弹等的重量是23.43-5.27=18.16吨，18吨和14吨有多达4吨的重量差距，这个差距也太惊人！但是，显然苏霍伊的数据并不是在吹牛，那么造成这样的理解误差在于对参数下所包含的实质是如何理解的。很明显，上述SU-27的正常起飞重量不是满内油的，那么鹘鹰的正常起飞重量也不大可能是满内油下起飞重量。
我们再看SU-27SK的作战航程，苏霍伊的数据有两个，一个海平面，另外一个是“height”高度下的作战航程，这个航程估计是指在巡航高度的作战航程，并且注明是中途发射完空空导弹，航程数据可以达到3530公里，很显然，依靠正常起飞重量的5.27吨燃油是不可能有这样的作战航程的。
当看完苏霍伊网站上关于SU-27SK的数据后，我们再看鹘鹰的数据，会发现这个时候会发现，17.5吨正常起飞重量时，内油很有可能不是象SU-27SK那样装满的，1200公里作战半径并不是正常起飞重量时的作战半径，所以，前面一些人的所谓的计算，根本上是没有搞明白中航透露的实际数据的内涵是什么，所以“画错了像”就成为必然。
那么，中航的数据中为何正常起飞重量是17.5吨呢？个人猜测，从三代机开始就强调正常起飞重量下发动机开加力推重比达到1，而根据前面中航工业透露的数据，装了两台推力为8.8吨的发动机，两台发动机的推力之和是17.6吨，所以将正常起飞重量设定在17.5吨，满足起飞时推重比达到1的要求。
正常起飞重量可以按照SU-27的方式来理解，回头看中航公布的鹘鹰参数，基本能确定的是：内油1200公里作战半径时的挂载不是满挂载，应该是弹舱内挂载空空弹、满内油、无外挂执行空空任务时的作战。8吨挂载总重量，实际上包括弹舱内挂载和机翼下挂载的总重，但燃油很有可能是未装满的。有一些人怀疑鹘鹰是否可以有8吨挂载能力，个人建议可以参考阵风战斗机，其外挂能力可以达到95吨，最大起飞重量是24.5吨，采用的是加力推力为7.5吨的发动机。就这样来看，8吨挂载能力应该是没有太大问题的。下面是阵风战斗机的性能参数：
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接着我们看有趣的“热汇燃油”说法，这个说法在网络上流传有相当长时间，而且还影响了不少军迷，下面是截图：
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实际上在飞机环境控制中，没有“热汇燃油”这个说法，环境控制系统所用的词汇叫做燃油热沉。“热沉”这个词汇很有意思，很多地方在用，但是解释各有不同，目前比较常见的说法是：
热沉，是指它的温度不随传递到它的热能的大小变化，它可以是大气、大地等物体。
上面的说法是不是不太好理解？还是具体实质更好理解。对于飞机环境控制中的燃油热沉，就是指飞机上的燃油多，而燃油的热容量大（单位质量的物质改变温度时吸收或释放的热量），拿飞机上的燃油来吸收航空电子设备产生的热量，让电子设备得以冷却。下面是F-22利用燃油来做冷却的原理图：
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根据上面图我们可以看出，燃油从油箱中抽出来后通过热交换设备去冷却航空电子设备，燃油带走电子设备的热量后温度升高，然后被输送到发动机去燃烧，如果发动机用不了那么多燃油，高温的燃油需要经过与外界空气的冷却后回流到油箱，当然这部分回流的油箱的油不会多，有时候发动机推力提升后冷却用燃油不足以提供发动机所需要燃油，就不会有冷却燃油回流到油箱。在上述过程中，不存在一些燃油只能用于冷却而无法用于燃烧，这是一个错误的概念。
四代战斗机（包括F/A-18E/F）为何使用燃油冷却电子设备？这是因为四代机要考虑隐形而开的口盖要少，另外四代机的航空电子设备越来越复杂产生热量大大增加，传统的空气制冷效率不高，而四代机的燃油系数普遍较高，利用燃油可以比空气制冷有更高的效率和减少机身上的口盖，最后利用燃油冷却对真正冷却用燃料更为节省。那么为何燃油冷却比传统空气冷却更节省燃料？原因不复杂：传统空气冷却需要从发动机引高温高压气体，这些高温高压气体通过一些口盖引入的外界空气冷却后再膨胀降温给人员呼吸和电子设备冷却，在这个过程中，发动机的高温高压空气是通过燃烧燃油驱动压气机获得的，需要消耗能量，而冷却空气是通过机身上开口盖引入的，这增加了空气阻力，进而需要消耗掉发动机的部分推力；而利用燃油冷却时，燃油温度上升后被发动机烧掉，这个冷却基本不消耗能量，但燃油和电子设备之间进行热交换过程中的一些热循环过程需要能量来实现，这些能量也来自于燃油驱动发动机后再变成电能来进行驱动，这部分能量需求折算成燃油并不多，比传统空气制冷要少。下面是一些论文中对燃油热沉和传统空气制冷循环的比较，会发现燃油热沉消耗的能量比传统空气制冷循环更少。
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我们接着看所谓“沉重的四尾翼”布局的说法。这个“四尾翼”实际上指的是常规布局战斗机有水平尾翼两个，双垂尾有两个垂尾，加起来是4个，所以被叫做“四尾翼”。那么“四尾翼”是不是就很重？下面是飞机设计手册中截取出来的F-15的尾翼类的结构重量：
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从上面截图中可以看出，F-15C这种重型的三代机，并没有采用放宽静稳定性设计，尾翼重量要比放宽静稳定性更大，但尾翼类的总重也就是500公斤，所谓的“沉重的四尾翼”其实也没有重多少。另外，所谓的“沉重的四垂尾”中还有一个说法是固定垂尾加方向舵结构没有全动垂尾重量小，这个的确是如此，但是飞机设计不会白白的浪费一些重量，固定垂尾由于其结构固定方便设置油箱，也方便在上面布置电子设备，这样也可以把结构重量利用起来，而节省其它地方的重量，所谓“四垂尾”很重的说法实际上是有问题的。
另外，“沉重的四垂尾”也被拿来和类似YF-23那样的倾斜的V形尾翼来比较，因为YF-23的倾斜尾翼只有两个，数量上少所谓被认为比较轻，我们还是看书上怎么说的，下面截图来源于方宝瑞主编的《飞机气动布局设计》：
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从上面截图可以看出，为了满足足够的操纵效率，V形尾翼面积要足够大才行，而飞机的机翼、尾翼重量基本和面积成正比，足够大的V形尾翼并不轻多少，其主要的好处是隐形有优势，但在操纵上复杂，机动性上不占优势。另外V形尾翼并不能像固定垂尾布置油箱，在上面布置其它设备也不如固定垂尾方便，综合后四尾布局和V形尾翼各有优缺点，关键看总体设计选择和权衡，并不存在哪种占绝对的优势或者缺点，甚至在重量上四垂尾也并不就是沉重的。
接下来看鹘鹰的空间问题，一些人说鹘鹰的体积小，怎么可能装得下满足作战半径1200公里的燃油，还能内置足够大的弹舱（网络上传言鹘鹰也能够装目前与J-20类似的4枚中距弹，迪拜航展上能够挂4枚SD-10），除非鹘鹰有“空间折叠技术”，否则鹘鹰根本不可能即有大内油，又有不小的弹舱。
针对上面问题，从两个角度来分析，一个是商业信誉角度，一个是技术角度。
在商业信誉角度方面，鹘鹰的宣传数据在不只是在国内讲，在迪拜航展上也是同样数据，而中航工业在2014年珠海航展时李玉海副总经理提到鹘鹰战斗机除了考虑国内用户外还考虑国外用户，这都说明中航的数据宣传实际上是针对国内军队和国外军队，而我们知道，战斗机这是特殊产品，采购方是政府/军队，在当今商业社会下，中航工业是不可能去吹牛来赢得客户，必须得确保自己宣传的数据是不离谱的。说到这里还要说一个插曲，就是在迪拜航展时网络上曾经传言中航工业对外宣传作战半径是448海里，大约相当于830公里，这和1200公里的作战半径有很大的差距，然后一些媒体就宣传，中航工业对内作假，对外不敢作假，这个830公里的作战半径是鹘鹰的真实值。实际上，中航工业在迪拜航展上宣传的数据仍然是1200公里，国外媒体根据1200公里折算成海里是648海里，很多媒体都采用的是648海里的数据，而有个媒体估计是数据抄错了，把648海里抄成了448海里，然后这个448海里数据再转回国内，就成了中航造假的“证据”。下面国外网站截图和链接能够看到报道是648海里：
https://www.flightglobal.com/new ... alth-fighte-418777/
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对于作战半径1200公里，也有人会说，F-35战斗机的作战半径都没有鹘鹰大，鹘鹰的1200公里是不可能的。的确，在洛马的官网上给的数据中，F-35的数据不到1200公里作战半径，而很多宣传上F-35的起飞重量到在30吨左右，比鹘鹰宣传的25吨最大起飞重量要大，这到底是什么回事？下图是从洛马公司官网上下载下来的文件的截图：
那么，这到底是怎么回事呢？在这里需要说一下，作战半径是和作战载荷和任务剖面有关的，这就好比汽车一箱油能够跑多少公里与装多少重量和走什么路有关，汽车少装货物并走高速公里，其一箱油能够跑的里程肯定远大于装货物多和走差路，同样，战斗机在低空飞行阻力大，载荷重，作战半径就小。鹘鹰的1200公里作战半径和F-35的作战并不能直接拿来比较。F-35信息的达人“韩五记”给出了美国一些资料上所讲的F-35的作战半径，明显比洛克希德官网上的数据要大，估计还是不同任务剖面和载荷的缘故：
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从上图可以看出，在优化爬升、巡航、下降等数据后，F-35A的作战半径可以达到730海里，达到1352公里，就是F-35B，也有482海里（892公里），F-35C更是达到了851海里（1576公里），显然F-35A和F-35C的数据比鹘鹰的1200公里要大不少。
根据F-35的数据，F-35A内油是8吨多（不同地方给的数据差距较大），而F-35B的燃油大约是6吨左右（洛马官网给的数据低于其它地方的数据，是不到6吨），而根据上面F-35的730海里作战半径来衡量，鹘鹰的内油需要到7吨以上才有可能满足1200公里的作战半径。另外在迪拜航展上中航宣传鹘鹰内部弹舱可以挂4枚SD-10（闪电10，对应国内PL-12）中距空空弹，而我们知道PL-12的弹翼翼展和弹长都超过了AIM-120A，这也就是说，鹘鹰的弹舱相对F-22来说并不小多少。那么问题就来了，鹘鹰能够装得下那么多东西吗？
这方面采用对比的方法来看鹘鹰的体积到底能不能装下一些人认为的那么多东西。大家知道，F-35的弹舱与F-22的主弹舱相比（不把F-22侧弹舱算进来），F-35的弹舱总容积和F-22主弹舱相比甚至体积还要大，下面是“韩五记”做的一个比较图，可以看出F-35弹舱和F-22的弹舱大小的大概比较：
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我们同时也知道，F-35的内油很大，F-35也是中型四代机，那么就拿F-35A的机身和截面来与鹘鹰进行对比（F-35B的机身和F-35A基本相同，下面对比图中部分使用了F-35B的图）：
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通过正面、侧面、仰视比较后，会发现，鹘鹰的确没有F-35肥，但是比F-35要长，而鹘鹰的发动机要比F-35短，这些都意味着鹘鹰的内部空间和F-35相比基本相当。而F-35能够装下足够大的弹舱和8吨内油，鹘鹰装7吨多燃油和一定容积大的弹舱并非不可能。
果然，闭口不提V尾翼的流场优势。噗
肥电翼展比J31还要小？体重还要大？那遇上J31岂不是等死的份？搞了那么多年才搞出这个玩意，难以置信
好文章，但是，马上就会有某些货色来演戏，来捣乱的
2016-6-7 16:04 上传
你来谈呗。
建议你把顶楼贴的这个截图好好再看看。
大家看到了吧？这是TSQ绝对不会正面回应的两大问题之一。他要么就是要提问者回答，要么就是王顾左右而言他，最后就是你不是专家没资格提问巴拉巴拉
建议你把顶楼贴的这个截图好好再看看。
大家看到了吧？这是TSQ绝对不会正面回应的两大问题之一。他要么就是要提问者回答，要么就是王顾左右而言他，最后就是你不是专家没资格提问巴拉巴拉
大概看完了，
xtal 发表于 2016-6-7 16:18
大家看到了吧？这是TSQ绝对不会正面回应的两大问题之一。他要么就是要提问者回答，要么就是王顾左右而言 ...
他不正面回答
那你来科普一下呗
大家看到了吧？这是TSQ绝对不会正面回应的两大问题之一。他要么就是要提问者回答，要么就是王顾左右而言 ...
他不正面回答
那你来科普一下呗
凡事就怕较真，TSQ太有钻研精神，赞！
大家看到了吧？这是TSQ绝对不会正面回应的两大问题之一。他要么就是要提问者回答，要么就是王顾左右而言 ...
那请你来科普，而不是在这里指责扣帽子。
那请你来科普，而不是在这里指责扣帽子。
2016-6-7 16:56 上传
可惜2.0主机体长度没怎么变~
可惜2.0主机体长度没怎么变~
鹘鹰有2600~2800公里航程的话，最大1200公里作战半径没什么问题。这航程其实并不算远，J10的航程3200公里，F-35航程估算是3000公里左右。
不过对于这个偏小的正常起飞重量，有个质疑。人家Su-27因为内油实在太大，航程也够长，所以才玩这个超载油的把戏。但鹘鹰本来航程就不长，为什么要学人家玩不满内油起飞？感觉有点粉饰数据的嫌疑。
鹘鹰有2600~2800公里航程的话，最大1200公里作战半径没什么问题。这航程其实并不算远，J10的航程3200公里，F-35航程估算是3000公里左右。
不过对于这个偏小的正常起飞重量，有个质疑。人家Su-27因为内油实在太大，航程也够长，所以才玩这个超载油的把戏。但鹘鹰本来航程就不长，为什么要学人家玩不满内油起飞？感觉有点粉饰数据的嫌疑。
seavon 发表于 2016-6-7 16:56
31001的外形尺寸数据可在卫星图上测量，确实差不多；起飞滑跑距离我也验证过了也差不多。各部件重量不在我 ...
下面那个只是模型，如果有2.0的话，说明有客户提出要求，不一定和模型相同。
31001的外形尺寸数据可在卫星图上测量，确实差不多；起飞滑跑距离我也验证过了也差不多。各部件重量不在我 ...
下面那个只是模型，如果有2.0的话，说明有客户提出要求，不一定和模型相同。
fsnzboy 发表于 2016-6-7 17:28
下面那个只是模型，如果有2.0的话，说明有客户提出要求，不一定和模型相同。
这个2.0模型是按照31001的比例来制作的，势必有些关联吧？
下面那个只是模型，如果有2.0的话，说明有客户提出要求，不一定和模型相同。
这个2.0模型是按照31001的比例来制作的，势必有些关联吧？
你来谈呗。
建议你把顶楼贴的这个截图好好再看看。
T兄可否科普一下小展弦比那篇文章。是否是我国独创的技术。
建议你把顶楼贴的这个截图好好再看看。
T兄可否科普一下小展弦比那篇文章。是否是我国独创的技术。
大家看到了吧？这是TSQ绝对不会正面回应的两大问题之一。他要么就是要提问者回答，要么就是王顾左右而言 ...
Tsq不可能什么都清楚，麻烦您给科普下V尾的流场优势。谢谢
Tsq不可能什么都清楚，麻烦您给科普下V尾的流场优势。谢谢
脱离具体任务剖面和挂载条件的作战半径都是耍流氓，当然也可以说是永远正确
鹘鹰有2600~2800公里航程的话，最大1200公里作战半径没什么问题。这航程其实并不算远，J10的航程3200公里， ...
首先你这个J10的航程是挂三副油箱的航程，不具可比性。
鹘鹰正常起飞重量17.5吨的唯一原因是控制空重，没办法，发动机不行。
首先你这个J10的航程是挂三副油箱的航程，不具可比性。
鹘鹰正常起飞重量17.5吨的唯一原因是控制空重，没办法，发动机不行。
果然，闭口不提V尾翼的流场优势。噗
没风洞数据谈流场优劣，恐怕不太合适吧？
没风洞数据谈流场优劣，恐怕不太合适吧？
写的很详细，还是很喜欢j31的
好文，不知这个2.0多会出啊！
同意楼主
我也相信粽子没有散热问题
因为it根本就是三代机瓤子
我也相信粽子没有散热问题
因为it根本就是三代机瓤子
zgykk 发表于 2016-6-7 18:17
首先你这个J10的航程是挂三副油箱的航程，不具可比性。
鹘鹰正常起飞重量17.5吨的唯一原因是控制空重 ...
当然有可比性，三代机不用隐身，所以可以挂副油箱。四代机要隐身所以不能挂。
你要获得隐身的优势，就必须牺牲副油箱，大内油。四代机都是这样设计的，你不能怪谁。
换句话说，我们要以正常的作战状态对比，三代机的正常作战状态是带副油箱，不隐身。3200公里是J10的正常状态的航程。四代机的正常作战状态是隐身，不带副油箱。2600~2800公里是鹘鹰的正常状态的航程。两者具有完全的可比性。
当然我不是说鹘鹰的航程短。我认为2600~2800km是可以接受的。但是如果为了获得好看的数字，正常起飞重量不满内油，我认为是作弊。不如直接承认发动机不行，在发动机不行的条件下考虑怎么设计来弥补，而不是通过改数字来过关。
zgykk 发表于 2016-6-7 18:17
首先你这个J10的航程是挂三副油箱的航程，不具可比性。
鹘鹰正常起飞重量17.5吨的唯一原因是控制空重 ...
当然有可比性，三代机不用隐身，所以可以挂副油箱。四代机要隐身所以不能挂。
你要获得隐身的优势，就必须牺牲副油箱，大内油。四代机都是这样设计的，你不能怪谁。
换句话说，我们要以正常的作战状态对比，三代机的正常作战状态是带副油箱，不隐身。3200公里是J10的正常状态的航程。四代机的正常作战状态是隐身，不带副油箱。2600~2800公里是鹘鹰的正常状态的航程。两者具有完全的可比性。
当然我不是说鹘鹰的航程短。我认为2600~2800km是可以接受的。但是如果为了获得好看的数字，正常起飞重量不满内油，我认为是作弊。不如直接承认发动机不行，在发动机不行的条件下考虑怎么设计来弥补，而不是通过改数字来过关。
正常起飞重量是满油状态么？最大作战半径应该计算任务剖面、满油和副油箱吧？正常起飞重量17.5吨应该算三吨半内油和一吨的人员武器重量吧？这样鹘鹰的空重是13吨，或者内油4吨的话，空重12.5吨，这样应该算比较合理。
当然有可比性，三代机不用隐身，所以可以挂副油箱。四代机要隐身所以不能挂。
你要获得隐身的优势， ...
你认为17.5吨正常起飞重量是改数字？麻烦问下，既然要改数字，为什么不往大里改而改成这么一个偏小的数字？别忘了F35A的正常起飞重量可是22.5吨。
你要获得隐身的优势， ...
你认为17.5吨正常起飞重量是改数字？麻烦问下，既然要改数字，为什么不往大里改而改成这么一个偏小的数字？别忘了F35A的正常起飞重量可是22.5吨。
正常起飞重量是满油状态么？最大作战半径应该计算任务剖面、满油和副油箱吧？正常起飞重量17.5吨应该算三吨 ...
你空重12.5吨是净空重还是使用空重？
你空重12.5吨是净空重还是使用空重？
zgykk 发表于 2016-6-7 19:13
你空重12.5吨是净空重还是使用空重？
使用空重啊，要不哪里能飞起来？
你空重12.5吨是净空重还是使用空重？
使用空重啊，要不哪里能飞起来？
使用空重啊，要不哪里能飞起来？
差不多，但正常起飞重量17.5吨并不意味着要17.5吨起飞，三代机起飞至少都挂中线油箱，起飞重量普遍大于正常起飞重量。执行任务要看任务需求规划载油和载弹量，正常起飞重量更多反应的是包线边缘的载荷能力，和你以什么重量起飞关系不大。
差不多，但正常起飞重量17.5吨并不意味着要17.5吨起飞，三代机起飞至少都挂中线油箱，起飞重量普遍大于正常起飞重量。执行任务要看任务需求规划载油和载弹量，正常起飞重量更多反应的是包线边缘的载荷能力，和你以什么重量起飞关系不大。
zgykk 发表于 2016-6-7 19:12
你认为17.5吨正常起飞重量是改数字？麻烦问下，既然要改数字，为什么不往大里改而改成这么一个偏小的数字 ...
我说的改数字的意思是玩正常起飞重量不满内油的把戏。
你认为17.5吨正常起飞重量是改数字？麻烦问下，既然要改数字，为什么不往大里改而改成这么一个偏小的数字 ...
我说的改数字的意思是玩正常起飞重量不满内油的把戏。
虽然不懂，但是例行捧场。
我说的改数字的意思是玩正常起飞重量不满内油的把戏。
这个不是玩是没办法，正常起飞重量是飞行包线设计的一个重量基准点，为了节省结构重量做不到最大内油飞包线边缘，就只能妥协，苏27是这样，发动机不行的鹘鹰也只能这样。内油航程与性能妥协的结果。
顺便说下，J20A如果想降低空重，减小正常起飞重量也是不要的设计手段。
这个不是玩是没办法，正常起飞重量是飞行包线设计的一个重量基准点，为了节省结构重量做不到最大内油飞包线边缘，就只能妥协，苏27是这样，发动机不行的鹘鹰也只能这样。内油航程与性能妥协的结果。
顺便说下，J20A如果想降低空重，减小正常起飞重量也是不要的设计手段。
zgykk 发表于 2016-6-7 19:47
这个不是玩是没办法，正常起飞重量是飞行包线设计的一个重量基准点，为了节省结构重量做不到最大内油飞包 ...
那实战的时候怎么来？真的不装满油起飞？还是装满油起飞，但是烧掉超载油之前只能做4G机动？如果是后者，勉强算是能接受吧。
这个不是玩是没办法，正常起飞重量是飞行包线设计的一个重量基准点，为了节省结构重量做不到最大内油飞包 ...
那实战的时候怎么来？真的不装满油起飞？还是装满油起飞，但是烧掉超载油之前只能做4G机动？如果是后者，勉强算是能接受吧。
那实战的时候怎么来？真的不装满油起飞？还是装满油起飞，但是烧掉超载油之前只能做4G机动？如果是后者， ...
实战的话你25吨重量起飞都没人管你，只是在空战的时候要把重量降到17.5吨以内，否则飞大过载的能力堪忧。
实战的话你25吨重量起飞都没人管你，只是在空战的时候要把重量降到17.5吨以内，否则飞大过载的能力堪忧。
那实战的时候怎么来？真的不装满油起飞？还是装满油起飞，但是烧掉超载油之前只能做4G机动？如果是后者， ...
你后面说的对，17.5吨正常起飞重量反应的是包线能力，高于这个重量飞行甚至对地攻击都没问题，但格斗的时候大过载能力会受限制。
说白了就是因为发动机不行的妥协，要知道20吨重量飞9G过载和17吨重量飞9G过载需要的结构重量是不同的。
你后面说的对，17.5吨正常起飞重量反应的是包线能力，高于这个重量飞行甚至对地攻击都没问题，但格斗的时候大过载能力会受限制。
说白了就是因为发动机不行的妥协，要知道20吨重量飞9G过载和17吨重量飞9G过载需要的结构重量是不同的。
这些推测都合理，中航也不可能吹牛。
只不过，差不多的布局设计下，用劣势的技术和发动机不可能造出比美帝（f35）更好的产品。 举个例子，就像你说的按照骨肉鹰的标准f35的作战半径要远远超出。 所以，这玩意空军是看不上的，而能否拓展国外客户关系到骨头鹰的生死。
只不过，差不多的布局设计下，用劣势的技术和发动机不可能造出比美帝（f35）更好的产品。 举个例子，就像 ...
设计侧重不一样，F35偏攻击，鹘鹰与F35相比在空优方面特点要明显一些。
军队选择不选择考虑因素很多，如果只考虑性能，那么世界上应该都是重型机了，但实际上还是中型机的数量要远远多于重型机，因为有资金限制，而一定资金下，作战能力是质量和数量的复杂函数，只有质量没有数量达不到规模效应是有问题的，同样有数量没质量也不行。
设计侧重不一样，F35偏攻击，鹘鹰与F35相比在空优方面特点要明显一些。
军队选择不选择考虑因素很多，如果只考虑性能，那么世界上应该都是重型机了，但实际上还是中型机的数量要远远多于重型机，因为有资金限制，而一定资金下，作战能力是质量和数量的复杂函数，只有质量没有数量达不到规模效应是有问题的，同样有数量没质量也不行。
只不过，差不多的布局设计下，用劣势的技术和发动机不可能造出比美帝（f35）更好的产品。 举个例子，就像 ...
骨头鹰作战半径的标准中航没有说明，所以一切都只是猜测。
技术水平不如对手，就要有所为有所不为，要懂得取舍不搞高大全，好在鹘鹰总师还是清醒的。
骨头鹰作战半径的标准中航没有说明，所以一切都只是猜测。
技术水平不如对手，就要有所为有所不为，要懂得取舍不搞高大全，好在鹘鹰总师还是清醒的。
总结一下，我比米帝先进系列
虽然看不懂 t兄发此贴的目的是什么，但是酒桌党说2.0的机翼要加厚