超级军网禁电动车是断了底层民众的路
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 04:43:42
禁电动车是断了底层民众的路
中国地方政府既不花心思改善公共交通，也不考虑对电动车划分明晰路权，更不会对电动车车主进行安全教育或者牌照登记管理，在不管不问多年后，却要没收你的私人财产。今天他们会禁摩限电，明天他们就会砸烂其他他们没能力管的交通工具。
MapleRecall 作者：黄童超
本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
3月下旬开始，一场史上最严的“禁摩限电”运动席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，对摩的、电动车围追堵截，不到10天时间，就查扣了17975辆电动车，拘留874人。快递业叫苦不迭，而普通民众也是怒撒街头，有人宁愿将自己电动车砸烂，也不愿让执法人员没收。
4月4日，深圳方面召开“禁摩限电”记者会。就如同中国绝大多数地方政府一样，深圳方面不反思自己的城市管理水平，却继续将责任丢给电动车和车主，指责电动车事故多发，隐患重重。既然深圳此次“禁摩限电”是之前政策的延续，深圳也不是第一个把屠刀挥向电动车的城市，那就让我们看看，到底是谁让中国民众选择电动车，是谁让电动车发展乱象频出，又是谁三番五次让民众无车可用、无路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼无奈中低收入者只能选择电动车。
中国电动自行车（下称“电动车”）销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变，迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来，电动自行车技术，特别是电机以及电池技术的重大进步，为电动车发展创造了条件。但中国的电动车热潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利诱的结果。
生活在中国大城市，简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。
公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森•维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。
对中低收入群体来说，就算公共交通条件艰苦，他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托车因为受到禁止，从350万辆下降到250万辆；使用液化石油气的摩托车仍被准许上路，从不足10万辆，增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场，短短两年内从无到有，增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都，“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。
地方政府无力改进公共交通，又禁了摩托，那么那些买不起汽车的人，当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。
电动车乱象不怪电动车和车主本身，而是地方政府惰政的错。
可惜的是，电动车作为中低收入者的最佳选择，它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛，许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来，电动车来无影去无踪，时速可达30-40公里/小时，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他们指责电动车产商无良，生产销售超标电动车，他们指责电动车车主收入低，素质也低，一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。有人甚至拍手叫好，认为此次深圳市“禁摩限电”也是顺应了民意——深圳交警称，摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉65%。
但愤怒市民们的矛头还是指错了方向，电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。
符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。
超标电动车车主名义上驾驶着非机动车，但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈，另一方面，地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车，理由是道路资源紧张。此外，《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府，这意味着像深圳这样之前不管不问的城市，电动车车主都不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌，有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。也就是说，电动车本身没有错，错在于政府没有进行合适的监管。
想方设法降低摩托事故率、提高行车效率，台湾县市对摩托的态度会让中国大陆地方政府脸红。
在深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地之时，台湾不禁摩的文章已经在社交网络上被转了好几轮。大陆人惊讶地发现，台湾摩托车（也称“机车”）登记量超1500万辆，平均每1.5人拥有1辆摩托车，台湾城市却有着看起来井然有序的交通——原来政府也是可以管好两个轮子的车的。
在台湾，摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具，将随着经济发展而逐渐消失，但台湾摩托车却从未停止过增长的势头，也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年，台湾“交通部”没有禁摩，反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突，有部分县市已经在做。
例如道路资源紧张的台北县，于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略，并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年，台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称，台北县环河路进行汽、摩分流以来，摩托车肇事死亡人数从2006年的24人，降至2007年的11人，2008年仅为2人，分流成效显著。
台湾“交通部”持续收集民意，希望能改进摩托车交通现状。2015年10月，“交通部”发布《机车使用状况调查摘要分析》，发现摩托车车主认为最需要增设的硬件设施就是摩托车专用道，其次是摩托车路边停车位。“交通部”敦促台湾各县市政府应先了解民众意向再因地制宜地制定措施。2014年，“交通部”还委托台北市交通安全促进委员会，撰写《和机车族对话执行计划》。该计划花了大量篇幅对台湾各县市目前的交通工程提出批评，例如建议重新检讨设计道路宽度与道路工程品质。“两段式左转”在防止摩托车左转事故发生上取得了一定成效，但该计划仍批评未采取配套设施的“两段式左转”形同虚设，应予以重新设计。
由于摩托车驾驶行为相较于汽车更复杂、多变，摩托车行驶过程中，受到环境影响更为广泛直接（雨天路滑、路面颠簸），因此风险意识教育、驾照考试都变得尤为重要。台湾摩托车驾考分为重型和轻型两种，轻型只要进行交规笔试，重型除了交规笔试外还需参加路考。2014年起，全台范围内从未领过驾照的生手，必须接受交通安全宣导课程教育。即便如此，台湾许多学者认为驾考严厉程度还远远不够，台湾中央警察大学的周文生等二人呼吁学习澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶经验进行分级的考试方法。
消灭交通工具非常懒惰和愚蠢，更糟糕的是，这种管理方式竟然是违法的。
顾及到广大摩托车车主就是把自己选上台的那些人，台湾各县市官员想方设法满足摩托车车主的需求。给台湾县市官员天大的胆子，他们也不敢暴力消灭一种广受欢迎的交通工具。而中国大陆的地方政府不仅采取了这种最懒惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，这种违法的管理方式被各地再三使用。
据湖南大学的严亮等人分析，2005年5月广东省珠海市人大通过“禁电令”，却违反《道路交通安全法》，因为珠海市人大不是省级政府，无权禁止符合国标的电动车上路；2006年广东省广州市公安局的“禁电”通告，依据广东省人大制订的《广东省道路交通安全条例》，该条例授权省级政府决定对电动车不予登记、不准上路行驶的规定，违反上位法《道交法》，因为《道交法》授权省级政府确定非机动车登记管理范围，没有授权其禁止电动车上路。广州市并不死心，不久前广州市人大开始审议《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车、摩托车实施“五禁”，即使他们可能没有这个立法权限。
本次深圳的做法，是4年前一纸禁令的延续，也是广东省同胞城市违法行为的复制。像中国的许多地方政府一样，深圳既不重新规划道路以改善公共交通，也不考虑对电动车划分出明晰路权，更不会进行电动车车主的安全教育、登记上牌，他们只会在不管不问许多年之后，一夜之间要来没收你的私人财产，顺便搞一个假惺惺的“备案制”。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的电动，那么明天当然也能砸烂更多他们不想管也没能力管的交通工具。
参考资料
OECD. (2013). OECD Economic Surveys: China 2013.
Jonathan Weinert. (2007). The Rise of Electric Two-wheelers in China: Factors for Their Success and Implications for the Future.
Jonathan Weinert & Chaktan Ma & Chris Cherry. (2006). The Transition To Electric Bikes In China: History And Key Reasons For Rapid Growth.
郑伶俐. (2014). 以深圳为例的电动自行车调查分析及对策.
刘元昌. (2010). 电动自行车的社会规制困境与对策研究.
严亮. (2012). “禁电令”的法律解析.
许添本 & 王羲川 & 李明聪. (1999). 机车专用道之交通安全分析：事前与事后之比较研究.
台北县“交通局”. (2010). 台北县实施汽机车分流专案成效与检讨.
台湾“交通部”. (2015). 机车使用状况调查摘要分析.
台北市交通安全促进委员会. (2014). 和机车族对话执行计划成果报告.
周文生 & 杨仁硕. (2013). 机车驾驶执照考验制度之研究.
题图：A man rides an electric bicycle past Beijing's Tiananmen Gate, October 21, 2008. REUTERS/Jason Lee (CHINA)
http://view.163.com/special/reso ... tml#f=www_news_attr
禁电动车是断了底层民众的路
中国地方政府既不花心思改善公共交通，也不考虑对电动车划分明晰路权，更不会对电动车车主进行安全教育或者牌照登记管理，在不管不问多年后，却要没收你的私人财产。今天他们会禁摩限电，明天他们就会砸烂其他他们没能力管的交通工具。
MapleRecall 作者：黄童超
本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
3月下旬开始，一场史上最严的“禁摩限电”运动席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，对摩的、电动车围追堵截，不到10天时间，就查扣了17975辆电动车，拘留874人。快递业叫苦不迭，而普通民众也是怒撒街头，有人宁愿将自己电动车砸烂，也不愿让执法人员没收。
4月4日，深圳方面召开“禁摩限电”记者会。就如同中国绝大多数地方政府一样，深圳方面不反思自己的城市管理水平，却继续将责任丢给电动车和车主，指责电动车事故多发，隐患重重。既然深圳此次“禁摩限电”是之前政策的延续，深圳也不是第一个把屠刀挥向电动车的城市，那就让我们看看，到底是谁让中国民众选择电动车，是谁让电动车发展乱象频出，又是谁三番五次让民众无车可用、无路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼无奈中低收入者只能选择电动车。
中国电动自行车（下称“电动车”）销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变，迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来，电动自行车技术，特别是电机以及电池技术的重大进步，为电动车发展创造了条件。但中国的电动车热潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利诱的结果。
生活在中国大城市，简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。
公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森•维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。
对中低收入群体来说，就算公共交通条件艰苦，他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托车因为受到禁止，从350万辆下降到250万辆；使用液化石油气的摩托车仍被准许上路，从不足10万辆，增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场，短短两年内从无到有，增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都，“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。
地方政府无力改进公共交通，又禁了摩托，那么那些买不起汽车的人，当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。
电动车乱象不怪电动车和车主本身，而是地方政府惰政的错。
可惜的是，电动车作为中低收入者的最佳选择，它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛，许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来，电动车来无影去无踪，时速可达30-40公里/小时，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他们指责电动车产商无良，生产销售超标电动车，他们指责电动车车主收入低，素质也低，一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。有人甚至拍手叫好，认为此次深圳市“禁摩限电”也是顺应了民意——深圳交警称，摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉65%。
但愤怒市民们的矛头还是指错了方向，电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。
符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。
超标电动车车主名义上驾驶着非机动车，但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈，另一方面，地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车，理由是道路资源紧张。此外，《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府，这意味着像深圳这样之前不管不问的城市，电动车车主都不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌，有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。也就是说，电动车本身没有错，错在于政府没有进行合适的监管。
想方设法降低摩托事故率、提高行车效率，台湾县市对摩托的态度会让中国大陆地方政府脸红。
在深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地之时，台湾不禁摩的文章已经在社交网络上被转了好几轮。大陆人惊讶地发现，台湾摩托车（也称“机车”）登记量超1500万辆，平均每1.5人拥有1辆摩托车，台湾城市却有着看起来井然有序的交通——原来政府也是可以管好两个轮子的车的。
在台湾，摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具，将随着经济发展而逐渐消失，但台湾摩托车却从未停止过增长的势头，也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年，台湾“交通部”没有禁摩，反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突，有部分县市已经在做。
例如道路资源紧张的台北县，于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略，并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年，台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称，台北县环河路进行汽、摩分流以来，摩托车肇事死亡人数从2006年的24人，降至2007年的11人，2008年仅为2人，分流成效显著。
台湾“交通部”持续收集民意，希望能改进摩托车交通现状。2015年10月，“交通部”发布《机车使用状况调查摘要分析》，发现摩托车车主认为最需要增设的硬件设施就是摩托车专用道，其次是摩托车路边停车位。“交通部”敦促台湾各县市政府应先了解民众意向再因地制宜地制定措施。2014年，“交通部”还委托台北市交通安全促进委员会，撰写《和机车族对话执行计划》。该计划花了大量篇幅对台湾各县市目前的交通工程提出批评，例如建议重新检讨设计道路宽度与道路工程品质。“两段式左转”在防止摩托车左转事故发生上取得了一定成效，但该计划仍批评未采取配套设施的“两段式左转”形同虚设，应予以重新设计。
由于摩托车驾驶行为相较于汽车更复杂、多变，摩托车行驶过程中，受到环境影响更为广泛直接（雨天路滑、路面颠簸），因此风险意识教育、驾照考试都变得尤为重要。台湾摩托车驾考分为重型和轻型两种，轻型只要进行交规笔试，重型除了交规笔试外还需参加路考。2014年起，全台范围内从未领过驾照的生手，必须接受交通安全宣导课程教育。即便如此，台湾许多学者认为驾考严厉程度还远远不够，台湾中央警察大学的周文生等二人呼吁学习澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶经验进行分级的考试方法。
消灭交通工具非常懒惰和愚蠢，更糟糕的是，这种管理方式竟然是违法的。
顾及到广大摩托车车主就是把自己选上台的那些人，台湾各县市官员想方设法满足摩托车车主的需求。给台湾县市官员天大的胆子，他们也不敢暴力消灭一种广受欢迎的交通工具。而中国大陆的地方政府不仅采取了这种最懒惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，这种违法的管理方式被各地再三使用。
据湖南大学的严亮等人分析，2005年5月广东省珠海市人大通过“禁电令”，却违反《道路交通安全法》，因为珠海市人大不是省级政府，无权禁止符合国标的电动车上路；2006年广东省广州市公安局的“禁电”通告，依据广东省人大制订的《广东省道路交通安全条例》，该条例授权省级政府决定对电动车不予登记、不准上路行驶的规定，违反上位法《道交法》，因为《道交法》授权省级政府确定非机动车登记管理范围，没有授权其禁止电动车上路。广州市并不死心，不久前广州市人大开始审议《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车、摩托车实施“五禁”，即使他们可能没有这个立法权限。
本次深圳的做法，是4年前一纸禁令的延续，也是广东省同胞城市违法行为的复制。像中国的许多地方政府一样，深圳既不重新规划道路以改善公共交通，也不考虑对电动车划分出明晰路权，更不会进行电动车车主的安全教育、登记上牌，他们只会在不管不问许多年之后，一夜之间要来没收你的私人财产，顺便搞一个假惺惺的“备案制”。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的电动，那么明天当然也能砸烂更多他们不想管也没能力管的交通工具。
参考资料
OECD. (2013). OECD Economic Surveys: China 2013.
Jonathan Weinert. (2007). The Rise of Electric Two-wheelers in China: Factors for Their Success and Implications for the Future.
Jonathan Weinert & Chaktan Ma & Chris Cherry. (2006). The Transition To Electric Bikes In China: History And Key Reasons For Rapid Growth.
郑伶俐. (2014). 以深圳为例的电动自行车调查分析及对策.
刘元昌. (2010). 电动自行车的社会规制困境与对策研究.
严亮. (2012). “禁电令”的法律解析.
许添本 & 王羲川 & 李明聪. (1999). 机车专用道之交通安全分析：事前与事后之比较研究.
台北县“交通局”. (2010). 台北县实施汽机车分流专案成效与检讨.
台湾“交通部”. (2015). 机车使用状况调查摘要分析.
台北市交通安全促进委员会. (2014). 和机车族对话执行计划成果报告.
周文生 & 杨仁硕. (2013). 机车驾驶执照考验制度之研究.
题图：A man rides an electric bicycle past Beijing's Tiananmen Gate, October 21, 2008. REUTERS/Jason Lee (CHINA)
http://view.163.com/special/reso ... tml#f=www_news_attr
中国地方政府既不花心思改善公共交通，也不考虑对电动车划分明晰路权，更不会对电动车车主进行安全教育或者牌照登记管理，在不管不问多年后，却要没收你的私人财产。今天他们会禁摩限电，明天他们就会砸烂其他他们没能力管的交通工具。
MapleRecall 作者：黄童超
本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
3月下旬开始，一场史上最严的“禁摩限电”运动席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，对摩的、电动车围追堵截，不到10天时间，就查扣了17975辆电动车，拘留874人。快递业叫苦不迭，而普通民众也是怒撒街头，有人宁愿将自己电动车砸烂，也不愿让执法人员没收。
4月4日，深圳方面召开“禁摩限电”记者会。就如同中国绝大多数地方政府一样，深圳方面不反思自己的城市管理水平，却继续将责任丢给电动车和车主，指责电动车事故多发，隐患重重。既然深圳此次“禁摩限电”是之前政策的延续，深圳也不是第一个把屠刀挥向电动车的城市，那就让我们看看，到底是谁让中国民众选择电动车，是谁让电动车发展乱象频出，又是谁三番五次让民众无车可用、无路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼无奈中低收入者只能选择电动车。
中国电动自行车（下称“电动车”）销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变，迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来，电动自行车技术，特别是电机以及电池技术的重大进步，为电动车发展创造了条件。但中国的电动车热潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利诱的结果。
生活在中国大城市，简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。
公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森•维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。
对中低收入群体来说，就算公共交通条件艰苦，他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托车因为受到禁止，从350万辆下降到250万辆；使用液化石油气的摩托车仍被准许上路，从不足10万辆，增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场，短短两年内从无到有，增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都，“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。
地方政府无力改进公共交通，又禁了摩托，那么那些买不起汽车的人，当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。
电动车乱象不怪电动车和车主本身，而是地方政府惰政的错。
可惜的是，电动车作为中低收入者的最佳选择，它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛，许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来，电动车来无影去无踪，时速可达30-40公里/小时，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他们指责电动车产商无良，生产销售超标电动车，他们指责电动车车主收入低，素质也低，一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。有人甚至拍手叫好，认为此次深圳市“禁摩限电”也是顺应了民意——深圳交警称，摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉65%。
但愤怒市民们的矛头还是指错了方向，电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。
符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。
超标电动车车主名义上驾驶着非机动车，但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈，另一方面，地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车，理由是道路资源紧张。此外，《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府，这意味着像深圳这样之前不管不问的城市，电动车车主都不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌，有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。也就是说，电动车本身没有错，错在于政府没有进行合适的监管。
想方设法降低摩托事故率、提高行车效率，台湾县市对摩托的态度会让中国大陆地方政府脸红。
在深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地之时，台湾不禁摩的文章已经在社交网络上被转了好几轮。大陆人惊讶地发现，台湾摩托车（也称“机车”）登记量超1500万辆，平均每1.5人拥有1辆摩托车，台湾城市却有着看起来井然有序的交通——原来政府也是可以管好两个轮子的车的。
在台湾，摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具，将随着经济发展而逐渐消失，但台湾摩托车却从未停止过增长的势头，也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年，台湾“交通部”没有禁摩，反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突，有部分县市已经在做。
例如道路资源紧张的台北县，于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略，并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年，台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称，台北县环河路进行汽、摩分流以来，摩托车肇事死亡人数从2006年的24人，降至2007年的11人，2008年仅为2人，分流成效显著。
台湾“交通部”持续收集民意，希望能改进摩托车交通现状。2015年10月，“交通部”发布《机车使用状况调查摘要分析》，发现摩托车车主认为最需要增设的硬件设施就是摩托车专用道，其次是摩托车路边停车位。“交通部”敦促台湾各县市政府应先了解民众意向再因地制宜地制定措施。2014年，“交通部”还委托台北市交通安全促进委员会，撰写《和机车族对话执行计划》。该计划花了大量篇幅对台湾各县市目前的交通工程提出批评，例如建议重新检讨设计道路宽度与道路工程品质。“两段式左转”在防止摩托车左转事故发生上取得了一定成效，但该计划仍批评未采取配套设施的“两段式左转”形同虚设，应予以重新设计。
由于摩托车驾驶行为相较于汽车更复杂、多变，摩托车行驶过程中，受到环境影响更为广泛直接（雨天路滑、路面颠簸），因此风险意识教育、驾照考试都变得尤为重要。台湾摩托车驾考分为重型和轻型两种，轻型只要进行交规笔试，重型除了交规笔试外还需参加路考。2014年起，全台范围内从未领过驾照的生手，必须接受交通安全宣导课程教育。即便如此，台湾许多学者认为驾考严厉程度还远远不够，台湾中央警察大学的周文生等二人呼吁学习澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶经验进行分级的考试方法。
消灭交通工具非常懒惰和愚蠢，更糟糕的是，这种管理方式竟然是违法的。
顾及到广大摩托车车主就是把自己选上台的那些人，台湾各县市官员想方设法满足摩托车车主的需求。给台湾县市官员天大的胆子，他们也不敢暴力消灭一种广受欢迎的交通工具。而中国大陆的地方政府不仅采取了这种最懒惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，这种违法的管理方式被各地再三使用。
据湖南大学的严亮等人分析，2005年5月广东省珠海市人大通过“禁电令”，却违反《道路交通安全法》，因为珠海市人大不是省级政府，无权禁止符合国标的电动车上路；2006年广东省广州市公安局的“禁电”通告，依据广东省人大制订的《广东省道路交通安全条例》，该条例授权省级政府决定对电动车不予登记、不准上路行驶的规定，违反上位法《道交法》，因为《道交法》授权省级政府确定非机动车登记管理范围，没有授权其禁止电动车上路。广州市并不死心，不久前广州市人大开始审议《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车、摩托车实施“五禁”，即使他们可能没有这个立法权限。
本次深圳的做法，是4年前一纸禁令的延续，也是广东省同胞城市违法行为的复制。像中国的许多地方政府一样，深圳既不重新规划道路以改善公共交通，也不考虑对电动车划分出明晰路权，更不会进行电动车车主的安全教育、登记上牌，他们只会在不管不问许多年之后，一夜之间要来没收你的私人财产，顺便搞一个假惺惺的“备案制”。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的电动，那么明天当然也能砸烂更多他们不想管也没能力管的交通工具。
参考资料
OECD. (2013). OECD Economic Surveys: China 2013.
Jonathan Weinert. (2007). The Rise of Electric Two-wheelers in China: Factors for Their Success and Implications for the Future.
Jonathan Weinert & Chaktan Ma & Chris Cherry. (2006). The Transition To Electric Bikes In China: History And Key Reasons For Rapid Growth.
郑伶俐. (2014). 以深圳为例的电动自行车调查分析及对策.
刘元昌. (2010). 电动自行车的社会规制困境与对策研究.
严亮. (2012). “禁电令”的法律解析.
许添本 & 王羲川 & 李明聪. (1999). 机车专用道之交通安全分析：事前与事后之比较研究.
台北县“交通局”. (2010). 台北县实施汽机车分流专案成效与检讨.
台湾“交通部”. (2015). 机车使用状况调查摘要分析.
台北市交通安全促进委员会. (2014). 和机车族对话执行计划成果报告.
周文生 & 杨仁硕. (2013). 机车驾驶执照考验制度之研究.
题图：A man rides an electric bicycle past Beijing's Tiananmen Gate, October 21, 2008. REUTERS/Jason Lee (CHINA)
http://view.163.com/special/reso ... tml#f=www_news_attr
禁电动车是断了底层民众的路
中国地方政府既不花心思改善公共交通，也不考虑对电动车划分明晰路权，更不会对电动车车主进行安全教育或者牌照登记管理，在不管不问多年后，却要没收你的私人财产。今天他们会禁摩限电，明天他们就会砸烂其他他们没能力管的交通工具。
MapleRecall 作者：黄童超
本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
3月下旬开始，一场史上最严的“禁摩限电”运动席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，对摩的、电动车围追堵截，不到10天时间，就查扣了17975辆电动车，拘留874人。快递业叫苦不迭，而普通民众也是怒撒街头，有人宁愿将自己电动车砸烂，也不愿让执法人员没收。
4月4日，深圳方面召开“禁摩限电”记者会。就如同中国绝大多数地方政府一样，深圳方面不反思自己的城市管理水平，却继续将责任丢给电动车和车主，指责电动车事故多发，隐患重重。既然深圳此次“禁摩限电”是之前政策的延续，深圳也不是第一个把屠刀挥向电动车的城市，那就让我们看看，到底是谁让中国民众选择电动车，是谁让电动车发展乱象频出，又是谁三番五次让民众无车可用、无路可走的。
公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼无奈中低收入者只能选择电动车。
中国电动自行车（下称“电动车”）销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变，迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来，电动自行车技术，特别是电机以及电池技术的重大进步，为电动车发展创造了条件。但中国的电动车热潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利诱的结果。
生活在中国大城市，简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。
公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森•维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。
对中低收入群体来说，就算公共交通条件艰苦，他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托车因为受到禁止，从350万辆下降到250万辆；使用液化石油气的摩托车仍被准许上路，从不足10万辆，增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场，短短两年内从无到有，增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都，“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。
地方政府无力改进公共交通，又禁了摩托，那么那些买不起汽车的人，当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。
电动车乱象不怪电动车和车主本身，而是地方政府惰政的错。
可惜的是，电动车作为中低收入者的最佳选择，它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛，许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来，电动车来无影去无踪，时速可达30-40公里/小时，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他们指责电动车产商无良，生产销售超标电动车，他们指责电动车车主收入低，素质也低，一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。有人甚至拍手叫好，认为此次深圳市“禁摩限电”也是顺应了民意——深圳交警称，摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉65%。
但愤怒市民们的矛头还是指错了方向，电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。
符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。
超标电动车车主名义上驾驶着非机动车，但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈，另一方面，地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车，理由是道路资源紧张。此外，《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府，这意味着像深圳这样之前不管不问的城市，电动车车主都不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌，有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。也就是说，电动车本身没有错，错在于政府没有进行合适的监管。
想方设法降低摩托事故率、提高行车效率，台湾县市对摩托的态度会让中国大陆地方政府脸红。
在深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地之时，台湾不禁摩的文章已经在社交网络上被转了好几轮。大陆人惊讶地发现，台湾摩托车（也称“机车”）登记量超1500万辆，平均每1.5人拥有1辆摩托车，台湾城市却有着看起来井然有序的交通——原来政府也是可以管好两个轮子的车的。
在台湾，摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具，将随着经济发展而逐渐消失，但台湾摩托车却从未停止过增长的势头，也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年，台湾“交通部”没有禁摩，反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突，有部分县市已经在做。
例如道路资源紧张的台北县，于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略，并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年，台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称，台北县环河路进行汽、摩分流以来，摩托车肇事死亡人数从2006年的24人，降至2007年的11人，2008年仅为2人，分流成效显著。
台湾“交通部”持续收集民意，希望能改进摩托车交通现状。2015年10月，“交通部”发布《机车使用状况调查摘要分析》，发现摩托车车主认为最需要增设的硬件设施就是摩托车专用道，其次是摩托车路边停车位。“交通部”敦促台湾各县市政府应先了解民众意向再因地制宜地制定措施。2014年，“交通部”还委托台北市交通安全促进委员会，撰写《和机车族对话执行计划》。该计划花了大量篇幅对台湾各县市目前的交通工程提出批评，例如建议重新检讨设计道路宽度与道路工程品质。“两段式左转”在防止摩托车左转事故发生上取得了一定成效，但该计划仍批评未采取配套设施的“两段式左转”形同虚设，应予以重新设计。
由于摩托车驾驶行为相较于汽车更复杂、多变，摩托车行驶过程中，受到环境影响更为广泛直接（雨天路滑、路面颠簸），因此风险意识教育、驾照考试都变得尤为重要。台湾摩托车驾考分为重型和轻型两种，轻型只要进行交规笔试，重型除了交规笔试外还需参加路考。2014年起，全台范围内从未领过驾照的生手，必须接受交通安全宣导课程教育。即便如此，台湾许多学者认为驾考严厉程度还远远不够，台湾中央警察大学的周文生等二人呼吁学习澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶经验进行分级的考试方法。
消灭交通工具非常懒惰和愚蠢，更糟糕的是，这种管理方式竟然是违法的。
顾及到广大摩托车车主就是把自己选上台的那些人，台湾各县市官员想方设法满足摩托车车主的需求。给台湾县市官员天大的胆子，他们也不敢暴力消灭一种广受欢迎的交通工具。而中国大陆的地方政府不仅采取了这种最懒惰、最愚蠢的管理方式，更糟糕的是，这种违法的管理方式被各地再三使用。
据湖南大学的严亮等人分析，2005年5月广东省珠海市人大通过“禁电令”，却违反《道路交通安全法》，因为珠海市人大不是省级政府，无权禁止符合国标的电动车上路；2006年广东省广州市公安局的“禁电”通告，依据广东省人大制订的《广东省道路交通安全条例》，该条例授权省级政府决定对电动车不予登记、不准上路行驶的规定，违反上位法《道交法》，因为《道交法》授权省级政府确定非机动车登记管理范围，没有授权其禁止电动车上路。广州市并不死心，不久前广州市人大开始审议《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车、摩托车实施“五禁”，即使他们可能没有这个立法权限。
本次深圳的做法，是4年前一纸禁令的延续，也是广东省同胞城市违法行为的复制。像中国的许多地方政府一样，深圳既不重新规划道路以改善公共交通，也不考虑对电动车划分出明晰路权，更不会进行电动车车主的安全教育、登记上牌，他们只会在不管不问许多年之后，一夜之间要来没收你的私人财产，顺便搞一个假惺惺的“备案制”。地方政府昨天能禁你的摩托，今天能限你的电动，那么明天当然也能砸烂更多他们不想管也没能力管的交通工具。
参考资料
OECD. (2013). OECD Economic Surveys: China 2013.
Jonathan Weinert. (2007). The Rise of Electric Two-wheelers in China: Factors for Their Success and Implications for the Future.
Jonathan Weinert & Chaktan Ma & Chris Cherry. (2006). The Transition To Electric Bikes In China: History And Key Reasons For Rapid Growth.
郑伶俐. (2014). 以深圳为例的电动自行车调查分析及对策.
刘元昌. (2010). 电动自行车的社会规制困境与对策研究.
严亮. (2012). “禁电令”的法律解析.
许添本 & 王羲川 & 李明聪. (1999). 机车专用道之交通安全分析：事前与事后之比较研究.
台北县“交通局”. (2010). 台北县实施汽机车分流专案成效与检讨.
台湾“交通部”. (2015). 机车使用状况调查摘要分析.
台北市交通安全促进委员会. (2014). 和机车族对话执行计划成果报告.
周文生 & 杨仁硕. (2013). 机车驾驶执照考验制度之研究.
题图：A man rides an electric bicycle past Beijing's Tiananmen Gate, October 21, 2008. REUTERS/Jason Lee (CHINA)
http://view.163.com/special/reso ... tml#f=www_news_attr
大家反正过几天就打掉牙吞下肚子另谋生路，人家还是爱咋的咋的，大不了把外来的全部丢去二三四线去库存接盘侠
电动车乱象不怪电动车和车主本身，而是地方政府惰政的错。
哈哈 难道闯灯逆行 也怪政府 怪教育部门么
哈哈 难道闯灯逆行 也怪政府 怪教育部门么
骑自行车的底层民众飘过。。。。。。
深圳公交和交通管理，在国内没几个城市能比得上吧？
这就断了底层民众的路？
违反标准的电动车实质就是机动车，你非要当成非机动车来使用，在道路上还抢机动车的道，在人行道上横冲直撞，无论是按照机动车还是非机动车来算，都是违规；
这类电动车主，玩的就是蝙蝠的把戏-----一会有牙齿，一会有翅膀
这就断了底层民众的路？
违反标准的电动车实质就是机动车，你非要当成非机动车来使用，在道路上还抢机动车的道，在人行道上横冲直撞，无论是按照机动车还是非机动车来算，都是违规；
这类电动车主，玩的就是蝙蝠的把戏-----一会有牙齿，一会有翅膀
禁电动车后，可以想象原来用电动车出行的人会分流如下：
部分改乘公交地铁：公交地铁会更挤，尤其是大中城市
部分骑自行车：这部分人比例应该较少，因为现在自行车道很多都已经变成了机动车停车道了
部分买私家车：以后堵车更加严重，乱停车的现象也更普遍
部分改乘公交地铁：公交地铁会更挤，尤其是大中城市
部分骑自行车：这部分人比例应该较少，因为现在自行车道很多都已经变成了机动车停车道了
部分买私家车：以后堵车更加严重，乱停车的现象也更普遍
你们都没想到，也许只是广东交警想让大家淡忘比亚迪唐事件的影响而己，唐车主自吹第七撞，幸亏是说谎，否则警方可能严重失职。
你们都没想到，也许只是广东交警想让大家淡忘比亚迪唐事件的影响而己，唐车主自吹第七撞，幸亏是说谎，否则警方可能严重失职。
说到湾湾的摩托车，倒是一大奇观，不知他们是怎么管理的
红旗太平洋舰队 发表于 2016-4-7 17:35
说到湾湾的摩托车，倒是一大奇观，不知他们是怎么管理的
湾湾到处大县城、大农村，咱们县城、农村也没禁摩托车嘛
说到湾湾的摩托车，倒是一大奇观，不知他们是怎么管理的
湾湾到处大县城、大农村，咱们县城、农村也没禁摩托车嘛
红旗太平洋舰队 发表于 2016-4-7 17:35
说到湾湾的摩托车，倒是一大奇观，不知他们是怎么管理的
摩托是机动车有法律约束，电动车算啥。。。跑的比自行车还不算机动车
说到湾湾的摩托车，倒是一大奇观，不知他们是怎么管理的
摩托是机动车有法律约束，电动车算啥。。。跑的比自行车还不算机动车
走路好象每小时都十几公理吧？
不作安安饿殍 效尤奋臂螳螂。底层人饿死就饿死咯。统治阶级从来都是如此。
superdirex 发表于 2016-4-7 16:46
深圳公交和交通管理，在国内没几个城市能比得上吧？
这就断了底层民众的路？
违反标准的电动车实质就是机 ...
非机动车道都被违停汽车占了，不走机动车道 走哪里？ 飞过去吗
深圳公交和交通管理，在国内没几个城市能比得上吧？
这就断了底层民众的路？
违反标准的电动车实质就是机 ...
非机动车道都被违停汽车占了，不走机动车道 走哪里？ 飞过去吗
claynk 发表于 2016-4-7 16:57
禁电动车后，可以想象原来用电动车出行的人会分流如下：
部分改乘公交地铁：公交地铁会更挤，尤其是大中 ...
只会更乱
等着瞧 这种逗比决策超不过100日的 最后肯定不了了之
禁电动车后，可以想象原来用电动车出行的人会分流如下：
部分改乘公交地铁：公交地铁会更挤，尤其是大中 ...
只会更乱
等着瞧 这种逗比决策超不过100日的 最后肯定不了了之
为什么不统一登记 类似机动车式的统一管理
无非是嫌行政成本高 同时电动车主又没啥油水
PS 我也很讨厌非机 但是一刀切就是惰政
无非是嫌行政成本高 同时电动车主又没啥油水
PS 我也很讨厌非机 但是一刀切就是惰政
选票当然不是万能的，就这件事来说，如果骑电动车的人有选票，他们敢这么嚣张吗？
龙旗下 发表于 2016-4-7 18:34
非机动车道都被违停汽车占了，不走机动车道 走哪里？ 飞过去吗
你还是看看快速干线上车流里疯跑的电动车再扯淡吧
非机动车道都被违停汽车占了，不走机动车道 走哪里？ 飞过去吗
你还是看看快速干线上车流里疯跑的电动车再扯淡吧
wojide 发表于 2016-4-7 18:42
选票当然不是万能的，就这件事来说，如果骑电动车的人有选票，他们敢这么嚣张吗？
怎么不敢？
按你的意思，美国应该遍地都是摆小摊的。
谁不同意就把谁选下去。
选票当然不是万能的，就这件事来说，如果骑电动车的人有选票，他们敢这么嚣张吗？
怎么不敢？
按你的意思，美国应该遍地都是摆小摊的。
谁不同意就把谁选下去。
superdirex 发表于 2016-4-7 18:48
你还是看看快速干线上车流里疯跑的电动车再扯淡吧
也有在非机动车道偷跑的汽车，就以偏概全 否定汽车？
敢吗，那可是地方税源啊
你还是看看快速干线上车流里疯跑的电动车再扯淡吧
也有在非机动车道偷跑的汽车，就以偏概全 否定汽车？
敢吗，那可是地方税源啊
支持楼主!
中国心情 发表于 2016-4-7 18:27
走路好象每小时都十几公理吧？
你走一个看看
走路好象每小时都十几公理吧？
你走一个看看
superdirex 发表于 2016-4-7 17:37
湾湾到处大县城、大农村，咱们县城、农村也没禁摩托车嘛
深圳绝大部分人收入极低的，不可能都像你们一样土豪买得起汽车，挤得起地铁。还有作为一个“一年舍得吃一次肉”的深圳人，就不要看不起人家湾湾的“大县城，大农村”了。
湾湾到处大县城、大农村，咱们县城、农村也没禁摩托车嘛
深圳绝大部分人收入极低的，不可能都像你们一样土豪买得起汽车，挤得起地铁。还有作为一个“一年舍得吃一次肉”的深圳人，就不要看不起人家湾湾的“大县城，大农村”了。
龙旗下 发表于 2016-4-7 18:52
也有在非机动车道偷跑的汽车，就以偏概全 否定汽车？
敢吗，那可是地方税源啊
所以这汽车违章，该罚；
违反国家电动自行车标准的电动自行车，是否有上路资格？更不提号称非机动车，不但在机动车道上老鼠一般乱窜，更在人行道上横行无忌
也有在非机动车道偷跑的汽车，就以偏概全 否定汽车？
敢吗，那可是地方税源啊
所以这汽车违章，该罚；
违反国家电动自行车标准的电动自行车，是否有上路资格？更不提号称非机动车，不但在机动车道上老鼠一般乱窜，更在人行道上横行无忌
不败的杨提督 发表于 2016-4-7 18:57
深圳绝大部分人收入极低的，不可能都像你们一样土豪买得起汽车，挤得起地铁。还有作为一个“一年舍得吃一 ...
是啊是啊
深圳绝大部分人收入极低的，不可能都像你们一样土豪买得起汽车，挤得起地铁。还有作为一个“一年舍得吃一 ...
是啊是啊
怎么不敢？
按你的意思，美国应该遍地都是摆小摊的。
谁不同意就把谁选下去。
美国哪里禁了摩托车，电动车？没有吧。
按你的意思，美国应该遍地都是摆小摊的。
谁不同意就把谁选下去。
美国哪里禁了摩托车，电动车？没有吧。
为何不禁小汽车???
superdirex 发表于 2016-4-7 19:00
所以这汽车违章，该罚；
违反国家电动自行车标准的电动自行车，是否有上路资格？更不提号称非机动车，不 ...
那也不该粗暴地禁止啊，加强管理修订交通管理法，满足什么样标准的电动车必须上牌，带帽，有考驾照，买保险和必须只能走机动车道。什么标准以下的电动车视同自行车只能限速多少和只能走非机动车道。
所以这汽车违章，该罚；
违反国家电动自行车标准的电动自行车，是否有上路资格？更不提号称非机动车，不 ...
那也不该粗暴地禁止啊，加强管理修订交通管理法，满足什么样标准的电动车必须上牌，带帽，有考驾照，买保险和必须只能走机动车道。什么标准以下的电动车视同自行车只能限速多少和只能走非机动车道。
电动车乱象不怪电动车和车主本身，而是地方政府惰政的错。
哈哈 难道闯灯逆行 也怪政府 怪教育部门 ...
汽车就没有闯红灯逆行啦? 为什么汽车又管理的了啊
哈哈 难道闯灯逆行 也怪政府 怪教育部门 ...
汽车就没有闯红灯逆行啦? 为什么汽车又管理的了啊
superdirex 发表于 2016-4-7 19:00
所以这汽车违章，该罚；
违反国家电动自行车标准的电动自行车，是否有上路资格？更不提号称非机动车，不 ...
你也按汽车违章处理，不就行了
现在问题是 执法简单粗暴，伤及无辜电动车（不去测试是不可能 分辨那一部车改装过的）都按章办事，又怎会激起民愤？
所以这汽车违章，该罚；
违反国家电动自行车标准的电动自行车，是否有上路资格？更不提号称非机动车，不 ...
你也按汽车违章处理，不就行了
现在问题是 执法简单粗暴，伤及无辜电动车（不去测试是不可能 分辨那一部车改装过的）都按章办事，又怎会激起民愤？
龙旗下 发表于 2016-4-7 19:11
你也按汽车违章处理，不就行了
现在问题是 执法简单粗暴，伤及无辜电动车（不去测试是不可能 分辨那一 ...
40千克、20千米/小时，大多数都违规了吧？
而且非机动车跑机动车道，这个也显然违规了；
电动自行车违反交通规则的情况，只要不睁眼说瞎话，这个普遍性，是个人都知道；
而且，电动自行车造成的交通事故，可比汽车造成的多得多，咱家小丫头在小区门口人行道上就被刮倒过；
电动自行车这产品，有它的用场，无论是作为交通工具还是作为生产工具，但人口密集、交通拥堵的大城市城区，确实有禁止的必要，更勿论无牌无照无保险的电动三轮车进行营运了
你也按汽车违章处理，不就行了
现在问题是 执法简单粗暴，伤及无辜电动车（不去测试是不可能 分辨那一 ...
40千克、20千米/小时，大多数都违规了吧？
而且非机动车跑机动车道，这个也显然违规了；
电动自行车违反交通规则的情况，只要不睁眼说瞎话，这个普遍性，是个人都知道；
而且，电动自行车造成的交通事故，可比汽车造成的多得多，咱家小丫头在小区门口人行道上就被刮倒过；
电动自行车这产品，有它的用场，无论是作为交通工具还是作为生产工具，但人口密集、交通拥堵的大城市城区，确实有禁止的必要，更勿论无牌无照无保险的电动三轮车进行营运了
这种做法是典型的不教而诛
在小爸爸眼里，俄罗斯灰色牲口算人吗？
你还是看看快速干线上车流里疯跑的电动车再扯淡吧
这样说真的没意思，我上班路上非机动车道里一直有机动车行驶的，可不仅仅违章停车啊，有几段路甚至是有机非隔离带的
这样说真的没意思，我上班路上非机动车道里一直有机动车行驶的，可不仅仅违章停车啊，有几段路甚至是有机非隔离带的
fox23 发表于 2016-4-7 20:32
这样说真的没意思，我上班路上非机动车道里一直有机动车行驶的，可不仅仅违章停车啊，有几段路甚至是有机 ...
这些机动车违章无疑；
电动自行车是以机动车还是非机动车形式存在的？一大票电动自行车跑在机动车道，以及人行道上，又算怎么回事？什么是偶发和常态能理解么？
这样说真的没意思，我上班路上非机动车道里一直有机动车行驶的，可不仅仅违章停车啊，有几段路甚至是有机 ...
这些机动车违章无疑；
电动自行车是以机动车还是非机动车形式存在的？一大票电动自行车跑在机动车道，以及人行道上，又算怎么回事？什么是偶发和常态能理解么？
问题不在于车，而在于人！
深圳公交和交通管理，在国内没几个城市能比得上吧？
这就断了底层民众的路？
违反标准的电动车实质就是机 ...
电动车占用人行道自行车道极易造成伤害事故，在电动车面前行人自行车绝对弱势，而且电动车基本没保险，出事了根本没有赔偿能力
这就断了底层民众的路？
违反标准的电动车实质就是机 ...
电动车占用人行道自行车道极易造成伤害事故，在电动车面前行人自行车绝对弱势，而且电动车基本没保险，出事了根本没有赔偿能力
不败的杨提督 发表于 2016-4-7 19:07
那也不该粗暴地禁止啊，加强管理修订交通管理法，满足什么样标准的电动车必须上牌，带帽，有考驾照，买 ...
你还是看看深圳这次禁的是什么先吧
那也不该粗暴地禁止啊，加强管理修订交通管理法，满足什么样标准的电动车必须上牌，带帽，有考驾照，买 ...
你还是看看深圳这次禁的是什么先吧
低精白菜 发表于 2016-4-7 20:53
电动车占用人行道自行车道极易造成伤害事故，在电动车面前行人自行车绝对弱势，而且电动车基本没保险，出 ...
逃逸的也不少
电动车占用人行道自行车道极易造成伤害事故，在电动车面前行人自行车绝对弱势，而且电动车基本没保险，出 ...
逃逸的也不少
你也按汽车违章处理，不就行了
现在问题是 执法简单粗暴，伤及无辜电动车（不去测试是不可能 分辨那一 ...
恰恰电动车不可能按汽车处理，擦挂的小事故一溜烟就开跑了，撞人大事故连车都可以不要了，上哪找人去
现在问题是 执法简单粗暴，伤及无辜电动车（不去测试是不可能 分辨那一 ...
恰恰电动车不可能按汽车处理，擦挂的小事故一溜烟就开跑了，撞人大事故连车都可以不要了，上哪找人去
最实际嘛，取消所有私家车，全部坐公共交通工具。。