海事公务与海工科技

附一些花絮

三菱重工在建豪华邮轮起火
2016-01-13 10:26:11
不久前才承诺将于本月按期交付邮轮的三菱重工(船机库 位置)又出大事，其为AIDA Cruises建造的首艘豪华邮轮“AIDA Prima”号突然起火，交付期或将第N次推迟。而这也是三菱重工建造豪华邮轮历史上的第二次火灾事件，上一次是2002年三菱重工首次接单为嘉年华邮轮建造豪华邮轮“Diamond Princess”号。

据悉，当地时间1月11日晚8点左右，位于日本长崎市香烧町的三菱重工长崎造船所香烧工厂一艘在建豪华邮轮“AIDA Prima”号起火，事故未造成人员伤亡。

火灾由邮轮7层的电线起火引发，造成7层剧场附近约15平方米区域被烧毁。大火在12日凌晨0点10分左右扑灭。事发当时，船上共有约400名工人，这些工人已经安全撤离。

这艘豪华邮轮是嘉年华邮轮旗下子公司AIDA Cruises在2011年订造的2艘姐妹船中的第一艘，原定于2015年3月交付。由于设计变更，新船交付时间曾三次延期，最终定于今年交付。目前尚不确定火灾对交付时间的影响。

AIDA的2艘豪华邮轮建造项目给三菱重工带来了严重的损失，目前累计达到1646亿1300万日元。加上近期的交付延期和火灾事故，累积损失很可能将继续增加。

作为“新一代节能型邮轮”的样板船，“AIDA Prima”号的建造涉及大量管线敷设与电装配置工作，三菱重工因此陷入苦战，不得不数次推迟交付时间。为了验证安全性，可能有必要对同时在建的第二艘邮轮的电气系统进行重新检修，一旦如此，交付延期和由此带来的损失增加也难以避免。

另外，在2002年10月1日，三菱重工长崎造船所首次为嘉年华邮轮建造的豪华邮轮“Diamond Princess”号也曾发生过火灾事故。据国际船舶网了解，“Diamond Princess”号是当时世界最大级豪华邮轮，因焊接(产品库 求购 供应)不慎而导致大面积火灾事故，烧毁面积占全船总面积的40%。这艘豪华邮轮交付期原本定在2003年7月，之后推迟至2004年2月交付。

“Diamond Princess”号的火灾事故使得三菱重工蒙受沉重损失。自此之后，三菱重工一度停止了豪华邮轮方面的建造订单。对于三菱重工而言，AIDA的合同是“Diamond Princess”号之后相隔10年的又一份豪华邮轮订单。



三菱重工在建豪华邮轮第三次起火
2016-02-02 08:43:48
当地时间1月31日凌晨1点15分左右，位于日本长崎市香烧町的三菱重工(船机库 位置)长崎造船所香烧工厂正在建造的“AIDA Prima”号豪华邮轮上的数只纸箱起火，最初发现火灾的是现场作业的菲律宾籍工人。火灾很快被船上工人扑灭，事故未造成人员伤亡。然而在事故现场附近并未找到火源，当地警方怀疑有人故意纵火正对事故展开进一步的调查。

这是“AIDA Prima”号在2016年1月份以来发生的第三次火灾事故。据当地警方和消防(产品库 求购 供应)机构称，起火处位于相当于船上8层的“第七甲板”餐厅入口附近。当时，放置着内部装饰器材的纸箱和绝热燃料发生火灾。事故发生当时，邮轮内共有约400名工作人员，但当时他们并未开始在现场作业。

此前，“AIDA Prima”号在1月份曾两次发生火灾事故。第一次是在当地时间1月11日晚8点半左右，当时船上7层的电线起火引发了火灾。第二次则是在1月13日晚间，位于邮轮五层的客厅区域作业用布着火造成小型火灾。此次火灾中着火的隔热材料正是用于修复11日火灾中着火区域的相关材料。

“AIDA Prima”号计划于今年春季完工交付，目前正在24小时作业进行内部装饰工作。尽管如此，事发当时起火处附近并无工人作业。第三次火灾事故发生后，三菱重工加强了船上警备，并安排了保安。

据了解，此次火灾并不会影响新船交付时间。这艘豪华邮轮是嘉年华邮轮旗下子公司AIDA Cruises在2011年订造的2艘姐妹船中的第一艘，原定于2015年3月交付。由于设计变更，新船交付时间曾三次延期，最终定于今年春季交付。

三菱重工于2011年与AIDA Cruises签署这2艘豪华邮轮的建造合同，当时合同总价值约为1000亿日元（约合8.44亿美元）。目前，三菱重工豪华邮轮建造项目的损失已经达到1646亿1300万日元（约合10亿美元），远远超过了其合同价值。

不久前，有报道称，受到第一艘豪华邮轮数次交付延期等因素的影响，三菱重工为AIDA Cruises建造的第二艘豪华邮轮的交付时间可能会推迟至少6个月以上。按照原定交付计划，第二艘豪华邮轮将在今年3月交付。

由于散货船(船型 船厂 买卖)市场需求低迷、中韩造船业竞争激烈，三菱重工转而进军豪华邮轮建造领域，希望将这一船型发展为稳定的收入来源。然而，豪华邮轮建造带来的严重亏损，可能迫使三菱重工不得不重新调整其战略。




三菱重工建造首艘豪华邮轮“AIDA Prima”号资料图

船型好复古啊。

三菱重工或将再次放弃豪华邮轮业务

2016-02-24 17:48:00
来源：国际船舶网

豪华邮轮建造业务给三菱重工(船机库 位置)带来了沉重的损失。为了弥补传统造船业务的疲软，三菱重工决定重回豪华邮轮建造市场，并对这一领域寄予厚望。然而，建造延期导致的沉重损失或将使三菱重工再次放弃豪华邮轮建造。

目前，AIDA Cruises的2艘豪华邮轮正在三菱重工长崎造船所建造。其中，第二艘新船的船体部分已经建造完毕，然而，由于同时建造的首艘豪华邮轮长期延迟交付，三菱重工无法分出更多人员来加快第二艘船的建造。

AIDA Cruises订造的首艘豪华邮轮“AIDA Prima”号原定于去年3月交付。由于设计变更、材料供应进展不顺、内部装饰方法变更等原因，交付期曾3次延迟。不久前，三菱重工称，“AIDA Prima”号将在本月中旬完成意大利相关机构的最终检查后交付给AIDA Cruises。

2011年，三菱重工与AIDA Cruises签署了2艘豪华邮轮建造合同，总价约为1000亿日元（约合8.04亿美元）。2艘新船的交付期分别定于2015年3月、2016年3月。

这是三菱重工时隔10年之后接获的首份豪华邮轮订单。2002年10月，三菱重工长崎造船所首次为嘉年华邮轮建造的豪华邮轮“Diamond Princess”号发生大面积火灾事故。之后，三菱重工一度停止了豪华邮轮方面的建造订单。

2010年，在中韩造船业的双重压力之下，三菱重工决定退出货船等亏损商船建造业务，并决定专注于LNG船、豪华邮轮、军舰等高技术船舶建造市场。三菱重工特别将豪华邮轮建造列为造船业务支柱，积极争取海外订单。

三菱重工长崎造船所于2013年6月开始建造“AIDA Prima”号。但是，在不到一年之后，三菱重工于2014年3月宣布，由于涉及反复变更带来的费用增加，豪华邮轮建造产生了641亿日元的特别损失。同年10月，三菱重工追加了398亿日元的特别损失。

2015年5月，三菱重工豪华邮轮建造再次追加了297亿日元损失。同年10月，三菱重工在发表中间期决算时宣布，豪华邮轮建造特别损失继续增加310亿日元，总计达到1648亿日元（约合10亿美元）。

然而，上述数字仅为首艘豪华邮轮建造延期带来的损失。第二艘豪华邮轮的延期交付显然还将使损失进一步扩大。今年2月4日，三菱重工宣布，豪华邮轮建造业务在5年间的累计损失达到1869亿日元（约合16亿美元），几乎是2艘新船造价的2倍。

对于今后的豪华邮轮建造业务，三菱重工社长宫永俊一称，将在目前这2艘豪华邮轮交付之后再做打算。他表示，今年春季至秋季，三菱重工将汇集相关工作人员，共同讨论接下来的计划。三菱重工很可能会选择退出这一市场。


三菱重工或将再次放弃豪华邮轮业务

2016-02-24 17:48:00
来源：国际船舶网

豪华邮轮建造业务给三菱重工(船机库 位置)带来了沉重的损失。为了弥补传统造船业务的疲软，三菱重工决定重回豪华邮轮建造市场，并对这一领域寄予厚望。然而，建造延期导致的沉重损失或将使三菱重工再次放弃豪华邮轮建造。

目前，AIDA Cruises的2艘豪华邮轮正在三菱重工长崎造船所建造。其中，第二艘新船的船体部分已经建造完毕，然而，由于同时建造的首艘豪华邮轮长期延迟交付，三菱重工无法分出更多人员来加快第二艘船的建造。

AIDA Cruises订造的首艘豪华邮轮“AIDA Prima”号原定于去年3月交付。由于设计变更、材料供应进展不顺、内部装饰方法变更等原因，交付期曾3次延迟。不久前，三菱重工称，“AIDA Prima”号将在本月中旬完成意大利相关机构的最终检查后交付给AIDA Cruises。

2011年，三菱重工与AIDA Cruises签署了2艘豪华邮轮建造合同，总价约为1000亿日元（约合8.04亿美元）。2艘新船的交付期分别定于2015年3月、2016年3月。

这是三菱重工时隔10年之后接获的首份豪华邮轮订单。2002年10月，三菱重工长崎造船所首次为嘉年华邮轮建造的豪华邮轮“Diamond Princess”号发生大面积火灾事故。之后，三菱重工一度停止了豪华邮轮方面的建造订单。

2010年，在中韩造船业的双重压力之下，三菱重工决定退出货船等亏损商船建造业务，并决定专注于LNG船、豪华邮轮、军舰等高技术船舶建造市场。三菱重工特别将豪华邮轮建造列为造船业务支柱，积极争取海外订单。

三菱重工长崎造船所于2013年6月开始建造“AIDA Prima”号。但是，在不到一年之后，三菱重工于2014年3月宣布，由于涉及反复变更带来的费用增加，豪华邮轮建造产生了641亿日元的特别损失。同年10月，三菱重工追加了398亿日元的特别损失。

2015年5月，三菱重工豪华邮轮建造再次追加了297亿日元损失。同年10月，三菱重工在发表中间期决算时宣布，豪华邮轮建造特别损失继续增加310亿日元，总计达到1648亿日元（约合10亿美元）。

然而，上述数字仅为首艘豪华邮轮建造延期带来的损失。第二艘豪华邮轮的延期交付显然还将使损失进一步扩大。今年2月4日，三菱重工宣布，豪华邮轮建造业务在5年间的累计损失达到1869亿日元（约合16亿美元），几乎是2艘新船造价的2倍。

对于今后的豪华邮轮建造业务，三菱重工社长宫永俊一称，将在目前这2艘豪华邮轮交付之后再做打算。他表示，今年春季至秋季，三菱重工将汇集相关工作人员，共同讨论接下来的计划。三菱重工很可能会选择退出这一市场。

造游轮不是说技术上有多难，而是要满足几千名不同国家不同层次不同身份游客的需求是非常难的。

rt12 发表于 2016-2-26 10:48
造游轮不是说技术上有多难，而是要满足几千名不同国家不同层次不同身份游客的需求是非常难的。
难度有两点：
1、船体制造方面，噪音与震动的控制。这个不难理解，达到制造精度就行
2、内装。豪华邮轮的内装属于奢侈品制造，从原料到工人都只在老欧洲才有，因此其它地区造豪华邮轮没有挣钱的

邮轮建造：有人忧有人喜


忧：三菱重工“折戟”邮轮建造

4月25日，三菱重工宣布下调2015财年业绩预期，归属于母公司的净利润（净利润）预期从原来的900亿日元调至660亿日元，下调26.7%。营业收入和利润预期则有所上调：营业收入从3000亿日元调至3095亿日元，上调3.2%；利润从2700亿日元调至2745亿日元，上调1.7%。营业收入和利润增加主要源于能源和环境领域的业务利润增加（见表1）。

在营业收入和利润预期增加的情况下，三菱重工净利润的巨幅下降源于邮轮制造领域的损失。

2011年11月，三菱重工从嘉年华集团旗下的德国子公司——爱达邮轮接获两艘大型邮轮的建造订单。因建造困难，三菱重工2013财年非经常性损失642.26亿日元；2014财年非经常性损失695.34亿日元。

由于设计的变化，以及最后阶段的故障处理，第一艘邮轮——“爱达普里马”号延迟交付。 2015财年四季度，三菱重工对邮轮进行交付前的最后润色——给邮轮安装控制系统，邮轮接受最后的检验。然而，检验中发现主机(产品库 求购 供应)存在故障，同时客户在试航时又额外提出降噪要求，最后，“爱达普里马”号邮轮直到今年3月中旬才交付，比原计划的交付期——2015年四季度推迟了近一个季度。

此外，由于“爱达普里马”号邮轮延期交付，及根据客户反馈进行的调整，第二艘邮轮的建造工期受影响明显。

以上种种原因，令三菱重工在2015财年三季度录得非经常性损失530.61亿日元，四季度录得额外的非经常性损失为508.50亿日元，全年非经常性损失达到1039.11亿日元。2013—2015财年非经常性损失合计2376.71亿日元，按记者发稿日（4月26日）的日元兑美元汇率计算，为21.39亿美元，是原订单价格（12.9亿美元）的1.66倍（见表2）。

近日，三菱重工副社长鲸井洋一表示，三菱重工将在近期决定是否继续豪华邮轮建造业务，三菱重工评价委员会将在上半年公布最终结论。

据悉，三菱重工评价委员会召集各部门员工听取意见，如果评价委员会最终决定退出豪华邮轮建造市场，三菱重工将开发下关造船所正在建造的客船技术，并在今后中型客货船(船型 船厂 买卖)的建造过程中灵活运用豪华邮轮建造技术。





喜：三巨头垄断邮轮建造

从全球造船业格局来看，豪华邮轮的设计和建造一直为欧洲的芬坎蒂尼、STX和迈尔三巨头所垄断，目前在役的豪华邮轮中超过80%均由三巨头建造。

就2015—2022年的订单来看，全球48艘邮轮订单中，芬坎蒂尼承建21艘；STX承建13艘（其中STX芬兰承建5艘，STX法国承建8艘）；迈尔承建12艘。

近二十余年来，包括日韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计和建造方面的垄断地位，但均以惨败告终。就三菱重工而言，其建造邮轮遭受巨额损失除了缺乏经验的原因外，或还有低价揽单最终把自己“坑”了的因素——两艘邮轮吨位达12.5万吨/艘，造价为6.45亿美元/艘，确实偏低，作为参考，STX法国11.7万吨级邮轮造价为9亿美元/艘。






盼：邮轮建造落地中国

就亚洲造船业在邮轮建造领域的惨败，中国船舶(股票)工业行业协会相关人士表示：“邮轮建造难度很大，对安全和稳性要求很高。中国企业缺乏真正意义上的邮轮建造方面的经验，风险系数较高。”

该相关人士进一步表示：“中国建造的第一艘邮轮肯定是要‘交学费’的，但‘交学费’也必须造，这一轮邮轮旅游热完全是由‘中国因素’掀起的。按照权威机构预测，邮轮市场未来几年年增长率超过20%。欧洲造船企业几乎垄断了邮轮建造市场，但未来的游客则由中国垄断，所以中国必须拥有邮轮建造的市场主导权。”

《2015中国邮轮发展报告》显示，就邮轮建造而言，2012年之前的连续3年，欧洲邮轮修造业收益一直处于下降阶段；2012年以来，邮轮建造和维护费用持续增长，2012—2014年同比分别增长0.3%、4.7% 和12.8%。2014年，全球邮轮产业花费在欧洲的邮轮修造费用总计为45.5亿欧元，德国（迈尔）、意大利（芬坎蒂尼）、芬兰（STX）三国在新造邮轮上的获益均有不同程度增长，同比分别增长7.8%、47%和12%；法国（STX）的邮轮修造业收益则与2013年持平。

即便有三菱重工前车之鉴，中国仍对邮轮建造心心念念。中国交通运输协会邮轮游艇(船型 船厂 买卖)分会副会长郑炜航曾在某公开场合表示中国的邮轮建造比其预期提前5年。

2014年11月21日，中船集团旗下上市企业中国船舶与芬坎蒂尼签署战略合作谅解备忘录，双方将在中国成立一家豪华邮轮设计建造合资企业，开发针对中国市场的豪华邮轮。据了解，中船集团豪华邮轮建造计划的实施，将依托于上海外高桥造船(位置 评论 新闻)。

“上海外高桥造船是中国目前现代化程度最高的大型船舶总装厂，同时依托于上海自贸试验区的有利条件，在设备的进口报关等方面存在很多便利。当然，上海外高桥造船也考虑到了如何应对方方面面的困难，芬坎蒂尼到时也会派人到上海外高桥造船进行指导、现场安装。”上海国际航运研究中心邮轮游艇研究所副所长程爵浩曾在接受其他媒体采访时表示。

从全球范围来看，邮轮产能面临着巨大缺口。目前全球每年邮轮旅游人数约2000万人次，在役豪华邮轮约200艘，两者都以年均约2%的速度增长，全球年均需要新造7万总吨以上大型豪华邮轮约11艘，而全球邮轮产能目前仅8艘左右。

鉴于日韩在挑战欧洲邮轮设计和建造垄断地位时的惨痛教训，郑炜航曾在接受其他媒体采访时指出，中船集团选择与芬坎蒂尼成立合资企业的方式设计和建造邮轮十分必要，“中国应该在坚持自主开发的前提下，走中外合作之路，也就是‘站在巨人的肩膀上’，积极与欧洲有邮轮设计和建造经验的企业合作，迅速开始邮轮建造，借此在较短时间内达到欧洲邮轮建造的基本水平。闭门自主研发周期太长，不可取。”　　



邮轮建造：有人忧有人喜


忧：三菱重工“折戟”邮轮建造

4月25日，三菱重工宣布下调2015财年业绩预期，归属于母公司的净利润（净利润）预期从原来的900亿日元调至660亿日元，下调26.7%。营业收入和利润预期则有所上调：营业收入从3000亿日元调至3095亿日元，上调3.2%；利润从2700亿日元调至2745亿日元，上调1.7%。营业收入和利润增加主要源于能源和环境领域的业务利润增加（见表1）。

在营业收入和利润预期增加的情况下，三菱重工净利润的巨幅下降源于邮轮制造领域的损失。

2011年11月，三菱重工从嘉年华集团旗下的德国子公司——爱达邮轮接获两艘大型邮轮的建造订单。因建造困难，三菱重工2013财年非经常性损失642.26亿日元；2014财年非经常性损失695.34亿日元。

由于设计的变化，以及最后阶段的故障处理，第一艘邮轮——“爱达普里马”号延迟交付。 2015财年四季度，三菱重工对邮轮进行交付前的最后润色——给邮轮安装控制系统，邮轮接受最后的检验。然而，检验中发现主机(产品库 求购 供应)存在故障，同时客户在试航时又额外提出降噪要求，最后，“爱达普里马”号邮轮直到今年3月中旬才交付，比原计划的交付期——2015年四季度推迟了近一个季度。

此外，由于“爱达普里马”号邮轮延期交付，及根据客户反馈进行的调整，第二艘邮轮的建造工期受影响明显。

以上种种原因，令三菱重工在2015财年三季度录得非经常性损失530.61亿日元，四季度录得额外的非经常性损失为508.50亿日元，全年非经常性损失达到1039.11亿日元。2013—2015财年非经常性损失合计2376.71亿日元，按记者发稿日（4月26日）的日元兑美元汇率计算，为21.39亿美元，是原订单价格（12.9亿美元）的1.66倍（见表2）。

近日，三菱重工副社长鲸井洋一表示，三菱重工将在近期决定是否继续豪华邮轮建造业务，三菱重工评价委员会将在上半年公布最终结论。

据悉，三菱重工评价委员会召集各部门员工听取意见，如果评价委员会最终决定退出豪华邮轮建造市场，三菱重工将开发下关造船所正在建造的客船技术，并在今后中型客货船(船型 船厂 买卖)的建造过程中灵活运用豪华邮轮建造技术。





喜：三巨头垄断邮轮建造

从全球造船业格局来看，豪华邮轮的设计和建造一直为欧洲的芬坎蒂尼、STX和迈尔三巨头所垄断，目前在役的豪华邮轮中超过80%均由三巨头建造。

就2015—2022年的订单来看，全球48艘邮轮订单中，芬坎蒂尼承建21艘；STX承建13艘（其中STX芬兰承建5艘，STX法国承建8艘）；迈尔承建12艘。

近二十余年来，包括日韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计和建造方面的垄断地位，但均以惨败告终。就三菱重工而言，其建造邮轮遭受巨额损失除了缺乏经验的原因外，或还有低价揽单最终把自己“坑”了的因素——两艘邮轮吨位达12.5万吨/艘，造价为6.45亿美元/艘，确实偏低，作为参考，STX法国11.7万吨级邮轮造价为9亿美元/艘。






盼：邮轮建造落地中国

就亚洲造船业在邮轮建造领域的惨败，中国船舶(股票)工业行业协会相关人士表示：“邮轮建造难度很大，对安全和稳性要求很高。中国企业缺乏真正意义上的邮轮建造方面的经验，风险系数较高。”

该相关人士进一步表示：“中国建造的第一艘邮轮肯定是要‘交学费’的，但‘交学费’也必须造，这一轮邮轮旅游热完全是由‘中国因素’掀起的。按照权威机构预测，邮轮市场未来几年年增长率超过20%。欧洲造船企业几乎垄断了邮轮建造市场，但未来的游客则由中国垄断，所以中国必须拥有邮轮建造的市场主导权。”

《2015中国邮轮发展报告》显示，就邮轮建造而言，2012年之前的连续3年，欧洲邮轮修造业收益一直处于下降阶段；2012年以来，邮轮建造和维护费用持续增长，2012—2014年同比分别增长0.3%、4.7% 和12.8%。2014年，全球邮轮产业花费在欧洲的邮轮修造费用总计为45.5亿欧元，德国（迈尔）、意大利（芬坎蒂尼）、芬兰（STX）三国在新造邮轮上的获益均有不同程度增长，同比分别增长7.8%、47%和12%；法国（STX）的邮轮修造业收益则与2013年持平。

即便有三菱重工前车之鉴，中国仍对邮轮建造心心念念。中国交通运输协会邮轮游艇(船型 船厂 买卖)分会副会长郑炜航曾在某公开场合表示中国的邮轮建造比其预期提前5年。

2014年11月21日，中船集团旗下上市企业中国船舶与芬坎蒂尼签署战略合作谅解备忘录，双方将在中国成立一家豪华邮轮设计建造合资企业，开发针对中国市场的豪华邮轮。据了解，中船集团豪华邮轮建造计划的实施，将依托于上海外高桥造船(位置 评论 新闻)。

“上海外高桥造船是中国目前现代化程度最高的大型船舶总装厂，同时依托于上海自贸试验区的有利条件，在设备的进口报关等方面存在很多便利。当然，上海外高桥造船也考虑到了如何应对方方面面的困难，芬坎蒂尼到时也会派人到上海外高桥造船进行指导、现场安装。”上海国际航运研究中心邮轮游艇研究所副所长程爵浩曾在接受其他媒体采访时表示。

从全球范围来看，邮轮产能面临着巨大缺口。目前全球每年邮轮旅游人数约2000万人次，在役豪华邮轮约200艘，两者都以年均约2%的速度增长，全球年均需要新造7万总吨以上大型豪华邮轮约11艘，而全球邮轮产能目前仅8艘左右。

鉴于日韩在挑战欧洲邮轮设计和建造垄断地位时的惨痛教训，郑炜航曾在接受其他媒体采访时指出，中船集团选择与芬坎蒂尼成立合资企业的方式设计和建造邮轮十分必要，“中国应该在坚持自主开发的前提下，走中外合作之路，也就是‘站在巨人的肩膀上’，积极与欧洲有邮轮设计和建造经验的企业合作，迅速开始邮轮建造，借此在较短时间内达到欧洲邮轮建造的基本水平。闭门自主研发周期太长，不可取。”　　

为了提高全球竞争力，日本造船企业三菱重工(船机库 位置)一直积极调整产品结构，并先后两次进入豪华邮轮建造市场。但在10多年的转型升级过程中，三菱重工在该领域的经营状态一直不佳。2002年，豪华邮轮“钻石公主”号在三菱重工因发生火灾被烧毁，船厂损失惨重，由此，三菱重工决定暂时退出豪华邮轮建造市场。

近年来，中国和韩国船企逐渐强大，形成中日韩三足鼎立局面，市场竞争也愈发白热化，日本船企的市场份额被逐年挤占，不断缩水。在低迷的市场行情下，豪华邮轮却被屡屡看好。为在激烈的竞争中杀出一条生路，三菱重工决定重返豪华邮轮建造市场。2011年，三菱重工从国际著名豪华邮轮运营公司Carnival Corp下属的Aida Cruises公司承接了2艘大型豪华邮轮，每艘船的造价为1000亿日元，每艘船重达12.5万总吨，最多可容纳3300名乘客。业内人士表示，三菱重工之所以能在激烈的订单抢夺战中取胜，并非凭借过硬的建造技术和实力，而是受益于日元贬值带来的汇率差。据统计，日元贬值使日本船企在国际船市上所承接的新船订单价格可以多获取约15%的利益。因此，日本船企可以提出更低廉的报价，而这也是三菱重工能拿下2艘豪华邮轮订单的重要原因。

对于船东来说，造价低廉是“花落谁家”的重要考量因素，但对于船企来说，只凭价格取胜，而缺乏丰富的建造经验、设计理念与时代美感脱轨等，极易导致建造后期难题频频出现，最终酿成严重亏损的后果。三菱重工就做了这样一回“坏榜样”。

首制豪华邮轮亏损2375亿日元

据《日本经济新闻》报道，三菱重工从Aida Cruises公司承接的2艘12.5万总吨级豪华邮轮的第一艘，已于今年3月16日正式交付，但比合同规定的交付时间延迟了整整一年。尽管只交付了一艘船，但三菱重工的损失金额已近2400亿日元。今年三菱重工的企业财报显示，自接获2艘豪华邮轮订单以来，三菱重工每年的亏损金额达数百亿日元，其中，2013年亏损641.26亿日元，2014年亏损659.34亿日元，2015年前三季度亏损530.61亿日元，第四季度亏损508.5亿日元。涉足豪华邮轮给三菱重工带来的亏损并未就此结束，因为第二艘同型船本应于2016年3月交船，但目前仍处于建造阶段，延误交船期已成定局，而这又将给三菱重工带来巨额亏损。三菱重工一位高管负责人表示，此次亏损不但给企业带来沉重的经营压力，也给日本造船业的发展带来了不小冲击。

业内人士分析认为，豪华邮轮项目庞大且复杂，船企首先要具备严格的管理能力、完善的建造工艺和前沿的研发设计能力，这是建造的基础和必备条件。但三菱重工在研发设计、配套物资、技术工艺、专业技术团队等方面均十分欠缺。由此，“虚而不实”的内在造就了此番“血的教训”。具体原因如下：

设计方案反复更换。高标准的设计要求，加上期间不断出现的新变化，使设计方案不断变更。三菱重工在3年时间里不断加大投资力度以满足船东的设计需求，这也导致设计方案的完成时间比原合同推延了两年，不但为船期延误埋下了隐患，也引发了后续施工亏损。

审美观念与时代脱轨。更新换代速度的加快是当前社会的一大特点，同样，在船舶领域，其外形美感、舒适度、内部设施的样式也发生了巨大的变化。对于欧美国家而言，他们对豪华邮轮的时尚捕捉和舱内的精细化装备要求与亚洲人大不相同，没有足够的前期了解，仅凭自己的理解去设计建造邮轮，是失策之举。而三菱重工对豪华邮轮的认识还停留在2000年之前的水平。显然，步伐落后于时代，产品自然满足不了客户的胃口。

配套设备依赖进口。三菱重工建造的这两艘豪华邮轮，其大部分配套设备依赖进口，由船东指定厂商品牌和产品；不断变更的设计方案导致了配套物资设备的变化，由此引发了一系列连锁反应，如重新签订货物合同、延长设备交货时间等，使得施工进度不得不放缓。上下游产业链不完善，如客房、卫生间、厨房所需的瓷砖等，相关企业无法提供让船东满意的产品，只能依赖进口，且使用船东指定的产品。

技术团队和工艺技术薄弱。豪华邮轮的内部装饰是一项精细化工程，通过多年的经验积累，欧洲船厂拥有了一批高技术的施工团队，不夸张地说，是一群拥有“匠心”精神的工人。相比之下，日本船企则大为逊色。三菱重工在豪华邮轮建造领域缺乏成熟的经验，专业技术团队和工艺技术更是短板。据了解，仅以厨房地面铺设的瓷砖为例，三菱重工需要从欧洲聘请指定产品的技术团队进行铺装。

三菱重工总经理Mianagea Sunichi表示：“尽管损失严重，但公司正在努力收拾残局。对于豪华邮轮、客轮的建造是否将继续做下去，要待今年夏季或秋季再做决定。”受此影响，常石造船对于是否涉足该领域开始举棋不定，同时，日本业内人士也纷纷表示，应理性看待豪华邮轮市场，并建议那些想进军该领域的企业还是谨慎为上。

韩船企重视三菱重工的教训

面对“订单荒”，韩国三大船企——现代重工(船机库 位置)、三星重工和大宇造船海洋早已将豪华邮轮列为拉动效益的重要增长点，各自组成了专业邮轮研发团队，并派优质员工赴欧洲取经，从客滚船(船型 船厂 买卖)到豪华邮轮，但凡能学习和吸收的地方，都积极予以采纳。作为日本的邻国，韩国时刻注视着日本船企的动向，从日本豪华邮轮项目大亏损到中国多家船企相继倒闭、兼并重组，韩国船企认为，企业要想转型发展，或者开发新的领域，必须对市场风险做全面的评估，并且仔细思考他人的经验教训，从而重新规划自身未来的投资策略，以求在新的一年更好地谋局起步。

在政府大力支持下，韩国三大船企积极拓展解禁之后的伊朗市场。现代重工和大宇造船海洋已经与伊朗国营船厂签署技术合作协议。其中，现代重工与伊朗国航(IRISL)签订10艘灵便型成品油船(船型 船厂 买卖)、6艘灵便型散货船(船型 船厂 买卖)和3艘14500TEU集装箱船(船型 船厂 买卖)订单。对于韩国船企而言，在船市持续低迷的环境下，寻找新的市场机遇，积极利用解禁后的伊朗市场所释放出来的市场需求，或将是一条新出路。