折腾轮距改善高速紧急躲避的思路过程和设想结论，大神请 ...

背景：
最近无聊的时间大部分都花在车上了，国产非承载前置后驱车无esp只有abs，
常代步就懒得折腾了，但经常上高速国道并看到高速翻车的几例事故，加上
好奇无聊工作情况等各种因素就关注起来了。
许多折腾车的车友搞了十几年到最后复原，不会轻易改原厂设计，一个是经济
（几年你想车，都换代了重新买个）一个是原厂参数啥的搞不清太复杂，都是个不断妥协
的结果（成本定位等等），单独突出一项往往会带来其它影响，有利有弊。还有一个是
法律，非法改装无事就好，出事就是大事。有人身伤亡，验车，保险公司都是拒保的，我有点强迫症的人
就是这样理解的 ：-）

越野车本身就是不擅长操控，但现在也不想去搞四驱，就改善一下高速安全。
过度增加前轮转向机构加重负担，后轮距影响半轴。

思路：
起初换改装轮毂，发现难找合适et值尺寸的，然后就是轮毂质量，这玩意儿水真深，然后就价格（锻造的挺贵）
然后就是有点高调（有钱真想锻造个和原厂一模一样的轮毂就et不同），总结下来经济因素占大部分。
后来关注到紧急躲避侧翻的因素：速度，重心（姿态不同，点也在变），轮胎摩擦力（来自yyp） ，
后驱车，攻弯 转向过度，改善转向过度就是增加后轮距，同时增加前轮距牺牲了转向。
现在车都有前后差速器，单独增加后轮距就是加装法兰盘，锻造7075-t6, 螺栓和螺帽没搞懂，螺栓强度
越高，是不是所需要的拉力越大？谁能告诉我，谢谢。
我看都是注重螺栓的，难道螺帽就不太重要了么？请教大家有什么建议，谢谢。
关键的增加多少，一是参考麋鹿测试成绩，发现轮距前小后大，前大后小的都可以排在前面，可能和前驱车重心
悬挂软硬度有关，计算了x3，glk，cx5的轴距和后轮距比值并进行各种测算，发现都是个点的逻辑，悬挂软姿态差重心的变化和这个比值搞不清楚，最后放弃了这个方向。
（f1 轴距长，适合高速弯道，这个方向不合适，越野车重心太高了，缩短前轮距不现实。房车赛是增加轮距，更贴合量产汽车，x3比值在1.72,）
结论：
轮胎更换成大一号的at胎，减少磨差力。
参考原车最大轮胎，并计算和现在简配轮胎225的差为40mm，就是只为后面两个轮子各增加20mm的法兰盘。
简单化处理，请大家喷一下。还有就是不是选12级螺栓比10.9级更好，螺帽有啥建议，谢谢！

背景：
最近无聊的时间大部分都花在车上了，国产非承载前置后驱车无esp只有abs，
常代步就懒得折腾了，但经常上高速国道并看到高速翻车的几例事故，加上
好奇无聊工作情况等各种因素就关注起来了。
许多折腾车的车友搞了十几年到最后复原，不会轻易改原厂设计，一个是经济
（几年你想车，都换代了重新买个）一个是原厂参数啥的搞不清太复杂，都是个不断妥协
的结果（成本定位等等），单独突出一项往往会带来其它影响，有利有弊。还有一个是
法律，非法改装无事就好，出事就是大事。有人身伤亡，验车，保险公司都是拒保的，我有点强迫症的人
就是这样理解的 ：-）

越野车本身就是不擅长操控，但现在也不想去搞四驱，就改善一下高速安全。
过度增加前轮转向机构加重负担，后轮距影响半轴。

思路：
起初换改装轮毂，发现难找合适et值尺寸的，然后就是轮毂质量，这玩意儿水真深，然后就价格（锻造的挺贵）
然后就是有点高调（有钱真想锻造个和原厂一模一样的轮毂就et不同），总结下来经济因素占大部分。
后来关注到紧急躲避侧翻的因素：速度，重心（姿态不同，点也在变），轮胎摩擦力（来自yyp） ，
后驱车，攻弯 转向过度，改善转向过度就是增加后轮距，同时增加前轮距牺牲了转向。
现在车都有前后差速器，单独增加后轮距就是加装法兰盘，锻造7075-t6, 螺栓和螺帽没搞懂，螺栓强度
越高，是不是所需要的拉力越大？谁能告诉我，谢谢。
我看都是注重螺栓的，难道螺帽就不太重要了么？请教大家有什么建议，谢谢。
关键的增加多少，一是参考麋鹿测试成绩，发现轮距前小后大，前大后小的都可以排在前面，可能和前驱车重心
悬挂软硬度有关，计算了x3，glk，cx5的轴距和后轮距比值并进行各种测算，发现都是个点的逻辑，悬挂软姿态差重心的变化和这个比值搞不清楚，最后放弃了这个方向。
（f1 轴距长，适合高速弯道，这个方向不合适，越野车重心太高了，缩短前轮距不现实。房车赛是增加轮距，更贴合量产汽车，x3比值在1.72,）
结论：
轮胎更换成大一号的at胎，减少磨差力。
参考原车最大轮胎，并计算和现在简配轮胎225的差为40mm，就是只为后面两个轮子各增加20mm的法兰盘。
简单化处理，请大家喷一下。还有就是不是选12级螺栓比10.9级更好，螺帽有啥建议，谢谢！