F15E带保形油箱机动性一般，歼20超越F15CTF很轻松，领先 ...

F15E带保形油箱机动性一般，歼20气动很好
超越F15E   CTF很轻松
歼20用DSI最大速度估计2m

挂弹优势更大

据说F15E CTF超音速机动性比F35还强



h ttp://blog.163.com/wan     gyg_hf/blog/static/18164037  42011311486759/

进一步放宽纵向静稳定度，不仅可以改善亚跨声速升阻特性，还可以改善超声速升阻特性，更可以改善起降升力特性和低速最大升力特性，可谓一石三鸟。但是，纵向静不稳定度的增大，会增加大迎角低头控制负担和飞控系统的复杂程度，故应适可而止。

　　4、低速大迎角特性

　　4.1 升力体边条翼鸭式布局

　　近代先进战斗机利用六七十年代研究出的脱体涡流型，或者采用边条翼正常式布局形式，或者采用鸭式布局形式，获得了较好的升力特性，最大升力系数 一般在1.6左右。未来战斗机对最大升力系数的要求更高，再加上使用双垂尾会损失最大升力特性(见4.2)，因此必须把最大升力系数提高到一个更高的水 平。单纯采用边条翼正常式布局或鸭式布局形式，很难实现这个目标。

　　从大迎角下俯仰控制的角度考虑，采用鸭式布局比较有利(见4.3)。在鸭式布局的基础上，融入升力体边条翼布局的特点，形成升力体边条翼鸭式布 局，较大幅度地改善了最大升力特性。升力体边条翼鸭式布局的研制，解决了三个技术关键：一是鸭翼和中等后掠角、中等展弦比机翼之间的气动耦合问题；二是鸭 翼、机翼前边条和机翼脱体涡之间的耦合问题；三是鸭式布局采用翼身升力体的得失问题。

　　传统的近距耦合鸭式布局飞机是通过鸭翼、机翼脱体涡之间的有利耦合来增加最大升力系数的，而只有大后掠角、小展弦比机翼才能产生足够强的脱体 涡，所以近代鸭式布局战斗机机翼前缘后掠角一般都在55。左右，展弦比为2.5左右。对于这类飞机，鸭翼大致能够产生相当于其相对面积(相对于机 翼)3～4倍的相对最大升力系数增量。为了改善整个迎角范围内的升力特性，希望采用具有中等前缘后掠角和中等展弦比的机翼。这种机翼不能有效地产生前缘脱 体涡，鸭翼还能起到原有的增升效果吗?通过风洞试验得到的答案是肯定的：在全机升力线斜率增大的同时，鸭翼的增升效果与传统近距耦合鸭式布局飞机相当(见 图2)。鸭翼和中等后掠角、中等展弦比机翼之间的气动耦合，占主导地位的不应当是脱体涡之间的干扰，初步分析与鸭翼对机翼的下洗有关。

一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究---宋文骢 - 王永刚 - 王永刚的博客

　　前边条可以改善中等后掠角、中等展弦比机翼的最大升力特性，这是为人熟知的事实。为了获得更加优秀的升力特性，考虑同时采用鸭翼和机翼前边条， 形成边条翼鸭式布局。研究表明，同时采用鸭翼和机翼前边条，不仅保持了分别使用两种增升装置时的增升效果，还可以得到更高的升力系数(见图3)。这说明在 鸭翼、前边条和机翼三者之间产生了某种有利的耦合作用。

一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究---宋文骢 - 王永刚 - 王永刚的博客

一种小展弦比高升力飞机的气动布局研究---宋文骢 - 王永刚 - 王永刚的博客

　　翼身融合的升力体布局，可以利用机身产生升力，并以较小的阻力代价增加内部容积、改善隐身特性。升力体布局已为很多 正常式布局飞机所采用，并且收到了良好的效果。但是，到目前为止，还没有一种鸭式布局的战斗机采用了升力体布局，这不是没有认识到升力体布局的巨大优势， 而是鸭式布局飞机一般要遵循鸭翼空问位置高于机翼的设计要求引3，而升力体布局从总体布置上难以满足这一要求。我们的试验结果表明，采用升力体的边条翼鸭 式布局飞机，尽管鸭翼的增升效果有所降低，但总的升力特性优于没有采用升力体的鸭式布局飞机(见图4)。图5是一种升力体鸭式布局飞机机翼／机身结合部上 表面用激光片光源手段测得的涡系状况。它表明，这种布局飞机优异的升力特性不仅来自鸭翼、前边条和机翼脱体涡之间的纵向耦合，而且与左右脱体涡系的有利干 扰有关，正是后者在机身上诱导出可观的升力，为升力特性的改善作出了巨大贡献。从图5还可以看出，脱体涡系的作用区域主要集中在机翼内段和机身上表面，对 应地，大迎角下的升力也应当主要由这一区域产生。


补个带弹的，歼20肯定大幅领先
歼20估计领先很多
f22   1.6m可以6.5g    歼20估计可以5g      F15E  CTF    只有3g
F35连f15e  ctf都不如

F15E带保形油箱机动性一般，歼20气动很好
超越F15E   CTF很轻松
歼20用DSI最大速度估计2m

挂弹优势更大

据说F15E CTF超音速机动性比F35还强



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进一步放宽纵向静稳定度，不仅可以改善亚跨声速升阻特性，还可以改善超声速升阻特性，更可以改善起降升力特性和低速最大升力特性，可谓一石三鸟。但是，纵向静不稳定度的增大，会增加大迎角低头控制负担和飞控系统的复杂程度，故应适可而止。

　　4、低速大迎角特性

　　4.1 升力体边条翼鸭式布局

　　近代先进战斗机利用六七十年代研究出的脱体涡流型，或者采用边条翼正常式布局形式，或者采用鸭式布局形式，获得了较好的升力特性，最大升力系数 一般在1.6左右。未来战斗机对最大升力系数的要求更高，再加上使用双垂尾会损失最大升力特性(见4.2)，因此必须把最大升力系数提高到一个更高的水 平。单纯采用边条翼正常式布局或鸭式布局形式，很难实现这个目标。

　　从大迎角下俯仰控制的角度考虑，采用鸭式布局比较有利(见4.3)。在鸭式布局的基础上，融入升力体边条翼布局的特点，形成升力体边条翼鸭式布 局，较大幅度地改善了最大升力特性。升力体边条翼鸭式布局的研制，解决了三个技术关键：一是鸭翼和中等后掠角、中等展弦比机翼之间的气动耦合问题；二是鸭 翼、机翼前边条和机翼脱体涡之间的耦合问题；三是鸭式布局采用翼身升力体的得失问题。

　　传统的近距耦合鸭式布局飞机是通过鸭翼、机翼脱体涡之间的有利耦合来增加最大升力系数的，而只有大后掠角、小展弦比机翼才能产生足够强的脱体 涡，所以近代鸭式布局战斗机机翼前缘后掠角一般都在55。左右，展弦比为2.5左右。对于这类飞机，鸭翼大致能够产生相当于其相对面积(相对于机 翼)3～4倍的相对最大升力系数增量。为了改善整个迎角范围内的升力特性，希望采用具有中等前缘后掠角和中等展弦比的机翼。这种机翼不能有效地产生前缘脱 体涡，鸭翼还能起到原有的增升效果吗?通过风洞试验得到的答案是肯定的：在全机升力线斜率增大的同时，鸭翼的增升效果与传统近距耦合鸭式布局飞机相当(见 图2)。鸭翼和中等后掠角、中等展弦比机翼之间的气动耦合，占主导地位的不应当是脱体涡之间的干扰，初步分析与鸭翼对机翼的下洗有关。

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　　前边条可以改善中等后掠角、中等展弦比机翼的最大升力特性，这是为人熟知的事实。为了获得更加优秀的升力特性，考虑同时采用鸭翼和机翼前边条， 形成边条翼鸭式布局。研究表明，同时采用鸭翼和机翼前边条，不仅保持了分别使用两种增升装置时的增升效果，还可以得到更高的升力系数(见图3)。这说明在 鸭翼、前边条和机翼三者之间产生了某种有利的耦合作用。

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　　翼身融合的升力体布局，可以利用机身产生升力，并以较小的阻力代价增加内部容积、改善隐身特性。升力体布局已为很多 正常式布局飞机所采用，并且收到了良好的效果。但是，到目前为止，还没有一种鸭式布局的战斗机采用了升力体布局，这不是没有认识到升力体布局的巨大优势， 而是鸭式布局飞机一般要遵循鸭翼空问位置高于机翼的设计要求引3，而升力体布局从总体布置上难以满足这一要求。我们的试验结果表明，采用升力体的边条翼鸭 式布局飞机，尽管鸭翼的增升效果有所降低，但总的升力特性优于没有采用升力体的鸭式布局飞机(见图4)。图5是一种升力体鸭式布局飞机机翼／机身结合部上 表面用激光片光源手段测得的涡系状况。它表明，这种布局飞机优异的升力特性不仅来自鸭翼、前边条和机翼脱体涡之间的纵向耦合，而且与左右脱体涡系的有利干 扰有关，正是后者在机身上诱导出可观的升力，为升力特性的改善作出了巨大贡献。从图5还可以看出，脱体涡系的作用区域主要集中在机翼内段和机身上表面，对 应地，大迎角下的升力也应当主要由这一区域产生。


补个带弹的，歼20肯定大幅领先
歼20估计领先很多
f22   1.6m可以6.5g    歼20估计可以5g      F15E  CTF    只有3g
F35连f15e  ctf都不如