上海磁浮赔得影都没有了

上海磁浮赔得影都没有了


上海磁（悬）浮列车曾经在大陆轰动一时，然而在启动两年后的今天，因其安全担忧、票价昂贵及其不方便成为中国之痛，即使采取降低票价、打折等优待，仍无法留住人气。
据中国时报8月2日报道，每公里造价三亿人民币的上海磁浮，如今已丧失在中国的辉煌远景。有关迹象显示，论证10年的京沪高速铁路已经排除“磁悬浮”技术，沪杭高速铁路也不要磁浮。

上海磁浮西起上海地铁二号线龙阳路站南侧，东到浦东国际机场一期航站楼东侧，全长30公里。其设计时速和运行时速分别为505公里和430公里。乘客仅需7分钟就可从地铁站到达浦东国际机场。

上海磁浮列车１月１日首日对外开放，许多人慕名而来，票全部脱硝，磁浮列车总票务中心的车票甚至预售至1月１１日。一张150元的普通磁浮票甚至在“黄牛”手中居然被炒到了1000元的天价。又经过9个多月的测试和试运，2003年9月21日上海磁浮列车正式营运。而两年不到，上海磁浮却变成门前冷落。

事实上，远在上海磁浮列车证实运营的几个月之后，售票情况就已经大不如前。上海磁悬浮交通发展有限公司2004年4月15日将单程票价由75元调低至50元，并推出80元的往返票，但是乘客流量还是远远不如人意。

报道分析原因有三。其一是做为观光旅游项目之一，磁浮好像成了现代上海的象征，到上海要是不坐磁浮，就好像到了上海不去外滩一样。但如果想让人们每次都旧地重游，磁浮没这魅力。

在上海某官方刊物对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。 即便是这位齐先生，也说："我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。"因为"从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦"。

磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周曰凡分析称："相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。"

其二是票价，如果是几人同行，直接在机场搭计程车也比搭磁浮列车省钱。事实已经证明磁浮通车后对上海出租车不构成丝毫威胁。

其三是安全，有专家指，上海磁浮采“常导磁悬浮”而不是“超导磁悬浮”，这样不仅限制其速度，轨道也不能太弯。另外，上海磁悬浮共有长达920多公里的定子线圈电缆，它们安装在30公里的轨道梁中。如此连接，容易出现电缆接头烧毁现象，这样不但影响安全，也会污染环境。

对于磁浮线，民间质疑的声音很大：与其把100亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。

磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元。申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。而以目前的的客流和票价与磁浮线巨大的投资相比，票务收入实在是少得可怜。

上海某官方刊物就说，“纯粹从经济上看，这个专案（上海磁浮）实际上赔得影都没有了”，中国向德国缴了大笔学费所得到的技术，要不是德国人留了一手，就是中国人在“中学为体，西学为用”的传统理念下，所进行的“改良”和创造出了问题。上海磁浮赔得影都没有了


上海磁（悬）浮列车曾经在大陆轰动一时，然而在启动两年后的今天，因其安全担忧、票价昂贵及其不方便成为中国之痛，即使采取降低票价、打折等优待，仍无法留住人气。
据中国时报8月2日报道，每公里造价三亿人民币的上海磁浮，如今已丧失在中国的辉煌远景。有关迹象显示，论证10年的京沪高速铁路已经排除“磁悬浮”技术，沪杭高速铁路也不要磁浮。

上海磁浮西起上海地铁二号线龙阳路站南侧，东到浦东国际机场一期航站楼东侧，全长30公里。其设计时速和运行时速分别为505公里和430公里。乘客仅需7分钟就可从地铁站到达浦东国际机场。

上海磁浮列车１月１日首日对外开放，许多人慕名而来，票全部脱硝，磁浮列车总票务中心的车票甚至预售至1月１１日。一张150元的普通磁浮票甚至在“黄牛”手中居然被炒到了1000元的天价。又经过9个多月的测试和试运，2003年9月21日上海磁浮列车正式营运。而两年不到，上海磁浮却变成门前冷落。

事实上，远在上海磁浮列车证实运营的几个月之后，售票情况就已经大不如前。上海磁悬浮交通发展有限公司2004年4月15日将单程票价由75元调低至50元，并推出80元的往返票，但是乘客流量还是远远不如人意。

报道分析原因有三。其一是做为观光旅游项目之一，磁浮好像成了现代上海的象征，到上海要是不坐磁浮，就好像到了上海不去外滩一样。但如果想让人们每次都旧地重游，磁浮没这魅力。

在上海某官方刊物对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。 即便是这位齐先生，也说："我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。"因为"从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦"。

磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周曰凡分析称："相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。"

其二是票价，如果是几人同行，直接在机场搭计程车也比搭磁浮列车省钱。事实已经证明磁浮通车后对上海出租车不构成丝毫威胁。

其三是安全，有专家指，上海磁浮采“常导磁悬浮”而不是“超导磁悬浮”，这样不仅限制其速度，轨道也不能太弯。另外，上海磁悬浮共有长达920多公里的定子线圈电缆，它们安装在30公里的轨道梁中。如此连接，容易出现电缆接头烧毁现象，这样不但影响安全，也会污染环境。

对于磁浮线，民间质疑的声音很大：与其把100亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。

磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元。申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。而以目前的的客流和票价与磁浮线巨大的投资相比，票务收入实在是少得可怜。

上海某官方刊物就说，“纯粹从经济上看，这个专案（上海磁浮）实际上赔得影都没有了”，中国向德国缴了大笔学费所得到的技术，要不是德国人留了一手，就是中国人在“中学为体，西学为用”的传统理念下，所进行的“改良”和创造出了问题。