航空发动机

我以前收集的资料显示PW6000是JT8D的后续发展型号。现在网上关于PW6000的资料不是很多，请教高手PW6000发动机性能如何？和JT8D发动机是什么关系？

研制情况

　　JT8D-200系发动机是美国普拉特·惠特尼公司在JT8D发动机基础上研制的涡轮风扇发动机，以使其更适应环境保护局的要求。该系列发动机于1974年开始研制，采用JT8D的高压系统，改进了低压系统和排气系统，使之比以前的JT8D发动机各型号的耗油率低、噪声小、污染少、效率和可靠性更高。这个系列中的第一个型号是JT8D-209。
　　JT8D-209发动机于1974年开始研制，1976年5月首次台架试验。1977年3月在YC-15飞机上试飞，1979年5月通过150h 合格试验。1979年6月在DC-9超80客机上试飞，并于同年6月得到美联航空局适航证，1980年9月正式投入航线使用。
　　该发动机是为满足80年代美国联邦航空局的噪声与污染标准及燃油短缺问题，在JT8D基础上设计的。发动机的核心部分与JT8D-9基本相同，但风扇由原来-9型的2级风扇改为单级风扇，并增大了风扇直径。这种新的单级风扇是NASA负责实施的小噪声发动机计划和JT8D换风扇计划的成果。低压涡轮环形面积比-9型大20%，效率更高。
　　在尾喷管内安装一个12瓣机械式排气混合器，使外涵和核心气流分别向内和向外流动，利用回转通道使两股气流强迫混合，使排气速度均匀。这样在降低噪声同时，提高推进效率，使高空巡航耗油率下降1%左右。
　　为了降低噪声，合理设计了风扇转子叶片和风扇进、出口导流叶片之间间距，并在进气口、风扇排气通道和尾喷管壁面上镶有金属蜂窝结构的吸声衬套。
　　采用了双油路气动雾化喷嘴，燃油从中间喷出形成一层旋转薄膜，在喷嘴出口处与轴向和切向引入的高速空气相撞，这样提高了雾化质量，均匀地混合燃油与空气，减少了冒烟并降低排气污染。
　　为减少压气机和涡轮叶尖间隙，减少漏气损失，采用了新的封严装置。
　　1984年6月，普拉特·惠特尼公司与联邦德国的发动机涡轮联合公司(MTU)、瑞典沃尔伏航空发动机公司(Volvo)、日本三菱重工业公司(Mitsubishi)签定生产JT8D-200系部件的合同。普拉特·惠特尼公司控制计划，并负责所有的技术和管理。他们的分工如下：
　　MTU公司占12.5%的工作量，负责设计和制造低压涡轮，及JT8D-219的其他零件。
　　Volvo公司占9%的工作量，负责制造发动机的一个机匣和两个转子盘。
　　Mitsubishi公司占2.8%的工作量，负责制造JT8D-219的两级涡轮叶片和2个机匣。
　　JT8D有以下几个型别：
　　JT8D-216　是JT8D-219的“增强”型，其涵道比和JT8D-219相同，安装噪声处理装置和进、排气混合器。使之航线使用的耐久性更高、寿命更长、直接使用费用更低。另外，由于发动机新的燃烧系统研究将使排出的氮氧化合物降低20%。
　　JT8D-217/-217A/-217C　为JT8D-209的增大推力型，在-209型基础上，改进了发动机零部件，高压涡轮叶片采用气冷式叶片，使涡轮进口温度提高50℃，但比-17型降低40℃，这样，提高了起飞推力和可靠性，降低了耗油率。1979年8月，JT8D-217首次运转，1980年9月在DC-9超80飞机上首次试飞，1980年10月获适航证。JT8D-217A是1981年10月30日获适航证，-217C型是1986年2月26日获适航证。
　　JT8D-218B　其发动机采用更清洁燃烧室，预计装于DC-9X提高推力型飞机。
　　JT8D-219　为-209型的改进型，增长了风扇叶片，采用了新的高压涡轮，重新设计了低压涡轮，1983年1月在MD-83飞机上试飞，1985年2月22日获适航证。
　　JT8D-290系　1991年开始向外界透露，该系列是为麦·道公司存在设计的双发飞机而研制的。采用稍增大的宽弦风扇叶片、重新设计了进口导流叶片之间间距、重新设计了燃烧室，使其氮氧化合物比-217C型降低25%。
　　PW6000　进一步降低噪声和排气污染，同时提高发动机性能，适应100座级客机的要求。该发动机1998年项目启动，1999年第一台发动机开始地面试验，2002年1月在空中客车A318上进行了首飞，预计2004年11月完成取证，2005年投入使用。其发展型为PW6122、PW6124。
我以前收集的资料显示PW6000是JT8D的后续发展型号。现在网上关于PW6000的资料不是很多，请教高手PW6000发动机性能如何？和JT8D发动机是什么关系？

研制情况

　　JT8D-200系发动机是美国普拉特·惠特尼公司在JT8D发动机基础上研制的涡轮风扇发动机，以使其更适应环境保护局的要求。该系列发动机于1974年开始研制，采用JT8D的高压系统，改进了低压系统和排气系统，使之比以前的JT8D发动机各型号的耗油率低、噪声小、污染少、效率和可靠性更高。这个系列中的第一个型号是JT8D-209。
　　JT8D-209发动机于1974年开始研制，1976年5月首次台架试验。1977年3月在YC-15飞机上试飞，1979年5月通过150h 合格试验。1979年6月在DC-9超80客机上试飞，并于同年6月得到美联航空局适航证，1980年9月正式投入航线使用。
　　该发动机是为满足80年代美国联邦航空局的噪声与污染标准及燃油短缺问题，在JT8D基础上设计的。发动机的核心部分与JT8D-9基本相同，但风扇由原来-9型的2级风扇改为单级风扇，并增大了风扇直径。这种新的单级风扇是NASA负责实施的小噪声发动机计划和JT8D换风扇计划的成果。低压涡轮环形面积比-9型大20%，效率更高。
　　在尾喷管内安装一个12瓣机械式排气混合器，使外涵和核心气流分别向内和向外流动，利用回转通道使两股气流强迫混合，使排气速度均匀。这样在降低噪声同时，提高推进效率，使高空巡航耗油率下降1%左右。
　　为了降低噪声，合理设计了风扇转子叶片和风扇进、出口导流叶片之间间距，并在进气口、风扇排气通道和尾喷管壁面上镶有金属蜂窝结构的吸声衬套。
　　采用了双油路气动雾化喷嘴，燃油从中间喷出形成一层旋转薄膜，在喷嘴出口处与轴向和切向引入的高速空气相撞，这样提高了雾化质量，均匀地混合燃油与空气，减少了冒烟并降低排气污染。
　　为减少压气机和涡轮叶尖间隙，减少漏气损失，采用了新的封严装置。
　　1984年6月，普拉特·惠特尼公司与联邦德国的发动机涡轮联合公司(MTU)、瑞典沃尔伏航空发动机公司(Volvo)、日本三菱重工业公司(Mitsubishi)签定生产JT8D-200系部件的合同。普拉特·惠特尼公司控制计划，并负责所有的技术和管理。他们的分工如下：
　　MTU公司占12.5%的工作量，负责设计和制造低压涡轮，及JT8D-219的其他零件。
　　Volvo公司占9%的工作量，负责制造发动机的一个机匣和两个转子盘。
　　Mitsubishi公司占2.8%的工作量，负责制造JT8D-219的两级涡轮叶片和2个机匣。
　　JT8D有以下几个型别：
　　JT8D-216　是JT8D-219的“增强”型，其涵道比和JT8D-219相同，安装噪声处理装置和进、排气混合器。使之航线使用的耐久性更高、寿命更长、直接使用费用更低。另外，由于发动机新的燃烧系统研究将使排出的氮氧化合物降低20%。
　　JT8D-217/-217A/-217C　为JT8D-209的增大推力型，在-209型基础上，改进了发动机零部件，高压涡轮叶片采用气冷式叶片，使涡轮进口温度提高50℃，但比-17型降低40℃，这样，提高了起飞推力和可靠性，降低了耗油率。1979年8月，JT8D-217首次运转，1980年9月在DC-9超80飞机上首次试飞，1980年10月获适航证。JT8D-217A是1981年10月30日获适航证，-217C型是1986年2月26日获适航证。
　　JT8D-218B　其发动机采用更清洁燃烧室，预计装于DC-9X提高推力型飞机。
　　JT8D-219　为-209型的改进型，增长了风扇叶片，采用了新的高压涡轮，重新设计了低压涡轮，1983年1月在MD-83飞机上试飞，1985年2月22日获适航证。
　　JT8D-290系　1991年开始向外界透露，该系列是为麦·道公司存在设计的双发飞机而研制的。采用稍增大的宽弦风扇叶片、重新设计了进口导流叶片之间间距、重新设计了燃烧室，使其氮氧化合物比-217C型降低25%。
　　PW6000　进一步降低噪声和排气污染，同时提高发动机性能，适应100座级客机的要求。该发动机1998年项目启动，1999年第一台发动机开始地面试验，2002年1月在空中客车A318上进行了首飞，预计2004年11月完成取证，2005年投入使用。其发展型为PW6122、PW6124。