铁路员工看京沪线情况

近 来京沪高速铁路的技术争论占了很大的篇幅,我作为一名铁路员工也发表一下自己的看法:其实我国目前铁路的运输能力不足不仅仅是路网规模小和机车车辆技术落后更关键的原因在于管理体制的落后.从建国初期的苏联模式就根本没有进行过科学系统的改革僵化的管理才是我国铁路的病根,这是题外话了.
中国的高速铁路从1991年铁道部组织专家进行了可行性研究.1994年成立高速铁路办公室直到1998年以前是以轮轨技术为出发点.98年开始出现轮轨和悬浮的争论.到目前为止在铁道部内以轮轨为主流.
悬浮的优势在于:速度高(试验达600公里/小时)后期维护简单.但缺点也很明显:投资巨大(京沪间1300公里需近4000亿元),不适宜在长途多站停靠的情况.
更致命的缺点在于没有成熟的商业运营经验,无法保证长距离大运量的安全稳定运用.
铁道部投资1亿元用10年时间自主开发高速列车"中华之星"在 秦(皇岛)沈(阳)客运专线进行试验速度已达260公里/小时.这个速度已经是我国铁路第一初步接近法国和德国的水平.可惜的是就是这个中华之星也使用了大量的法国和德国的关键技术.
中国最早投入运营的是广深公司引进瑞典的新时速摆式列车,在广深间达到了200公里/小时的运行速度.摆式车曾经是我国既有线提速的最佳选择.可以仅对旧线进行少量改造就可以投入运用.不过它也不适宜长途运输.
我国将建设大约8000公里的高速线,这样的规模绝对是全球第一.一旦采用哪家的技术.不用质疑的将是给技术方带来的滚滚财源.
就目前的情况看最终的结果可能是以轮轨技术为主采各家之长.毕竟法国的控制系统和车身技术,德国的精密工艺,日本新干线的科学运营管理体系是各自的精华所在.近 来京沪高速铁路的技术争论占了很大的篇幅,我作为一名铁路员工也发表一下自己的看法:其实我国目前铁路的运输能力不足不仅仅是路网规模小和机车车辆技术落后更关键的原因在于管理体制的落后.从建国初期的苏联模式就根本没有进行过科学系统的改革僵化的管理才是我国铁路的病根,这是题外话了.
中国的高速铁路从1991年铁道部组织专家进行了可行性研究.1994年成立高速铁路办公室直到1998年以前是以轮轨技术为出发点.98年开始出现轮轨和悬浮的争论.到目前为止在铁道部内以轮轨为主流.
悬浮的优势在于:速度高(试验达600公里/小时)后期维护简单.但缺点也很明显:投资巨大(京沪间1300公里需近4000亿元),不适宜在长途多站停靠的情况.
更致命的缺点在于没有成熟的商业运营经验,无法保证长距离大运量的安全稳定运用.
铁道部投资1亿元用10年时间自主开发高速列车"中华之星"在 秦(皇岛)沈(阳)客运专线进行试验速度已达260公里/小时.这个速度已经是我国铁路第一初步接近法国和德国的水平.可惜的是就是这个中华之星也使用了大量的法国和德国的关键技术.
中国最早投入运营的是广深公司引进瑞典的新时速摆式列车,在广深间达到了200公里/小时的运行速度.摆式车曾经是我国既有线提速的最佳选择.可以仅对旧线进行少量改造就可以投入运用.不过它也不适宜长途运输.
我国将建设大约8000公里的高速线,这样的规模绝对是全球第一.一旦采用哪家的技术.不用质疑的将是给技术方带来的滚滚财源.
就目前的情况看最终的结果可能是以轮轨技术为主采各家之长.毕竟法国的控制系统和车身技术,德国的精密工艺,日本新干线的科学运营管理体系是各自的精华所在.