转本人发微博的长贴，燃油混动，插电混动，到底选哪个？

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微博原文1   

微博原文2

内容整理自本人发布在@汽车之家 唐论坛的一个帖子，为了方便微博讨论，编辑为长微博
至于为啥没图？没别的，哥们懒...........

人肉问答帖，有疑问可跟帖，楼主会尽量回答，接下来是见到最频繁的部分问题以及我的回答，纯原创，纯手打，欢迎提问，欢迎达人乱入协助回答！
先把我在另一个关于燃油混动的整体看法贴下：

什么强混弱混技术水平历史销量一概不谈，就说大趋势！！！！！！
当前的政策导向以及国际上新能源车的大趋势已经看得出来，最终目标都是电驱动，F社混动再如何牛，也仅仅只是节能燃油车，在这个方向投入跟进，并无益于电驱动的技术进步，而秦唐以及欧系PHEV这类插混不同，因为电驱和油驱并行，且更引导车主使用电驱来享受安静平顺低成本日常出行，电驱方面是完整可独立运作的驱动系统，这方面的投入，在纯电驱动时代并不会落后，可以作为技术的积累以及市场的培养。
很多日粉喜欢用F社的氢燃料电池说事儿，但是他貌似不了解，氢燃料电池车，氢发电后还是需要化学电池储能以及电机驱动的，也脱离不了电驱的技术发展。
F社担心专利过期后迅速一文不值，拿来中国市场发挥余热先不去谈，这种时候如果说另行拿出绿混来应对混卡的上市，根本是事倍功半的做法，既然电机技术已经能够完成独立驱动了，何必还要回过头去搞辅助节油？技术没有往回走的必要。
伴随混卡发布前后的乱象一直在看，给我的感觉就是，F社买通了很多汽车媒体以及独立车媒，来给他们的混动技术造势，想把自己抬进新能源的圈子，让国家既定的发展新能源汽车的政策导向走回头路，以获取商业利益。我只想说，在国际市场节节败退拼不过插电车的F系混动，如果能在我朝咸鱼翻身，那也太人傻钱多到让世人嘲笑了！！！

下面开始就几方面内容略加阐述

--------------------------------------------割一个------------------------------------------
插电式混动低电量时候油耗那么高，为什么不用燃油效率更高的丰田系混动技术？

丰田系混动研究的出发点是用电来辅助节油，并且在这一个方向上走到了很极致的地步
普锐斯的混动车辆得以盛行，一方面是由于研发当时的电驱动、储存和控制技术的限制，化学电池+电机的成本和可靠性还不足以普及，另一方面是因为丰田的专利体系，把其他厂商阻挡在了这一领域的大门之外。
两个方面综合让丰田大获收益之余，助长了不思进取的惰性，导致在电机电控技术进入全面数字化的时代，还死抱着相对已经落后的高效内燃机+低效电池电机不放，意图通过改良来对抗全电驱动的大潮。
而插电式混动的研究出发点，是在储能及再次充能技术还无法达到燃油动力便利性的现状下，通过社会学分析，用电能取代消费者日常出行中的燃料消耗，并在占比较少的单次长途出行中使用燃油，来最少的干扰用车方式，提升用户的接受程度，同时最大的提升节油效率两方面均衡的最优方案，并且让私人用户在占比最大的日常通勤用车中习惯于纯电驱动的舒适平顺，从而改变观念，普及纯电驱动车辆的舒适性，潜移默化得影响消费者的选择。并且，插电式混动车辆的普及，能推动社会及私人充电设施的普及，为随着技术发展必将成为主流的纯电驱动汽车打好基础。
--------------------------------------------又割一个------------------------------------------

插电混动与同款汽油车差价够烧好多年油了，为什么不买更省钱的汽油车？

首先，自主汽车企业通过自身的技术发展，目前来说插电式混动车辆的可靠性及使用成本已经降低到一个可控范围，在大大降低的日常燃料耗费的辅助下，基本上能在车辆的常规使用周期内打平增加的一次购车增量，也就是说选择一辆插电式混动车辆，全寿命使用成本并不会超过同款燃油汽车

其次，插电式混动车型，按照国家政策规定的最低纯电续航里程，能让车主在大部分通勤时间内使用纯电行驶，获得比同等级燃油车更舒适更平顺的交通体验

最后，厂家在插电式混合动力车辆上的技术创新，使得车辆能对外放电，作为一个大型移动电源，这是一个车辆使用上的变革，车子不在仅仅是交通工具，车还可以是一个野外生活据点，以及移动的工作助手。设想一下：野营时用车子供电可以喝到热咖啡，吃到烧烤，吃到火锅，有空调，有热水，而这一切并不需要准备太多专门的设备例如燃气罐、发电机等或者昂贵的房车；野外工作的施工人员可以方便的从车取电来使用各种电动工具，而不用携带大量的使用电池供电的专门工具，也不用提前为第二天的工作进行充电、电池检查等预先准备。

所以，插电式混合动力，除了给我们的交通出行带来节能减排的新模式，也为我们的生产生活带来了新的改变的可能。
--------------------------------------------再次割------------------------------------------

为什么不能一步到位都用纯电动车？

当前的技术条件下，能在百姓家庭可接受的成本范围内购置的纯电动汽车，单次续航仅有200-300公里左右，而且快充设施远不如加油站的普及程度，因此，纯电动车进行日常通勤以外的出游还是受到很大限制，如果需要满足覆盖日常通勤(数十公里)、假期出游(数百公里)、探亲远行（上千甚至更高）的交通需求的话，单独一辆纯电动车无法全部满足。

而对大部分家庭来说，仅会同时保有一辆汽车，这时候，中短途能用电，中长途能烧油的插电式混合动力汽车就成了最佳选择。

如果一步到位强推纯电动车，必然最终沦为有能力保有二辆车甚至更多的中上收入家庭的玩具，小的基数，只能有小的推广范围，也无法分摊高昂的研发成本，导致技术进步缓慢，成本降低更慢，基数更大的普通居民家庭注定与新能源交通无缘；国家推动新能源交通的目的并不仅仅是技术发展，而是要用市场来刺激技术的快速发展，成本的迅速降低，以达到迅速普及的结果，极大降低燃油进口依赖，所以，大量的普及、技术的快速进步、成本的迅速降低三者缺一不可，因此，仅仅推广纯电动车，并不能达到这个目的，而插电式混合动力才是目前最有可能达成上述三个目的的最优选择。
--------------------------------------------不割了...再割没有了------------------------------------------

插电式混合动力车电池为什么都这么小？能纯电续航150我就买这个了


1、根据百度出台的上班族通勤距离报告，北上广深四大一线城市的上班距离及用时均名列前十。北京以平均通勤时间52分钟，距离19.2公里居首；上海以平均距离18.82公里、用时51分钟排行第二，直辖市天津则以平均距离16.95公里、平均用时46分钟位居第三位。调查还显示，北京市是居住区域和办公区域分割最明显的城市，对此，不少网友吐槽其为“通勤之最”。根据这个数据，目前插电式混合动力常规的50-80公里纯电续航能力，已经足够满足大部分人日常通勤需要了，继续增加续航，除了降低驱动效率，没太大的好处。

2、续航增加必然带来电池容量的增加，那么另一个瓶颈又出现了，那就是常规住宅供电条件，限制了充电设备的最高充电速度，而大规模电网的扩容又不是一件轻而易举的事情，这会导致私家车集中在白天时间去公共充电站充电，一方面增加了电网峰值负荷，另一方面更加恶化了使用体验。

3、私家车主过分依赖白天公共充电，插电式混动居家充电另一层优势又失去了，那就是提高谷电利用率；因为发电厂不会在用电低谷停机，而是需要保持一个最低发电功率，那么在晚上用电量低的时候，会有很大一部分发出来的电能无法利用，导致了很大的浪费，而插电式混动晚上在家充电的设计理念，能大大降低这种浪费，用比峰时电价低得多的价格充电，来满足第二天的出行需求，一方面降低了车主的日常用车成本，另一方面提高的谷电的利用率，间接地提高了能源消费的效率，达成了节能减排的目的。
--------------------------------------------不割了...再割没有了------------------------------------------

既然节能减排，发电厂不是一样排放么？

首先，发电厂可以用大功率超临界热电机组发电，热效率能达到50%以上，而交通用内燃机热效率最高只有30%出头，即使是著名的阿特金森循环发动机，也就是提高3-5个百分点，所以同样的交通需求下，对油气的需求，集中发电，分散电驱动消耗量，比分散的内燃机总油气需求量更少

其次，排放的控制上，单个电厂集中式的污染处理设备，无论从建设角度还是监管角度都更为可靠易行，且处理效率更高，效果更好，简单的例子：是公厕清理起来方便，还是随地便溺处理起来方便？

感谢@汽车之家   的 @cqbachelor 车友回答，引发我对原文中第三点的补充，交流内容如下
-----cqbachelor车友回复如下：
随便说几点
一、秦和唐都是很不错的车，特别是唐，2L、4.9s、四驱、PM2.5、行车记录仪、自动驾驶、全景摄像等，性能好配置高，有条件充电确实可以优先考虑；
二、丰田弱混的节能效果还是相当不错，我的混动凯美瑞开了5W公里，实际平均油耗4.9，我以前一辆国产1.8手动，平均油耗在7.5左右，所以对比普通燃油车还是有相当的优势；
三、丰田弱混的优势在于技术成熟，在没有任何补贴的情况下，用车周期综合成本（买车费用加使用成本）比普通燃油车很难超过10%，节能减排效果有30-40%。强混的弱点是目前还可能离不开国家的补贴，上个月秦唐加起来超过5K辆，燃油补贴加购置税减免，平均每台车实际补贴在8W左右，一个月就是4亿，一年就是48亿。48亿可以给8W二、三线城市的工人发一年6W的工资；如果40W可以在医院挽救一条生命，那么48亿每年可挽救1.2W人的生命。这里的48亿还没有算销售大户上海的铁皮费用还有区补，否则有可能超过60亿；
四、插电强混和纯电虽然有很多相同点，但他们的技术要求还是有诸多不同。例如纯电更强调快充技术，而插混普通插座一晚上就能充满；纯电更强调公共充电桩的建设，而插电混动没有里程行驶担忧家里能冲就行了；插混实现4.9S离不开汽油发动机，而纯电要实现4.9或是5.9、6.9则是另一回事了；再就是插混对于电池技术革命的要求也远没有纯电的要求强烈。这种情况下，如果大家确认纯电是最终目标，那么如果让混动（无论弱混或强混）享受纯电待遇，实际上也是阻碍纯电技术的发展了。因此，北京政府并没有违反新能源正常条例，而是更超前罢了，毕竟多一辆纯电车难道不比多一辆混动好吗。
---我的回答：
第一二点赞同，第三四点有待商榷
第三点，至于最低工资保障和医保，有专门的政府支出项目，而新能源补贴也有专门的资金来源，两者并不冲突，这不涉及到补贴侵占其他资金的问题
第四点，我在主贴板凳楼层有过初步的阐述，还有未完部分补充如下
一个政策要推广，必然需要综合考量政策实行的社会成本，除了最终用户的接受度以外，配套建设的时间成本和基建投入也是考虑的重点。
纯电动车由于电池搭载量大，对快充和公共充电设施的依赖性，导致了以下两点不足
1、短期内普及需要投入大量的土地资源和设备投资来进行快充站的建设，相对插电式混合动力，资金需求要有数量级的增长，而技术进步快的话，这些投入很可能会迅速贬值(设备升级带来的老设备使用不足)
2、为了应对公共充电设施以工作时间为主的用电负荷需求，需要短期内对城市电网进行扩容，而这个扩容，又会加大用电低谷时段的谷电浪费，而插电式混合动力，主要依赖谷电充能，对用电峰时的负荷增长不带来压力，可以给电网扩容留出足够的时间和降低成本压力。我概略拿我所在小城市的用电量和汽车保有量算过，按照20KW每车位的标准，要为20%的城市私家车工作时间充电需求留出足够的用电负荷的话（每车三天一充），城市电网需要在当前的夏日白天用电峰值容量基础上至少扩容五分之一的供电能力，全国来看，这是一笔数十万亿，十年记得大工程，而新能源驱动的变革，等不起，也负担不起短时间的超大规模投资。



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至于为啥没图？没别的，哥们懒...........

人肉问答帖，有疑问可跟帖，楼主会尽量回答，接下来是见到最频繁的部分问题以及我的回答，纯原创，纯手打，欢迎提问，欢迎达人乱入协助回答！
先把我在另一个关于燃油混动的整体看法贴下：

什么强混弱混技术水平历史销量一概不谈，就说大趋势！！！！！！
当前的政策导向以及国际上新能源车的大趋势已经看得出来，最终目标都是电驱动，F社混动再如何牛，也仅仅只是节能燃油车，在这个方向投入跟进，并无益于电驱动的技术进步，而秦唐以及欧系PHEV这类插混不同，因为电驱和油驱并行，且更引导车主使用电驱来享受安静平顺低成本日常出行，电驱方面是完整可独立运作的驱动系统，这方面的投入，在纯电驱动时代并不会落后，可以作为技术的积累以及市场的培养。
很多日粉喜欢用F社的氢燃料电池说事儿，但是他貌似不了解，氢燃料电池车，氢发电后还是需要化学电池储能以及电机驱动的，也脱离不了电驱的技术发展。
F社担心专利过期后迅速一文不值，拿来中国市场发挥余热先不去谈，这种时候如果说另行拿出绿混来应对混卡的上市，根本是事倍功半的做法，既然电机技术已经能够完成独立驱动了，何必还要回过头去搞辅助节油？技术没有往回走的必要。
伴随混卡发布前后的乱象一直在看，给我的感觉就是，F社买通了很多汽车媒体以及独立车媒，来给他们的混动技术造势，想把自己抬进新能源的圈子，让国家既定的发展新能源汽车的政策导向走回头路，以获取商业利益。我只想说，在国际市场节节败退拼不过插电车的F系混动，如果能在我朝咸鱼翻身，那也太人傻钱多到让世人嘲笑了！！！

下面开始就几方面内容略加阐述

--------------------------------------------割一个------------------------------------------
插电式混动低电量时候油耗那么高，为什么不用燃油效率更高的丰田系混动技术？

丰田系混动研究的出发点是用电来辅助节油，并且在这一个方向上走到了很极致的地步
普锐斯的混动车辆得以盛行，一方面是由于研发当时的电驱动、储存和控制技术的限制，化学电池+电机的成本和可靠性还不足以普及，另一方面是因为丰田的专利体系，把其他厂商阻挡在了这一领域的大门之外。
两个方面综合让丰田大获收益之余，助长了不思进取的惰性，导致在电机电控技术进入全面数字化的时代，还死抱着相对已经落后的高效内燃机+低效电池电机不放，意图通过改良来对抗全电驱动的大潮。
而插电式混动的研究出发点，是在储能及再次充能技术还无法达到燃油动力便利性的现状下，通过社会学分析，用电能取代消费者日常出行中的燃料消耗，并在占比较少的单次长途出行中使用燃油，来最少的干扰用车方式，提升用户的接受程度，同时最大的提升节油效率两方面均衡的最优方案，并且让私人用户在占比最大的日常通勤用车中习惯于纯电驱动的舒适平顺，从而改变观念，普及纯电驱动车辆的舒适性，潜移默化得影响消费者的选择。并且，插电式混动车辆的普及，能推动社会及私人充电设施的普及，为随着技术发展必将成为主流的纯电驱动汽车打好基础。
--------------------------------------------又割一个------------------------------------------

插电混动与同款汽油车差价够烧好多年油了，为什么不买更省钱的汽油车？

首先，自主汽车企业通过自身的技术发展，目前来说插电式混动车辆的可靠性及使用成本已经降低到一个可控范围，在大大降低的日常燃料耗费的辅助下，基本上能在车辆的常规使用周期内打平增加的一次购车增量，也就是说选择一辆插电式混动车辆，全寿命使用成本并不会超过同款燃油汽车

其次，插电式混动车型，按照国家政策规定的最低纯电续航里程，能让车主在大部分通勤时间内使用纯电行驶，获得比同等级燃油车更舒适更平顺的交通体验

最后，厂家在插电式混合动力车辆上的技术创新，使得车辆能对外放电，作为一个大型移动电源，这是一个车辆使用上的变革，车子不在仅仅是交通工具，车还可以是一个野外生活据点，以及移动的工作助手。设想一下：野营时用车子供电可以喝到热咖啡，吃到烧烤，吃到火锅，有空调，有热水，而这一切并不需要准备太多专门的设备例如燃气罐、发电机等或者昂贵的房车；野外工作的施工人员可以方便的从车取电来使用各种电动工具，而不用携带大量的使用电池供电的专门工具，也不用提前为第二天的工作进行充电、电池检查等预先准备。

所以，插电式混合动力，除了给我们的交通出行带来节能减排的新模式，也为我们的生产生活带来了新的改变的可能。
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为什么不能一步到位都用纯电动车？

当前的技术条件下，能在百姓家庭可接受的成本范围内购置的纯电动汽车，单次续航仅有200-300公里左右，而且快充设施远不如加油站的普及程度，因此，纯电动车进行日常通勤以外的出游还是受到很大限制，如果需要满足覆盖日常通勤(数十公里)、假期出游(数百公里)、探亲远行（上千甚至更高）的交通需求的话，单独一辆纯电动车无法全部满足。

而对大部分家庭来说，仅会同时保有一辆汽车，这时候，中短途能用电，中长途能烧油的插电式混合动力汽车就成了最佳选择。

如果一步到位强推纯电动车，必然最终沦为有能力保有二辆车甚至更多的中上收入家庭的玩具，小的基数，只能有小的推广范围，也无法分摊高昂的研发成本，导致技术进步缓慢，成本降低更慢，基数更大的普通居民家庭注定与新能源交通无缘；国家推动新能源交通的目的并不仅仅是技术发展，而是要用市场来刺激技术的快速发展，成本的迅速降低，以达到迅速普及的结果，极大降低燃油进口依赖，所以，大量的普及、技术的快速进步、成本的迅速降低三者缺一不可，因此，仅仅推广纯电动车，并不能达到这个目的，而插电式混合动力才是目前最有可能达成上述三个目的的最优选择。
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插电式混合动力车电池为什么都这么小？能纯电续航150我就买这个了


1、根据百度出台的上班族通勤距离报告，北上广深四大一线城市的上班距离及用时均名列前十。北京以平均通勤时间52分钟，距离19.2公里居首；上海以平均距离18.82公里、用时51分钟排行第二，直辖市天津则以平均距离16.95公里、平均用时46分钟位居第三位。调查还显示，北京市是居住区域和办公区域分割最明显的城市，对此，不少网友吐槽其为“通勤之最”。根据这个数据，目前插电式混合动力常规的50-80公里纯电续航能力，已经足够满足大部分人日常通勤需要了，继续增加续航，除了降低驱动效率，没太大的好处。

2、续航增加必然带来电池容量的增加，那么另一个瓶颈又出现了，那就是常规住宅供电条件，限制了充电设备的最高充电速度，而大规模电网的扩容又不是一件轻而易举的事情，这会导致私家车集中在白天时间去公共充电站充电，一方面增加了电网峰值负荷，另一方面更加恶化了使用体验。

3、私家车主过分依赖白天公共充电，插电式混动居家充电另一层优势又失去了，那就是提高谷电利用率；因为发电厂不会在用电低谷停机，而是需要保持一个最低发电功率，那么在晚上用电量低的时候，会有很大一部分发出来的电能无法利用，导致了很大的浪费，而插电式混动晚上在家充电的设计理念，能大大降低这种浪费，用比峰时电价低得多的价格充电，来满足第二天的出行需求，一方面降低了车主的日常用车成本，另一方面提高的谷电的利用率，间接地提高了能源消费的效率，达成了节能减排的目的。
--------------------------------------------不割了...再割没有了------------------------------------------

既然节能减排，发电厂不是一样排放么？

首先，发电厂可以用大功率超临界热电机组发电，热效率能达到50%以上，而交通用内燃机热效率最高只有30%出头，即使是著名的阿特金森循环发动机，也就是提高3-5个百分点，所以同样的交通需求下，对油气的需求，集中发电，分散电驱动消耗量，比分散的内燃机总油气需求量更少

其次，排放的控制上，单个电厂集中式的污染处理设备，无论从建设角度还是监管角度都更为可靠易行，且处理效率更高，效果更好，简单的例子：是公厕清理起来方便，还是随地便溺处理起来方便？

感谢@汽车之家   的 @cqbachelor 车友回答，引发我对原文中第三点的补充，交流内容如下
-----cqbachelor车友回复如下：
随便说几点
一、秦和唐都是很不错的车，特别是唐，2L、4.9s、四驱、PM2.5、行车记录仪、自动驾驶、全景摄像等，性能好配置高，有条件充电确实可以优先考虑；
二、丰田弱混的节能效果还是相当不错，我的混动凯美瑞开了5W公里，实际平均油耗4.9，我以前一辆国产1.8手动，平均油耗在7.5左右，所以对比普通燃油车还是有相当的优势；
三、丰田弱混的优势在于技术成熟，在没有任何补贴的情况下，用车周期综合成本（买车费用加使用成本）比普通燃油车很难超过10%，节能减排效果有30-40%。强混的弱点是目前还可能离不开国家的补贴，上个月秦唐加起来超过5K辆，燃油补贴加购置税减免，平均每台车实际补贴在8W左右，一个月就是4亿，一年就是48亿。48亿可以给8W二、三线城市的工人发一年6W的工资；如果40W可以在医院挽救一条生命，那么48亿每年可挽救1.2W人的生命。这里的48亿还没有算销售大户上海的铁皮费用还有区补，否则有可能超过60亿；
四、插电强混和纯电虽然有很多相同点，但他们的技术要求还是有诸多不同。例如纯电更强调快充技术，而插混普通插座一晚上就能充满；纯电更强调公共充电桩的建设，而插电混动没有里程行驶担忧家里能冲就行了；插混实现4.9S离不开汽油发动机，而纯电要实现4.9或是5.9、6.9则是另一回事了；再就是插混对于电池技术革命的要求也远没有纯电的要求强烈。这种情况下，如果大家确认纯电是最终目标，那么如果让混动（无论弱混或强混）享受纯电待遇，实际上也是阻碍纯电技术的发展了。因此，北京政府并没有违反新能源正常条例，而是更超前罢了，毕竟多一辆纯电车难道不比多一辆混动好吗。
---我的回答：
第一二点赞同，第三四点有待商榷
第三点，至于最低工资保障和医保，有专门的政府支出项目，而新能源补贴也有专门的资金来源，两者并不冲突，这不涉及到补贴侵占其他资金的问题
第四点，我在主贴板凳楼层有过初步的阐述，还有未完部分补充如下
一个政策要推广，必然需要综合考量政策实行的社会成本，除了最终用户的接受度以外，配套建设的时间成本和基建投入也是考虑的重点。
纯电动车由于电池搭载量大，对快充和公共充电设施的依赖性，导致了以下两点不足
1、短期内普及需要投入大量的土地资源和设备投资来进行快充站的建设，相对插电式混合动力，资金需求要有数量级的增长，而技术进步快的话，这些投入很可能会迅速贬值(设备升级带来的老设备使用不足)
2、为了应对公共充电设施以工作时间为主的用电负荷需求，需要短期内对城市电网进行扩容，而这个扩容，又会加大用电低谷时段的谷电浪费，而插电式混合动力，主要依赖谷电充能，对用电峰时的负荷增长不带来压力，可以给电网扩容留出足够的时间和降低成本压力。我概略拿我所在小城市的用电量和汽车保有量算过，按照20KW每车位的标准，要为20%的城市私家车工作时间充电需求留出足够的用电负荷的话（每车三天一充），城市电网需要在当前的夏日白天用电峰值容量基础上至少扩容五分之一的供电能力，全国来看，这是一笔数十万亿，十年记得大工程，而新能源驱动的变革，等不起，也负担不起短时间的超大规模投资。