超级军网【丰田还是有点黑科技】扒掉第四代普锐斯混动先驱四层皮
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:34:03
先是铺天盖地的谍照和官图，接着是美国拉斯维加斯隆重而简短首发仪式，然后在德国法兰克车展上福静静地摆了两周——现在人们对于第四代普锐斯，可以说已经完全不陌生。但是新一代普锐斯发动机盖下藏掖着的技术秘密，却是在10月13日的丰田技术说明会上才被逐步揭开的。
那真是相当重要的一款车，只要你了解丰田公司两个长期规划：
第一，丰田打算统一推广兼容混合动力、传统动力的TNGA（Toyota New Global Architecture）新平台，任务是2020年之前，让新平台承担起丰田集团生产的50%以上新车，而零部件通用化率将提升至70%-80%。
第二，丰田打算在2050年之前，“告别”发动机，不再销售仅搭载燃油动力的传统汽车，转而销售混合动力（HEV）、插电混合动力（PHEV）、氢燃料电池动力（FCV）、化学电池（EV）等新能源汽车。
既是TNGA平台上诞生的第一款新车，也是丰田旗下的混动先驱，担当着验证新平台和THS混合动力系统的双重重任——第四代普锐斯，毫无疑问，就是丰田最为重要的两项中长期规划的第一个交集。
1) 第一层皮，外形：尺寸、重心、空气动力学
摆在你面前的第四代普锐斯，整体和上一代前任相仿，但是外形设计有所调整，大约使体态更显修长。新车长宽高依次为4540/1760/1470mm；轴距则保持不变，仍为2700mm。相比它的前辈，长度增加60mm，宽度也小幅增加15mm，只有高度降低了20mm。
但并不是单纯地把车顶削低那么简单，普锐斯所有细节都在改变，整辆车的视觉、物理重心都大幅降低。车顶削低20mm，发动机舱盖后端削低62mm，车尾厢翼端削低55mm，车内成员的坐姿也降低59mm，前舱内整套动力系统布置也降低了大约10mm，行李厢地台令人诧异地降低110mm，容积一下子扩大了56公升。因为原先布置电池、油箱占用着尾厢的空间，现在被“掏空”，它们被挪到后排乘客的座椅底下的狭窄空间内。可以削低的削低，可以掏空的掏空，随之而来的，自然是整车重心的降低。
0.24（Cd）的风阻系数令丰田颇为自豪，他们确实做了不少工作。当电脑侦测到水箱不需要太多冷却空气时，进气格栅也可以自动关闭；车顶的最高点往前移动了170mm，同时车长也增加70mm ，所以新车顶部往后延伸的弧度、坡度可以设计得更加平缓；车顶与尾厢转折处隐藏的小尾翼，并不是简单为了好看；底盘下包覆着平整的扰流板，突兀的零件和沟槽不再会扰乱气流。目的很明确，一切都是为了尽量化解行驶中空气产生的阻力。
远近光使用同一个透镜的LED前大灯、以折线形LED灯带组成的后尾灯，普锐斯全系标配，技术上虽然不算是什么突破，但是造型实在大胆超前。如果可以，灯光也算作普锐斯一道外在的亮点吧。
2) 第二层皮，内饰：座椅、空调、仪表盘、静谧性
揭掉普锐斯一层外皮，我们假装进去里面坐一回。在13日的技术说明会上，丰田重点宣传了他们新的座椅、空调、仪表盘，他们也改善了驾驶视野和隔音性能，增加了一套半自动驾驶功能。
普锐斯优化了座椅承托面和腰臀护垫的用料及厚度，将原本过度集中于臀部的一部分压力分散到大腿周围，同时减轻了腰部的负担，长时间乘坐也不至于太容易疲劳。你还可以给座椅面和靠背选配加热功能。
新车的空调系统有一项Smart-flow（S-FLOW）功能，它会识别出前后排乘客落座的情况，接着自动以最小的风量往那些无人入坐的空位送风，籍此降低能耗。这辆车确实很抠门，但它在想尽办法为你省一点油钱。
仪表盘和HUD（平视投射系统）投影显示位置都往前移动了，丰田尽量使驾驶员判读仪表信息时，视线从公路上移动至仪表的距离减至最小。上代车型的HUD将图像投射到前挡风玻璃上，而新款车的HUD则将显示图像的虚拟焦点移动至驾驶员前方2m的位置。如果你正坐在车里，你还可以通过方向盘上的操作盘调整显示的仪表种类、HUD的位置。
记得普锐斯车顶削低了20mm吗？但是端正坐好之后，你会发现头部空间并没有受到影响，因为座椅承托点（Hip Piont）也下沉了59mm，头部空间反而更开阔了；虽然坐姿下沉，你的视野却不会受到影响，因为发动机舱盖后端削低了62mm，A柱在保证强度的前提下比前代做得更细，而雨刮恰好也隐藏在视线之外，这就确保了前方视野开阔。
车内静谧性也让丰田下了好一番工夫。整车加大了隔音材料的使用面积，发动机舱甚至采用新开发的隔音材料。还有一招，在车身接合部涂布特殊的密封胶，封住车厢的小孔隙，车内的气密性提高，隔音性能便有了明显的改善。密封胶的用量，新车几乎增加了一倍，隔音疗效真是“立竿见影”。为了特别压低关闭车门时的噪声，普锐斯在后门门框处也增加了密封橡胶。
自动驾驶还有些遥远，但是半自动驾驶，包括自适应巡航、自动泊车、自动紧急刹车、车道偏离提醒等等功能，不单止是普锐斯，现时很多新车也配备有。只是以“TNGA样板房”来分析的话，意味着新一代的雅力士、卡罗拉、凯美瑞、RAV4等等车型，皆有希望选配这套“半自动驾驶”系统。
3) 第三层皮，车架：轻量化、抗扭刚性、独立悬挂
车厢内饰再揭一层皮，也来看一看全新的车身骨架。第四代普锐斯，单算车架重量，就比第三代减轻60kg。但车架的抗扭刚性，却比三代目前辈提升了60%。一方面，后门、发动机罩则采用铝合金等轻量化材料；另一方面，拉伸强度1.5GPa级热压超高强度钢、980MPa级的冷压高强度钢，整体用料由先前的3%提升至19%；要令抗扭刚性大幅提升，丰田还有一项秘诀，就是在普通的点焊之外，例如以车门四角为中心，采用焊点间距更加密集的激光焊接（Laser Screw Welding）和结构胶黏剂加固车架。除此之外，我们还可以明显地看见，车架前部特别加强了纵梁，以应对美国IIHS特别严格的25%重叠正面碰撞测试。
后轴双叉臂独立悬挂也加入进来，丰田宣称独立悬挂主要为了突出运动性、提升操控性——虽然可能有误解或认知偏差，但前三代普锐斯在人们心目中确立的印象，简直可以算说是一辆“节欲”的混合动力汽车，因此当丰田宣传第四代普锐斯的“操控”和“驾驶乐趣”时，实在令人意外。有点乏味的“TNGA首发新车”、“混合动力样板房”也开始追求驾驶乐趣，是否意味这下一代的卡罗拉、凯美瑞等新车，打算摘掉被扣在头上的“中庸”帽子呢。
此外，第四代普锐斯也配有“E-Four”四驱版本。这套带后轴电机的四驱技术，主要在20km/h以下的低速区域使用；车速升至20-30km/h以上的中高速区域后，后轴电机便退出了工作。除非经常在冬季下雪的地区使用，这套辅助四驱对于普锐斯来说，意义不算十分重大；但是如果TNGA平台上诞生的新车，都能应用类似的后轴电机技术的话，这项技术的重要性不言而喻。
总结起来，新的车架及底盘，有五项重大的改变：1. 轻量化，2. 抗扭刚性提高，3. 重心降低，4. 后轴独立悬挂，5. 后轴电机的四驱结构。如果把车比做人，底盘、车架相当于人的骨架，新一代普锐斯可算得上是“脱胎换骨”了。
但这肯定还不会是故事的结局。因为第四代普锐斯，是丰田TNGA平台诞下的第一款新车；很自然地，你会不会好奇，第二、第三款又是谁？它们又会变成什么样子呢？离我们最近的，其实是丰田全新的小型SUV概念车C-HR，除了轻量化车身、高刚性车架，最重要的，它会有一副双叉臂后悬挂。我们知道，它的最大的目标就是本田缤智，而缤智最大的弱点，很可能就是令后座叫苦不迭的后轴独立悬挂。
4) 第四层皮，动力：发动机、变速箱、电机、电池
连续扒了三层皮，外观、内饰、骨架大致了解清楚之后，就剩下普锐斯最核心的部分——动力系统了。汽油发动机、电动机、无级变速箱、电池，就如心肝脾肺，每一样都是丰田的精髓。
发动机：
1.8L的2ZR-FXE自然吸气四缸发动机，压缩比为13:1，缸径为80.5mm，冲程为88.3mm，在可变进排气门正时控制之下，成为一副典型的膨胀冲程比压缩冲程长的阿特金森循环发动机。最大输出功率为98马力，峰值扭矩为142牛·米，动力毫不起眼；但是车重较轻、配置较低的“E”版本普锐斯，日本JC08循环工况下达到40km/L，也就相当于2.5L/100km，是很了不起的成绩。
实现2.5L/100km的秘诀在于，2ZR-FXE高达40%的热效率。这比世界上任何一副量产燃油发动机都要高。目前内燃机热效率普遍在30%左右，柴油机热效率比汽油机稍微高一些。和一、二代普锐斯的1NZ-FXE ，三代的5ZR-FXE一样，第四代的2ZR-FXE也逃脱不了被丰田压榨的命运——不是要压榨“动力”，而是要压榨“效率”。
提升效率，第一件事就要改善燃烧。废气再循环（EGR）是将发动机燃烧后的一部分废气，经过冷却，再次由进气管导入气缸，初衷是抑制燃烧温度，减少废气中氮氧化合物的排放量；副作用是削弱了动力性能，但又意外地可以抑制爆震，令汽油得以充分完全地燃烧。为了抑制阿特金森循环高扭区间的爆震，同时榨取每一滴汽油燃烧的热值，丰田把2ZR-FXE发动机的废气循环的极限值提高到过去的2.5倍。
但另一方面，增加了EGR废气的输入量，会导致燃烧速度减慢（简单地理解为，新鲜空气不足）。一旦希望正常地提高发动机转速，就必须想办法提高燃烧速度，因而必须让气缸内形成强烈的滚流。新机型气缸内的滚流比（活塞运动方向的涡流强度与轴向涡流强度之比）是前代机型的3.5倍。为了提高滚流比，进气歧管至进气口的造型由弯曲变直筒，这样一来，进气后就直接形成垂直方向的涡流。据丰田估算，在 2000rpm 转速时的压缩行程中，气缸内部气体的平均湍流速度从2.5米/秒，提高到了3.4米/秒。丰田还把活塞表面的浅坑直径减小了，这样活塞对缸内气体的扰动就更加明显。但是混合气流速过高，副作用是难以点火。为了解决这个问题，丰田的研究团队又提高了火花塞的点火能量，从 35mJ 提高到了 100mJ。
机械损耗也有所减少，2ZR-FXE发动机的总机械损耗，比过去降低了14％。首先，曲轴采用了摩擦系数小、外覆树脂膜的滑动轴承，减少了摩擦阻力；而且，发动机进/排气门采用的螺旋弹簧也不是通常的圆柱形，而是圆锥形，由此降低了运动部件的机械损耗；活塞的滑动部进行了平滑化处理，采用微凹坑处理的方式，在表面形成了用来大量存留发动机油的小凹陷，与表面采用条纹加工的通常活塞相比，降低了滑动部的摩擦阻力；此外，发动机油也使用低粘度类型。
电机：
电机最高总输出功率为53kW，最大扭矩为163N·m，额，实际上，数据比第三代车型还退步了。但是动力系统的损耗减少了20%，而车重有所减轻，因此实际表现并不会比前辈弱。据丰田描述，整套混合动力控制逻辑基本能沿用上一代车型，只是细微地作了调整。例如在发动机停止工作、仅靠电机驱动行驶时，第三代车型的最高车速为70km/h，而新一代车型则可以达到110km/h。
电机主要着手两方面的工作：1.减小尺寸；2.减小损耗。丰田的目的很明确，TNGA平台下的所有新车，发动机舱必须都能塞下一套混动系统；电机的尺寸减小了，连带新的平行轴式变速箱，整个混合动力系统的体积也一并大幅减小。
因此，定子采用了截面积为长方形、整体呈梳齿状的“分段绕组”方式。这种绕组跟普通的绕组不同，不是缠绕，而是将分段绕组插入定子，将突出的对侧拧结起来。由此，将马达的重量比原来减轻了15％以上，体积比原来减小了大约20％。运行电压则从650伏提高到850伏，额定工况下，电压高，电流小，热损耗低，由此，将马达的电热损耗也降低了大约20％。
变速箱：
为了适应TNGA平台上诞生的所有新车，整套动力系统的体积一定要缩小。还想再从紧凑的发动机、电动机身上“拔羊毛”，难度非常高；最好的办法就是，从变速箱的布局入手——这也意味着，表现优异的E-CVT变速箱被平行轴变速箱所取代。
原来的动力系统，把发动机、MG1电机、行星齿轮组、MG2电机一整列“串烧”起来；而新一代的普锐斯，驱动电机的减速机构，转而采用了平行轴齿轮，这就相当于，MG1电机、MG2电机肩并肩横向布置。此举一石三鸟，新型驱动桥的长度为362mm，比原来的409mm缩短了47mm；零件数量也减少了大约80%；最重要的，齿轮及接触面减少，动力系统的损耗也降低不少。
电池和电控PCU：
第四代普锐斯提高了电池的输出功率，辅助行驶时，能提供更强的动力，充电时也能承受更大的电流。新车根据车型等级使用不同的电池。E、A、A Premium配备的是锂离子电池，S和4轮驱动车型都配备的是镍氢电池。锂离子电池组的重量为24.5kg，而镍氢电池的电池组为40.3kg。
镍氢电池体积为35.5L，比原来削减10％，现在和锂电池一样，配备在后座下方。除了继电器、电池监控单元和线束的小型化，电池组中的空冷风扇也被安装在车身一侧，最终才腾出足够空间，把镍氢电池组从行李厢里掏空出来。从行李厢里一起被掏出来的，还有那块用来控制电机工作的动力控制单元PCU。体积由第三代普锐斯的12.6L，一下子削减至8.2L，已经能够和动力系统一起集成在前轴上方，不必再占用行李厢的空间。
5) 第四代普锐斯，开起来“应该”是怎样的？
老实说，前面那些干巴巴的理论和数据，我想我是三分迷茫七分不懂。如果没有曾老师指点，我基本上会举手投降，绝没办法顺利地写出来了。也恕我肤浅，我最感兴趣的是，其实是新一代普锐斯真正开起来，究竟怎么样子的？假如丰田工程师没骗我们，或者我们的理解没有偏差的话... 那么新普锐斯开起来，很可能会是这样子的：
合上门，视野是极好的。最起码，不会比三代目差。我们这里不下雪，所以，肯定不会买四驱，挑了最省油的"E"型配置。摆弄了一下中控屏和中置仪表盘，发觉仪表比别的车远了一点，还不太习惯。启动时悄无声息，纯电动模式低速行走，容易开、好控制。再走快一点，发动机介入，风噪、路噪、发动机噪音都隔绝得不错，整体比上一代安静。劈弯倒不至于，但如果说操控，仍然比老车型容易上手。一段长途下来，腰不酸，腿不疼，座椅、空调还是舒服的。纯电续航几公里？百公里油耗又几升？我现在没时间考虑这些问题，反正我知道它不会轻易浪费我一分钱。我把车停在路边，左手一部红米刷优步，右手一部三星接滴滴，抬眼一看，路人都在指指点点地，瞪大了眼睛好奇地向着我这边张望...... 开着奔驰宝马跑专车的土豪也不是没见过，真不明白他们在奇怪什么呢。
真的会是这样子吗？可惜第四代普锐斯应该不会考虑国产了，进口的可能性，估计也不大。在国内，购买普锐斯是需要一点勇气... 以及，一点信仰的，毕竟连丰田都不太能明确指出它究竟是个什么定位，而我们只觉得它是丰田THS混合动力系统的代言人——就像Mirai是氢燃料电池代言人一样。不过也不用太伤感，该来的总是会来的，而且会以一种普通消费者比较容易接受的方式。基于TNGA平台开发的下一代凯美瑞、卡罗拉、RAV4..... 或者会用上通用的零件，以及相似的一套底盘、动力吧？
原文来自《新车评》:http://cehua.xincheping.com/68717.shtml先是铺天盖地的谍照和官图，接着是美国拉斯维加斯隆重而简短首发仪式，然后在德国法兰克车展上福静静地摆了两周——现在人们对于第四代普锐斯，可以说已经完全不陌生。但是新一代普锐斯发动机盖下藏掖着的技术秘密，却是在10月13日的丰田技术说明会上才被逐步揭开的。
那真是相当重要的一款车，只要你了解丰田公司两个长期规划：
第一，丰田打算统一推广兼容混合动力、传统动力的TNGA（Toyota New Global Architecture）新平台，任务是2020年之前，让新平台承担起丰田集团生产的50%以上新车，而零部件通用化率将提升至70%-80%。
第二，丰田打算在2050年之前，“告别”发动机，不再销售仅搭载燃油动力的传统汽车，转而销售混合动力（HEV）、插电混合动力（PHEV）、氢燃料电池动力（FCV）、化学电池（EV）等新能源汽车。
既是TNGA平台上诞生的第一款新车，也是丰田旗下的混动先驱，担当着验证新平台和THS混合动力系统的双重重任——第四代普锐斯，毫无疑问，就是丰田最为重要的两项中长期规划的第一个交集。
1) 第一层皮，外形：尺寸、重心、空气动力学
摆在你面前的第四代普锐斯，整体和上一代前任相仿，但是外形设计有所调整，大约使体态更显修长。新车长宽高依次为4540/1760/1470mm；轴距则保持不变，仍为2700mm。相比它的前辈，长度增加60mm，宽度也小幅增加15mm，只有高度降低了20mm。
但并不是单纯地把车顶削低那么简单，普锐斯所有细节都在改变，整辆车的视觉、物理重心都大幅降低。车顶削低20mm，发动机舱盖后端削低62mm，车尾厢翼端削低55mm，车内成员的坐姿也降低59mm，前舱内整套动力系统布置也降低了大约10mm，行李厢地台令人诧异地降低110mm，容积一下子扩大了56公升。因为原先布置电池、油箱占用着尾厢的空间，现在被“掏空”，它们被挪到后排乘客的座椅底下的狭窄空间内。可以削低的削低，可以掏空的掏空，随之而来的，自然是整车重心的降低。
0.24（Cd）的风阻系数令丰田颇为自豪，他们确实做了不少工作。当电脑侦测到水箱不需要太多冷却空气时，进气格栅也可以自动关闭；车顶的最高点往前移动了170mm，同时车长也增加70mm ，所以新车顶部往后延伸的弧度、坡度可以设计得更加平缓；车顶与尾厢转折处隐藏的小尾翼，并不是简单为了好看；底盘下包覆着平整的扰流板，突兀的零件和沟槽不再会扰乱气流。目的很明确，一切都是为了尽量化解行驶中空气产生的阻力。
远近光使用同一个透镜的LED前大灯、以折线形LED灯带组成的后尾灯，普锐斯全系标配，技术上虽然不算是什么突破，但是造型实在大胆超前。如果可以，灯光也算作普锐斯一道外在的亮点吧。
2) 第二层皮，内饰：座椅、空调、仪表盘、静谧性
揭掉普锐斯一层外皮，我们假装进去里面坐一回。在13日的技术说明会上，丰田重点宣传了他们新的座椅、空调、仪表盘，他们也改善了驾驶视野和隔音性能，增加了一套半自动驾驶功能。
普锐斯优化了座椅承托面和腰臀护垫的用料及厚度，将原本过度集中于臀部的一部分压力分散到大腿周围，同时减轻了腰部的负担，长时间乘坐也不至于太容易疲劳。你还可以给座椅面和靠背选配加热功能。
新车的空调系统有一项Smart-flow（S-FLOW）功能，它会识别出前后排乘客落座的情况，接着自动以最小的风量往那些无人入坐的空位送风，籍此降低能耗。这辆车确实很抠门，但它在想尽办法为你省一点油钱。
仪表盘和HUD（平视投射系统）投影显示位置都往前移动了，丰田尽量使驾驶员判读仪表信息时，视线从公路上移动至仪表的距离减至最小。上代车型的HUD将图像投射到前挡风玻璃上，而新款车的HUD则将显示图像的虚拟焦点移动至驾驶员前方2m的位置。如果你正坐在车里，你还可以通过方向盘上的操作盘调整显示的仪表种类、HUD的位置。
记得普锐斯车顶削低了20mm吗？但是端正坐好之后，你会发现头部空间并没有受到影响，因为座椅承托点（Hip Piont）也下沉了59mm，头部空间反而更开阔了；虽然坐姿下沉，你的视野却不会受到影响，因为发动机舱盖后端削低了62mm，A柱在保证强度的前提下比前代做得更细，而雨刮恰好也隐藏在视线之外，这就确保了前方视野开阔。
车内静谧性也让丰田下了好一番工夫。整车加大了隔音材料的使用面积，发动机舱甚至采用新开发的隔音材料。还有一招，在车身接合部涂布特殊的密封胶，封住车厢的小孔隙，车内的气密性提高，隔音性能便有了明显的改善。密封胶的用量，新车几乎增加了一倍，隔音疗效真是“立竿见影”。为了特别压低关闭车门时的噪声，普锐斯在后门门框处也增加了密封橡胶。
自动驾驶还有些遥远，但是半自动驾驶，包括自适应巡航、自动泊车、自动紧急刹车、车道偏离提醒等等功能，不单止是普锐斯，现时很多新车也配备有。只是以“TNGA样板房”来分析的话，意味着新一代的雅力士、卡罗拉、凯美瑞、RAV4等等车型，皆有希望选配这套“半自动驾驶”系统。
3) 第三层皮，车架：轻量化、抗扭刚性、独立悬挂
车厢内饰再揭一层皮，也来看一看全新的车身骨架。第四代普锐斯，单算车架重量，就比第三代减轻60kg。但车架的抗扭刚性，却比三代目前辈提升了60%。一方面，后门、发动机罩则采用铝合金等轻量化材料；另一方面，拉伸强度1.5GPa级热压超高强度钢、980MPa级的冷压高强度钢，整体用料由先前的3%提升至19%；要令抗扭刚性大幅提升，丰田还有一项秘诀，就是在普通的点焊之外，例如以车门四角为中心，采用焊点间距更加密集的激光焊接（Laser Screw Welding）和结构胶黏剂加固车架。除此之外，我们还可以明显地看见，车架前部特别加强了纵梁，以应对美国IIHS特别严格的25%重叠正面碰撞测试。
后轴双叉臂独立悬挂也加入进来，丰田宣称独立悬挂主要为了突出运动性、提升操控性——虽然可能有误解或认知偏差，但前三代普锐斯在人们心目中确立的印象，简直可以算说是一辆“节欲”的混合动力汽车，因此当丰田宣传第四代普锐斯的“操控”和“驾驶乐趣”时，实在令人意外。有点乏味的“TNGA首发新车”、“混合动力样板房”也开始追求驾驶乐趣，是否意味这下一代的卡罗拉、凯美瑞等新车，打算摘掉被扣在头上的“中庸”帽子呢。
此外，第四代普锐斯也配有“E-Four”四驱版本。这套带后轴电机的四驱技术，主要在20km/h以下的低速区域使用；车速升至20-30km/h以上的中高速区域后，后轴电机便退出了工作。除非经常在冬季下雪的地区使用，这套辅助四驱对于普锐斯来说，意义不算十分重大；但是如果TNGA平台上诞生的新车，都能应用类似的后轴电机技术的话，这项技术的重要性不言而喻。
总结起来，新的车架及底盘，有五项重大的改变：1. 轻量化，2. 抗扭刚性提高，3. 重心降低，4. 后轴独立悬挂，5. 后轴电机的四驱结构。如果把车比做人，底盘、车架相当于人的骨架，新一代普锐斯可算得上是“脱胎换骨”了。
但这肯定还不会是故事的结局。因为第四代普锐斯，是丰田TNGA平台诞下的第一款新车；很自然地，你会不会好奇，第二、第三款又是谁？它们又会变成什么样子呢？离我们最近的，其实是丰田全新的小型SUV概念车C-HR，除了轻量化车身、高刚性车架，最重要的，它会有一副双叉臂后悬挂。我们知道，它的最大的目标就是本田缤智，而缤智最大的弱点，很可能就是令后座叫苦不迭的后轴独立悬挂。
4) 第四层皮，动力：发动机、变速箱、电机、电池
连续扒了三层皮，外观、内饰、骨架大致了解清楚之后，就剩下普锐斯最核心的部分——动力系统了。汽油发动机、电动机、无级变速箱、电池，就如心肝脾肺，每一样都是丰田的精髓。
发动机：
1.8L的2ZR-FXE自然吸气四缸发动机，压缩比为13:1，缸径为80.5mm，冲程为88.3mm，在可变进排气门正时控制之下，成为一副典型的膨胀冲程比压缩冲程长的阿特金森循环发动机。最大输出功率为98马力，峰值扭矩为142牛·米，动力毫不起眼；但是车重较轻、配置较低的“E”版本普锐斯，日本JC08循环工况下达到40km/L，也就相当于2.5L/100km，是很了不起的成绩。
实现2.5L/100km的秘诀在于，2ZR-FXE高达40%的热效率。这比世界上任何一副量产燃油发动机都要高。目前内燃机热效率普遍在30%左右，柴油机热效率比汽油机稍微高一些。和一、二代普锐斯的1NZ-FXE ，三代的5ZR-FXE一样，第四代的2ZR-FXE也逃脱不了被丰田压榨的命运——不是要压榨“动力”，而是要压榨“效率”。
提升效率，第一件事就要改善燃烧。废气再循环（EGR）是将发动机燃烧后的一部分废气，经过冷却，再次由进气管导入气缸，初衷是抑制燃烧温度，减少废气中氮氧化合物的排放量；副作用是削弱了动力性能，但又意外地可以抑制爆震，令汽油得以充分完全地燃烧。为了抑制阿特金森循环高扭区间的爆震，同时榨取每一滴汽油燃烧的热值，丰田把2ZR-FXE发动机的废气循环的极限值提高到过去的2.5倍。
但另一方面，增加了EGR废气的输入量，会导致燃烧速度减慢（简单地理解为，新鲜空气不足）。一旦希望正常地提高发动机转速，就必须想办法提高燃烧速度，因而必须让气缸内形成强烈的滚流。新机型气缸内的滚流比（活塞运动方向的涡流强度与轴向涡流强度之比）是前代机型的3.5倍。为了提高滚流比，进气歧管至进气口的造型由弯曲变直筒，这样一来，进气后就直接形成垂直方向的涡流。据丰田估算，在 2000rpm 转速时的压缩行程中，气缸内部气体的平均湍流速度从2.5米/秒，提高到了3.4米/秒。丰田还把活塞表面的浅坑直径减小了，这样活塞对缸内气体的扰动就更加明显。但是混合气流速过高，副作用是难以点火。为了解决这个问题，丰田的研究团队又提高了火花塞的点火能量，从 35mJ 提高到了 100mJ。
机械损耗也有所减少，2ZR-FXE发动机的总机械损耗，比过去降低了14％。首先，曲轴采用了摩擦系数小、外覆树脂膜的滑动轴承，减少了摩擦阻力；而且，发动机进/排气门采用的螺旋弹簧也不是通常的圆柱形，而是圆锥形，由此降低了运动部件的机械损耗；活塞的滑动部进行了平滑化处理，采用微凹坑处理的方式，在表面形成了用来大量存留发动机油的小凹陷，与表面采用条纹加工的通常活塞相比，降低了滑动部的摩擦阻力；此外，发动机油也使用低粘度类型。
电机：
电机最高总输出功率为53kW，最大扭矩为163N·m，额，实际上，数据比第三代车型还退步了。但是动力系统的损耗减少了20%，而车重有所减轻，因此实际表现并不会比前辈弱。据丰田描述，整套混合动力控制逻辑基本能沿用上一代车型，只是细微地作了调整。例如在发动机停止工作、仅靠电机驱动行驶时，第三代车型的最高车速为70km/h，而新一代车型则可以达到110km/h。
电机主要着手两方面的工作：1.减小尺寸；2.减小损耗。丰田的目的很明确，TNGA平台下的所有新车，发动机舱必须都能塞下一套混动系统；电机的尺寸减小了，连带新的平行轴式变速箱，整个混合动力系统的体积也一并大幅减小。
因此，定子采用了截面积为长方形、整体呈梳齿状的“分段绕组”方式。这种绕组跟普通的绕组不同，不是缠绕，而是将分段绕组插入定子，将突出的对侧拧结起来。由此，将马达的重量比原来减轻了15％以上，体积比原来减小了大约20％。运行电压则从650伏提高到850伏，额定工况下，电压高，电流小，热损耗低，由此，将马达的电热损耗也降低了大约20％。
变速箱：
为了适应TNGA平台上诞生的所有新车，整套动力系统的体积一定要缩小。还想再从紧凑的发动机、电动机身上“拔羊毛”，难度非常高；最好的办法就是，从变速箱的布局入手——这也意味着，表现优异的E-CVT变速箱被平行轴变速箱所取代。
原来的动力系统，把发动机、MG1电机、行星齿轮组、MG2电机一整列“串烧”起来；而新一代的普锐斯，驱动电机的减速机构，转而采用了平行轴齿轮，这就相当于，MG1电机、MG2电机肩并肩横向布置。此举一石三鸟，新型驱动桥的长度为362mm，比原来的409mm缩短了47mm；零件数量也减少了大约80%；最重要的，齿轮及接触面减少，动力系统的损耗也降低不少。
电池和电控PCU：
第四代普锐斯提高了电池的输出功率，辅助行驶时，能提供更强的动力，充电时也能承受更大的电流。新车根据车型等级使用不同的电池。E、A、A Premium配备的是锂离子电池，S和4轮驱动车型都配备的是镍氢电池。锂离子电池组的重量为24.5kg，而镍氢电池的电池组为40.3kg。
镍氢电池体积为35.5L，比原来削减10％，现在和锂电池一样，配备在后座下方。除了继电器、电池监控单元和线束的小型化，电池组中的空冷风扇也被安装在车身一侧，最终才腾出足够空间，把镍氢电池组从行李厢里掏空出来。从行李厢里一起被掏出来的，还有那块用来控制电机工作的动力控制单元PCU。体积由第三代普锐斯的12.6L，一下子削减至8.2L，已经能够和动力系统一起集成在前轴上方，不必再占用行李厢的空间。
5) 第四代普锐斯，开起来“应该”是怎样的？
老实说，前面那些干巴巴的理论和数据，我想我是三分迷茫七分不懂。如果没有曾老师指点，我基本上会举手投降，绝没办法顺利地写出来了。也恕我肤浅，我最感兴趣的是，其实是新一代普锐斯真正开起来，究竟怎么样子的？假如丰田工程师没骗我们，或者我们的理解没有偏差的话... 那么新普锐斯开起来，很可能会是这样子的：
合上门，视野是极好的。最起码，不会比三代目差。我们这里不下雪，所以，肯定不会买四驱，挑了最省油的"E"型配置。摆弄了一下中控屏和中置仪表盘，发觉仪表比别的车远了一点，还不太习惯。启动时悄无声息，纯电动模式低速行走，容易开、好控制。再走快一点，发动机介入，风噪、路噪、发动机噪音都隔绝得不错，整体比上一代安静。劈弯倒不至于，但如果说操控，仍然比老车型容易上手。一段长途下来，腰不酸，腿不疼，座椅、空调还是舒服的。纯电续航几公里？百公里油耗又几升？我现在没时间考虑这些问题，反正我知道它不会轻易浪费我一分钱。我把车停在路边，左手一部红米刷优步，右手一部三星接滴滴，抬眼一看，路人都在指指点点地，瞪大了眼睛好奇地向着我这边张望...... 开着奔驰宝马跑专车的土豪也不是没见过，真不明白他们在奇怪什么呢。
真的会是这样子吗？可惜第四代普锐斯应该不会考虑国产了，进口的可能性，估计也不大。在国内，购买普锐斯是需要一点勇气... 以及，一点信仰的，毕竟连丰田都不太能明确指出它究竟是个什么定位，而我们只觉得它是丰田THS混合动力系统的代言人——就像Mirai是氢燃料电池代言人一样。不过也不用太伤感，该来的总是会来的，而且会以一种普通消费者比较容易接受的方式。基于TNGA平台开发的下一代凯美瑞、卡罗拉、RAV4..... 或者会用上通用的零件，以及相似的一套底盘、动力吧？
原文来自《新车评》:http://cehua.xincheping.com/68717.shtml
那真是相当重要的一款车，只要你了解丰田公司两个长期规划：
第一，丰田打算统一推广兼容混合动力、传统动力的TNGA（Toyota New Global Architecture）新平台，任务是2020年之前，让新平台承担起丰田集团生产的50%以上新车，而零部件通用化率将提升至70%-80%。
第二，丰田打算在2050年之前，“告别”发动机，不再销售仅搭载燃油动力的传统汽车，转而销售混合动力（HEV）、插电混合动力（PHEV）、氢燃料电池动力（FCV）、化学电池（EV）等新能源汽车。
既是TNGA平台上诞生的第一款新车，也是丰田旗下的混动先驱，担当着验证新平台和THS混合动力系统的双重重任——第四代普锐斯，毫无疑问，就是丰田最为重要的两项中长期规划的第一个交集。
1) 第一层皮，外形：尺寸、重心、空气动力学
摆在你面前的第四代普锐斯，整体和上一代前任相仿，但是外形设计有所调整，大约使体态更显修长。新车长宽高依次为4540/1760/1470mm；轴距则保持不变，仍为2700mm。相比它的前辈，长度增加60mm，宽度也小幅增加15mm，只有高度降低了20mm。
但并不是单纯地把车顶削低那么简单，普锐斯所有细节都在改变，整辆车的视觉、物理重心都大幅降低。车顶削低20mm，发动机舱盖后端削低62mm，车尾厢翼端削低55mm，车内成员的坐姿也降低59mm，前舱内整套动力系统布置也降低了大约10mm，行李厢地台令人诧异地降低110mm，容积一下子扩大了56公升。因为原先布置电池、油箱占用着尾厢的空间，现在被“掏空”，它们被挪到后排乘客的座椅底下的狭窄空间内。可以削低的削低，可以掏空的掏空，随之而来的，自然是整车重心的降低。
0.24（Cd）的风阻系数令丰田颇为自豪，他们确实做了不少工作。当电脑侦测到水箱不需要太多冷却空气时，进气格栅也可以自动关闭；车顶的最高点往前移动了170mm，同时车长也增加70mm ，所以新车顶部往后延伸的弧度、坡度可以设计得更加平缓；车顶与尾厢转折处隐藏的小尾翼，并不是简单为了好看；底盘下包覆着平整的扰流板，突兀的零件和沟槽不再会扰乱气流。目的很明确，一切都是为了尽量化解行驶中空气产生的阻力。
远近光使用同一个透镜的LED前大灯、以折线形LED灯带组成的后尾灯，普锐斯全系标配，技术上虽然不算是什么突破，但是造型实在大胆超前。如果可以，灯光也算作普锐斯一道外在的亮点吧。
2) 第二层皮，内饰：座椅、空调、仪表盘、静谧性
揭掉普锐斯一层外皮，我们假装进去里面坐一回。在13日的技术说明会上，丰田重点宣传了他们新的座椅、空调、仪表盘，他们也改善了驾驶视野和隔音性能，增加了一套半自动驾驶功能。
普锐斯优化了座椅承托面和腰臀护垫的用料及厚度，将原本过度集中于臀部的一部分压力分散到大腿周围，同时减轻了腰部的负担，长时间乘坐也不至于太容易疲劳。你还可以给座椅面和靠背选配加热功能。
新车的空调系统有一项Smart-flow（S-FLOW）功能，它会识别出前后排乘客落座的情况，接着自动以最小的风量往那些无人入坐的空位送风，籍此降低能耗。这辆车确实很抠门，但它在想尽办法为你省一点油钱。
仪表盘和HUD（平视投射系统）投影显示位置都往前移动了，丰田尽量使驾驶员判读仪表信息时，视线从公路上移动至仪表的距离减至最小。上代车型的HUD将图像投射到前挡风玻璃上，而新款车的HUD则将显示图像的虚拟焦点移动至驾驶员前方2m的位置。如果你正坐在车里，你还可以通过方向盘上的操作盘调整显示的仪表种类、HUD的位置。
记得普锐斯车顶削低了20mm吗？但是端正坐好之后，你会发现头部空间并没有受到影响，因为座椅承托点（Hip Piont）也下沉了59mm，头部空间反而更开阔了；虽然坐姿下沉，你的视野却不会受到影响，因为发动机舱盖后端削低了62mm，A柱在保证强度的前提下比前代做得更细，而雨刮恰好也隐藏在视线之外，这就确保了前方视野开阔。
车内静谧性也让丰田下了好一番工夫。整车加大了隔音材料的使用面积，发动机舱甚至采用新开发的隔音材料。还有一招，在车身接合部涂布特殊的密封胶，封住车厢的小孔隙，车内的气密性提高，隔音性能便有了明显的改善。密封胶的用量，新车几乎增加了一倍，隔音疗效真是“立竿见影”。为了特别压低关闭车门时的噪声，普锐斯在后门门框处也增加了密封橡胶。
自动驾驶还有些遥远，但是半自动驾驶，包括自适应巡航、自动泊车、自动紧急刹车、车道偏离提醒等等功能，不单止是普锐斯，现时很多新车也配备有。只是以“TNGA样板房”来分析的话，意味着新一代的雅力士、卡罗拉、凯美瑞、RAV4等等车型，皆有希望选配这套“半自动驾驶”系统。
3) 第三层皮，车架：轻量化、抗扭刚性、独立悬挂
车厢内饰再揭一层皮，也来看一看全新的车身骨架。第四代普锐斯，单算车架重量，就比第三代减轻60kg。但车架的抗扭刚性，却比三代目前辈提升了60%。一方面，后门、发动机罩则采用铝合金等轻量化材料；另一方面，拉伸强度1.5GPa级热压超高强度钢、980MPa级的冷压高强度钢，整体用料由先前的3%提升至19%；要令抗扭刚性大幅提升，丰田还有一项秘诀，就是在普通的点焊之外，例如以车门四角为中心，采用焊点间距更加密集的激光焊接（Laser Screw Welding）和结构胶黏剂加固车架。除此之外，我们还可以明显地看见，车架前部特别加强了纵梁，以应对美国IIHS特别严格的25%重叠正面碰撞测试。
后轴双叉臂独立悬挂也加入进来，丰田宣称独立悬挂主要为了突出运动性、提升操控性——虽然可能有误解或认知偏差，但前三代普锐斯在人们心目中确立的印象，简直可以算说是一辆“节欲”的混合动力汽车，因此当丰田宣传第四代普锐斯的“操控”和“驾驶乐趣”时，实在令人意外。有点乏味的“TNGA首发新车”、“混合动力样板房”也开始追求驾驶乐趣，是否意味这下一代的卡罗拉、凯美瑞等新车，打算摘掉被扣在头上的“中庸”帽子呢。
此外，第四代普锐斯也配有“E-Four”四驱版本。这套带后轴电机的四驱技术，主要在20km/h以下的低速区域使用；车速升至20-30km/h以上的中高速区域后，后轴电机便退出了工作。除非经常在冬季下雪的地区使用，这套辅助四驱对于普锐斯来说，意义不算十分重大；但是如果TNGA平台上诞生的新车，都能应用类似的后轴电机技术的话，这项技术的重要性不言而喻。
总结起来，新的车架及底盘，有五项重大的改变：1. 轻量化，2. 抗扭刚性提高，3. 重心降低，4. 后轴独立悬挂，5. 后轴电机的四驱结构。如果把车比做人，底盘、车架相当于人的骨架，新一代普锐斯可算得上是“脱胎换骨”了。
但这肯定还不会是故事的结局。因为第四代普锐斯，是丰田TNGA平台诞下的第一款新车；很自然地，你会不会好奇，第二、第三款又是谁？它们又会变成什么样子呢？离我们最近的，其实是丰田全新的小型SUV概念车C-HR，除了轻量化车身、高刚性车架，最重要的，它会有一副双叉臂后悬挂。我们知道，它的最大的目标就是本田缤智，而缤智最大的弱点，很可能就是令后座叫苦不迭的后轴独立悬挂。
4) 第四层皮，动力：发动机、变速箱、电机、电池
连续扒了三层皮，外观、内饰、骨架大致了解清楚之后，就剩下普锐斯最核心的部分——动力系统了。汽油发动机、电动机、无级变速箱、电池，就如心肝脾肺，每一样都是丰田的精髓。
发动机：
1.8L的2ZR-FXE自然吸气四缸发动机，压缩比为13:1，缸径为80.5mm，冲程为88.3mm，在可变进排气门正时控制之下，成为一副典型的膨胀冲程比压缩冲程长的阿特金森循环发动机。最大输出功率为98马力，峰值扭矩为142牛·米，动力毫不起眼；但是车重较轻、配置较低的“E”版本普锐斯，日本JC08循环工况下达到40km/L，也就相当于2.5L/100km，是很了不起的成绩。
实现2.5L/100km的秘诀在于，2ZR-FXE高达40%的热效率。这比世界上任何一副量产燃油发动机都要高。目前内燃机热效率普遍在30%左右，柴油机热效率比汽油机稍微高一些。和一、二代普锐斯的1NZ-FXE ，三代的5ZR-FXE一样，第四代的2ZR-FXE也逃脱不了被丰田压榨的命运——不是要压榨“动力”，而是要压榨“效率”。
提升效率，第一件事就要改善燃烧。废气再循环（EGR）是将发动机燃烧后的一部分废气，经过冷却，再次由进气管导入气缸，初衷是抑制燃烧温度，减少废气中氮氧化合物的排放量；副作用是削弱了动力性能，但又意外地可以抑制爆震，令汽油得以充分完全地燃烧。为了抑制阿特金森循环高扭区间的爆震，同时榨取每一滴汽油燃烧的热值，丰田把2ZR-FXE发动机的废气循环的极限值提高到过去的2.5倍。
但另一方面，增加了EGR废气的输入量，会导致燃烧速度减慢（简单地理解为，新鲜空气不足）。一旦希望正常地提高发动机转速，就必须想办法提高燃烧速度，因而必须让气缸内形成强烈的滚流。新机型气缸内的滚流比（活塞运动方向的涡流强度与轴向涡流强度之比）是前代机型的3.5倍。为了提高滚流比，进气歧管至进气口的造型由弯曲变直筒，这样一来，进气后就直接形成垂直方向的涡流。据丰田估算，在 2000rpm 转速时的压缩行程中，气缸内部气体的平均湍流速度从2.5米/秒，提高到了3.4米/秒。丰田还把活塞表面的浅坑直径减小了，这样活塞对缸内气体的扰动就更加明显。但是混合气流速过高，副作用是难以点火。为了解决这个问题，丰田的研究团队又提高了火花塞的点火能量，从 35mJ 提高到了 100mJ。
机械损耗也有所减少，2ZR-FXE发动机的总机械损耗，比过去降低了14％。首先，曲轴采用了摩擦系数小、外覆树脂膜的滑动轴承，减少了摩擦阻力；而且，发动机进/排气门采用的螺旋弹簧也不是通常的圆柱形，而是圆锥形，由此降低了运动部件的机械损耗；活塞的滑动部进行了平滑化处理，采用微凹坑处理的方式，在表面形成了用来大量存留发动机油的小凹陷，与表面采用条纹加工的通常活塞相比，降低了滑动部的摩擦阻力；此外，发动机油也使用低粘度类型。
电机：
电机最高总输出功率为53kW，最大扭矩为163N·m，额，实际上，数据比第三代车型还退步了。但是动力系统的损耗减少了20%，而车重有所减轻，因此实际表现并不会比前辈弱。据丰田描述，整套混合动力控制逻辑基本能沿用上一代车型，只是细微地作了调整。例如在发动机停止工作、仅靠电机驱动行驶时，第三代车型的最高车速为70km/h，而新一代车型则可以达到110km/h。
电机主要着手两方面的工作：1.减小尺寸；2.减小损耗。丰田的目的很明确，TNGA平台下的所有新车，发动机舱必须都能塞下一套混动系统；电机的尺寸减小了，连带新的平行轴式变速箱，整个混合动力系统的体积也一并大幅减小。
因此，定子采用了截面积为长方形、整体呈梳齿状的“分段绕组”方式。这种绕组跟普通的绕组不同，不是缠绕，而是将分段绕组插入定子，将突出的对侧拧结起来。由此，将马达的重量比原来减轻了15％以上，体积比原来减小了大约20％。运行电压则从650伏提高到850伏，额定工况下，电压高，电流小，热损耗低，由此，将马达的电热损耗也降低了大约20％。
变速箱：
为了适应TNGA平台上诞生的所有新车，整套动力系统的体积一定要缩小。还想再从紧凑的发动机、电动机身上“拔羊毛”，难度非常高；最好的办法就是，从变速箱的布局入手——这也意味着，表现优异的E-CVT变速箱被平行轴变速箱所取代。
原来的动力系统，把发动机、MG1电机、行星齿轮组、MG2电机一整列“串烧”起来；而新一代的普锐斯，驱动电机的减速机构，转而采用了平行轴齿轮，这就相当于，MG1电机、MG2电机肩并肩横向布置。此举一石三鸟，新型驱动桥的长度为362mm，比原来的409mm缩短了47mm；零件数量也减少了大约80%；最重要的，齿轮及接触面减少，动力系统的损耗也降低不少。
电池和电控PCU：
第四代普锐斯提高了电池的输出功率，辅助行驶时，能提供更强的动力，充电时也能承受更大的电流。新车根据车型等级使用不同的电池。E、A、A Premium配备的是锂离子电池，S和4轮驱动车型都配备的是镍氢电池。锂离子电池组的重量为24.5kg，而镍氢电池的电池组为40.3kg。
镍氢电池体积为35.5L，比原来削减10％，现在和锂电池一样，配备在后座下方。除了继电器、电池监控单元和线束的小型化，电池组中的空冷风扇也被安装在车身一侧，最终才腾出足够空间，把镍氢电池组从行李厢里掏空出来。从行李厢里一起被掏出来的，还有那块用来控制电机工作的动力控制单元PCU。体积由第三代普锐斯的12.6L，一下子削减至8.2L，已经能够和动力系统一起集成在前轴上方，不必再占用行李厢的空间。
5) 第四代普锐斯，开起来“应该”是怎样的？
老实说，前面那些干巴巴的理论和数据，我想我是三分迷茫七分不懂。如果没有曾老师指点，我基本上会举手投降，绝没办法顺利地写出来了。也恕我肤浅，我最感兴趣的是，其实是新一代普锐斯真正开起来，究竟怎么样子的？假如丰田工程师没骗我们，或者我们的理解没有偏差的话... 那么新普锐斯开起来，很可能会是这样子的：
合上门，视野是极好的。最起码，不会比三代目差。我们这里不下雪，所以，肯定不会买四驱，挑了最省油的"E"型配置。摆弄了一下中控屏和中置仪表盘，发觉仪表比别的车远了一点，还不太习惯。启动时悄无声息，纯电动模式低速行走，容易开、好控制。再走快一点，发动机介入，风噪、路噪、发动机噪音都隔绝得不错，整体比上一代安静。劈弯倒不至于，但如果说操控，仍然比老车型容易上手。一段长途下来，腰不酸，腿不疼，座椅、空调还是舒服的。纯电续航几公里？百公里油耗又几升？我现在没时间考虑这些问题，反正我知道它不会轻易浪费我一分钱。我把车停在路边，左手一部红米刷优步，右手一部三星接滴滴，抬眼一看，路人都在指指点点地，瞪大了眼睛好奇地向着我这边张望...... 开着奔驰宝马跑专车的土豪也不是没见过，真不明白他们在奇怪什么呢。
真的会是这样子吗？可惜第四代普锐斯应该不会考虑国产了，进口的可能性，估计也不大。在国内，购买普锐斯是需要一点勇气... 以及，一点信仰的，毕竟连丰田都不太能明确指出它究竟是个什么定位，而我们只觉得它是丰田THS混合动力系统的代言人——就像Mirai是氢燃料电池代言人一样。不过也不用太伤感，该来的总是会来的，而且会以一种普通消费者比较容易接受的方式。基于TNGA平台开发的下一代凯美瑞、卡罗拉、RAV4..... 或者会用上通用的零件，以及相似的一套底盘、动力吧？
原文来自《新车评》:http://cehua.xincheping.com/68717.shtml先是铺天盖地的谍照和官图，接着是美国拉斯维加斯隆重而简短首发仪式，然后在德国法兰克车展上福静静地摆了两周——现在人们对于第四代普锐斯，可以说已经完全不陌生。但是新一代普锐斯发动机盖下藏掖着的技术秘密，却是在10月13日的丰田技术说明会上才被逐步揭开的。
那真是相当重要的一款车，只要你了解丰田公司两个长期规划：
第一，丰田打算统一推广兼容混合动力、传统动力的TNGA（Toyota New Global Architecture）新平台，任务是2020年之前，让新平台承担起丰田集团生产的50%以上新车，而零部件通用化率将提升至70%-80%。
第二，丰田打算在2050年之前，“告别”发动机，不再销售仅搭载燃油动力的传统汽车，转而销售混合动力（HEV）、插电混合动力（PHEV）、氢燃料电池动力（FCV）、化学电池（EV）等新能源汽车。
既是TNGA平台上诞生的第一款新车，也是丰田旗下的混动先驱，担当着验证新平台和THS混合动力系统的双重重任——第四代普锐斯，毫无疑问，就是丰田最为重要的两项中长期规划的第一个交集。
1) 第一层皮，外形：尺寸、重心、空气动力学
摆在你面前的第四代普锐斯，整体和上一代前任相仿，但是外形设计有所调整，大约使体态更显修长。新车长宽高依次为4540/1760/1470mm；轴距则保持不变，仍为2700mm。相比它的前辈，长度增加60mm，宽度也小幅增加15mm，只有高度降低了20mm。
但并不是单纯地把车顶削低那么简单，普锐斯所有细节都在改变，整辆车的视觉、物理重心都大幅降低。车顶削低20mm，发动机舱盖后端削低62mm，车尾厢翼端削低55mm，车内成员的坐姿也降低59mm，前舱内整套动力系统布置也降低了大约10mm，行李厢地台令人诧异地降低110mm，容积一下子扩大了56公升。因为原先布置电池、油箱占用着尾厢的空间，现在被“掏空”，它们被挪到后排乘客的座椅底下的狭窄空间内。可以削低的削低，可以掏空的掏空，随之而来的，自然是整车重心的降低。
0.24（Cd）的风阻系数令丰田颇为自豪，他们确实做了不少工作。当电脑侦测到水箱不需要太多冷却空气时，进气格栅也可以自动关闭；车顶的最高点往前移动了170mm，同时车长也增加70mm ，所以新车顶部往后延伸的弧度、坡度可以设计得更加平缓；车顶与尾厢转折处隐藏的小尾翼，并不是简单为了好看；底盘下包覆着平整的扰流板，突兀的零件和沟槽不再会扰乱气流。目的很明确，一切都是为了尽量化解行驶中空气产生的阻力。
远近光使用同一个透镜的LED前大灯、以折线形LED灯带组成的后尾灯，普锐斯全系标配，技术上虽然不算是什么突破，但是造型实在大胆超前。如果可以，灯光也算作普锐斯一道外在的亮点吧。
2) 第二层皮，内饰：座椅、空调、仪表盘、静谧性
揭掉普锐斯一层外皮，我们假装进去里面坐一回。在13日的技术说明会上，丰田重点宣传了他们新的座椅、空调、仪表盘，他们也改善了驾驶视野和隔音性能，增加了一套半自动驾驶功能。
普锐斯优化了座椅承托面和腰臀护垫的用料及厚度，将原本过度集中于臀部的一部分压力分散到大腿周围，同时减轻了腰部的负担，长时间乘坐也不至于太容易疲劳。你还可以给座椅面和靠背选配加热功能。
新车的空调系统有一项Smart-flow（S-FLOW）功能，它会识别出前后排乘客落座的情况，接着自动以最小的风量往那些无人入坐的空位送风，籍此降低能耗。这辆车确实很抠门，但它在想尽办法为你省一点油钱。
仪表盘和HUD（平视投射系统）投影显示位置都往前移动了，丰田尽量使驾驶员判读仪表信息时，视线从公路上移动至仪表的距离减至最小。上代车型的HUD将图像投射到前挡风玻璃上，而新款车的HUD则将显示图像的虚拟焦点移动至驾驶员前方2m的位置。如果你正坐在车里，你还可以通过方向盘上的操作盘调整显示的仪表种类、HUD的位置。
记得普锐斯车顶削低了20mm吗？但是端正坐好之后，你会发现头部空间并没有受到影响，因为座椅承托点（Hip Piont）也下沉了59mm，头部空间反而更开阔了；虽然坐姿下沉，你的视野却不会受到影响，因为发动机舱盖后端削低了62mm，A柱在保证强度的前提下比前代做得更细，而雨刮恰好也隐藏在视线之外，这就确保了前方视野开阔。
车内静谧性也让丰田下了好一番工夫。整车加大了隔音材料的使用面积，发动机舱甚至采用新开发的隔音材料。还有一招，在车身接合部涂布特殊的密封胶，封住车厢的小孔隙，车内的气密性提高，隔音性能便有了明显的改善。密封胶的用量，新车几乎增加了一倍，隔音疗效真是“立竿见影”。为了特别压低关闭车门时的噪声，普锐斯在后门门框处也增加了密封橡胶。
自动驾驶还有些遥远，但是半自动驾驶，包括自适应巡航、自动泊车、自动紧急刹车、车道偏离提醒等等功能，不单止是普锐斯，现时很多新车也配备有。只是以“TNGA样板房”来分析的话，意味着新一代的雅力士、卡罗拉、凯美瑞、RAV4等等车型，皆有希望选配这套“半自动驾驶”系统。
3) 第三层皮，车架：轻量化、抗扭刚性、独立悬挂
车厢内饰再揭一层皮，也来看一看全新的车身骨架。第四代普锐斯，单算车架重量，就比第三代减轻60kg。但车架的抗扭刚性，却比三代目前辈提升了60%。一方面，后门、发动机罩则采用铝合金等轻量化材料；另一方面，拉伸强度1.5GPa级热压超高强度钢、980MPa级的冷压高强度钢，整体用料由先前的3%提升至19%；要令抗扭刚性大幅提升，丰田还有一项秘诀，就是在普通的点焊之外，例如以车门四角为中心，采用焊点间距更加密集的激光焊接（Laser Screw Welding）和结构胶黏剂加固车架。除此之外，我们还可以明显地看见，车架前部特别加强了纵梁，以应对美国IIHS特别严格的25%重叠正面碰撞测试。
后轴双叉臂独立悬挂也加入进来，丰田宣称独立悬挂主要为了突出运动性、提升操控性——虽然可能有误解或认知偏差，但前三代普锐斯在人们心目中确立的印象，简直可以算说是一辆“节欲”的混合动力汽车，因此当丰田宣传第四代普锐斯的“操控”和“驾驶乐趣”时，实在令人意外。有点乏味的“TNGA首发新车”、“混合动力样板房”也开始追求驾驶乐趣，是否意味这下一代的卡罗拉、凯美瑞等新车，打算摘掉被扣在头上的“中庸”帽子呢。
此外，第四代普锐斯也配有“E-Four”四驱版本。这套带后轴电机的四驱技术，主要在20km/h以下的低速区域使用；车速升至20-30km/h以上的中高速区域后，后轴电机便退出了工作。除非经常在冬季下雪的地区使用，这套辅助四驱对于普锐斯来说，意义不算十分重大；但是如果TNGA平台上诞生的新车，都能应用类似的后轴电机技术的话，这项技术的重要性不言而喻。
总结起来，新的车架及底盘，有五项重大的改变：1. 轻量化，2. 抗扭刚性提高，3. 重心降低，4. 后轴独立悬挂，5. 后轴电机的四驱结构。如果把车比做人，底盘、车架相当于人的骨架，新一代普锐斯可算得上是“脱胎换骨”了。
但这肯定还不会是故事的结局。因为第四代普锐斯，是丰田TNGA平台诞下的第一款新车；很自然地，你会不会好奇，第二、第三款又是谁？它们又会变成什么样子呢？离我们最近的，其实是丰田全新的小型SUV概念车C-HR，除了轻量化车身、高刚性车架，最重要的，它会有一副双叉臂后悬挂。我们知道，它的最大的目标就是本田缤智，而缤智最大的弱点，很可能就是令后座叫苦不迭的后轴独立悬挂。
4) 第四层皮，动力：发动机、变速箱、电机、电池
连续扒了三层皮，外观、内饰、骨架大致了解清楚之后，就剩下普锐斯最核心的部分——动力系统了。汽油发动机、电动机、无级变速箱、电池，就如心肝脾肺，每一样都是丰田的精髓。
发动机：
1.8L的2ZR-FXE自然吸气四缸发动机，压缩比为13:1，缸径为80.5mm，冲程为88.3mm，在可变进排气门正时控制之下，成为一副典型的膨胀冲程比压缩冲程长的阿特金森循环发动机。最大输出功率为98马力，峰值扭矩为142牛·米，动力毫不起眼；但是车重较轻、配置较低的“E”版本普锐斯，日本JC08循环工况下达到40km/L，也就相当于2.5L/100km，是很了不起的成绩。
实现2.5L/100km的秘诀在于，2ZR-FXE高达40%的热效率。这比世界上任何一副量产燃油发动机都要高。目前内燃机热效率普遍在30%左右，柴油机热效率比汽油机稍微高一些。和一、二代普锐斯的1NZ-FXE ，三代的5ZR-FXE一样，第四代的2ZR-FXE也逃脱不了被丰田压榨的命运——不是要压榨“动力”，而是要压榨“效率”。
提升效率，第一件事就要改善燃烧。废气再循环（EGR）是将发动机燃烧后的一部分废气，经过冷却，再次由进气管导入气缸，初衷是抑制燃烧温度，减少废气中氮氧化合物的排放量；副作用是削弱了动力性能，但又意外地可以抑制爆震，令汽油得以充分完全地燃烧。为了抑制阿特金森循环高扭区间的爆震，同时榨取每一滴汽油燃烧的热值，丰田把2ZR-FXE发动机的废气循环的极限值提高到过去的2.5倍。
但另一方面，增加了EGR废气的输入量，会导致燃烧速度减慢（简单地理解为，新鲜空气不足）。一旦希望正常地提高发动机转速，就必须想办法提高燃烧速度，因而必须让气缸内形成强烈的滚流。新机型气缸内的滚流比（活塞运动方向的涡流强度与轴向涡流强度之比）是前代机型的3.5倍。为了提高滚流比，进气歧管至进气口的造型由弯曲变直筒，这样一来，进气后就直接形成垂直方向的涡流。据丰田估算，在 2000rpm 转速时的压缩行程中，气缸内部气体的平均湍流速度从2.5米/秒，提高到了3.4米/秒。丰田还把活塞表面的浅坑直径减小了，这样活塞对缸内气体的扰动就更加明显。但是混合气流速过高，副作用是难以点火。为了解决这个问题，丰田的研究团队又提高了火花塞的点火能量，从 35mJ 提高到了 100mJ。
机械损耗也有所减少，2ZR-FXE发动机的总机械损耗，比过去降低了14％。首先，曲轴采用了摩擦系数小、外覆树脂膜的滑动轴承，减少了摩擦阻力；而且，发动机进/排气门采用的螺旋弹簧也不是通常的圆柱形，而是圆锥形，由此降低了运动部件的机械损耗；活塞的滑动部进行了平滑化处理，采用微凹坑处理的方式，在表面形成了用来大量存留发动机油的小凹陷，与表面采用条纹加工的通常活塞相比，降低了滑动部的摩擦阻力；此外，发动机油也使用低粘度类型。
电机：
电机最高总输出功率为53kW，最大扭矩为163N·m，额，实际上，数据比第三代车型还退步了。但是动力系统的损耗减少了20%，而车重有所减轻，因此实际表现并不会比前辈弱。据丰田描述，整套混合动力控制逻辑基本能沿用上一代车型，只是细微地作了调整。例如在发动机停止工作、仅靠电机驱动行驶时，第三代车型的最高车速为70km/h，而新一代车型则可以达到110km/h。
电机主要着手两方面的工作：1.减小尺寸；2.减小损耗。丰田的目的很明确，TNGA平台下的所有新车，发动机舱必须都能塞下一套混动系统；电机的尺寸减小了，连带新的平行轴式变速箱，整个混合动力系统的体积也一并大幅减小。
因此，定子采用了截面积为长方形、整体呈梳齿状的“分段绕组”方式。这种绕组跟普通的绕组不同，不是缠绕，而是将分段绕组插入定子，将突出的对侧拧结起来。由此，将马达的重量比原来减轻了15％以上，体积比原来减小了大约20％。运行电压则从650伏提高到850伏，额定工况下，电压高，电流小，热损耗低，由此，将马达的电热损耗也降低了大约20％。
变速箱：
为了适应TNGA平台上诞生的所有新车，整套动力系统的体积一定要缩小。还想再从紧凑的发动机、电动机身上“拔羊毛”，难度非常高；最好的办法就是，从变速箱的布局入手——这也意味着，表现优异的E-CVT变速箱被平行轴变速箱所取代。
原来的动力系统，把发动机、MG1电机、行星齿轮组、MG2电机一整列“串烧”起来；而新一代的普锐斯，驱动电机的减速机构，转而采用了平行轴齿轮，这就相当于，MG1电机、MG2电机肩并肩横向布置。此举一石三鸟，新型驱动桥的长度为362mm，比原来的409mm缩短了47mm；零件数量也减少了大约80%；最重要的，齿轮及接触面减少，动力系统的损耗也降低不少。
电池和电控PCU：
第四代普锐斯提高了电池的输出功率，辅助行驶时，能提供更强的动力，充电时也能承受更大的电流。新车根据车型等级使用不同的电池。E、A、A Premium配备的是锂离子电池，S和4轮驱动车型都配备的是镍氢电池。锂离子电池组的重量为24.5kg，而镍氢电池的电池组为40.3kg。
镍氢电池体积为35.5L，比原来削减10％，现在和锂电池一样，配备在后座下方。除了继电器、电池监控单元和线束的小型化，电池组中的空冷风扇也被安装在车身一侧，最终才腾出足够空间，把镍氢电池组从行李厢里掏空出来。从行李厢里一起被掏出来的，还有那块用来控制电机工作的动力控制单元PCU。体积由第三代普锐斯的12.6L，一下子削减至8.2L，已经能够和动力系统一起集成在前轴上方，不必再占用行李厢的空间。
5) 第四代普锐斯，开起来“应该”是怎样的？
老实说，前面那些干巴巴的理论和数据，我想我是三分迷茫七分不懂。如果没有曾老师指点，我基本上会举手投降，绝没办法顺利地写出来了。也恕我肤浅，我最感兴趣的是，其实是新一代普锐斯真正开起来，究竟怎么样子的？假如丰田工程师没骗我们，或者我们的理解没有偏差的话... 那么新普锐斯开起来，很可能会是这样子的：
合上门，视野是极好的。最起码，不会比三代目差。我们这里不下雪，所以，肯定不会买四驱，挑了最省油的"E"型配置。摆弄了一下中控屏和中置仪表盘，发觉仪表比别的车远了一点，还不太习惯。启动时悄无声息，纯电动模式低速行走，容易开、好控制。再走快一点，发动机介入，风噪、路噪、发动机噪音都隔绝得不错，整体比上一代安静。劈弯倒不至于，但如果说操控，仍然比老车型容易上手。一段长途下来，腰不酸，腿不疼，座椅、空调还是舒服的。纯电续航几公里？百公里油耗又几升？我现在没时间考虑这些问题，反正我知道它不会轻易浪费我一分钱。我把车停在路边，左手一部红米刷优步，右手一部三星接滴滴，抬眼一看，路人都在指指点点地，瞪大了眼睛好奇地向着我这边张望...... 开着奔驰宝马跑专车的土豪也不是没见过，真不明白他们在奇怪什么呢。
真的会是这样子吗？可惜第四代普锐斯应该不会考虑国产了，进口的可能性，估计也不大。在国内，购买普锐斯是需要一点勇气... 以及，一点信仰的，毕竟连丰田都不太能明确指出它究竟是个什么定位，而我们只觉得它是丰田THS混合动力系统的代言人——就像Mirai是氢燃料电池代言人一样。不过也不用太伤感，该来的总是会来的，而且会以一种普通消费者比较容易接受的方式。基于TNGA平台开发的下一代凯美瑞、卡罗拉、RAV4..... 或者会用上通用的零件，以及相似的一套底盘、动力吧？
原文来自《新车评》:http://cehua.xincheping.com/68717.shtml
我怎么感觉前灯从侧前方看像个鱼头啊，还是张着嘴的，透镜是鱼眼，有和我一样的兄弟吗？
造型进步，大灯好奇葩，估计价格好贵，汽油机技术自主是拍马也追不上了，新车评编辑在跪舔。
真tm丑
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丰田每一代普锐斯都比上代便宜，四代同样不例外
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40％热效率，你除了舔跪，也干部了别的了
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丰田每一代普锐斯都比上代便宜，四代同样不例外
有没有什么卵用，不国产化价格降不下来，给国内来个阉割版的，25万上下，还可以指望多卖出去几辆。
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前脸难看到姥姥家去了。
高效混动的大前提是有一台高效的发动机。
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