超级军网要提高内需，单纯提高工资是不够的！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 05:31:48
当前我国的经济发展遭遇了一些困难。经济三驾马车出口已经多年萎靡不振，投资国家还在努力支撑，最关键的，被寄予厚望的内需则从胡温开始就开始发力，但直至现在也没有多大起色。前几年很多人批评中国内需不足是因为国人收入不高，居民手头没钱又怎么能去消费呢？于是这几年国家刻意提高工人工资，人们的收入水平大幅提高。现在一线工人基本上工资都在3000元以上。就拿酒店业来说，今天我和同事出去吃饭，这个饭店的房租是两万元，而一个服务员的工资则是3000元，另外一个大厨的工资则是6000元，一个服务员加一个厨师的工资达到了五倍的房租，看起来工资是不低了。但是虽然人民的收入提高了，但内需仍然没有有效拉动起来。中国以前被人讥讽为血汗工厂，现在血汗工厂离我们越来越远，但工人工资提高，企业成本攀升，产品的竞争力又下降了，这看起来确实是一个悖论。用工成本据说现在已经比美国差不了多少了，中国以前的人力资源优势已经没有那么明显了。人力资源成本上升的一个结果就是制造业的流失，很多企业搬到了越南泰国等。中国工厂的大门关闭，但中国市场却还没培育起来，我们目前看来进入了一个空档期。
在我看来，为了维持住中国的制造业优势，我们现在应该在保持目前人力资源的成本基础上，将中国的物流成本拉下来，用物流成本下降的空间来削平人资资源成本上升的空间，这样一升一降，中国制造业的 优势还能继续保持住一段时间。因为在我看来，我国的物流成本太高了。据中国物流与采购联合会发布的《中国采购发展报告(2014)》称，2013年我国社会物流占GDP比重为18.0%。在发达国家中,美国此项占比为8.5%;而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中,印度为13.0%,巴西为11.6%全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨介绍。“在中国，物流成本占企业成本的30%~40%，而发达国家只10%~15%。” 所以，中国的物流成本有很大的降低空间。
降低物流成本，要从以下几方面入手：
一是中国的油费必须降低。两桶油垄断着中国的原油市场还整天喊亏损。实际亏不亏损只有他们自己清楚，中国的油费是严重偏高的，在目前的油价基础上，我认为降到5块钱以内是比较合理的；
二是中国的高速公路过路费必须降低收费直至全部取消。美国的高速公路很少收费，中国的高速公路则没有免费的，而且费用高的离谱。以沪宁高速公路车辆通行费征收标准为例：
收费标准(元/车公里)
6座以下小型客车（包括6座） 0.40元
中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60
大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80
大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00
重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20
特型货车（20吨以上） 1.60
看看，一辆10吨的重型货车跑一公里就要一块二的过路费，一趟活拉下来，往往过路费还要超过油费，高物流费这直接导致了原材料成本的提升，又导致了企业制造成本的上升，再加上人力成本的成倍攀升，就导致了一些企业经营困难。但就是这样的收费，各省还一个劲的抱怨高速公路入不敷出，年年亏损。但审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。所以，这个中国式的过桥费有很大的下降空间。
另外，导致物流成本高还有各省标准不统一，收费项目重叠，全国物流网络总体协调规划不合理等等，但最主要的，我认为就是降油费和过桥费。
因此，要想提高内需固然要提高工人工资，但如果企业经营困难利润降低甚至是薄利微利的时候，单纯提高工人工资而不是整体规划统筹安排，这无疑是将人力资源成本的提升单纯转嫁到了企业身上。我们必须从其他方面，例如物流成本方面也为企业减负，这样才能保持住中国的制造业大国地位，企业不外流，制造成本不至于提高太多，我国的企业才有竞争力，人们的工资提高也才能有一个坚实的基础。当前我国的经济发展遭遇了一些困难。经济三驾马车出口已经多年萎靡不振，投资国家还在努力支撑，最关键的，被寄予厚望的内需则从胡温开始就开始发力，但直至现在也没有多大起色。前几年很多人批评中国内需不足是因为国人收入不高，居民手头没钱又怎么能去消费呢？于是这几年国家刻意提高工人工资，人们的收入水平大幅提高。现在一线工人基本上工资都在3000元以上。就拿酒店业来说，今天我和同事出去吃饭，这个饭店的房租是两万元，而一个服务员的工资则是3000元，另外一个大厨的工资则是6000元，一个服务员加一个厨师的工资达到了五倍的房租，看起来工资是不低了。但是虽然人民的收入提高了，但内需仍然没有有效拉动起来。中国以前被人讥讽为血汗工厂，现在血汗工厂离我们越来越远，但工人工资提高，企业成本攀升，产品的竞争力又下降了，这看起来确实是一个悖论。用工成本据说现在已经比美国差不了多少了，中国以前的人力资源优势已经没有那么明显了。人力资源成本上升的一个结果就是制造业的流失，很多企业搬到了越南泰国等。中国工厂的大门关闭，但中国市场却还没培育起来，我们目前看来进入了一个空档期。
在我看来，为了维持住中国的制造业优势，我们现在应该在保持目前人力资源的成本基础上，将中国的物流成本拉下来，用物流成本下降的空间来削平人资资源成本上升的空间，这样一升一降，中国制造业的 优势还能继续保持住一段时间。因为在我看来，我国的物流成本太高了。据中国物流与采购联合会发布的《中国采购发展报告(2014)》称，2013年我国社会物流占GDP比重为18.0%。在发达国家中,美国此项占比为8.5%;而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中,印度为13.0%,巴西为11.6%全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨介绍。“在中国，物流成本占企业成本的30%~40%，而发达国家只10%~15%。” 所以，中国的物流成本有很大的降低空间。
降低物流成本，要从以下几方面入手：
一是中国的油费必须降低。两桶油垄断着中国的原油市场还整天喊亏损。实际亏不亏损只有他们自己清楚，中国的油费是严重偏高的，在目前的油价基础上，我认为降到5块钱以内是比较合理的；
二是中国的高速公路过路费必须降低收费直至全部取消。美国的高速公路很少收费，中国的高速公路则没有免费的，而且费用高的离谱。以沪宁高速公路车辆通行费征收标准为例：
收费标准(元/车公里)
6座以下小型客车（包括6座） 0.40元
中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60
大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80
大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00
重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20
特型货车（20吨以上） 1.60
看看，一辆10吨的重型货车跑一公里就要一块二的过路费，一趟活拉下来，往往过路费还要超过油费，高物流费这直接导致了原材料成本的提升，又导致了企业制造成本的上升，再加上人力成本的成倍攀升，就导致了一些企业经营困难。但就是这样的收费，各省还一个劲的抱怨高速公路入不敷出，年年亏损。但审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。所以，这个中国式的过桥费有很大的下降空间。
另外，导致物流成本高还有各省标准不统一，收费项目重叠，全国物流网络总体协调规划不合理等等，但最主要的，我认为就是降油费和过桥费。
因此，要想提高内需固然要提高工人工资，但如果企业经营困难利润降低甚至是薄利微利的时候，单纯提高工人工资而不是整体规划统筹安排，这无疑是将人力资源成本的提升单纯转嫁到了企业身上。我们必须从其他方面，例如物流成本方面也为企业减负，这样才能保持住中国的制造业大国地位，企业不外流，制造成本不至于提高太多，我国的企业才有竞争力，人们的工资提高也才能有一个坚实的基础。
在我看来，为了维持住中国的制造业优势，我们现在应该在保持目前人力资源的成本基础上，将中国的物流成本拉下来，用物流成本下降的空间来削平人资资源成本上升的空间，这样一升一降，中国制造业的 优势还能继续保持住一段时间。因为在我看来，我国的物流成本太高了。据中国物流与采购联合会发布的《中国采购发展报告(2014)》称，2013年我国社会物流占GDP比重为18.0%。在发达国家中,美国此项占比为8.5%;而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中,印度为13.0%,巴西为11.6%全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨介绍。“在中国，物流成本占企业成本的30%~40%，而发达国家只10%~15%。” 所以，中国的物流成本有很大的降低空间。
降低物流成本，要从以下几方面入手：
一是中国的油费必须降低。两桶油垄断着中国的原油市场还整天喊亏损。实际亏不亏损只有他们自己清楚，中国的油费是严重偏高的，在目前的油价基础上，我认为降到5块钱以内是比较合理的；
二是中国的高速公路过路费必须降低收费直至全部取消。美国的高速公路很少收费，中国的高速公路则没有免费的，而且费用高的离谱。以沪宁高速公路车辆通行费征收标准为例：
收费标准(元/车公里)
6座以下小型客车（包括6座） 0.40元
中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60
大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80
大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00
重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20
特型货车（20吨以上） 1.60
看看，一辆10吨的重型货车跑一公里就要一块二的过路费，一趟活拉下来，往往过路费还要超过油费，高物流费这直接导致了原材料成本的提升，又导致了企业制造成本的上升，再加上人力成本的成倍攀升，就导致了一些企业经营困难。但就是这样的收费，各省还一个劲的抱怨高速公路入不敷出，年年亏损。但审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。所以，这个中国式的过桥费有很大的下降空间。
另外，导致物流成本高还有各省标准不统一，收费项目重叠，全国物流网络总体协调规划不合理等等，但最主要的，我认为就是降油费和过桥费。
因此，要想提高内需固然要提高工人工资，但如果企业经营困难利润降低甚至是薄利微利的时候，单纯提高工人工资而不是整体规划统筹安排，这无疑是将人力资源成本的提升单纯转嫁到了企业身上。我们必须从其他方面，例如物流成本方面也为企业减负，这样才能保持住中国的制造业大国地位，企业不外流，制造成本不至于提高太多，我国的企业才有竞争力，人们的工资提高也才能有一个坚实的基础。当前我国的经济发展遭遇了一些困难。经济三驾马车出口已经多年萎靡不振，投资国家还在努力支撑，最关键的，被寄予厚望的内需则从胡温开始就开始发力，但直至现在也没有多大起色。前几年很多人批评中国内需不足是因为国人收入不高，居民手头没钱又怎么能去消费呢？于是这几年国家刻意提高工人工资，人们的收入水平大幅提高。现在一线工人基本上工资都在3000元以上。就拿酒店业来说，今天我和同事出去吃饭，这个饭店的房租是两万元，而一个服务员的工资则是3000元，另外一个大厨的工资则是6000元，一个服务员加一个厨师的工资达到了五倍的房租，看起来工资是不低了。但是虽然人民的收入提高了，但内需仍然没有有效拉动起来。中国以前被人讥讽为血汗工厂，现在血汗工厂离我们越来越远，但工人工资提高，企业成本攀升，产品的竞争力又下降了，这看起来确实是一个悖论。用工成本据说现在已经比美国差不了多少了，中国以前的人力资源优势已经没有那么明显了。人力资源成本上升的一个结果就是制造业的流失，很多企业搬到了越南泰国等。中国工厂的大门关闭，但中国市场却还没培育起来，我们目前看来进入了一个空档期。
在我看来，为了维持住中国的制造业优势，我们现在应该在保持目前人力资源的成本基础上，将中国的物流成本拉下来，用物流成本下降的空间来削平人资资源成本上升的空间，这样一升一降，中国制造业的 优势还能继续保持住一段时间。因为在我看来，我国的物流成本太高了。据中国物流与采购联合会发布的《中国采购发展报告(2014)》称，2013年我国社会物流占GDP比重为18.0%。在发达国家中,美国此项占比为8.5%;而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中,印度为13.0%,巴西为11.6%全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨介绍。“在中国，物流成本占企业成本的30%~40%，而发达国家只10%~15%。” 所以，中国的物流成本有很大的降低空间。
降低物流成本，要从以下几方面入手：
一是中国的油费必须降低。两桶油垄断着中国的原油市场还整天喊亏损。实际亏不亏损只有他们自己清楚，中国的油费是严重偏高的，在目前的油价基础上，我认为降到5块钱以内是比较合理的；
二是中国的高速公路过路费必须降低收费直至全部取消。美国的高速公路很少收费，中国的高速公路则没有免费的，而且费用高的离谱。以沪宁高速公路车辆通行费征收标准为例：
收费标准(元/车公里)
6座以下小型客车（包括6座） 0.40元
中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60
大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80
大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00
重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20
特型货车（20吨以上） 1.60
看看，一辆10吨的重型货车跑一公里就要一块二的过路费，一趟活拉下来，往往过路费还要超过油费，高物流费这直接导致了原材料成本的提升，又导致了企业制造成本的上升，再加上人力成本的成倍攀升，就导致了一些企业经营困难。但就是这样的收费，各省还一个劲的抱怨高速公路入不敷出，年年亏损。但审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。所以，这个中国式的过桥费有很大的下降空间。
另外，导致物流成本高还有各省标准不统一，收费项目重叠，全国物流网络总体协调规划不合理等等，但最主要的，我认为就是降油费和过桥费。
因此，要想提高内需固然要提高工人工资，但如果企业经营困难利润降低甚至是薄利微利的时候，单纯提高工人工资而不是整体规划统筹安排，这无疑是将人力资源成本的提升单纯转嫁到了企业身上。我们必须从其他方面，例如物流成本方面也为企业减负，这样才能保持住中国的制造业大国地位，企业不外流，制造成本不至于提高太多，我国的企业才有竞争力，人们的工资提高也才能有一个坚实的基础。
老龄化加剧，肯定会影响消费的
楼主好好分析下，为什么中国的物流成本这么高？
降低油价和取消高速公路收费？
楼主算是捅到TG的G点了，这两个措施确实是好办法，立竿见影，但是和既得利益阶层做对的后果看看高晓松就知道了，才说了几句电信营运商就被骂成什么样，你这样做就是自绝于主席台啊。
不要说你，就连台上那位都不敢这么做，分分钟被人撸下来
楼主算是捅到TG的G点了，这两个措施确实是好办法，立竿见影，但是和既得利益阶层做对的后果看看高晓松就知道了，才说了几句电信营运商就被骂成什么样，你这样做就是自绝于主席台啊。
不要说你，就连台上那位都不敢这么做，分分钟被人撸下来
降油价、高速路免费，并保证公路高质、畅通且满覆盖，自然能催动经济，降低各种成本，激发机动车销量。
但问题在于如何达成。美国是如何做到这三点的？这对我一直是个谜。除了少数石油输出国之外，全世界似乎只有美国能同时做到这三点。而且美国在公路交通方面并不是依靠政府增加负债来搞建设和维护的，也没有动用多少民间投资。公路交通发达无疑是美国强大的竞争力的重要来源之一。
但问题在于如何达成。美国是如何做到这三点的？这对我一直是个谜。除了少数石油输出国之外，全世界似乎只有美国能同时做到这三点。而且美国在公路交通方面并不是依靠政府增加负债来搞建设和维护的，也没有动用多少民间投资。公路交通发达无疑是美国强大的竞争力的重要来源之一。
吃皇粮的太多，各种税费都会转嫁到普通劳动者身上
人口老龄化呈加速趋势，要供养的退休人口也越来越多，七扣八扣完，还有多少用来消费？
中国有多少人在吃财政饭 2014年数量达6400万
全国到底有多少人在吃“财政饭”？长期以来，中国政府的财政供养人员数据一直是社会公众关注的焦点，引发的争论也比较大。专家最新的数据称，到2014年年底，中国财政实际供养人数远超过6400万。
全国到底有多少人在吃“财政饭”？长期以来，中国政府的财政供养人员数据一直是社会公众关注的焦点，引发的争论也比较大。日前，中国经济体制改革研究会副会长、北京改革和发展研究会会长、陈剑提供的一个最新数据是，到2014年年底，中国财政实际供养人数远超过6400万。
《经济参考报》9月17日发布一篇标题为《四项经济改革亟须推进》的报道， 详细介绍了对陈剑的专访内容。
在此之前，关于政府规模问题常见诸于公开资料的概念包括：党政机关公务员、政府雇员和财政供养人员等等。但到目前为止，由于中国政府并未系统地公布相关人数，这一数字因不同的统计标准而差别较大。
陈剑则是从纳税人负担的角度，用财政供养规模的方式来衡量中国政府规模大小，即指需要由财政来支付个人收入以及办公费用的人员数量。他将中国财政供养人员分为三部分，一是党政群机关工作人员，主要供职于党委、人大、政府、政法机关、政协、民主党派及群众团体等机构；二是各类事业单位人员，供职于教育、科研、卫生等诸多领域；第三是党政群机关和事业单位的离退休人员。
据财政部2012年出版的《2009年地方财政统计资料》数据显示，到2009年底，全国不包括中央的财政供养人口为5392.6万人，这些都是有公务员编制或者事业单位编制的体制内人员。此外，中国还存在大量的准财政供养人员，包括数十万个村委会和城市居委会的工作人员。这些人员本身不属于上述三种人员中的任何一种，但是在中国分布各地的居委会和村委会干部大多则由财政发工资，参照事业单位管理。据陈剑介绍，中国准财政供养人数超过1000万人。
基于此种统计，陈剑称，到2014年底，中国财政实际供养人数超过6400万，超过英国人口总量。
查阅以往资料可以发现，陈剑提供的财政供养人员数据基本居于人民此前预估的中间值。《凤凰周刊》在2013年的一篇报道曾称，中国的“吃公粮”人口仅截至2009年就已超过5700万，这个数字已经逼近英国的人口规模，并且还以每年超过100万人的速度递增。
另外，在网络上流传颇广的是这样一个数据，2008年国家民族事务委员会公布，全国少数民族干部数量为291.5万人，占干部队伍总数的7.4%，网友据此推断出全国共有干部3940万人。但是这个结论仅涉及所谓的具有公务员身份的“干部”群体，并不包括事业单位和离退休人员等。
还有一个说法是，除了党政群机关公务员外，党政群机关中的准公务员、事业单位人员、不列入预算自己收费供养的政府机构和执法人员、国有企业和国有商业银行中大量行政级别的公务员性质的官员、县乡村中大量由罚款和收费供养的非编制管理人员(大约2000万)以及由财政供养的行政和事业单位离退休人员。以上人员合计超过了7000万人。
陈剑认为，行政成本高，必然是赋税重，企业压力大，经济增长的动力减弱，这无疑也是影响经济持续增长的因素之一。因此，“在诸多降低行政成本中，减少政府层级，科学合理设置政府机构，可能是影响最大，也是最持久的举措。”
此外，中国财政供养规模的问题不仅仅是存量巨大，其加速增长的趋势也令人担忧。据《凤凰周刊》的文章介绍，由于离退长休人员和在职人员的迅速增加，从1998年到2009年11年间，中国财政供养规模增加了1550万人，年均增加141万人。
在此背景下，人们对中国政府规模是否超出财政和国民的承受能力展开了讨论。其中一个统计标准是财政供养比，即财政供养人口与总人口的比值。据陈剑介绍，目前大约是23个纳税人养活一个财政供养人员。在改革开放初期，67个纳税人养活一个财政供养人员；20年前，这一比例为40:1。当下，23:1这一数字已经比肩发达国家。
除了人数太多且增长过快，中国财政供养规模的问题还在于高昂的行政成本和管理费用。陈剑在采访中表示，中国政府层级多，人员多，行政成本自然就高，且“政府花钱少有节制”。这也一直为外界所诟病。国务院前总理朱镕基曾经表示，臃肿的机构和数量庞大的行政人员，“把国家的钱都吃光了”。
而对于“养人太多”，本届政府也多次作出表态。2013年3月17日，李克强作为新一届政府总理与媒体和公众见面，其中李克强就削减政府开支，进行约法三章：本届政府内，一是政府性的楼堂馆所一律不得新建；二是财政供养的人员只减不增；三是公费接待、公费出国、公费购车只减不增。两年后，李克强又称，简政力度还不够，“养的人太多”，而进一步提出加大简政力度。
对于降低行政成本的措施，陈剑表示，减少政府层级，科学合理设置政府机构，可能是影响最大，也是最持久的举措。
当下，中国政府有五个层级，即中央、省市区、地市、县市区、乡镇和街道。然而，由于行政层级较多，国家行政体制形成了头重、肚大、脚轻的怪状，中间层密集重叠臃肿，行政资源浪费，同时增加了运行成本，降低了行政运行效率，也抑制了各层级政府能动性的发挥。
事实上，早在2005年中央就首次明确提出了减少行政层级，“十一五”建议对深化体制改革提出了许多新的重要要求，包括深化政府机构改革，优化组织机构，减少行政层级，理顺职责分工。
此外，北京改革和发展研究会连续两年发布报告建议加大推进四级政府建设。报告提出了诸如“撤销地级市建制，合并压缩居委会规模”等建议。
同时，机构设置的调整也被视为解决措施进行。自改革开放以来，中央和国务院行政机构已经进行了7次以上的改革，4次都明确提出了精简机构和人员的目标。1998年的那一次是精简力度最大的一次，从中央到地方的顺序，历时4年，全国各级党政群机关共精简行政编制115万名，市县乡政府清退超编人员约43万人。
http://finance.sina.com.cn/china/20150918/101023285641.shtml
人口老龄化呈加速趋势，要供养的退休人口也越来越多，七扣八扣完，还有多少用来消费？中国有多少人在吃财政饭 2014年数量达6400万
全国到底有多少人在吃“财政饭”？长期以来，中国政府的财政供养人员数据一直是社会公众关注的焦点，引发的争论也比较大。专家最新的数据称，到2014年年底，中国财政实际供养人数远超过6400万。
全国到底有多少人在吃“财政饭”？长期以来，中国政府的财政供养人员数据一直是社会公众关注的焦点，引发的争论也比较大。日前，中国经济体制改革研究会副会长、北京改革和发展研究会会长、陈剑提供的一个最新数据是，到2014年年底，中国财政实际供养人数远超过6400万。
《经济参考报》9月17日发布一篇标题为《四项经济改革亟须推进》的报道， 详细介绍了对陈剑的专访内容。
在此之前，关于政府规模问题常见诸于公开资料的概念包括：党政机关公务员、政府雇员和财政供养人员等等。但到目前为止，由于中国政府并未系统地公布相关人数，这一数字因不同的统计标准而差别较大。
陈剑则是从纳税人负担的角度，用财政供养规模的方式来衡量中国政府规模大小，即指需要由财政来支付个人收入以及办公费用的人员数量。他将中国财政供养人员分为三部分，一是党政群机关工作人员，主要供职于党委、人大、政府、政法机关、政协、民主党派及群众团体等机构；二是各类事业单位人员，供职于教育、科研、卫生等诸多领域；第三是党政群机关和事业单位的离退休人员。
据财政部2012年出版的《2009年地方财政统计资料》数据显示，到2009年底，全国不包括中央的财政供养人口为5392.6万人，这些都是有公务员编制或者事业单位编制的体制内人员。此外，中国还存在大量的准财政供养人员，包括数十万个村委会和城市居委会的工作人员。这些人员本身不属于上述三种人员中的任何一种，但是在中国分布各地的居委会和村委会干部大多则由财政发工资，参照事业单位管理。据陈剑介绍，中国准财政供养人数超过1000万人。
基于此种统计，陈剑称，到2014年底，中国财政实际供养人数超过6400万，超过英国人口总量。
查阅以往资料可以发现，陈剑提供的财政供养人员数据基本居于人民此前预估的中间值。《凤凰周刊》在2013年的一篇报道曾称，中国的“吃公粮”人口仅截至2009年就已超过5700万，这个数字已经逼近英国的人口规模，并且还以每年超过100万人的速度递增。
另外，在网络上流传颇广的是这样一个数据，2008年国家民族事务委员会公布，全国少数民族干部数量为291.5万人，占干部队伍总数的7.4%，网友据此推断出全国共有干部3940万人。但是这个结论仅涉及所谓的具有公务员身份的“干部”群体，并不包括事业单位和离退休人员等。
还有一个说法是，除了党政群机关公务员外，党政群机关中的准公务员、事业单位人员、不列入预算自己收费供养的政府机构和执法人员、国有企业和国有商业银行中大量行政级别的公务员性质的官员、县乡村中大量由罚款和收费供养的非编制管理人员(大约2000万)以及由财政供养的行政和事业单位离退休人员。以上人员合计超过了7000万人。
陈剑认为，行政成本高，必然是赋税重，企业压力大，经济增长的动力减弱，这无疑也是影响经济持续增长的因素之一。因此，“在诸多降低行政成本中，减少政府层级，科学合理设置政府机构，可能是影响最大，也是最持久的举措。”
此外，中国财政供养规模的问题不仅仅是存量巨大，其加速增长的趋势也令人担忧。据《凤凰周刊》的文章介绍，由于离退长休人员和在职人员的迅速增加，从1998年到2009年11年间，中国财政供养规模增加了1550万人，年均增加141万人。
在此背景下，人们对中国政府规模是否超出财政和国民的承受能力展开了讨论。其中一个统计标准是财政供养比，即财政供养人口与总人口的比值。据陈剑介绍，目前大约是23个纳税人养活一个财政供养人员。在改革开放初期，67个纳税人养活一个财政供养人员；20年前，这一比例为40:1。当下，23:1这一数字已经比肩发达国家。
除了人数太多且增长过快，中国财政供养规模的问题还在于高昂的行政成本和管理费用。陈剑在采访中表示，中国政府层级多，人员多，行政成本自然就高，且“政府花钱少有节制”。这也一直为外界所诟病。国务院前总理朱镕基曾经表示，臃肿的机构和数量庞大的行政人员，“把国家的钱都吃光了”。
而对于“养人太多”，本届政府也多次作出表态。2013年3月17日，李克强作为新一届政府总理与媒体和公众见面，其中李克强就削减政府开支，进行约法三章：本届政府内，一是政府性的楼堂馆所一律不得新建；二是财政供养的人员只减不增；三是公费接待、公费出国、公费购车只减不增。两年后，李克强又称，简政力度还不够，“养的人太多”，而进一步提出加大简政力度。
对于降低行政成本的措施，陈剑表示，减少政府层级，科学合理设置政府机构，可能是影响最大，也是最持久的举措。
当下，中国政府有五个层级，即中央、省市区、地市、县市区、乡镇和街道。然而，由于行政层级较多，国家行政体制形成了头重、肚大、脚轻的怪状，中间层密集重叠臃肿，行政资源浪费，同时增加了运行成本，降低了行政运行效率，也抑制了各层级政府能动性的发挥。
事实上，早在2005年中央就首次明确提出了减少行政层级，“十一五”建议对深化体制改革提出了许多新的重要要求，包括深化政府机构改革，优化组织机构，减少行政层级，理顺职责分工。
此外，北京改革和发展研究会连续两年发布报告建议加大推进四级政府建设。报告提出了诸如“撤销地级市建制，合并压缩居委会规模”等建议。
同时，机构设置的调整也被视为解决措施进行。自改革开放以来，中央和国务院行政机构已经进行了7次以上的改革，4次都明确提出了精简机构和人员的目标。1998年的那一次是精简力度最大的一次，从中央到地方的顺序，历时4年，全国各级党政群机关共精简行政编制115万名，市县乡政府清退超编人员约43万人。
http://finance.sina.com.cn/china/20150918/101023285641.shtml
高速公路收费高的问题，不能笼统的归咎于高速公路管理方的什么人浮于事待遇高（当然这是一个很好的喷点！），这只占高速公路支出的很小的比例。真正最大的支出是银行本息，其次是日常维护保养。这两项支出都是降不下来的！尤其是银行贷款本息。
关于高速公路，LZ别只看车水马龙的沪宁路，到别的偏僻的高速公路上去看看，那些没几辆车的路的造价不比沪宁路低，却收不到多少过路费，可是银行贷款怎么还，只能靠富路来养穷路。其实这可以说是近二十年中国高速公路“大跃进”的后遗症，无药可医，只能慢慢消化
关于高速公路，LZ别只看车水马龙的沪宁路，到别的偏僻的高速公路上去看看，那些没几辆车的路的造价不比沪宁路低，却收不到多少过路费，可是银行贷款怎么还，只能靠富路来养穷路。其实这可以说是近二十年中国高速公路“大跃进”的后遗症，无药可医，只能慢慢消化
明1368 发表于 2015-10-14 00:00
降油价、高速路免费，并保证公路高质、畅通且满覆盖，自然能催动经济，降低各种成本，激发机动车销量。
...
不靠高负债和民间投资，中国怎么可能在短短二十多年就从无到有建成世界第一规模的高速公路网呢
降油价、高速路免费，并保证公路高质、畅通且满覆盖，自然能催动经济，降低各种成本，激发机动车销量。
...
不靠高负债和民间投资，中国怎么可能在短短二十多年就从无到有建成世界第一规模的高速公路网呢
大林8888 发表于 2015-10-15 00:11
不靠高负债和民间投资，中国怎么可能在短短二十多年就从无到有建成世界第一规模的高速公路网呢
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大，全免费，维护得也还行，结果并没有带来政府负债或高油税。而它当年施工的效率应该没有我国现在的高。
因为它的州际公路系统横穿各城市市中心，把城市快速路与长程高速路结为一体，带来极大的交通便利。它的系统因为免费，匝道密集，服务城市各个街区，也服务了沿途村落，带来的效益原高于我国封闭的高速路系统。
不靠高负债和民间投资，中国怎么可能在短短二十多年就从无到有建成世界第一规模的高速公路网呢
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大，全免费，维护得也还行，结果并没有带来政府负债或高油税。而它当年施工的效率应该没有我国现在的高。
因为它的州际公路系统横穿各城市市中心，把城市快速路与长程高速路结为一体，带来极大的交通便利。它的系统因为免费，匝道密集，服务城市各个街区，也服务了沿途村落，带来的效益原高于我国封闭的高速路系统。
增加人口 才是最好提高内需方法。
长期以来中国经济成长是靠城镇化，但是城镇化快到头，小城房子己卖不出了。提高内需最实在的方法是增加人口，衣行住行教育医疗娱乐劳动力样样增加。
原因很复杂.我朝人民不像西方.普遍没有举债消费的传统也是原因之一
lightsun7 发表于 2015-10-15 04:28
增加人口 才是最好提高内需方法。
人口教就歇歇吧，现在上亿的失业潮没看见？
在日本60多岁老人还是二线劳动力，中国生存空间不够，法制不公社保也没保障，还有民族企业对外企全面落败利润流失如放闸是当前最主要问题
增加人口 才是最好提高内需方法。
人口教就歇歇吧，现在上亿的失业潮没看见？
在日本60多岁老人还是二线劳动力，中国生存空间不够，法制不公社保也没保障，还有民族企业对外企全面落败利润流失如放闸是当前最主要问题
邦妮和克莱德 发表于 2015-10-15 06:39
人口教就歇歇吧，现在上亿的失业潮没看见？
在日本60多岁老人还是二线劳动力，中国生存空间不够，法制 ...
所以日本失落了20多年。
人口教就歇歇吧，现在上亿的失业潮没看见？
在日本60多岁老人还是二线劳动力，中国生存空间不够，法制 ...
所以日本失落了20多年。
明1368 发表于 2015-10-15 04:24
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大 ...
美国当年大举修路的时候，已经是发达国家了，而且，不止三十年吧
明1368 发表于 2015-10-15 04:24
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大 ...
美国当年大举修路的时候，已经是发达国家了，而且，不止三十年吧
大林8888 发表于 2015-10-15 07:45
美国当年大举修路的时候，已经是发达国家了，而且，不止三十年吧
从五几年开始，美国用了三十五年，修了近八十万公里州际公路，总造价按零六年美元计不过四千五百亿。中国完全有能力通过政府财政支付这个级别的开销。
美国当年大举修路的时候，已经是发达国家了，而且，不止三十年吧
从五几年开始，美国用了三十五年，修了近八十万公里州际公路，总造价按零六年美元计不过四千五百亿。中国完全有能力通过政府财政支付这个级别的开销。
明1368 发表于 2015-10-15 13:00
从五几年开始，美国用了三十五年，修了近八十万公里州际公路，总造价按零六年美元计不过四千五百亿。中国 ...
我不知道你这数据的来源，但你可以拿计算器算一算，平均每公里56万美元或者450万元人民币的造价能造什么路？
从五几年开始，美国用了三十五年，修了近八十万公里州际公路，总造价按零六年美元计不过四千五百亿。中国 ...
我不知道你这数据的来源，但你可以拿计算器算一算，平均每公里56万美元或者450万元人民币的造价能造什么路？
购买力很重要。
出门看到一些商场的应聘也是，2000块左右，这是小城市，有些更偏远的肯定更少。
2000块钱说说怎么消费啊。城里，住宿，吃穿，赚的还不如生存用的。
额外的消费，比如娱乐，比如这样那样，真的太难了。
另外中产是一回事，服务员那些也是一回事，还有店员，未来带动消费的，我觉得是他们。
举个例子，吃个普通的面，至少七八块。工资要养父母的，还要减。话说现在要消费的是什么，衣食？
我觉得文化的消费倒是可以拉动。
两个问题，一个是生存不能保证，所以不需要不必要的开支。（现在很多食物简直天价，一斤卤牛肉70块）想吃也没多余的钱去买。
一个是，消费品太少了。我们需要更多更有创意的。{:soso_e113:}生活中举例子。
出门看到一些商场的应聘也是，2000块左右，这是小城市，有些更偏远的肯定更少。
2000块钱说说怎么消费啊。城里，住宿，吃穿，赚的还不如生存用的。
额外的消费，比如娱乐，比如这样那样，真的太难了。
另外中产是一回事，服务员那些也是一回事，还有店员，未来带动消费的，我觉得是他们。
举个例子，吃个普通的面，至少七八块。工资要养父母的，还要减。话说现在要消费的是什么，衣食？
我觉得文化的消费倒是可以拉动。
两个问题，一个是生存不能保证，所以不需要不必要的开支。（现在很多食物简直天价，一斤卤牛肉70块）想吃也没多余的钱去买。
一个是，消费品太少了。我们需要更多更有创意的。{:soso_e113:}生活中举例子。
美国开始大修路的时候gdp占到世界快一半，中国开始大修路得时候穷得叮当响，这样比有啥意义?利息一项就天差地远。美国控制石油付出极大代价，也是非国有垄断，油价比中国也就便宜一点罢了，两桶油根本不是什么关键问题。
PK发型不乱 发表于 2015-10-13 22:35
降低油价和取消高速公路收费？
楼主算是捅到TG的G点了，这两个措施确实是好办法，立竿见影，但是和既得 ...
油价降低首先得降低税费，这是中国特色
石油企业自身是有利润，也有浪费，但数据说话：没那么大
但这就动了财政蛋糕
高速公路收费一样，甚至这个更可怕
油价是国家直接控制，高速公路地方居多，更混乱，利益关系摆不平
还少了一样，就是罚款
你问问大车司机，不多说
哦还一个，就是地方性的交通管制政策，这种执法弹性也是创收来源，同时也是加大物流成本的渠道之一
也不多解释，找个大车司机问问，都懂
降低油价和取消高速公路收费？
楼主算是捅到TG的G点了，这两个措施确实是好办法，立竿见影，但是和既得 ...
油价降低首先得降低税费，这是中国特色
石油企业自身是有利润，也有浪费，但数据说话：没那么大
但这就动了财政蛋糕
高速公路收费一样，甚至这个更可怕
油价是国家直接控制，高速公路地方居多，更混乱，利益关系摆不平
还少了一样，就是罚款
你问问大车司机，不多说
哦还一个，就是地方性的交通管制政策，这种执法弹性也是创收来源，同时也是加大物流成本的渠道之一
也不多解释，找个大车司机问问，都懂
关键是降租金，无论是房租还是铺租。这个才是许多中小企业的大头。
提高内需的前提是人民愿意花钱 在医疗 教育 养老 住房这些压力下 个人有多少钱可以拿出来消费哪
减税可以，不过有人会肉疼的
原因很复杂.我朝人民不像西方.普遍没有举债消费的传统也是原因之一
怎么举债？恶意刷卡吗？房贷交了吗？医疗费要保存些吗？生活成本不用吗？
怎么举债？恶意刷卡吗？房贷交了吗？医疗费要保存些吗？生活成本不用吗？
霍骠骑3 发表于 2015-10-15 18:50
怎么举债？恶意刷卡吗？房贷交了吗？医疗费要保存些吗？生活成本不用吗？
所以不可能啊，首先都过不了心理这一关，但老外可以
怎么举债？恶意刷卡吗？房贷交了吗？医疗费要保存些吗？生活成本不用吗？
所以不可能啊，首先都过不了心理这一关，但老外可以
明1368 发表于 2015-10-15 04:24
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大 ...
美帝州际公里修了35年啊不到8万公里。近60%来自燃油税专款专用，其他主要是来自政府预算。有多少钱修多少路，人修的慢，没啥贷款资金成本也小。
天朝97年底高速公里还不到5千公里，14年已经突破11万，一半以上是银行贷款，你自己算算
这物流成本能不高么
明1368 发表于 2015-10-15 04:24
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大 ...
美帝州际公里修了35年啊不到8万公里。近60%来自燃油税专款专用，其他主要是来自政府预算。有多少钱修多少路，人修的慢，没啥贷款资金成本也小。
天朝97年底高速公里还不到5千公里，14年已经突破11万，一半以上是银行贷款，你自己算算
这物流成本能不高么
工资一提，物价就涨了。咋办？？？
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大 ...
想免费，请走国道和省道。
想免费，请走国道和省道。
增加人口 才是最好提高内需方法。
巴基斯坦人口是加拿大的几倍，请问小巴富裕稳定吗?
巴基斯坦人口是加拿大的几倍，请问小巴富裕稳定吗?
根本性的是土地价格，土地价格不降所有的成本都不会降
大林8888 发表于 2015-10-15 14:28
我不知道你这数据的来源，但你可以拿计算器算一算，平均每公里56万美元或者450万元人民币的造价能造什么 ...
我搞错了一个零，是八万公里。
我不知道你这数据的来源，但你可以拿计算器算一算，平均每公里56万美元或者450万元人民币的造价能造什么 ...
我搞错了一个零，是八万公里。
美国的州际公路系统也只用了三十年就建好了，里程与我国的大体相当，而且横穿各个城市市中心，拆迁量更大 ...
这有点瞎说了吧，你你把美国的普通公路当高速公路了啊，明显的转移概念，美国大多数公路就我们的一级公路的水平，另外美国人口密度很低，多数公路不存在拆迁问题。在美国市外公路上行驶，很少碰到车。穿市区的高速多数收费。
这有点瞎说了吧，你你把美国的普通公路当高速公路了啊，明显的转移概念，美国大多数公路就我们的一级公路的水平，另外美国人口密度很低，多数公路不存在拆迁问题。在美国市外公路上行驶，很少碰到车。穿市区的高速多数收费。
bothofus 发表于 2015-10-16 08:26
这有点瞎说了吧，你你把美国的普通公路当高速公路了啊，明显的转移概念，美国大多数公路就我们的一级公路 ...
美国州际公路从行车角度来说与中国高速公路是对等的。这里的“州际公路”是非常具体的概念，就是“I”字头的公路，全高速标准，总里程七万八千公里，其中收费的不到五千公里，少数桥也收费。维护经费七成来自燃油税。
美国还有其他的收费的和不收费的非“I”字头的高速公路，具体里程我不太清楚。然后是二十五万多公里的“US”字头的国道系统，其路况因为人口密度低而好于我国的国道，在郊外时速轻松一百多公里。然后是州道、县道。
这有点瞎说了吧，你你把美国的普通公路当高速公路了啊，明显的转移概念，美国大多数公路就我们的一级公路 ...
美国州际公路从行车角度来说与中国高速公路是对等的。这里的“州际公路”是非常具体的概念，就是“I”字头的公路，全高速标准，总里程七万八千公里，其中收费的不到五千公里，少数桥也收费。维护经费七成来自燃油税。
美国还有其他的收费的和不收费的非“I”字头的高速公路，具体里程我不太清楚。然后是二十五万多公里的“US”字头的国道系统，其路况因为人口密度低而好于我国的国道，在郊外时速轻松一百多公里。然后是州道、县道。
不认为中国物流成本高
现在嫌物流成本高，真给降下来了，又会转进人工贵，再降，税高，再降，还嫌电贵，再降，嫌水贵，再降，嫌房贵，全都不要钱了，就嫌没给补贴，给补贴了，要嫌没帮他搞个亿万富翁当当
美国州际公路从行车角度来说与中国高速公路是对等的。这里的“州际公路”是非常具体的概念，就是“I”字 ...
你说的美国国道轻松跑到一百公里，是因为美国地广人稀，路边很少有人。国内免费的国道哪条路况差了?我国庆时跑104国道，路修的很好又不收费。
你说的美国国道轻松跑到一百公里，是因为美国地广人稀，路边很少有人。国内免费的国道哪条路况差了?我国庆时跑104国道，路修的很好又不收费。
家庭重大支出：
1，房子。分为两种情况，一是还房贷，二是攒钱为下一代买房子。有的人只需要应付一种，有的需要应付两种。
2，医疗。分为两种情况，一是日常医疗费用偏高，二是攒钱应付未来可能发生的重大疾病。
3，教育。中小学的学费杂费补课费资料费等，大学的学费和生活费。
家庭一般性支出：
4，信息化费用。包括宽带费，手机费。
5，物业费。
算下来，费用很高，那点工资不够。如果再买汽车，还要年检、汽油费等等。
大家说高不高？
1，房子。分为两种情况，一是还房贷，二是攒钱为下一代买房子。有的人只需要应付一种，有的需要应付两种。
2，医疗。分为两种情况，一是日常医疗费用偏高，二是攒钱应付未来可能发生的重大疾病。
3，教育。中小学的学费杂费补课费资料费等，大学的学费和生活费。
家庭一般性支出：
4，信息化费用。包括宽带费，手机费。
5，物业费。
算下来，费用很高，那点工资不够。如果再买汽车，还要年检、汽油费等等。
大家说高不高？
哥俩好 发表于 2015-10-16 14:43
你说的美国国道轻松跑到一百公里，是因为美国地广人稀，路边很少有人。国内免费的国道哪条路况差了?我国 ...
你说的与我说的没矛盾啊，我的原文就是其国道“路况因为人口密度低而好于我国的国道”。
你说的美国国道轻松跑到一百公里，是因为美国地广人稀，路边很少有人。国内免费的国道哪条路况差了?我国 ...
你说的与我说的没矛盾啊，我的原文就是其国道“路况因为人口密度低而好于我国的国道”。
你说的与我说的没矛盾啊，我的原文就是其国道“路况因为人口密度低而好于我国的国道”。
你的原文里还有美国拆迁成本高呢，地广人稀，拆迁什么啊？
你的原文里还有美国拆迁成本高呢，地广人稀，拆迁什么啊？