美媒：中泰铁路成为中国高铁输出第一站？

2015.09.30 05:39

泰国副总理纳塔萨近日在广西南宁举行的第12届中国-东盟博览会上宣布，泛亚铁路中线泰国境内的路段将于今年年底开工。与此同时，中泰铁路合作联合委员会中方负责人、中铁建东南亚公司总经理朱锡均也对媒体确认了这一消息。

如果中泰铁路真的能够如期开工，那将成为一件具有划时代意义的大事。它不仅标志着规划已久的泛亚铁路正式走向建设阶段，也预示着中国高铁技术第一次真正在境外落地。而且，作为连接东南亚交通枢纽 - 曼谷的一条跨国线路，中泰铁路还会为周边国家树立样板，建立连通各国铁路网的技术标准，为中国铁路技术在东南亚的推广起到示范作用。

泛亚铁路概念和路线
2013年10月李克强总理访问泰国，和泰国总理英拉在欢迎仪式上2013年10月李克强总理访问泰国，和泰国总理英拉在欢迎仪式上

泛亚铁路广义的说法是指包罗亚洲全部在内的、横跨欧亚大陆的庞大铁路网，包括北线（中国、蒙古、俄罗斯）、南线（泰国、缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗）、南北贯线（俄罗斯、中亚各国、伊朗）和东盟线等四条线路。由于其他几条线路的推进速度远远落后于东盟线，所以，近年来，人们常常将连接中国与东南亚各国的东盟线称为“泛亚铁路”。

泛亚铁路的概念是1995年由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出来的，而最初的构想可以上溯到上个世纪50年代、甚至更早的时间。经过将近20年的商讨和不断的修改，泛亚铁路的蓝图曾经先后出现过三个方案，也就是东线、西线和中线三条线路。（见图）
泛亚铁路的蓝图曾经先后出现过三个方案泛亚铁路的蓝图曾经先后出现过三个方案

各国态度和目前进程

泛亚铁路的东线是最早被提及讨论的方案。该线路自南向北经新加坡、吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内，最后到达昆明。这条线路的优势是基本沿海而建，道路平坦，施工难度相对不大，而且，沿途各国境内基本上都有殖民时期留下的铁路，因而勘测工作比较容易。不过，由于中越关系变冷，越南国会倾向于将国内线段采取日本新干线的技术，东线的推进基本上处于停滞阶段。

随后提上日程的是西线，从昆明经缅甸的腊戌、曼德勒等城市，进入泰国，曼谷以南的线路则与东线一致。然而，缅甸经济基础薄弱，近年来，中国在缅甸的投资不断受阻，缅甸政府也希望摆脱中国在缅甸一家独大的局面，因此西线的推进也裹足不前。

最后浮出水面的方案是经过老挝进入泰国的中线，中泰双方近期宣布即将开工的铁路就是这条线路。东、西、中三条线路在曼谷以南的部分基本一样，其主要区别只是从云南经过哪个国家进入泰国的选择。

作为东南亚唯一一个内陆国家，老挝没有港口，陆地交通也最为落后，全国境内只有4公里的铁路。老挝政府希望泛亚铁路的修建带动本国的经济，成为连接中国与东盟的重要中转站。所以，尽管这条线路将穿过老挝北部的重重大山，需要打通76个隧道、建造154座桥梁，其中包括两座横跨湄公河的大桥，其造价要远远高于泛亚铁路全部路段的平均值，但老挝却是泛亚铁路最热心的支持者。

泛亚铁路推进过程中的问题

按照东盟的原计划，由各成员国自己出资修建本国境内的泛亚铁路。但是，资金问题和技术问题对于大多数东盟国家而言，都是很大的难题。泰国国会曾经就境内修建高铁项目进行辩论，反对方认为，泰国的国民收入还没有达到消费高铁的水平，以曼谷到清迈一线为例，目前运营的长途巴士和原有火车的票价在400泰铢（相当于11美元）到800泰铢之间，廉价航空公司的往返机票也不过4000泰铢左右，而计划中的高铁票价则高达5000泰铢左右，泰国人民还没有能力承担这么高的价格。

2013年11月，中国总理李克强访问泰国时，与时任泰国总理的英拉签署了被称为“高铁换大米”的项目，中国以加大进口泰国大米、橡胶等农林产品，补偿中泰铁路建设的部分费用。而且，中泰铁路合作联合委员会将铁路的设计时速从原来的每小时250到300公里，降低到160至200公里，相当于十年前中国动车的标准，使建设成本以及铁路运营后的预计票价都相应下调。

然而，泰国在高价收购大米的过程中出现了补贴不当以及官员贪腐问题，导致了英拉政府的下台，中泰铁路也因此而搁置。直到2015年初，泰国军政府又重新开始考虑中泰铁路的进程，经过双方多轮的可行性研究，才有了今年年底动工的可能。

泛亚铁路遇到的更大难题是国家之间的协调。东南亚各国现有铁路的规格并不统一，宽、窄、标准轨道各行其事，而且，各国在寻求外资和技术的时候，分别对日本、德国、法国和中国等国家的高铁技术各有偏爱。如何做到泛亚铁路与各国境内现有铁路接轨以及泛亚铁路采取哪一种标准都是一个需要反复协商的问题。不过，中国国内的高铁建设成就有目共睹，中国公司有足够的技术和经验积累，在这种情况下，以中国为主导，利用中国的技术和资本，成为中国积极推动泛亚铁路建设的一个动因，“中国出技术、东盟出劳务，资金问题协商解决”的方式成为东盟多个成员国的一种选择。

中泰铁路的意义

中泰铁路的修建对于促进中国与东南亚国家之间的贸易以及旅游业发展的意义是不言而喻的，不过，更重要的意义在于它为中国的高铁输出和产业升级战略打开了一个突破口。

2015年4月，泰国与日本签订了曼谷至清迈高铁合作备忘录，曾经一度引发网上关于中国高铁在泰国失利的惊呼。其实，虽然曼谷至清迈的线路是泰国客流量最大的线路，但是它属于泰国境内铁路，并不在泛亚铁路的规划之中。泰国政府历来是在大国之间求取平衡的高手，在高铁建设中，自然也不会在中国和日本两个竞争对手中做出明显偏向一方的选择。

中泰铁路是整个泛亚铁路网的一部分，它的正式启动将自然成为泛亚铁路其他路段修建时的参考标准，也会对其他线路的最终归属权产生影响，其重要性远远高于曼谷至清迈线路。比如，就在中泰铁路年底开工的消息宣布不久，曾经在中日德法之间徘徊不定的印尼官方就于近日表示，印度尼西亚偏向选择中国的高铁技术。印尼的高铁计划并不在泛亚铁路网当中，但是，泛亚铁路一旦修到马来西亚和新加坡，印尼境内铁路与之跨海相连也并非遥不可及的梦想。

不过，目前87岁的泰国国王普密蓬·阿杜德(Bhumibol Adulyadej)健康状况堪忧，作为团结该国的最主要力量和象征，泰王一旦病逝，泰国政局动荡恐怕难于避免，因此，泛亚铁路中线泰国境内路段是否真能于今年年底如期开工，一切还存在变数。

http://www.voachinese.com/content/article/2984702.html
2015.09.30 05:39

泰国副总理纳塔萨近日在广西南宁举行的第12届中国-东盟博览会上宣布，泛亚铁路中线泰国境内的路段将于今年年底开工。与此同时，中泰铁路合作联合委员会中方负责人、中铁建东南亚公司总经理朱锡均也对媒体确认了这一消息。

如果中泰铁路真的能够如期开工，那将成为一件具有划时代意义的大事。它不仅标志着规划已久的泛亚铁路正式走向建设阶段，也预示着中国高铁技术第一次真正在境外落地。而且，作为连接东南亚交通枢纽 - 曼谷的一条跨国线路，中泰铁路还会为周边国家树立样板，建立连通各国铁路网的技术标准，为中国铁路技术在东南亚的推广起到示范作用。

泛亚铁路概念和路线
2013年10月李克强总理访问泰国，和泰国总理英拉在欢迎仪式上2013年10月李克强总理访问泰国，和泰国总理英拉在欢迎仪式上

泛亚铁路广义的说法是指包罗亚洲全部在内的、横跨欧亚大陆的庞大铁路网，包括北线（中国、蒙古、俄罗斯）、南线（泰国、缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗）、南北贯线（俄罗斯、中亚各国、伊朗）和东盟线等四条线路。由于其他几条线路的推进速度远远落后于东盟线，所以，近年来，人们常常将连接中国与东南亚各国的东盟线称为“泛亚铁路”。

泛亚铁路的概念是1995年由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出来的，而最初的构想可以上溯到上个世纪50年代、甚至更早的时间。经过将近20年的商讨和不断的修改，泛亚铁路的蓝图曾经先后出现过三个方案，也就是东线、西线和中线三条线路。（见图）
泛亚铁路的蓝图曾经先后出现过三个方案泛亚铁路的蓝图曾经先后出现过三个方案

各国态度和目前进程

泛亚铁路的东线是最早被提及讨论的方案。该线路自南向北经新加坡、吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内，最后到达昆明。这条线路的优势是基本沿海而建，道路平坦，施工难度相对不大，而且，沿途各国境内基本上都有殖民时期留下的铁路，因而勘测工作比较容易。不过，由于中越关系变冷，越南国会倾向于将国内线段采取日本新干线的技术，东线的推进基本上处于停滞阶段。

随后提上日程的是西线，从昆明经缅甸的腊戌、曼德勒等城市，进入泰国，曼谷以南的线路则与东线一致。然而，缅甸经济基础薄弱，近年来，中国在缅甸的投资不断受阻，缅甸政府也希望摆脱中国在缅甸一家独大的局面，因此西线的推进也裹足不前。

最后浮出水面的方案是经过老挝进入泰国的中线，中泰双方近期宣布即将开工的铁路就是这条线路。东、西、中三条线路在曼谷以南的部分基本一样，其主要区别只是从云南经过哪个国家进入泰国的选择。

作为东南亚唯一一个内陆国家，老挝没有港口，陆地交通也最为落后，全国境内只有4公里的铁路。老挝政府希望泛亚铁路的修建带动本国的经济，成为连接中国与东盟的重要中转站。所以，尽管这条线路将穿过老挝北部的重重大山，需要打通76个隧道、建造154座桥梁，其中包括两座横跨湄公河的大桥，其造价要远远高于泛亚铁路全部路段的平均值，但老挝却是泛亚铁路最热心的支持者。

泛亚铁路推进过程中的问题

按照东盟的原计划，由各成员国自己出资修建本国境内的泛亚铁路。但是，资金问题和技术问题对于大多数东盟国家而言，都是很大的难题。泰国国会曾经就境内修建高铁项目进行辩论，反对方认为，泰国的国民收入还没有达到消费高铁的水平，以曼谷到清迈一线为例，目前运营的长途巴士和原有火车的票价在400泰铢（相当于11美元）到800泰铢之间，廉价航空公司的往返机票也不过4000泰铢左右，而计划中的高铁票价则高达5000泰铢左右，泰国人民还没有能力承担这么高的价格。

2013年11月，中国总理李克强访问泰国时，与时任泰国总理的英拉签署了被称为“高铁换大米”的项目，中国以加大进口泰国大米、橡胶等农林产品，补偿中泰铁路建设的部分费用。而且，中泰铁路合作联合委员会将铁路的设计时速从原来的每小时250到300公里，降低到160至200公里，相当于十年前中国动车的标准，使建设成本以及铁路运营后的预计票价都相应下调。

然而，泰国在高价收购大米的过程中出现了补贴不当以及官员贪腐问题，导致了英拉政府的下台，中泰铁路也因此而搁置。直到2015年初，泰国军政府又重新开始考虑中泰铁路的进程，经过双方多轮的可行性研究，才有了今年年底动工的可能。

泛亚铁路遇到的更大难题是国家之间的协调。东南亚各国现有铁路的规格并不统一，宽、窄、标准轨道各行其事，而且，各国在寻求外资和技术的时候，分别对日本、德国、法国和中国等国家的高铁技术各有偏爱。如何做到泛亚铁路与各国境内现有铁路接轨以及泛亚铁路采取哪一种标准都是一个需要反复协商的问题。不过，中国国内的高铁建设成就有目共睹，中国公司有足够的技术和经验积累，在这种情况下，以中国为主导，利用中国的技术和资本，成为中国积极推动泛亚铁路建设的一个动因，“中国出技术、东盟出劳务，资金问题协商解决”的方式成为东盟多个成员国的一种选择。

中泰铁路的意义

中泰铁路的修建对于促进中国与东南亚国家之间的贸易以及旅游业发展的意义是不言而喻的，不过，更重要的意义在于它为中国的高铁输出和产业升级战略打开了一个突破口。

2015年4月，泰国与日本签订了曼谷至清迈高铁合作备忘录，曾经一度引发网上关于中国高铁在泰国失利的惊呼。其实，虽然曼谷至清迈的线路是泰国客流量最大的线路，但是它属于泰国境内铁路，并不在泛亚铁路的规划之中。泰国政府历来是在大国之间求取平衡的高手，在高铁建设中，自然也不会在中国和日本两个竞争对手中做出明显偏向一方的选择。

中泰铁路是整个泛亚铁路网的一部分，它的正式启动将自然成为泛亚铁路其他路段修建时的参考标准，也会对其他线路的最终归属权产生影响，其重要性远远高于曼谷至清迈线路。比如，就在中泰铁路年底开工的消息宣布不久，曾经在中日德法之间徘徊不定的印尼官方就于近日表示，印度尼西亚偏向选择中国的高铁技术。印尼的高铁计划并不在泛亚铁路网当中，但是，泛亚铁路一旦修到马来西亚和新加坡，印尼境内铁路与之跨海相连也并非遥不可及的梦想。

不过，目前87岁的泰国国王普密蓬·阿杜德(Bhumibol Adulyadej)健康状况堪忧，作为团结该国的最主要力量和象征，泰王一旦病逝，泰国政局动荡恐怕难于避免，因此，泛亚铁路中线泰国境内路段是否真能于今年年底如期开工，一切还存在变数。

http://www.voachinese.com/content/article/2984702.html