海事公务与海工科技

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在国务院出台的《中国制造2025》规划中，液化天然气（LNG）船作为高技术船舶被特别点名。为促进我国船舶工业结构调整，突破“大而不强”的瓶颈，LNG船已成为不少船企转型发展的重点方向。但是，这一被称为造船业“皇冠上明珠”的高技术、高附加值船型，其市场长久以来一直被少数日韩船企所垄断。据业内知名研究机构的预计，韩国三大船企——大宇造船海洋、三星重工与现代重工(船机库 位置)几乎占据了全球LNG船市场70%的份额。

在这样的背景之下，国内唯一可与日韩船企相媲美、掌握LNG船核心研发建造技术的企业——沪东中华(位置 评论 新闻)造船（集团）有限公司，在从1998年至今的近二十年的时间里，走出了一条独立设计、自主建造大型LNG船之路，实现了对日韩优势企业的“弯道超车”。沪东中华相关负责人表示，中国LNG船的建造工艺与日韩的差距已缩至极短，未来我国还将在安全性与油气平衡方面下更多的功夫，发展出一套有特色的设计工艺体系，以实现与日韩的错位竞争。

中日韩瓜分订单

据不完全统计，从2014年1月到2015年6月，国际市场上的LNG船订单绝大多数都被中日韩三国所瓜分，市场呈现出明显的集中倾向。其中，韩国船企接单52艘，日本船企接单10艘，中国船企接单9艘，总计71艘。在韩国船企所承接的52艘订单中，有40艘被大宇造船海洋揽获，其中包括用于俄罗斯亚马尔（Yamal）项目的冰级LNG船15艘，以及由超大型油船(船型 船厂 买卖)改装LNG船的该项目订单2艘；有7艘被现代重工揽获，其中1艘为浮式液化天然气存储再气化装置LNG-FSRU；余下5艘则花落三星重工。

日本方面，川崎重工、日本造船联合、三菱重工(船机库 位置)分别夺得3艘、4艘与3艘订单。与韩国动辄17万立方米舱容的LNG船不同，日本建造的LNG船载重稍小，集中在16.5万方左右。

中国LNG船建造方面起步较晚，但发展迅猛。除了沪东中华去年承接的4艘17.4万方LNG船订单，今年年初，厦门船舶重工(位置 评论 新闻)有限公司、江苏新扬子江造船有限公司与大连船舶重工(位置 评论 新闻)集团有限公司也都实现了LNG船接单零突破。其中，厦船重工(位置 评论 新闻)获得了1艘4.5万方LNG船订单，新扬子江得到2艘2.75万方LNG船订单，大船重工(位置 评论 新闻)则成为继沪东中华之后国内第二家建造17万立方米LNG船的企业。如果算上不久前刚刚交付国内首艘3万立方米LNG支线运输船的江南造船(位置 评论 新闻)有限公司，则国内跻身“LNG船国际俱乐部”的船企就已达5家。

船企面临“三高”壁垒

在LNG船市场高集中度的背后，是船企必须面对的“三高”壁垒——高资本投入、高工艺要求与高管理质量。然而，由于市场潜力巨大，投资回报相对丰厚，中日韩三国船企都对这个“蛋糕”虎视眈眈，互不相让。

在韩国，政府层面出台了严格的限制措施，禁止已掌握LNG船建造工艺的船企与外国分享相关技术。据悉，2014年，印度燃气公司（Gail)发起招标，意图建造9艘15—18万方的LNG船，以大规模从美国进口天然气。在招标之初，Gail将这批订单划分为3组，规定每组订单中都必须有一艘LNG船在印度本土建造。这一招标初期引起了日韩船企的极大兴趣，但后来由于日韩皆不愿意向印度输出LNG船建造工艺，投标被不断推迟。去年年底，在印度政府和韩国政府的磋商之下，印度国营船厂科钦（Cochin)和三星重工签署了一份谅解备忘录，Larsen&Toubro船厂和现代重工签署了一份非公开合作协议。这似乎意味着印度造船业获得了韩国的技术支持，但是在随后的一份声明中，Larsen&Toubro又否认现代重工将对其进行技术转让。

相似的情况也出现在俄罗斯亚马尔（Yamal）天然气项目中。亚马尔项目由俄罗斯Novatek公司、法国道达尔公司以及中国石油天然气股份有限公司合作开发，原本计划建造16艘冰级LNG船来转运该项目产出的LNG，并与大宇造船海洋签署了建造预约合同。但是不久之后，情况发生逆转，俄罗斯总统普京要求Novatek公司在俄罗斯本土订造这批LNG船，一度使大宇造船海洋的雄心几成画饼。

从上述事件可以看出，由于LNG船在整个新造船市场上的地位特殊，许多希冀扶持本国造船业的国家都旁敲侧击，意图撬动日韩的LNG船技术优势，但最后却鲜有成功。在严密的技术封锁之下，LNG船建造领域出现了两极分化的“马太效应”：日韩等先进造船国的技术和工艺越来越发达，东南亚等后起造船国与其差距越来越大。举例来说，大宇造船海洋是目前全世界唯一拥有大型冰级LNG船建造工艺的企业，因此在亚马尔项目中，该公司鲸吞了全部15艘订单。而曾经率先进入LNG船市场并称霸20余年的日本造船业也不甘人后，日本造船联合掌握的SPB专利储罐技术独一无二，该技术使用安置在甲板下的棱柱形铝管储存LNG，能有效降低空气阻力，提高燃烧效率并消除LNG在罐体内的晃动。三菱重工开发的“苹果型”储罐能在不改变LNG船体宽度的情况下，使船舶的运力增加16%，并在节能方面表现优异。

沪东中华后起领军

虽然面临严密的技术封锁，沪东中华作为国内LNG船建造企业的领军者，经过十数年的潜心钻研与不懈努力，已经掌握了一整套LNG船建造技术。该公司对于LNG船安全性和油气平衡的关注，将使下一代中国LNG船具备有别于日韩产品的典型优势。

回顾历史，早在1998年，沪东中华就与LNG船结下了不解之缘。其时，通过和法国工程公司（GTT)的接触，该公司第一次获取了有关LNG船建造的知识，并形成了初步的技术储备。2003年，广东省上马中国第一个LNG项目，沪东中华在全世界范围内寻求合作伙伴，并与法国大西洋船厂展开了合作。2008年，沪东中华建造的国内首艘LNG船“大鹏昊”号正式交付，掀开了LNG船国产化的新篇章。沪东中华开发研究所机电室主任宋炜说：“从1998年到2008年，可谓十年磨一剑。通过‘大鹏昊’号的建造，沪东中华消化吸收了一部分国外先进造船技术，解决了若干技术难题，不仅第一次实现了殷瓦钢的焊接(产品库 求购 供应)、绝缘箱的制作与超低温泵塔的吊装；而且在生产安全管理、产品质量控制方面都有了长足的进步。”

虽然“大鹏昊”号取得了巨大的成功，但是沪东中华的技术人员并未裹足不前。由于市场集中度高，LNG船技术发展速度极快，各种创新与专利层出不穷。船企稍有懈怠，就会被排除在主流市场之外。宋炜表示，沪东中华交付的第一批14.7万立方米LNG船的日油耗为190吨，今年年初刚刚交付的17.4万立方米薄膜型LNG船“巴布亚”号的油耗则为140吨；相比之下，目前日韩最新设计的LNG船的日均油耗仅为100吨。在短短数年间，LNG船的节能减排性能“焕然一新”，其更迭速度几乎可与计算机行业相比。因此，在“大鹏昊”号交付之前的2007年，沪东中华就已经开始着手研发下一代LNG船。

通过不断与船东和船级社交换意见，沪东中华牢牢抓住国际主流LNG船的设计方向，并将日韩先进船型的性能参数作为自己的设计目标。有了这样的参照，沪东中华为美孚LNG项目所建造的“巴布亚”号在舱容、能效方面可与同时期日韩建造的最先进的船型相媲美；与“大鹏昊”号相比，其装货量增加了11.7%，燃油消耗降低了25%，在船舶能效设计指数（EEDI)标准尚未生效的2011年即全面满足该指数的第一阶段要求。更让日韩船企难以忽视的是，该船型的货舱的疲劳寿命长达40年，能应对北大西洋最恶劣的海况；其货舱的底部和侧面进行过特殊加固处理，该船的检修周期长达60个月。

船舶性能实现质的飞跃

得益于“研发一代，储备一代”的经营设计理念，目前沪东中华最新的LNG船型在性能上比“巴布亚”号又有了质的飞跃。宋炜介绍道，在“巴布亚”号之前，沪东中华曾将LNG船以动力方式划分为三代。第一代的动力方式是蒸汽动力；第二代的动力方式是以LNG供给电机，电机驱动中速柴油机(产品库 求购 供应)，或LNG直接驱动中速柴油机；第三代则是直接以LNG为燃料的低速柴油机。目前，日韩先进船型大都使用以LNG为燃料的中速机，而沪东中华正在开发的船型亦能达到这一水平。因为该公司为中海油项目建造的APLNG船已经采用了电力推进的动力方式，在各性能指标、排放控制上与日韩建造的LNG船全面持平。

“LNG船与其他船型相比，设计难点在于挥发气体的处理与冗余度的控制上。如果船过大，仅凭挥发气无法满足动力需求，如果船过小，挥发气就可能无法全部消耗而需另外储存。因此，油气平衡是LNG船设计中很重要的一环。此外，我们还必须高度重视可靠性。由于装载货物的特殊性，LNG船对安全的要求远较其他船型高。如果能完美地解决这两个问题，那么设计出来的LNG船就一定会有竞争力。”宋炜说，沪东中华下一阶段的目标是全面超越日韩的先进船型，在国际市场上赢得更多主流船东的认可。为了达成这一目标，目前，沪东人正在全力以赴。

自力更生方能丰衣足食

今年初，习近平总书记在中科院西安光机所考察时指出，我们的科技创新同国际先进水平还有差距,当年我们依靠自力更生取得巨大成就。现在国力增强了,我们仍要继续自力更生,核心技术靠化缘是要不来的。

的确，核心技术不会有人施舍给你，更不会从天上掉下来，只能靠自力更生。LNG船的建造也是如此，在韩日等国实施技术封闭的情况下，唯有自力更生才是出路，才能丰衣足食。

LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，不仅建造工艺复杂，而且相关技术难点高，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”。目前其市场长久以来一直被少数日韩船企所垄断。据业内知名研究机构的预计，韩国三大船企——大宇造船海洋、三星重工与现代重工几乎占据了全球LNG船市场70%的份额。在这样的背景之下，沪东中华造船（集团）有限公司依靠自力更生，用了近二十年的时间，走出了一条独立设计、自主建造大型LNG船之路，实现了对日韩优势企业的“弯道超车”。此外，浙江台州五洲船业(位置 评论 新闻)有限公司、太平洋造船(位置 评论 新闻 招聘)集团有限公司、中航鼎衡(位置 评论 新闻)造船有限公司也在相关技术储备上实现了突破。

靠天靠地不如靠自己。我国船企在市场竞争中，只有不断上下求索，依靠自主研发，掌握自主核心技术，才能摘掉我国造船业“大而不强”的帽子，真正实现造船强国的目标。http://www.eworldship.com/html/2 ... on_0923/106923.html




在国务院出台的《中国制造2025》规划中，液化天然气（LNG）船作为高技术船舶被特别点名。为促进我国船舶工业结构调整，突破“大而不强”的瓶颈，LNG船已成为不少船企转型发展的重点方向。但是，这一被称为造船业“皇冠上明珠”的高技术、高附加值船型，其市场长久以来一直被少数日韩船企所垄断。据业内知名研究机构的预计，韩国三大船企——大宇造船海洋、三星重工与现代重工(船机库 位置)几乎占据了全球LNG船市场70%的份额。

在这样的背景之下，国内唯一可与日韩船企相媲美、掌握LNG船核心研发建造技术的企业——沪东中华(位置 评论 新闻)造船（集团）有限公司，在从1998年至今的近二十年的时间里，走出了一条独立设计、自主建造大型LNG船之路，实现了对日韩优势企业的“弯道超车”。沪东中华相关负责人表示，中国LNG船的建造工艺与日韩的差距已缩至极短，未来我国还将在安全性与油气平衡方面下更多的功夫，发展出一套有特色的设计工艺体系，以实现与日韩的错位竞争。

中日韩瓜分订单

据不完全统计，从2014年1月到2015年6月，国际市场上的LNG船订单绝大多数都被中日韩三国所瓜分，市场呈现出明显的集中倾向。其中，韩国船企接单52艘，日本船企接单10艘，中国船企接单9艘，总计71艘。在韩国船企所承接的52艘订单中，有40艘被大宇造船海洋揽获，其中包括用于俄罗斯亚马尔（Yamal）项目的冰级LNG船15艘，以及由超大型油船(船型 船厂 买卖)改装LNG船的该项目订单2艘；有7艘被现代重工揽获，其中1艘为浮式液化天然气存储再气化装置LNG-FSRU；余下5艘则花落三星重工。

日本方面，川崎重工、日本造船联合、三菱重工(船机库 位置)分别夺得3艘、4艘与3艘订单。与韩国动辄17万立方米舱容的LNG船不同，日本建造的LNG船载重稍小，集中在16.5万方左右。

中国LNG船建造方面起步较晚，但发展迅猛。除了沪东中华去年承接的4艘17.4万方LNG船订单，今年年初，厦门船舶重工(位置 评论 新闻)有限公司、江苏新扬子江造船有限公司与大连船舶重工(位置 评论 新闻)集团有限公司也都实现了LNG船接单零突破。其中，厦船重工(位置 评论 新闻)获得了1艘4.5万方LNG船订单，新扬子江得到2艘2.75万方LNG船订单，大船重工(位置 评论 新闻)则成为继沪东中华之后国内第二家建造17万立方米LNG船的企业。如果算上不久前刚刚交付国内首艘3万立方米LNG支线运输船的江南造船(位置 评论 新闻)有限公司，则国内跻身“LNG船国际俱乐部”的船企就已达5家。

船企面临“三高”壁垒

在LNG船市场高集中度的背后，是船企必须面对的“三高”壁垒——高资本投入、高工艺要求与高管理质量。然而，由于市场潜力巨大，投资回报相对丰厚，中日韩三国船企都对这个“蛋糕”虎视眈眈，互不相让。

在韩国，政府层面出台了严格的限制措施，禁止已掌握LNG船建造工艺的船企与外国分享相关技术。据悉，2014年，印度燃气公司（Gail)发起招标，意图建造9艘15—18万方的LNG船，以大规模从美国进口天然气。在招标之初，Gail将这批订单划分为3组，规定每组订单中都必须有一艘LNG船在印度本土建造。这一招标初期引起了日韩船企的极大兴趣，但后来由于日韩皆不愿意向印度输出LNG船建造工艺，投标被不断推迟。去年年底，在印度政府和韩国政府的磋商之下，印度国营船厂科钦（Cochin)和三星重工签署了一份谅解备忘录，Larsen&Toubro船厂和现代重工签署了一份非公开合作协议。这似乎意味着印度造船业获得了韩国的技术支持，但是在随后的一份声明中，Larsen&Toubro又否认现代重工将对其进行技术转让。

相似的情况也出现在俄罗斯亚马尔（Yamal）天然气项目中。亚马尔项目由俄罗斯Novatek公司、法国道达尔公司以及中国石油天然气股份有限公司合作开发，原本计划建造16艘冰级LNG船来转运该项目产出的LNG，并与大宇造船海洋签署了建造预约合同。但是不久之后，情况发生逆转，俄罗斯总统普京要求Novatek公司在俄罗斯本土订造这批LNG船，一度使大宇造船海洋的雄心几成画饼。

从上述事件可以看出，由于LNG船在整个新造船市场上的地位特殊，许多希冀扶持本国造船业的国家都旁敲侧击，意图撬动日韩的LNG船技术优势，但最后却鲜有成功。在严密的技术封锁之下，LNG船建造领域出现了两极分化的“马太效应”：日韩等先进造船国的技术和工艺越来越发达，东南亚等后起造船国与其差距越来越大。举例来说，大宇造船海洋是目前全世界唯一拥有大型冰级LNG船建造工艺的企业，因此在亚马尔项目中，该公司鲸吞了全部15艘订单。而曾经率先进入LNG船市场并称霸20余年的日本造船业也不甘人后，日本造船联合掌握的SPB专利储罐技术独一无二，该技术使用安置在甲板下的棱柱形铝管储存LNG，能有效降低空气阻力，提高燃烧效率并消除LNG在罐体内的晃动。三菱重工开发的“苹果型”储罐能在不改变LNG船体宽度的情况下，使船舶的运力增加16%，并在节能方面表现优异。

沪东中华后起领军

虽然面临严密的技术封锁，沪东中华作为国内LNG船建造企业的领军者，经过十数年的潜心钻研与不懈努力，已经掌握了一整套LNG船建造技术。该公司对于LNG船安全性和油气平衡的关注，将使下一代中国LNG船具备有别于日韩产品的典型优势。

回顾历史，早在1998年，沪东中华就与LNG船结下了不解之缘。其时，通过和法国工程公司（GTT)的接触，该公司第一次获取了有关LNG船建造的知识，并形成了初步的技术储备。2003年，广东省上马中国第一个LNG项目，沪东中华在全世界范围内寻求合作伙伴，并与法国大西洋船厂展开了合作。2008年，沪东中华建造的国内首艘LNG船“大鹏昊”号正式交付，掀开了LNG船国产化的新篇章。沪东中华开发研究所机电室主任宋炜说：“从1998年到2008年，可谓十年磨一剑。通过‘大鹏昊’号的建造，沪东中华消化吸收了一部分国外先进造船技术，解决了若干技术难题，不仅第一次实现了殷瓦钢的焊接(产品库 求购 供应)、绝缘箱的制作与超低温泵塔的吊装；而且在生产安全管理、产品质量控制方面都有了长足的进步。”

虽然“大鹏昊”号取得了巨大的成功，但是沪东中华的技术人员并未裹足不前。由于市场集中度高，LNG船技术发展速度极快，各种创新与专利层出不穷。船企稍有懈怠，就会被排除在主流市场之外。宋炜表示，沪东中华交付的第一批14.7万立方米LNG船的日油耗为190吨，今年年初刚刚交付的17.4万立方米薄膜型LNG船“巴布亚”号的油耗则为140吨；相比之下，目前日韩最新设计的LNG船的日均油耗仅为100吨。在短短数年间，LNG船的节能减排性能“焕然一新”，其更迭速度几乎可与计算机行业相比。因此，在“大鹏昊”号交付之前的2007年，沪东中华就已经开始着手研发下一代LNG船。

通过不断与船东和船级社交换意见，沪东中华牢牢抓住国际主流LNG船的设计方向，并将日韩先进船型的性能参数作为自己的设计目标。有了这样的参照，沪东中华为美孚LNG项目所建造的“巴布亚”号在舱容、能效方面可与同时期日韩建造的最先进的船型相媲美；与“大鹏昊”号相比，其装货量增加了11.7%，燃油消耗降低了25%，在船舶能效设计指数（EEDI)标准尚未生效的2011年即全面满足该指数的第一阶段要求。更让日韩船企难以忽视的是，该船型的货舱的疲劳寿命长达40年，能应对北大西洋最恶劣的海况；其货舱的底部和侧面进行过特殊加固处理，该船的检修周期长达60个月。

船舶性能实现质的飞跃

得益于“研发一代，储备一代”的经营设计理念，目前沪东中华最新的LNG船型在性能上比“巴布亚”号又有了质的飞跃。宋炜介绍道，在“巴布亚”号之前，沪东中华曾将LNG船以动力方式划分为三代。第一代的动力方式是蒸汽动力；第二代的动力方式是以LNG供给电机，电机驱动中速柴油机(产品库 求购 供应)，或LNG直接驱动中速柴油机；第三代则是直接以LNG为燃料的低速柴油机。目前，日韩先进船型大都使用以LNG为燃料的中速机，而沪东中华正在开发的船型亦能达到这一水平。因为该公司为中海油项目建造的APLNG船已经采用了电力推进的动力方式，在各性能指标、排放控制上与日韩建造的LNG船全面持平。

“LNG船与其他船型相比，设计难点在于挥发气体的处理与冗余度的控制上。如果船过大，仅凭挥发气无法满足动力需求，如果船过小，挥发气就可能无法全部消耗而需另外储存。因此，油气平衡是LNG船设计中很重要的一环。此外，我们还必须高度重视可靠性。由于装载货物的特殊性，LNG船对安全的要求远较其他船型高。如果能完美地解决这两个问题，那么设计出来的LNG船就一定会有竞争力。”宋炜说，沪东中华下一阶段的目标是全面超越日韩的先进船型，在国际市场上赢得更多主流船东的认可。为了达成这一目标，目前，沪东人正在全力以赴。

自力更生方能丰衣足食

今年初，习近平总书记在中科院西安光机所考察时指出，我们的科技创新同国际先进水平还有差距,当年我们依靠自力更生取得巨大成就。现在国力增强了,我们仍要继续自力更生,核心技术靠化缘是要不来的。

的确，核心技术不会有人施舍给你，更不会从天上掉下来，只能靠自力更生。LNG船的建造也是如此，在韩日等国实施技术封闭的情况下，唯有自力更生才是出路，才能丰衣足食。

LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，不仅建造工艺复杂，而且相关技术难点高，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”。目前其市场长久以来一直被少数日韩船企所垄断。据业内知名研究机构的预计，韩国三大船企——大宇造船海洋、三星重工与现代重工几乎占据了全球LNG船市场70%的份额。在这样的背景之下，沪东中华造船（集团）有限公司依靠自力更生，用了近二十年的时间，走出了一条独立设计、自主建造大型LNG船之路，实现了对日韩优势企业的“弯道超车”。此外，浙江台州五洲船业(位置 评论 新闻)有限公司、太平洋造船(位置 评论 新闻 招聘)集团有限公司、中航鼎衡(位置 评论 新闻)造船有限公司也在相关技术储备上实现了突破。

靠天靠地不如靠自己。我国船企在市场竞争中，只有不断上下求索，依靠自主研发，掌握自主核心技术，才能摘掉我国造船业“大而不强”的帽子，真正实现造船强国的目标。