超级军网精彩动图：F22坠毁在跑道上，直观展示战斗机俯仰失控是 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 16:31:34
从瑞典萨博的JA37战斗机以来，高性能的第三代、第四代战斗机开始大量引入涡流升力——也有少数例外，比如设计时间很早的F14和F15，它们的气动技术都还是基于第二代战斗机的。
涡流升力的原理，是依靠气流从涡流发生器（较常见的就是鸭翼，边条；F22和歼20身上还包括前机身的棱边、进气道边沿）带有较大后掠角度、“锋利”（前缘半径小，气流容易分离）的气动面前缘上分离出稳定的脱体漩涡并使其经过机翼；高速旋转的漩涡气流控制住机翼的气流分离趋势，并极大提高了机翼上表面的负压，从而产生非常大的涡流升力。
图：水汽凝结现象很好的展示了战斗机上的涡流形状和分布
但是涡流升力有个很大的坏处，就是飞机抬头角度的增大，和飞机升力的增大并不匹配。前面一截飞行员拉起一点机头，飞机也多获得一点升力，这很好；再加大迎角，那怕多抬头一点，涡流升力就会进入暴增的状态，把飞机猛往上掀起来一把。
别说飞机，换一辆汽车，都打同样幅度的方向，一会儿车头指向几乎不变，一会儿车辆往一边猛偏，这样的汽车你能开下去么？结果一定是不停修正，最后越修越歪，冲出路面。这个F22也是相同的遭遇。
图：F22
这也是为何大多数第三代飞机一定要电传飞控的原因——人力应付不来这么神经质的操作响应特性变化，只有计算机才行。电传飞机的优势，就在于飞机再怎么难控制，也就是到飞控计算机为止；过了飞控计算机， 到了飞行员手里，它就很听话了。
图中F22起降时，速度还不快。如果是在高速，尤其是空气密度很大的低空高速飞行中，这么俯仰摆动几下，飞机会陷入非常可怕的境地。要么是急剧出现的大过载变化，使飞行员瞬间失去意识；要么是飞机直接就强度不够，解体了。
图：中央电视台报道此次事故
比如我国歼11BS就被中央电视台公开报道过一次电传问题引发的俯仰失控，过载在瞬间就超过9G的极限，飞行员当时眼睛就开始灰视（看东西雾蒙蒙，视野大幅缩小）了。如果当时失控再猛一点，或者飞行速度再高一点，飞行员就会直接失去意识，或者飞机解体。事实上歼11BS在试飞过程中有一次机毁人亡的事故，就一直怀疑是飞控引发的俯仰失控而导致的问题。
http://site.6park.com/military/i ... ew&tid=14493602
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从瑞典萨博的JA37战斗机以来，高性能的第三代、第四代战斗机开始大量引入涡流升力——也有少数例外，比如设计时间很早的F14和F15，它们的气动技术都还是基于第二代战斗机的。
涡流升力的原理，是依靠气流从涡流发生器（较常见的就是鸭翼，边条；F22和歼20身上还包括前机身的棱边、进气道边沿）带有较大后掠角度、“锋利”（前缘半径小，气流容易分离）的气动面前缘上分离出稳定的脱体漩涡并使其经过机翼；高速旋转的漩涡气流控制住机翼的气流分离趋势，并极大提高了机翼上表面的负压，从而产生非常大的涡流升力。
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图：水汽凝结现象很好的展示了战斗机上的涡流形状和分布
但是涡流升力有个很大的坏处，就是飞机抬头角度的增大，和飞机升力的增大并不匹配。前面一截飞行员拉起一点机头，飞机也多获得一点升力，这很好；再加大迎角，那怕多抬头一点，涡流升力就会进入暴增的状态，把飞机猛往上掀起来一把。
别说飞机，换一辆汽车，都打同样幅度的方向，一会儿车头指向几乎不变，一会儿车辆往一边猛偏，这样的汽车你能开下去么？结果一定是不停修正，最后越修越歪，冲出路面。这个F22也是相同的遭遇。
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图：F22
这也是为何大多数第三代飞机一定要电传飞控的原因——人力应付不来这么神经质的操作响应特性变化，只有计算机才行。电传飞机的优势，就在于飞机再怎么难控制，也就是到飞控计算机为止；过了飞控计算机， 到了飞行员手里，它就很听话了。
图中F22起降时，速度还不快。如果是在高速，尤其是空气密度很大的低空高速飞行中，这么俯仰摆动几下，飞机会陷入非常可怕的境地。要么是急剧出现的大过载变化，使飞行员瞬间失去意识；要么是飞机直接就强度不够，解体了。
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图：中央电视台报道此次事故
比如我国歼11BS就被中央电视台公开报道过一次电传问题引发的俯仰失控，过载在瞬间就超过9G的极限，飞行员当时眼睛就开始灰视（看东西雾蒙蒙，视野大幅缩小）了。如果当时失控再猛一点，或者飞行速度再高一点，飞行员就会直接失去意识，或者飞机解体。事实上歼11BS在试飞过程中有一次机毁人亡的事故，就一直怀疑是飞控引发的俯仰失控而导致的问题。
http://site.6park.com/military/i ... ew&tid=14493602
美系车都没有标配ESP么？ -_-||
飞行员没有弹射？
飞行员没有弹射？
严重的非线性，当然不好控制。
另外也反映了杨伟大人的牛逼闪闪。
另外也反映了杨伟大人的牛逼闪闪。
这是想说什么？
cloudian 发表于 2015-9-17 07:38
美系车都没有标配ESP么？ -_-||
飞行员没有弹射？
来不及，你坐车上被猛甩几下看你晕不晕
美系车都没有标配ESP么？ -_-||
飞行员没有弹射？
来不及，你坐车上被猛甩几下看你晕不晕
来自:关于超级大本营
明明是飞控设计没设计好，进入人工诱发振荡，关涡升力么事？
经典的人机耦合振荡
有没有这样的装备或设计，就是电脑在检测到飞行丧失意识并经唤醒无效后，飞机在多少米以下自动弹射飞行员。 ...
然后，软件出bug。平飞直接弹飞 飞行员。
然后，软件出bug。平飞直接弹飞 飞行员。
来自:关于超级大本营
这个应该是YF22吧，不是F22
歼-11BS是电传飞控吗
西四胡同打酱油 发表于 2015-9-17 10:17
这个应该是YF22吧，不是F22
何以见得？
这个应该是YF22吧，不是F22
何以见得？
也不知道吸毒气的问题解决没有
就是YF-22。平尾后缘根部没切角，机头没有雷达也比较尖。
摩罗莫洛托夫 发表于 2015-9-17 10:13
现在的飞机也大部分是软件在操作，有几架飞机是软件bug导致坠毁的
来自:关于超级大本营
因为好测试。。。你人昏迷这个怎么测 弄晕几个飞行员 来给你抓数据？？
现在的飞机也大部分是软件在操作，有几架飞机是软件bug导致坠毁的
来自:关于超级大本营
因为好测试。。。你人昏迷这个怎么测 弄晕几个飞行员 来给你抓数据？？
各各无 发表于 2015-9-17 12:00
也不知道吸毒气的问题解决没有
很早以前的事了，现在没人提了。。。
也不知道吸毒气的问题解决没有
很早以前的事了，现在没人提了。。。
snake001 发表于 2015-9-17 11:47
何以见得？
看平尾，没切角
何以见得？
看平尾，没切角
gif里事故是12年F22飞行员做复飞训练，结果拉起的时候,起落架收起来了但是发动机推力不知道什么原因没有跟上，后来拍到跑道上了。
超大之前有帖子说过
gif里事故是12年F22飞行员做复飞训练，结果拉起的时候,起落架收起来了但是发动机推力不知道什么原因没有跟上，后来拍到跑道上了。
超大之前有帖子说过
F-22 飞控问题出了3次事故了
来自:关于超级大本营
各各无 发表于 2015-9-17 12:00
也不知道吸毒气的问题解决没有
毒气，难道F22有自杀系统？
也不知道吸毒气的问题解决没有
毒气，难道F22有自杀系统？
大脚车 发表于 2015-9-17 13:56
毒气，难道F22有自杀系统？
新一代的飞机都是使用分子筛供氧，就是直接过滤空气获得氧气，据说F22的隐身涂料，在高速飞行的时候，由于温度的升高会挥发，这样隐身涂料挥发出来的有毒物质被分子筛供氧装置给吸进去了，飞行员就吸到有毒气体了。现在这个问题应该解决了。
毒气，难道F22有自杀系统？
新一代的飞机都是使用分子筛供氧，就是直接过滤空气获得氧气，据说F22的隐身涂料，在高速飞行的时候，由于温度的升高会挥发，这样隐身涂料挥发出来的有毒物质被分子筛供氧装置给吸进去了，飞行员就吸到有毒气体了。现在这个问题应该解决了。
snake001 发表于 2015-9-17 11:47
何以见得？
你可以查查，我印象里看过这个视频，是YF22时候的事，好像是个讲ATF项目的纪录片吧
何以见得？
你可以查查，我印象里看过这个视频，是YF22时候的事，好像是个讲ATF项目的纪录片吧
snake001 发表于 2015-9-17 11:47
何以见得？
还有一点YF22和F22水平尾翼不一样，你仔细看看那个图的水平尾翼在对比一下娘娘的就能看出来
何以见得？
还有一点YF22和F22水平尾翼不一样，你仔细看看那个图的水平尾翼在对比一下娘娘的就能看出来
摩罗莫洛托夫 发表于 2015-9-17 08:17
有没有这样的装备或设计，就是电脑在检测到飞行丧失意识并经唤醒无效后，飞机在多少米以下自动弹射飞行员。 ...
有！
可以确定至少美军飞机有自动拉平系统，pilot没反应会回到水平飞行
其他国家应该也有
有没有这样的装备或设计，就是电脑在检测到飞行丧失意识并经唤醒无效后，飞机在多少米以下自动弹射飞行员。 ...
有！
可以确定至少美军飞机有自动拉平系统，pilot没反应会回到水平飞行
其他国家应该也有
还有一点YF22和F22水平尾翼不一样，你仔细看看那个图的水平尾翼在对比一下娘娘的就能看出来
呃，谢谢。。。再请教，前几天有张娘娘卧地上的图，和这个是同一次事故吗？
呃，谢谢。。。再请教，前几天有张娘娘卧地上的图，和这个是同一次事故吗？
我还以为又坠毁了呢。咦，为什么加个又
不知飞行员结果如何
hdmtcl发表于半小时前有！
可以确定至少美军飞机有自动拉平系统，pilot没反应会
来自:关于超级大本营
hdmtcl发表于半小时前有！谢谢告知！这下我明白了
可以确定至少美军飞机有自动拉平系统，pilot没反应会
来自:关于超级大本营
lylistlike 发表于 2015-9-17 14:20
新一代的飞机都是使用分子筛供氧，就是直接过滤空气获得氧气，据说F22的隐身涂料，在高速飞行的时候，由 ...
原来如此，感谢解释！
新一代的飞机都是使用分子筛供氧，就是直接过滤空气获得氧气，据说F22的隐身涂料，在高速飞行的时候，由 ...
原来如此，感谢解释！
楼上都是专业级的灰 长见识了
那个F22的动态图在《军情解码》中说是飞行员低速降落，快接近地面时没提高发动机推力就拉起飞机结果没拉起来
是美国空军用一架F22改装后用于放宽静不稳定度试验。
当然，过度放宽后，导致平尾下偏处于极限位，低头力矩不足，失控。
同时，飞行员也有错，忙于处理特情，未及时放下起落架，导致联动的襟翼没放下，升力中心没有后移，最终导致事故。
是美国空军用一架F22改装后用于放宽静不稳定度试验。
当然，过度放宽后，导致平尾下偏处于极限位，低头力矩不足，失控。
同时，飞行员也有错，忙于处理特情，未及时放下起落架，导致联动的襟翼没放下，升力中心没有后移，最终导致事故。
摩罗莫洛托夫 发表于 2015-9-17 10:13
现在的飞机也大部分是软件在操作，有几架飞机是软件bug导致坠毁的
来自:关于超级大本营
因为还有人在当中，发现有问题可以手动更正。但是，自动检测并弹射·····，自动系统一出错就呵呵
现在的飞机也大部分是软件在操作，有几架飞机是软件bug导致坠毁的
来自:关于超级大本营
因为还有人在当中，发现有问题可以手动更正。但是，自动检测并弹射·····，自动系统一出错就呵呵
snake001 发表于 2015-9-17 14:32
呃，谢谢。。。再请教，前几天有张娘娘卧地上的图，和这个是同一次事故吗？
请教不敢的，嘿嘿，那个应该是12年的事故了，那个是娘娘，和这个不是一次这还是YF时代的事呢
http://lt.cjdby.net/thread-2063018-1-1.html
这个贴吧
呃，谢谢。。。再请教，前几天有张娘娘卧地上的图，和这个是同一次事故吗？
请教不敢的，嘿嘿，那个应该是12年的事故了，那个是娘娘，和这个不是一次这还是YF时代的事呢
http://lt.cjdby.net/thread-2063018-1-1.html
这个贴吧
不愧是美帝的F22，摔都摔的这么漂亮，哪像三哥，看来三哥要像美帝多学习学习。
美帝多来几次示范吧！！
美帝多来几次示范吧！！
飞控发展中的经典案例，与气动关系真的很小，国内的大部分资料称其为第二类驾驶员诱发震荡，即因操作面致动器速率或者位移限制导致的操作输出的过度相位滞后，与驾驶员的操作输入共同形成的近似线性的发散过程。
事情发生在1992年，这次飞行也是YF22二号机的最后一次飞行。
事故前的最后一个动作是着陆触地复飞，飞机触地后飞行员维持接地杆量并接通加力，飞机重新加速离地后飞行员把起落架手柄抬起以收起起落架和襟翼，这个动作是整个事故的开端。
起落架收起后飞机突然出现快速的下俯，下俯之快以至飞行员称可以看到离自己很近的前方跑道(飞机的前下视角通常小于擦尾角，所以起飞的时候飞行员只能看到离自己很远的跑道头)飞行员快速拉杆，由于飞机处于全加力状态，推力矢量产生了巨大的上仰率，飞行员随即输入全杆量的下俯操作，之后的整个过程中飞机的俯仰运动始终和飞行员操作差半拍，最终拍地上了。
调查的初步结论认为是驾驶员操作失误，后来细究认为低空收起落架时，飞控会切换控制率(大部分线传飞控起降时俯仰速率是纵向通道的主
反馈，以获得正的速度稳定性。而巡航时法向过载是主反馈，二者的切换通过起落架或者襟翼手柄切换）产生了一个比较大的下俯速率，因为发生在擦地高度，给飞行员造成了很大的心理压力，初始修正的超调量过分(第一次上仰)，在之后的反调操作中，控制面的动作速度受致动器的速度限制无法跟上飞行员的操作输入，尤其是推力矢量的动作速度不足，在第二次下俯后飞行员指令的全杆量上仰中动作严重滞后，实际上抵消了相当一部分平尾的上仰操作能力，造成飞机的第二次上仰明显变慢，飞机长期处于小迎角状态，升力不足最终触地。
实际上这类PIO基本属于现代电传飞控的专属问题，因为舵面和操纵杆间没有固定联系，飞行员的输入和制动器间不可能同步动作，而F22的超小位移力敏杆很大程度上加剧了这个问题，理论上可以增加舵机的功率来改善伺服性能，但是过大的舵机在作为主要飞行状态的高空小速压状态是很大的重量负担，所以后期对策通常是在控制率中建立杆量与舵面位置的交联算法，以提供某种程度上的PIO抑制
事情发生在1992年，这次飞行也是YF22二号机的最后一次飞行。
事故前的最后一个动作是着陆触地复飞，飞机触地后飞行员维持接地杆量并接通加力，飞机重新加速离地后飞行员把起落架手柄抬起以收起起落架和襟翼，这个动作是整个事故的开端。
起落架收起后飞机突然出现快速的下俯，下俯之快以至飞行员称可以看到离自己很近的前方跑道(飞机的前下视角通常小于擦尾角，所以起飞的时候飞行员只能看到离自己很远的跑道头)飞行员快速拉杆，由于飞机处于全加力状态，推力矢量产生了巨大的上仰率，飞行员随即输入全杆量的下俯操作，之后的整个过程中飞机的俯仰运动始终和飞行员操作差半拍，最终拍地上了。
调查的初步结论认为是驾驶员操作失误，后来细究认为低空收起落架时，飞控会切换控制率(大部分线传飞控起降时俯仰速率是纵向通道的主
反馈，以获得正的速度稳定性。而巡航时法向过载是主反馈，二者的切换通过起落架或者襟翼手柄切换）产生了一个比较大的下俯速率，因为发生在擦地高度，给飞行员造成了很大的心理压力，初始修正的超调量过分(第一次上仰)，在之后的反调操作中，控制面的动作速度受致动器的速度限制无法跟上飞行员的操作输入，尤其是推力矢量的动作速度不足，在第二次下俯后飞行员指令的全杆量上仰中动作严重滞后，实际上抵消了相当一部分平尾的上仰操作能力，造成飞机的第二次上仰明显变慢，飞机长期处于小迎角状态，升力不足最终触地。
实际上这类PIO基本属于现代电传飞控的专属问题，因为舵面和操纵杆间没有固定联系，飞行员的输入和制动器间不可能同步动作，而F22的超小位移力敏杆很大程度上加剧了这个问题，理论上可以增加舵机的功率来改善伺服性能，但是过大的舵机在作为主要飞行状态的高空小速压状态是很大的重量负担，所以后期对策通常是在控制率中建立杆量与舵面位置的交联算法，以提供某种程度上的PIO抑制
snake001 发表于 2015-9-17 14:32
呃，谢谢。。。再请教，前几天有张娘娘卧地上的图，和这个是同一次事故吗？
不是，擦地上那个是正式服役的F22。。。
呃，谢谢。。。再请教，前几天有张娘娘卧地上的图，和这个是同一次事故吗？
不是，擦地上那个是正式服役的F22。。。