超级军网就高速铁路来说，磁悬浮和轮轨到底哪个好？哪个更适合中 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 15:14:06
磁悬浮没有成为中国高速铁路的主流，一个原因据说是和铁道部有直接关系，因为磁悬浮是个全新的领域，一旦被确定下来成为高速铁路的主攻方向，很多标准什么的都要重新制定，会直接触动铁道部原有的部门利益，而高速轮轨对原来的格局触动很小。所以后来就是科技部主张上磁悬浮，铁道部坚持要搞传统的轮轨。
抛开这些部门利益不说，单就造价，技术难度，环保，安全，能源消耗这些标准来说，这两个哪个更好呢？
如果磁悬浮不能用在高速铁路上，以后国内搞城市轨道交通，能不能用磁悬浮呢，毕竟这个不要求高速度，而且噪音和震动这些都可以忽略不计了。磁悬浮没有成为中国高速铁路的主流，一个原因据说是和铁道部有直接关系，因为磁悬浮是个全新的领域，一旦被确定下来成为高速铁路的主攻方向，很多标准什么的都要重新制定，会直接触动铁道部原有的部门利益，而高速轮轨对原来的格局触动很小。所以后来就是科技部主张上磁悬浮，铁道部坚持要搞传统的轮轨。
抛开这些部门利益不说，单就造价，技术难度，环保，安全，能源消耗这些标准来说，这两个哪个更好呢？
如果磁悬浮不能用在高速铁路上，以后国内搞城市轨道交通，能不能用磁悬浮呢，毕竟这个不要求高速度，而且噪音和震动这些都可以忽略不计了。
抛开这些部门利益不说，单就造价，技术难度，环保，安全，能源消耗这些标准来说，这两个哪个更好呢？
如果磁悬浮不能用在高速铁路上，以后国内搞城市轨道交通，能不能用磁悬浮呢，毕竟这个不要求高速度，而且噪音和震动这些都可以忽略不计了。磁悬浮没有成为中国高速铁路的主流，一个原因据说是和铁道部有直接关系，因为磁悬浮是个全新的领域，一旦被确定下来成为高速铁路的主攻方向，很多标准什么的都要重新制定，会直接触动铁道部原有的部门利益，而高速轮轨对原来的格局触动很小。所以后来就是科技部主张上磁悬浮，铁道部坚持要搞传统的轮轨。
抛开这些部门利益不说，单就造价，技术难度，环保，安全，能源消耗这些标准来说，这两个哪个更好呢？
如果磁悬浮不能用在高速铁路上，以后国内搞城市轨道交通，能不能用磁悬浮呢，毕竟这个不要求高速度，而且噪音和震动这些都可以忽略不计了。
磁悬浮能入选是某人的个人意志，高速轮轨才是符合国情，要考虑国铁网络的接入性，而且真正让高层决定使用高速轮轨的是06年上海磁悬浮火灾，再者磁悬浮自己手里无技术储备，而他国不愿意转让技术，后果必定是造价过高。所以现在上海曾经规划的到杭州的磁悬浮线现在也是无限期搁置了。。。
2、3百为主的情况下大搞磁悬浮干嘛？
本来是没有磁悬浮的事情，但是朱总理到了德国去一趟，参观了德国的磁悬浮列车，被何祚庥老先生逮到机会了。接连不断发表文章力挺磁悬浮列车，并把磁悬浮列车上不上的高度提到当初法国不上蒸汽船导致丧失海上权力的高度。仿佛上了轮轨列车就要亡国灭种一般，然后一票不是这个领域的专家把这个事情越炒越大，就把准备在九十年代中晚期上马的京沪高铁搞下马。何老先生还给铁道部扣了个部门保护主义的帽子，最后的结果是铁道部被排除了上海磁悬浮之外，搞到最后许多高速铁路的上马都叫客运专线。不敢叫高速铁路，只要一叫高速铁路这帮不是这个领域的专家就要以亡国灭种的高度和你探讨不上磁悬浮的危害，但是改个名字他们就不叫唤了，并且坐的心安理得。
除了利益，还要考虑到群体的安全心理阀限值吧，万一投了巨多的钱，目标群体对某个速度下的安全情况有误解肿么办，市场培育速度慢会给成本回收太多压力，运营管制群体的压力也大。
所以就是想搞磁悬浮也真不是一朝一夕的功夫。
所以就是想搞磁悬浮也真不是一朝一夕的功夫。
其实现在的轮轨高速铁路，要变身为磁悬浮也很简单，基础设施部分（桥梁、隧道、路基）基本可以不动，只是轨道以上部分需要变更。因此，未来如果磁悬浮轨道成熟了，便宜了，现在的轮轨高铁变身磁浮高铁，应该是可以而且能省下不少的基建费用。
因为这个争论耽搁了多少时间？
上海那条磁悬浮，除了速度稍快，其实在舒适性上感觉还不如高铁。不知道有没有人和我感觉一样
磁悬浮自己有核心技术么？
400km/h 及以下，运营，轮轨合适。
400～500km/h ，可以做磁悬浮+轮轨共线预研 (“路包车”式磁悬浮) 。
成熟后，用磁悬浮技术将原 400km/h 级别线路升级、提速至 500km/h ；本线列车逐步全部置换为磁悬浮列车；减少跨线的轮轨列车。
加盖气密明洞、股道设置气闸、降低气压，进一步提速至 600km/h 及以上；低压区段除回送需要外不再办理轮轨列车业务。
400～500km/h ，可以做磁悬浮+轮轨共线预研 (“路包车”式磁悬浮) 。
成熟后，用磁悬浮技术将原 400km/h 级别线路升级、提速至 500km/h ；本线列车逐步全部置换为磁悬浮列车；减少跨线的轮轨列车。
加盖气密明洞、股道设置气闸、降低气压，进一步提速至 600km/h 及以上；低压区段除回送需要外不再办理轮轨列车业务。
400km/h 及以下，运营，轮轨合适。
400～500km/h ，可以做磁悬浮+轮轨共线预研 (“路包车”式磁悬浮) 。
...
400公里及以上，就算搞出来了，成本也要大大高于飞机，没有前途的，高铁还是老老实实定位于旅行速度400公里吧
400～500km/h ，可以做磁悬浮+轮轨共线预研 (“路包车”式磁悬浮) 。
...
400公里及以上，就算搞出来了，成本也要大大高于飞机，没有前途的，高铁还是老老实实定位于旅行速度400公里吧
说起磁悬浮的优劣，不得不请教几个技术问题。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕需要很多的电，这么算下来磁悬浮和高速轮轨运输同样的重量，跑同样的距离，到底哪个烧的电多呢？
2.高速轮轨也是引进的国外技术，德国那个磁悬浮技术要说引进也没问题吧，毕竟德国国土有限，根本用不着磁悬浮，那个技术压在他们手里也没啥用处。
3.磁悬浮如果用在不要求高速度的城市轨道交通上面，比起轮轨来有优势么？
说起磁悬浮的优劣，不得不请教几个技术问题。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕需要很多的电，这么算下来磁悬浮和高速轮轨运输同样的重量，跑同样的距离，到底哪个烧的电多呢？
2.高速轮轨也是引进的国外技术，德国那个磁悬浮技术要说引进也没问题吧，毕竟德国国土有限，根本用不着磁悬浮，那个技术压在他们手里也没啥用处。
3.磁悬浮如果用在不要求高速度的城市轨道交通上面，比起轮轨来有优势么？
yg199350 发表于 2015-8-2 12:11
说起磁悬浮的优劣，不得不请教几个技术问题。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕 ...
1.350KM/H以上时 风阻占了运行阻力的90%以上 所以磁悬浮在高速段的节能相对轮轨没什么优势
2.汉斯喵的技术并没那么成熟 兔子不想要 汉斯喵也没想出口
3.低速段磁悬浮的成本优势太低
说起磁悬浮的优劣，不得不请教几个技术问题。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕 ...
1.350KM/H以上时 风阻占了运行阻力的90%以上 所以磁悬浮在高速段的节能相对轮轨没什么优势
2.汉斯喵的技术并没那么成熟 兔子不想要 汉斯喵也没想出口
3.低速段磁悬浮的成本优势太低
liwei18604 发表于 2015-8-1 23:56
400公里及以上，就算搞出来了，成本也要大大高于飞机，没有前途的，高铁还是老老实实定位于旅行速度400公 ...
400km/h 往下，成本低，不大费钱；500km/h 往上，速度高，能挣大钱；
400～500 km/h 却是最尴尬的阶段，速度不足以包占市场，成本已经很高了。
但如果要发展，却是不得不走的一步。
400公里及以上，就算搞出来了，成本也要大大高于飞机，没有前途的，高铁还是老老实实定位于旅行速度400公 ...
400km/h 往下，成本低，不大费钱；500km/h 往上，速度高，能挣大钱；
400～500 km/h 却是最尴尬的阶段，速度不足以包占市场，成本已经很高了。
但如果要发展，却是不得不走的一步。
yg199350 发表于 2015-8-2 12:11
说起磁悬浮的优劣，不得不请教几个技术问题。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕 ...
1. 当速度高到轴承的成本比磁悬浮的成本还高的时候、或者符合要求的轴承根本做不出来的时候，也就只能选择磁悬浮了。
2. 大规模普及运用的话，列车无动力回送是个很大的问题；德系技术，列车一旦发生故障，无法通过轨道做无动力回送，也无法接受其他列车救援。
3. 除了噪声可能小一点外，没发现低速磁悬浮还有其他任何有价值的好处。
说起磁悬浮的优劣，不得不请教几个技术问题。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕 ...
1. 当速度高到轴承的成本比磁悬浮的成本还高的时候、或者符合要求的轴承根本做不出来的时候，也就只能选择磁悬浮了。
2. 大规模普及运用的话，列车无动力回送是个很大的问题；德系技术，列车一旦发生故障，无法通过轨道做无动力回送，也无法接受其他列车救援。
3. 除了噪声可能小一点外，没发现低速磁悬浮还有其他任何有价值的好处。
说起磁悬浮的优劣，不得不请教几个技术问题。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕 ...
德国那个磁浮是脑筋操的产物，进一步提速困难重重。
它的车身是門字形，轨道T形，靠吸引力浮起，车身下方弯折的部位与轨道下方间距仅1厘米，如果间距偶然减小，按照电磁力特性，吸力增大，有相撞危险，必须立即减小吸力。如果间距偶然增大，吸力减小，必须立即增大吸力。全程都处在复杂的主动控制之中。随着速度提高，轨道加工精度和吸力控制能力终将崩溃。
日本的是依靠斥力，车身完全位于轨道之上，如果间隙偶然减小，按照电磁力原理，斥力自动增大让列车回位。如果间隙偶然增大，斥力不足，车身依重力回落减小间隙，增大斥力。全程无需特殊干预，而且间隙10厘米，对轨道精度要求低得多。
如果当初中国推广了西门子磁浮，那才是大坑爹。
1.现在磁悬浮都用的是电磁铁，把那么重的车身抬离轨道，恐怕 ...
德国那个磁浮是脑筋操的产物，进一步提速困难重重。
它的车身是門字形，轨道T形，靠吸引力浮起，车身下方弯折的部位与轨道下方间距仅1厘米，如果间距偶然减小，按照电磁力特性，吸力增大，有相撞危险，必须立即减小吸力。如果间距偶然增大，吸力减小，必须立即增大吸力。全程都处在复杂的主动控制之中。随着速度提高，轨道加工精度和吸力控制能力终将崩溃。
日本的是依靠斥力，车身完全位于轨道之上，如果间隙偶然减小，按照电磁力原理，斥力自动增大让列车回位。如果间隙偶然增大，斥力不足，车身依重力回落减小间隙，增大斥力。全程无需特殊干预，而且间隙10厘米，对轨道精度要求低得多。
如果当初中国推广了西门子磁浮，那才是大坑爹。
魔都磁悬浮从某种意义上说，可以认为是地雷阵遗留下来的污点之一……
未来的轨交方式，是不是磁悬浮也很难讲的
魔都磁悬浮从某种意义上说，可以认为是地雷阵遗留下来的污点之一……
未来的轨交方式，是不是磁悬浮也很难讲的
自由狼-台风 发表于 2015-8-2 23:22
1. 当速度高到轴承的成本比磁悬浮的成本还高的时候、或者符合要求的轴承根本做不出来的时候，也就只能选 ...
如果未来磁悬浮轴承技术成熟，轮轨高铁是否还可以大大的提速？
1. 当速度高到轴承的成本比磁悬浮的成本还高的时候、或者符合要求的轴承根本做不出来的时候，也就只能选 ...
如果未来磁悬浮轴承技术成熟，轮轨高铁是否还可以大大的提速？
傻大黑粗的整体式磁悬浮转向架晚很多年才成熟。
整个道岔的承载结构都需要分成多个小段，以“柔性”移动；凸梁顶端的轮轨也因此被切为很多段，间隙过多，不利轮轨列车运行
narilka 发表于 2015-8-1 13:05
磁悬浮能入选是某人的个人意志，高速轮轨才是符合国情，要考虑国铁网络的接入性，而且真正让高层决定使用高 ...
没错，上海磁浮故障就在龙阳路外。乘客是靠云梯车救下来的，这要是在郊外大漠怎么办？
磁悬浮能入选是某人的个人意志，高速轮轨才是符合国情，要考虑国铁网络的接入性，而且真正让高层决定使用高 ...
没错，上海磁浮故障就在龙阳路外。乘客是靠云梯车救下来的，这要是在郊外大漠怎么办？
轮轨的高速列车，相比磁悬浮最大的优势，就是兼容性，可以走高速动车组，也可以走常规机车，但是在设计的时候要考虑不同的类型的机车的信号系统兼容问题和供电问题，但是起码内燃机车走起来无妨，但是磁悬浮就不行了
人类掌握磁悬浮技术 就会有磁悬浮汽车 飞碟什么的 可惜
还是轮轨现实一些 不过个人觉得轨道还有技术提升空间 比如说钢轨质量再好一些 
还是轮轨现实一些 不过个人觉得轨道还有技术提升空间 比如说钢轨质量再好一些 貌似速度超过400Km/h后，摩擦阻力只占全部阻力的5%不到，磁悬浮的优势何在？
机构复杂，问题一大堆，尤其是并轨换轨太麻烦，维护麻烦，容易出事故，根本不适合中国国情。
就上海那个磁悬浮的票价，有什么市场？
机构复杂，问题一大堆，尤其是并轨换轨太麻烦，维护麻烦，容易出事故，根本不适合中国国情。
就上海那个磁悬浮的票价，有什么市场？
cninfi 发表于 2015-8-7 00:17
貌似速度超过400Km/h后，摩擦阻力只占全部阻力的5%不到，磁悬浮的优势何在？
机构复杂，问题一大堆，尤其 ...
除非运营速度超过600公里且价格控制在可接受的范围内，否则看不出实用价值
貌似速度超过400Km/h后，摩擦阻力只占全部阻力的5%不到，磁悬浮的优势何在？
机构复杂，问题一大堆，尤其 ...
除非运营速度超过600公里且价格控制在可接受的范围内，否则看不出实用价值
1. 当速度高到轴承的成本比磁悬浮的成本还高的时候、或者符合要求的轴承根本做不出来的时候，也就只能选 ...
可惜磁悬浮也是要有轴承和轮子以防万一的，否则万一悬浮失效就是车毁人亡。
可惜磁悬浮也是要有轴承和轮子以防万一的，否则万一悬浮失效就是车毁人亡。
个人认为磁悬浮只适合低速轨道交通，但是成本养护费用又太高，现阶段就是个鸡肋玩意。
cninfi 发表于 2015-8-7 11:41
可惜磁悬浮也是要有轴承和轮子以防万一的，否则万一悬浮失效就是车毁人亡。
磁悬浮如果有车轮，基本只考虑着陆状态下低速使用，25K 级别即可；最多考虑承受一次高速迫降 (可以考虑用结构变形来做缓冲) ，无需考虑常年高速运营。
迫降，可以参考撞上第二个倒霉道岔之前的 ICE-884 ，也可以参考地震中脱轨的新干线。只要列车不打折挤在一起或者迎面撞上什么，不会有过多伤亡。
列车“迫降”已是小概率事件；而在侧壁约束下，打折堆叠更是小概率事件。
古人已经知天有不测风云，现代人没理由不知道。如果不能承担很小的伤亡概率，干脆不要出门，废止天上地上水上的交通了。
低速状态下的磁悬浮，除了噪声小外，并没有轮轨列车无法替代之处，小半径弯道和大坡道如果真达到轮轨列车 (包括直线电机列车和齿轨列车) 无法胜任的程度，
乘客必然也是到了或者过了忍耐极限，换磁悬浮也不能改善多少；再则，低速磁悬浮停车状态下依然要为保持悬浮状态而消耗能量，不经济。
磁悬浮只适合超高速领域；然而超高速并不是那么快就能达到的，中间必然有一段不高不低最尴尬最鸡肋的时期。
当然，可以放着鸡肋不吃，等到别人把鸡肋做成大餐后再花大加钱“引进吸收再创新”一翻、永远跟随和补历史欠账也算一条路。
cninfi 发表于 2015-8-7 11:41
可惜磁悬浮也是要有轴承和轮子以防万一的，否则万一悬浮失效就是车毁人亡。
磁悬浮如果有车轮，基本只考虑着陆状态下低速使用，25K 级别即可；最多考虑承受一次高速迫降 (可以考虑用结构变形来做缓冲) ，无需考虑常年高速运营。
迫降，可以参考撞上第二个倒霉道岔之前的 ICE-884 ，也可以参考地震中脱轨的新干线。只要列车不打折挤在一起或者迎面撞上什么，不会有过多伤亡。
列车“迫降”已是小概率事件；而在侧壁约束下，打折堆叠更是小概率事件。
古人已经知天有不测风云，现代人没理由不知道。如果不能承担很小的伤亡概率，干脆不要出门，废止天上地上水上的交通了。
低速状态下的磁悬浮，除了噪声小外，并没有轮轨列车无法替代之处，小半径弯道和大坡道如果真达到轮轨列车 (包括直线电机列车和齿轨列车) 无法胜任的程度，
乘客必然也是到了或者过了忍耐极限，换磁悬浮也不能改善多少；再则，低速磁悬浮停车状态下依然要为保持悬浮状态而消耗能量，不经济。
磁悬浮只适合超高速领域；然而超高速并不是那么快就能达到的，中间必然有一段不高不低最尴尬最鸡肋的时期。
当然，可以放着鸡肋不吃，等到别人把鸡肋做成大餐后再花大加钱“引进吸收再创新”一翻、永远跟随和补历史欠账也算一条路。
zr345954 发表于 2015-8-1 16:16
本来是没有磁悬浮的事情，但是朱总理到了德国去一趟，参观了德国的磁悬浮列车，被何祚庥老先生逮到机会了。 ...
这个何先生怎么这么牛啊，说话就有人听，没点背景怕不行吧。
本来是没有磁悬浮的事情，但是朱总理到了德国去一趟，参观了德国的磁悬浮列车，被何祚庥老先生逮到机会了。 ...
这个何先生怎么这么牛啊，说话就有人听，没点背景怕不行吧。
如果有人在十多年前，帮铁道部搞到五千亿，估计可能会上磁悬浮
当时专家给的磁悬浮的造价4亿每公里，规模大些的话，会降一些，但是不会降太多
机车调度 发表于 2015-8-7 17:09
当时专家给的磁悬浮的造价4亿每公里，规模大些的话，会降一些，但是不会降太多
武广高铁造价1.09亿每公里，这比“当时”还晚了三年左右。
比武广晚三年的京沪造价1.67亿每公里。
从经济性考虑，磁悬浮和中国国情差了十万八千里。
机车调度 发表于 2015-8-7 17:09
当时专家给的磁悬浮的造价4亿每公里，规模大些的话，会降一些，但是不会降太多
武广高铁造价1.09亿每公里，这比“当时”还晚了三年左右。
比武广晚三年的京沪造价1.67亿每公里。
从经济性考虑，磁悬浮和中国国情差了十万八千里。
cninfi 发表于 2015-8-7 17:27
武广高铁造价1.09亿没公里，这比“当时”还晚了三年左右。
比武广晚三年的京沪造价接近3亿每公里。
03年以前的中国拿得出来五千多亿吗？08年，为了振兴经济，国家的四万亿投资给了铁路一半，所以才敢那么大手笔的建设建设高铁
武广高铁造价1.09亿没公里，这比“当时”还晚了三年左右。
比武广晚三年的京沪造价接近3亿每公里。
03年以前的中国拿得出来五千多亿吗？08年，为了振兴经济，国家的四万亿投资给了铁路一半，所以才敢那么大手笔的建设建设高铁
这个何先生怎么这么牛啊，说话就有人听，没点背景怕不行吧。
院士，好像是搞核物理的。他的一大优点是会准确判断政治动向，比如朱总理上去德国参观了磁悬浮列车。他立即嗅觉到里面有文章可做，和其它几位院士立即行动起来鼓吹磁悬浮
院士，好像是搞核物理的。他的一大优点是会准确判断政治动向，比如朱总理上去德国参观了磁悬浮列车。他立即嗅觉到里面有文章可做，和其它几位院士立即行动起来鼓吹磁悬浮
这个姓何的好像还有个“万能院士”的称号。
磁浮逼格更高些