直升机“外科手术师”

先后维修过10余种飞机机型，曾修复5架事故机及4架损伤机，修理过的飞机数量更是不计其数这双手能在修复工作中自制出直升机零部件，同事们形容他“见什么就能做得出来”这双手曾成功完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务 先后维修过10余种飞机机型，曾修复5架事故机及4架损伤机，修理过的飞机数量更是不计其数 能在修复工作中自制出直升机零部件，同事们形容他“见什么就能做得出来”曾成功完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务
1989年，一支由我国直升机修理人员组成的技术团队，抵达巴基斯坦，开展直升机修理援助。摆在技术人员面前的，是一架严重“骨折”的直升机，其主起落架和大梁均已折断。由于当时当地的条件局限，巴方人员曾担心这架飞机已经难以修复。但在9个月后，这架“重伤”的直升机不仅站了起来，更是平地而起直击长空。 飞机修理，不同于飞机生产，更多地需要手工操作。“把一条直线材料，敲成半圆等形状，可以看不出来是手工制作的。其实，在1989年的那次援外修理中，在制作驾驶舱风挡框架左右侧的双弧度蒙皮时，就是凭借手工敲制而成的。
1993年，某部队一架直升机驾驶舱严重损伤变形，发动机舱大梁折断，货舱及油箱舱损坏，要求修复达到通电、开车。投入修复工作后，就是利用同种机型进行测绘，按照实测数据，绘制各部件图纸，采用放样的办法，完成各部件的制作，保证了修理强度和外观要求。1998年，一架斜梁粉碎性损坏、前起落架折断、中机身蒙皮及左右大门损坏的直升机。按照要求，需要在25天内完成抢修。在没有备件的情况下，决定自行制作。从另一架同型飞机上进行测绘，利用同机型斜梁制作工装夹具，自行设计型架。近似圆锥体的尾斜梁，需要用桁条将9个隔框铆接起来，由于每个隔框的尺寸不一样，手工敲制铆接的难度极大。最终，自行完成了尾梁敲制铆接成型工作，节约了大量的维修周期。
2012年，远赴中东某国，顺利完成三架直升机电子系统加改装工作，获得该国及国内某研究所的一致好评。2013年，前往北京某飞机维修有限公司进行技术支援，在一年时间内，完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务。http://e.chengdu.cn/html/2015-06/26/content_526644.htm先后维修过10余种飞机机型，曾修复5架事故机及4架损伤机，修理过的飞机数量更是不计其数这双手能在修复工作中自制出直升机零部件，同事们形容他“见什么就能做得出来”这双手曾成功完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务 先后维修过10余种飞机机型，曾修复5架事故机及4架损伤机，修理过的飞机数量更是不计其数 能在修复工作中自制出直升机零部件，同事们形容他“见什么就能做得出来”曾成功完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务
1989年，一支由我国直升机修理人员组成的技术团队，抵达巴基斯坦，开展直升机修理援助。摆在技术人员面前的，是一架严重“骨折”的直升机，其主起落架和大梁均已折断。由于当时当地的条件局限，巴方人员曾担心这架飞机已经难以修复。但在9个月后，这架“重伤”的直升机不仅站了起来，更是平地而起直击长空。 飞机修理，不同于飞机生产，更多地需要手工操作。“把一条直线材料，敲成半圆等形状，可以看不出来是手工制作的。其实，在1989年的那次援外修理中，在制作驾驶舱风挡框架左右侧的双弧度蒙皮时，就是凭借手工敲制而成的。
1993年，某部队一架直升机驾驶舱严重损伤变形，发动机舱大梁折断，货舱及油箱舱损坏，要求修复达到通电、开车。投入修复工作后，就是利用同种机型进行测绘，按照实测数据，绘制各部件图纸，采用放样的办法，完成各部件的制作，保证了修理强度和外观要求。1998年，一架斜梁粉碎性损坏、前起落架折断、中机身蒙皮及左右大门损坏的直升机。按照要求，需要在25天内完成抢修。在没有备件的情况下，决定自行制作。从另一架同型飞机上进行测绘，利用同机型斜梁制作工装夹具，自行设计型架。近似圆锥体的尾斜梁，需要用桁条将9个隔框铆接起来，由于每个隔框的尺寸不一样，手工敲制铆接的难度极大。最终，自行完成了尾梁敲制铆接成型工作，节约了大量的维修周期。
2012年，远赴中东某国，顺利完成三架直升机电子系统加改装工作，获得该国及国内某研究所的一致好评。2013年，前往北京某飞机维修有限公司进行技术支援，在一年时间内，完成7架号称“空中巨无霸”的空客A380飞机翼肋改装任务。http://e.chengdu.cn/html/2015-06/26/content_526644.htm