超级军网从纯机械角度看38关于4L的槽点
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 00:40:17
首先，我是赞同38用这个方法试车的，而且我也肯定他这么试车的合理性。他能想出这种试法，能在这种车况下，发现不锁档，并告诉大家这个情况，恰恰反映他对机械原理、车辆驾驶的理解是比较深的。而在现如今普遍浮躁的大环境里，他这种对于一台车或者说是一套机械那种“一根筋”似的“钻牛角尖”的精神，是大多数人都缺失的，是值得自己学习的。正是基于自己多年开车的实际经验，以及对机械的理解，我是赞同38的观点的。同时，对于发动机保护引起不锁档等说法，我保留意见。下面，我将从发动机扭矩、齿比、38为什么要用4L来试车这三个方面来逐步展开探讨，欢迎大家批评指正。
先说说发动机的扭矩。一提到发动机扭矩，相信很多人可能都会背了：GW4C20的峰值扭矩是324牛米，最大扭矩转速区间：2000~4000转。好了，对于这个扭矩参数，我只能说我们只看到了一把扇子的正面。那么反面是什么呢？要回答好这个问题，我想先把发动机扭矩分为正扭矩和反扭矩。刚才提到的324牛米，这是正扭矩，也就是发动机工作时，主动向外输出的扭矩。那反扭矩是什么呢，反扭矩就是发动机曲轴自身存在的阻力扭矩，这个扭矩由活塞与气缸之间的摩擦力、曲轴轴承摩擦力、密闭在气缸中的气体被压缩时对活塞造成的阻力等决定。如果说发动机的正扭矩是扇子的正面的话，那么反扭矩就是扇子的反面。实际上，对于GW4C20发动机来说，工作时需要产生更大的扭矩，先克服反扭矩以后，输出的扭矩才是324牛米（最大转速区间内）。如果有人还不好理解，那就再举两个例子：一是汽车启动时，需要向启动电机通电，启动电机要产生一个相当大的扭矩，克服发动机自身的反扭矩，才能使发动机转动并启动；二是带档滑行，这个大家都清楚，汽车在带档滑行时之所以有减速的趋势，就是发动机自身的反扭矩产生的制动效果。那么反扭矩有多大呢？很对不起大家，百度了半天，只找到一条：普通轿车的发动机反扭矩最大值约为200牛米。为什么是最大值呢，因为曲轴在不同角度下，由于活塞的位置不一样，反扭矩是不一样的，四缸发动机的情况更为复杂。以这个值为参考吧，GW4C20反扭矩的平均值也可能有150~200牛米吧。不过这个值到底是多少不重要，只要大家知道发动机有反扭矩，且这个反扭矩大到不可忽视就行。通常情况下，转速越高，反扭矩越大。
说完发动机扭矩，再说说齿比。齿比主要分三种。一是变速箱齿比。百度了一下，H9的变速箱齿比是：4.17，2.34，1.52，1.14，0.87，0.69。显然，4.17是一档的齿比，后面的类推。这没什么好说的，大家都清楚变速箱齿比的作用。二是主减速比，查了半天，有帖子提到H9的主减速比是4.22。驱动轴到车轮传动轴之间，还有一套减速齿轮，这套减速齿轮的速比，就是主减速比。三是4L模式的减速比：2.48。38大谈H9的4L模式，相信大家对这个减速比很熟悉了，就不多说了。好了，现在可以看看，发动机扭矩出来以后，是怎么传递到车轮上了。这还要分两种情况来说。
（1）车辆主动前行。首先，发动机出来的正扭矩（注意，这里是正扭矩，因为车辆是主动前行的，要给油，发动机输出动力）要进入变速箱，假设现在是一档，那么扭矩放大4.17倍，然后进入分动箱。如果不是4L模式，则上述的第三种齿比不起作用，扭矩直接到驱动轴，驱动轴驱动主减速齿轮，扭矩再放大4.22倍，传递到车轮的传动轴，传动轴再将两次放大后的扭矩传递给车轮（总扩大的倍数是两次相乘的结果，即4.17*4.22=17.6倍）；如果是4L模式，经过变速箱放大了4.17倍的扭矩，还要在分动箱内被低速齿轮再放大2.48倍，完了再到驱动轴，驱动轴驱动主减速齿轮，扭矩再放大4.22倍，传递到车轮的传动轴，传动轴再将三次放大后的扭矩传递给车轮（总扩大的倍数是三次相乘的结果，即4.17*4.22*2.48=43.6倍）。发动机出来的正扭矩，“走”了这么远的路到达车轮，期间还有机械损失，这里不多讨论。
（2）车辆带档下坡或带档滑行（不刹车）。这时，轮到发动机反扭矩起作用了。与第一种情况相反，这时的发动机一般是不给油的，发动机的转动是被动的，所以反扭矩起作用，发动机是阻止车辆前进的。为什么说发动机的转动是被动的呢，因为这时候，是车轮的转动，反过来通过传动系统带动发动机转动的。而发动机被动转动的时候，是发动机自身的反扭矩对驱动发动机的力（来自车轮）产生阻力的时候。再看看这个反扭矩具体是怎么起作用的吧，实际上，这是第一种情况的反过程。车辆下坡时，由于车辆受到重力作用，平行于斜面的分力对车辆产生拉力，这个拉力被车轮转化为扭矩进入到传动系统。首先通过车轮传动轴进入主减速器，扭矩被主减速器减小（注意是减小）4.22倍，然后通过驱动轴进入分动箱。如果不是4L模式，则扭矩进入变速箱，假设现在是一档，那么扭矩再被减小4.17倍，最后作用到发动机曲轴上，这时，来自车轮的扭矩被减小两次（总减小的倍数是两次相乘的结果，即4.17*4.22=17.6倍）。如果是4L模式，则在进入变速箱之前，还要被减小2.48倍，这时，来自车轮的扭矩被减小三次（总减小的倍数是三次相乘的结果，即4.17*4.22*2.48=43.6倍）。显然，经过传动系统后，如果作用到曲轴上的扭矩大于发动机的反扭矩，则发动机会“拽不住”车辆，车辆会加速下滑（由于发动机被“拽”得更转了，转速自然会上升，转速表指针向上爬。说38下坡作弊踩油门的，我只能在这里呵呵了）；如果作用到曲轴上的扭矩小于于发动机的反扭矩，则发动机能“拽住”车辆，车辆减速下滑。这就是发动机制动的具体过程。
理解了上面说的发动机扭矩和齿比的内容，再来看看38为什么要用4L来试，以及为什么不锁档38会觉得不可思议，就觉得容易理解的多了。
现在来看为什么他要用4L来试下坡。从上述第二种情况带档下坡的分析来看，他坚持要用4L试下坡且不踩刹车的原因，无非就一条：希望在不借助刹车的情况下，凭借4L模式下，发动机和传动系统能够产生的最大制动力，使车辆以一个安全的速度下坡。因为很明显，车辆借助发动机和传动系统得到的制动力，4L模式比非4L模式大2.48倍，也就是能够取得更大的制动力，应付更大的坡度（在轮胎不失去抓地力的情况下）。为什么不踩刹车（或是不希望踩刹车）？很多越野的极端情况下，踩刹车反而是自杀。发动机制动和刹车制动，本质上都是对车轮施加一个制动力，但还是有很明显的区别的。这个区别就是制动力介入的突兀程度。发动机和传动系统制动力的介入是温和的，发动机转速高，制动力相对变大；发动机转速低，制动力相对变小，变大和变小是逐渐的不是突然的，所以制动效果明显且不容易使车轮抱死打滑。冰冻路面下坡时，为什么挂低速档靠发动机制动小心前进而不是简单的踩刹车，就是这个道理。刹车不是不能踩，而是没人有把握这一脚下去，轮胎不会抱死打滑。在附着力很低的下坡路面，也许只是想当然的轻轻一脚刹车，就可能瞬间使车轮抱死打滑，后面的事情就不用说了。所以，基于以上理解，38对H9的4L模式一档不踩刹车下坡的性能表现是非常重视的。可是，却遇到了不锁档的问题。从上面的数据，由于一档齿比是4.17，二档齿比是2.34，二者相差1.78倍。如果下坡时由一档升到二档，那么发动机和传动系统的制动力将减小1.78倍，发动机和传动系统更加“拽不住”车辆，车辆更加加速下滑！这就形成了一个矛盾：驾驶者希望保持较大的（非刹车）制动力安全下坡，而系统却升档了，不给一档较大的制动力，却给了个二档较小的制动力！3000转升档，保护发动机？那6000转的上限干嘛用？不合理就是不合理。好吧，到这里再提个问题：如果坡度很大路况又不好，4L一档也无法阻止加速下滑，那么你情愿是一档6000转轻带刹车下滑呢，还是自动升二档或三档三四千转重踩刹车下滑呢？不管你怎么选，反正我认为前者要安全些，因为我更相信发动机的制动效果，知道人命比发动机重要。而且这时候，你希望变速箱升档么？不管你怎么想，反正我不希望变速箱会升档，这样真的可能会要人命的。
4L上坡也升档，同样无法理解。用4L上个大坡，一档有富余，二档勉强，坡度可能时大时小，你是希望一直一档开上去呢，还是自动升二档或者三档开上去？我选前者，因为我知道前者有动力储备，可以应对一些突发情况，比如大坑大包或突然变陡什么的。因为一档有最大驱动力，这大家都清楚，就不多说了。
所以，通过以上分析，相信看明白的人，都会认为不锁档不可思议，因为不锁档很可能会带来不安全。我相信38也是这么想的。
http://club.m.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3298-42113049-1.html
写这帖子之前参考的帖子：
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3518-41356913-1.html
还有一篇强文：http://www.hfcyh.com/havalH9/hafu80437/
首先，我是赞同38用这个方法试车的，而且我也肯定他这么试车的合理性。他能想出这种试法，能在这种车况下，发现不锁档，并告诉大家这个情况，恰恰反映他对机械原理、车辆驾驶的理解是比较深的。而在现如今普遍浮躁的大环境里，他这种对于一台车或者说是一套机械那种“一根筋”似的“钻牛角尖”的精神，是大多数人都缺失的，是值得自己学习的。正是基于自己多年开车的实际经验，以及对机械的理解，我是赞同38的观点的。同时，对于发动机保护引起不锁档等说法，我保留意见。下面，我将从发动机扭矩、齿比、38为什么要用4L来试车这三个方面来逐步展开探讨，欢迎大家批评指正。
先说说发动机的扭矩。一提到发动机扭矩，相信很多人可能都会背了：GW4C20的峰值扭矩是324牛米，最大扭矩转速区间：2000~4000转。好了，对于这个扭矩参数，我只能说我们只看到了一把扇子的正面。那么反面是什么呢？要回答好这个问题，我想先把发动机扭矩分为正扭矩和反扭矩。刚才提到的324牛米，这是正扭矩，也就是发动机工作时，主动向外输出的扭矩。那反扭矩是什么呢，反扭矩就是发动机曲轴自身存在的阻力扭矩，这个扭矩由活塞与气缸之间的摩擦力、曲轴轴承摩擦力、密闭在气缸中的气体被压缩时对活塞造成的阻力等决定。如果说发动机的正扭矩是扇子的正面的话，那么反扭矩就是扇子的反面。实际上，对于GW4C20发动机来说，工作时需要产生更大的扭矩，先克服反扭矩以后，输出的扭矩才是324牛米（最大转速区间内）。如果有人还不好理解，那就再举两个例子：一是汽车启动时，需要向启动电机通电，启动电机要产生一个相当大的扭矩，克服发动机自身的反扭矩，才能使发动机转动并启动；二是带档滑行，这个大家都清楚，汽车在带档滑行时之所以有减速的趋势，就是发动机自身的反扭矩产生的制动效果。那么反扭矩有多大呢？很对不起大家，百度了半天，只找到一条：普通轿车的发动机反扭矩最大值约为200牛米。为什么是最大值呢，因为曲轴在不同角度下，由于活塞的位置不一样，反扭矩是不一样的，四缸发动机的情况更为复杂。以这个值为参考吧，GW4C20反扭矩的平均值也可能有150~200牛米吧。不过这个值到底是多少不重要，只要大家知道发动机有反扭矩，且这个反扭矩大到不可忽视就行。通常情况下，转速越高，反扭矩越大。
说完发动机扭矩，再说说齿比。齿比主要分三种。一是变速箱齿比。百度了一下，H9的变速箱齿比是：4.17，2.34，1.52，1.14，0.87，0.69。显然，4.17是一档的齿比，后面的类推。这没什么好说的，大家都清楚变速箱齿比的作用。二是主减速比，查了半天，有帖子提到H9的主减速比是4.22。驱动轴到车轮传动轴之间，还有一套减速齿轮，这套减速齿轮的速比，就是主减速比。三是4L模式的减速比：2.48。38大谈H9的4L模式，相信大家对这个减速比很熟悉了，就不多说了。好了，现在可以看看，发动机扭矩出来以后，是怎么传递到车轮上了。这还要分两种情况来说。
（1）车辆主动前行。首先，发动机出来的正扭矩（注意，这里是正扭矩，因为车辆是主动前行的，要给油，发动机输出动力）要进入变速箱，假设现在是一档，那么扭矩放大4.17倍，然后进入分动箱。如果不是4L模式，则上述的第三种齿比不起作用，扭矩直接到驱动轴，驱动轴驱动主减速齿轮，扭矩再放大4.22倍，传递到车轮的传动轴，传动轴再将两次放大后的扭矩传递给车轮（总扩大的倍数是两次相乘的结果，即4.17*4.22=17.6倍）；如果是4L模式，经过变速箱放大了4.17倍的扭矩，还要在分动箱内被低速齿轮再放大2.48倍，完了再到驱动轴，驱动轴驱动主减速齿轮，扭矩再放大4.22倍，传递到车轮的传动轴，传动轴再将三次放大后的扭矩传递给车轮（总扩大的倍数是三次相乘的结果，即4.17*4.22*2.48=43.6倍）。发动机出来的正扭矩，“走”了这么远的路到达车轮，期间还有机械损失，这里不多讨论。
（2）车辆带档下坡或带档滑行（不刹车）。这时，轮到发动机反扭矩起作用了。与第一种情况相反，这时的发动机一般是不给油的，发动机的转动是被动的，所以反扭矩起作用，发动机是阻止车辆前进的。为什么说发动机的转动是被动的呢，因为这时候，是车轮的转动，反过来通过传动系统带动发动机转动的。而发动机被动转动的时候，是发动机自身的反扭矩对驱动发动机的力（来自车轮）产生阻力的时候。再看看这个反扭矩具体是怎么起作用的吧，实际上，这是第一种情况的反过程。车辆下坡时，由于车辆受到重力作用，平行于斜面的分力对车辆产生拉力，这个拉力被车轮转化为扭矩进入到传动系统。首先通过车轮传动轴进入主减速器，扭矩被主减速器减小（注意是减小）4.22倍，然后通过驱动轴进入分动箱。如果不是4L模式，则扭矩进入变速箱，假设现在是一档，那么扭矩再被减小4.17倍，最后作用到发动机曲轴上，这时，来自车轮的扭矩被减小两次（总减小的倍数是两次相乘的结果，即4.17*4.22=17.6倍）。如果是4L模式，则在进入变速箱之前，还要被减小2.48倍，这时，来自车轮的扭矩被减小三次（总减小的倍数是三次相乘的结果，即4.17*4.22*2.48=43.6倍）。显然，经过传动系统后，如果作用到曲轴上的扭矩大于发动机的反扭矩，则发动机会“拽不住”车辆，车辆会加速下滑（由于发动机被“拽”得更转了，转速自然会上升，转速表指针向上爬。说38下坡作弊踩油门的，我只能在这里呵呵了）；如果作用到曲轴上的扭矩小于于发动机的反扭矩，则发动机能“拽住”车辆，车辆减速下滑。这就是发动机制动的具体过程。
理解了上面说的发动机扭矩和齿比的内容，再来看看38为什么要用4L来试，以及为什么不锁档38会觉得不可思议，就觉得容易理解的多了。
现在来看为什么他要用4L来试下坡。从上述第二种情况带档下坡的分析来看，他坚持要用4L试下坡且不踩刹车的原因，无非就一条：希望在不借助刹车的情况下，凭借4L模式下，发动机和传动系统能够产生的最大制动力，使车辆以一个安全的速度下坡。因为很明显，车辆借助发动机和传动系统得到的制动力，4L模式比非4L模式大2.48倍，也就是能够取得更大的制动力，应付更大的坡度（在轮胎不失去抓地力的情况下）。为什么不踩刹车（或是不希望踩刹车）？很多越野的极端情况下，踩刹车反而是自杀。发动机制动和刹车制动，本质上都是对车轮施加一个制动力，但还是有很明显的区别的。这个区别就是制动力介入的突兀程度。发动机和传动系统制动力的介入是温和的，发动机转速高，制动力相对变大；发动机转速低，制动力相对变小，变大和变小是逐渐的不是突然的，所以制动效果明显且不容易使车轮抱死打滑。冰冻路面下坡时，为什么挂低速档靠发动机制动小心前进而不是简单的踩刹车，就是这个道理。刹车不是不能踩，而是没人有把握这一脚下去，轮胎不会抱死打滑。在附着力很低的下坡路面，也许只是想当然的轻轻一脚刹车，就可能瞬间使车轮抱死打滑，后面的事情就不用说了。所以，基于以上理解，38对H9的4L模式一档不踩刹车下坡的性能表现是非常重视的。可是，却遇到了不锁档的问题。从上面的数据，由于一档齿比是4.17，二档齿比是2.34，二者相差1.78倍。如果下坡时由一档升到二档，那么发动机和传动系统的制动力将减小1.78倍，发动机和传动系统更加“拽不住”车辆，车辆更加加速下滑！这就形成了一个矛盾：驾驶者希望保持较大的（非刹车）制动力安全下坡，而系统却升档了，不给一档较大的制动力，却给了个二档较小的制动力！3000转升档，保护发动机？那6000转的上限干嘛用？不合理就是不合理。好吧，到这里再提个问题：如果坡度很大路况又不好，4L一档也无法阻止加速下滑，那么你情愿是一档6000转轻带刹车下滑呢，还是自动升二档或三档三四千转重踩刹车下滑呢？不管你怎么选，反正我认为前者要安全些，因为我更相信发动机的制动效果，知道人命比发动机重要。而且这时候，你希望变速箱升档么？不管你怎么想，反正我不希望变速箱会升档，这样真的可能会要人命的。
4L上坡也升档，同样无法理解。用4L上个大坡，一档有富余，二档勉强，坡度可能时大时小，你是希望一直一档开上去呢，还是自动升二档或者三档开上去？我选前者，因为我知道前者有动力储备，可以应对一些突发情况，比如大坑大包或突然变陡什么的。因为一档有最大驱动力，这大家都清楚，就不多说了。
所以，通过以上分析，相信看明白的人，都会认为不锁档不可思议，因为不锁档很可能会带来不安全。我相信38也是这么想的。
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写这帖子之前参考的帖子：
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还有一篇强文：http://www.hfcyh.com/havalH9/hafu80437/
从技术角度解读哈佛H9的使用说明书
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3298-37955451-1.html
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2.关于H9标准型（低配）以及豪华型/超豪华型（中/高配）的四驱系统的结构、功能特点和区别问题。
曾经关注过H8或者一直关注H9的兄弟们都会很清楚，H9采用的给前后轮分配动力的中央分动器依旧和H8一样，是来自博格华纳的TOD（TorqueOn Demand）系统，只不过和H8相比，H9的TOD内部在发动机动力输入轴处首先经过一个行星齿轮式的双速减速器（体积很小很紧凑），可以实现不减速（速比1:1）输出的高速模式（H）和减速增扭（速比2.48:1）的2.48倍扭矩、1/2.48倍车速的低速模式（L）。
201306091438111984661副本.jpg (113.79 KB, 下载次数: 0)
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TOD内部的详细结构和动力传递路径，在以前针对H8的帖子中已经有过详细的描述和配图，感兴趣的朋友可以参考我以前的帖子，这里就不过多重复了。简单说来，H9的后传动轴始终是和纵置的变速箱输出轴刚性连接共同旋转的（TOD处于低速模式时后传动轴转速为变速箱输入转速的1/2.48倍）。而车辆的前传动轴则是通过一个钢带和一个电控液力多片离合器和后传动轴连接在一起的，就是说前传动轴的是否有驱动力矩、有多大的驱动力矩，完全看TOD控制电脑是否让电控液力多片离合器压紧以及压紧程度是多大（0%不压紧——100%完全压紧锁止）。
下面我们就针对H9的标准版（低配）的四驱模式选择以及豪华版/超豪华版（中/高配）的所谓“全地形控制系统”在每个档位的工作方式来做一个探讨。
H9标准版（低配）的四驱模式切换系统：
H9全地形反馈变速箱控制按键_标准.jpg (52.7 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 16:44 上传
首先，使用手册上对标注版（低配）的四驱模式选择旋钮各个功能的解释如下图：
哈弗H9-使用说明书-中文-03-14.10-01D_页面_111.jpg (133.6 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 16:45 上传
低配车型的电子模式选择旋钮共分为AUTO智能四驱、2H两驱高速、4H四驱高速以及4L四驱低速，四个TOD分动器控制模式。
(1).AUTO智能四驱模式
实际就是H9的正常驾驶模式，实现的是适时四驱的功能，也就是TOD控制电脑根据预设程序，不同的驾驶工况（后轮打滑情况、车速、坡度、方向盘转角，油门踏板深度等）来自动决定TOD内电控液力多篇离合器的接合/压紧程度决定给前轮提供多少比例的驱动力矩（四轮抓地情况类似时，是从0%-接近50%的调整范围）。
(2).2H两驱高速模式
可以算是H9的好路面省油驾驶模式，此时TOD电脑不做任何主动判断，TOD内的电控液力多片离合器始终不压紧，始终不会有动力传递给前传动半轴，前传动半轴只是在前轮随车旋转下自然转动。这样，动力不经过多篇液力离合器的传递给前轮，完全通过接近刚性直连的方式传递给后轮，节省了动力传递中效率比齿轮啮合明显低的液力多篇离合器这个动力传递环节，传动效率更高，就会略微的省油一点点，但是节油的幅度并不会大，只有一点点。在此模式下的H9为纯后轮驱动。
(3).4H四驱高速模式
TOD的模式选择中，4H并不代表着是可以在铺装路面用任何车速行驶的高速全时四驱（带差速）模式。说明书中在4H模式下写明“可以短时间用于雨、雪、泥泞、砂石地带或一般越野路面，当车速超过40km/h或大角度转弯时，系统将自动切换至AUTO模式。”由低车速和不能大角度转弯这两点，证实了H9的4H四驱高速模式达到的是类似分时四驱挂四驱/全时四驱锁止中央差速的等效效果，也就是说此时TOD内的电控液力多片离合器是完全压紧的，这样前后轮间就没有了差速的能力。
这时，如果在铺装路面行驶并大角度转弯，就会使得前后轮无法实现差速而由发生干磨，磨损轮胎加剧并使得导致转向困难。如果车速过高，还会导致车辆转向时车轮打滑而突然丧失侧向力提供能力，导致车辆失控。而长城对于H9的4H档位限制车速只有40KM/H的这一设定，同比同样采用TOD作为中央分动器的起亚霸锐的80KM/H来说，低了整整一倍。而且我们还不能去自信的去在4H档位把车开得更快，因为系统会在车速超过40KM/H以及大角度转向的时候自动的把档位切回AUTO智能四驱模式，多片离合器就不在保持完全压紧了，这对于需要在沙漠、泥地玩耍的兄弟来说，可能是个不好的消息，一时的动力侧重后轮而非保持平均在前后轮，就可能更容易的导致陷车。
还有一个非常重要的关键点，就是为什么在“可以短时间用于雨、雪、泥泞、砂石地带或一般越野路面”这句话里“短时间”这三个字呢？从理论的角度，只有一个答案，那就表示长城或者供应商博格华纳对TOD在H9上保持液力多片离合器锁止状态下的耐造程度从理论上或者实践上证明了确实有不足，做出的规定。又或者是从法律角度出发对大负荷使用条件下的使用损坏做“免责”的一种“伎俩”。
如果确实是因为不足而被限制“短时间”使用，那么解释就是其液力多片离合器会在完全锁止下由于驱动、转向或者路面冲击车轮的原因而导致打滑，进而导致完全压紧状态下发生剧烈摩擦而升温，从而进入保护模式断开连接甚至更严重的话烧蚀摩擦片的问题。
如果是纯属为了免责的话，那么就应该看看其他装配双速TOD作为中央分动器车辆的产品说明书，看看是不是也做了这样的免责。为此我看了起亚霸锐的行车手册，发现其中除了限制4H模式最高车速80KM/H外，并未说明只能短时间使用，而且霸锐的3.8L发动机扭矩输出比H9的GW4C20要更大，车重和轮胎也都不比H9小。
这时未免就困惑了，难道真的是H9的TOD中得多片离合器如此的不耐造？以至于厂家必须用“短时间”使用来限制故障出现？我们先搁置这个问题，先继续往后看其他模式的描述。
(4).4L低速四驱模式
手册中写明“可以短时间用于低速大扭矩特殊工况，提升车辆越野脱困能力”紧接着的注意事项中写明4L模式行驶车速需低于40KM/H并避免大角度转弯，否则可能损坏车辆部件。
这其中的关键词同样表明了4L模式下除了TOD中动力输入轴处的双速行星齿轮变速器处于速比2.48:1（减速增扭）的低速模式外，其他和4H模式一样，电控液力多片离合器同样处于完全压紧的状态，同样面临者车速不能高过40KM/H，且转向角不能太大的限制，原因同4H模式。不过4L档位40KM/H的车速限制就显得不想4H那么不够用了，对于扭矩放大档位用来极端情况下需要大扭力脱困的路况，40KM/H确实已经算挺高的车速了。
而这里再次出现了“短时间”使用此模式的字眼，再次体现了液力多片离合器在完全压紧状态下可能“不耐造”，否则会过热自保护断开或严重情况下导致其自身过热烧蚀损坏的问题。真的是这样吗？我们继续搁置这个问题接着往下看。
哈弗H9-使用说明书-中文-03-14.10-01D_页面_113.jpg (107.92 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 17:10 上传
此外，说明书中还有关于各个档位切换的限制条件：禁止在铺装路面使用4H和4L档位（原因上面做了解释），以及车辆行驶中禁止从任何档位切换入4L档（需停车挂N档），其他档位间的切换需要在车辆直线慢速行驶时进行。以及最后一条，如果在沙地或泥泞道路上行驶的时间过长（也包括AUTO智能四驱档位），可能会使TOD内的液力多篇离合器过热，导致其进入过热保护模式，进而断开接合使前传动轴失去驱动力矩，车辆变成纯后驱以保护TOD。再次说明了TOD中电控液力多片离合器的“不耐造”的问题，这次还说的不是完全压紧下不耐造的问题，而是智能四驱模式下“长时间”使用也可能在自适应压紧和分离液力多片离合器的过程中导致其过热保护的问题。
看到这些描述，真实瞬间让人心里虚虚的，H9的TOD就这么不耐造吗？！我们继续搁置此问题。
按照厂家使用说明书的描述，H9标准版（低配）四驱系统使用方式总结如下：
H9低配四驱模式选择系统
AUTO智能四驱
4H四驱高速
4L四驱低速
2H两驱高速
TOD中央分动器状态
自适应压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
完全压紧
不允许差速
断开
纯后驱
抓地良好路面前轴驱动力矩
0—50%自控
50%
50%
0%
使用限制
无
短时间使用
车速小于40kM/H
避免大角度转弯
短时间使用
车速小于40kM/H
避免大角度转弯
无
应用路况
正常行车档位
适合一切路况
积雪、泥泞、砂石、沙漠
极端需要大扭力脱困路况
抓地良好的铺装路
此外，低配的H9在四驱模式选择旋钮的下方还有四个方块按键，分别为对变速箱换挡策略进行控制的3个按键：ECO经济模式、SPORT运动模式、SNOW雪地模式，以及第4个控制选配的后桥电子限滑差速器（电子差速锁）的开关。
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2014-12-13 17:11 上传
H9低配变速箱换挡策略调整模式
ECO经济模式
SPORT运动模式
SNOW雪地模式
变速箱换挡策略
相对正常模式更低的升档和将挡转速
加速会相比正常模式提前升档
减速会相比原车延后将挡
既尽量使用高档低转速行驶
燃油经济性更好
相对正常模式更高的升档和将挡转速
加速会相比正常模式延后升档
减速会相比原车提前将挡
既尽量使用低档高转速行驶
动力储备更足
变速箱采用2档起步
其余和正常模式无异
H9豪华版/超豪华版（中/高配）的“全地形控制系统”：
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2014-12-13 17:18 上传
中/高配H9都标配有长城称为“全地形控制系统”的四驱系统，相对低配车，它属于TOD分动器的一个进阶版控制系统，它相对低配车的四驱控制只对TOD中央分动器进行控制而言，还会同时对发动机、变速箱、ESP以及选配的电子后差速锁做出协同控制，以达到更自动化的操作完成更好的复杂地形驱动性能。
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2014-12-13 17:19 上传
具体这套称为“全地形控制系统”的功能到底又多高神，做的又多好，我们还是要继续从说明书中描述，具体的分析一下各个模式的区别和应用。
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2014-12-13 17:20 上传
全地形控制系统一共拥有6个模式：AUTO智能四驱、SPORT运动模式、SNO雪地模式、MUD泥地模式、SAND沙地模式、4L四驱低速模式。
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2014-12-13 17:21 上传
(1).AUTO智能四驱模式
和低配的AUTO模式一样，是正常驾驶模式，车速不限，前轮扭矩从0%-50%自适应调整。
我们在全地形控制系统的说明从前到后也没有找到低配四驱模式介绍最后的如果“长时间”使用可能导致过热保护，切断前驱变为后驱的表述。
(2).MUD泥地模式和SAND沙地模式
这两个并列在一起说的原因在于，在这两个模式下，都是类似于低配车上4H档位的情况，TOD中的多片离合器是保持完全压紧的，四轮抓地情况类似的条件下实现前后50:50的扭矩分配。也就同样面临着，如果在抓地好的路面驾驶，车速不能超过40KM/H，也不能大角度转弯的问题。
而值得注意的是这里却并没有说明车速不能超过40KM/H和不能大角度转向，也不会在这两个条件下强制切回AUTO模式，这对于在沙地，泥地玩车来说对比低配的4H模式是个利好消息。而安全和免责的问题怎么解决呢，首先，这个模式明确写着（虽然是英文）是MUD泥地和SAND沙地模式，在铺装路面错误的用这个模式驾驶的可能性就低了，比低配和写个4H导致驾驶者错误选择的可能性低的多。
而且，厂家已经在全地形控制系统说明的第一页最上方，明确写了“不正确的使用行驶模式会使车辆对路况做出错误响应，从而缩短悬架和传动系统的寿命；请在车辆进入复杂地形之前，启动相应的行驶模式，不要等车辆失控时再调整行驶模式。”多么霸气的免责描述，“不要等车辆失控时”……
SAND沙地模式和MUD泥地模式的另一个共同点，就是都需要严格控制起步打滑，避免在沙地或者泥地上起步打滑导致“刨坑”陷车。这就需要ESP 9.0系统内的ASR/TCS驱动防滑功能在起步阶段加强工作，迅速有力的制动打滑车轮，避免“刨坑”陷车。而车辆在行驶起来后，沙地和泥地模式的区别就是沙地还是需要正常的限制驱动打滑，而泥地则会允许一定的驱动打滑以甩掉轮胎纹内夹着的淤泥，加强轮胎在泥地的行驶抓地力。
所以，相对低配车的4H来说，SAND沙地模式是比较接近4H模式的，只是起步打滑控制更强一点，不过可以通过人为在沙地控制起步油门来完全弥补。而MUD泥地模式则会让车辆在行驶中加速时准许更多的车轮打滑，这一点是低配4H档位不好通过人为控制做到的，算是全地形控制协同合作的一个优势了。
这里我们继续发现，和低配的4H相比，同样是TOD的多片离合器保持锁定，为什么没有写只能“短时间使用”呢？难道中高配的全地形控制系统的TOD是和低配不一样的，其电控液力多片离合器就更“耐造”不会有冲击下发生摩擦过热保护的问题？我们继续搁置这个问题！
(3).4L四驱低速模式
此模式基本也和低配的4L模式没有区别，唯一区别在于会自动关闭ESP稳定系统，因为4L模式是在极端恶劣的路况使用，往往车辆在加速中会需要轮胎打滑并伴随着一定横向滑移，且通常车速很低，所以ESP开启反倒会限制动力输出，所以默认关闭比较合适，当然如果需要用4L档位把车跑起来，也可以挂入4L档位后，自己再打开ESP。而低配的4H档位不会默认关闭ESP，不过可以手动关闭，其实是达到一样的效果，没本质区别。
这里4L模式同样发现没有说只能“短时间使用”的问题！
(4).SNOW雪地模式和SPORT运动模式
这两个模式是低配车在四驱模式选择旋钮上没有的，不过低配车旋钮下边的四个按键里前三个换挡策略按钮里同样有SNOW雪地模式和SPORT运动模式的按键。
全地形控制旋钮里的这两个档位包含低配的2个按键是一样的作用，那就是改变变速箱换挡策略，SNOW雪地模式针对附着系数很低的路面，为了防止起步打滑丧失转向能力而采取2档起步，而雪地模式同时适用于很滑的冰面、草地、砾石路。SPORT运动模式则是拉高升档/降档转速。
此外，作为全地形控制系统，SNOW模式还会让TOD默认分配给前轮的驱动力矩加大，也就是不需要监测到有后轮打滑倾向才给前轮驱动力矩，而是让TOD内的液力多片离合器始终保持一定小幅度的压紧，保持给前轮一定比例的扭矩，让起步更加不易打滑。SPORT模式则是通过允许一定程度的起步打滑，让车辆起步瞬间更快，并且把驾驶员扭矩需求曲线（油门灵敏度）调高，让油门响应更直接，不过城市堵车道路频繁启停跟车的情况下油耗和污染物排放会更高。介于H9的体重大+GW4C20 2.0T的扭矩有限+TOD智能四驱在大油门起步瞬间就会接入前轮驱动力，起步阶段即便油门到底也既不能不会打滑，所以对于H9 2.0T，全地形控制中的SPORT模式相比低配的SPORT按键，实际使用起来除了油门灵敏度的区别，实际其他也是没什么区别的。
按照厂家使用说明书的描述，H9豪华版/超豪华版（中/高配）全地形控制系统的使用方式总结如下：
H9中/高配
全地形控制系统
AUTO智能四驱
SAND沙地模式
MUD泥地模式
SNOW雪地模式
4L低速四驱
SPORT运动模式
TOD中央分动器状态
自适应压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
完全压紧
不允许差速
一定预压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
自适应压紧
允许差速
抓地良好路面前轴驱动力矩
0—50%自控
50%
50%
30-50%
50%
0-50%自控
ESP
电子稳定
ASR/TCS
驱动防滑
开启
正常
开启
加强
开启
起步加强
行驶减弱
开启
正常
默认关闭
可打开
关闭
开启
减弱
变速箱换挡策略
正常
正常
正常
2档起步
正常
更高的升/降档转速
油门灵敏度提高
使用路况
铺装路面
沥青、水泥路面
仅限沙地
仅限泥地
仅限雪地
极端需要大扭矩脱困路况
车速小于30KM/H
避免大角度转向
铺装路面
沥青、水泥路面
此外，如果中配选配/高配自带了后电子限滑差速器（电子差速锁）的话，当挂入4L四驱低速档位时其会被自动激活锁止。（关于选配的电子限滑差速器的原理及分析，见下一个部分）
另外，中/高配全地形控制系统的旋钮下边的四个按钮位，仅剩余第一个ECO经济模式（变速箱换挡策略改变为更低的升/降档转速），和最后一个手动锁定后限滑差速器的按钮。
综合来说，H9中/高配的全地形控制系统和低配的四驱模式选择相比，最明显的优势就是全地形控制系统的沙地和泥地模式可以在40KM/H和大角度转向时不会被关闭，其他并没有太大意义上的优势，基本可以说4H就可以基本达到全地形反馈中多出的雪地/泥地模式功能。所以，从绝对价值的角度，全地形反馈系统对比低配的四驱模式选择，并未在H9车上显示出巨大的优势和不可替代性。
在四驱系统的最后，我们就该研究一下前面一直保留的巨大疑问了，那就是为什么低配中写明只允许“短时间”使用的4H和4L模式，和“长时间”使用可能导致过热保护变成两驱的AUTO模式到了中高配的全地形控制系统中，却丝毫不提了，似乎全地形控制系统用的TOD中的电控液力多片离合器就十分“耐造”而低配的就很脆弱很容易过热、保护断开动力传递。如果真的是这样，那么只有一个可能，用的TOD硬件是不同的。如何判断呢，我们先不说到现在为止的车主和4S店试驾车并没有在网络上说低配H9四驱很容易过热保护断开四驱的事实论据，而是来看看售价反应配置这方面是否证明了中高配的TOD更高级。
屏幕快照 2014-12-13 下午5.29.23.png (218.01 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 17:29 上传
H9标准版和H9豪华版的差价是2W，包含的配置差别包含：轮胎轮毂265/60 R18对比低配265/65 R17（差价1000），天窗（差价4000），真皮座椅（差价3000），腰部支撑调节（差价500），主/副座电动调节（差价4000），电动座椅记忆（差价200），前后排座椅加热（差价2000），Infinity燕飞力士10喇叭带独立功放和低音炮的音响（差价至少4000），AFS随动转向大灯（差价500），大灯清洗（差价500），中央后视镜自动防炫目（差价300）、车外后视镜随座椅位置记忆（差价200），以及全地形控制系统（差价暂时计算）。以上差价均按照长城以往车型以及对H8相关配置存在差价的最低估算，可以看到除全地形控制系统外的差价之和，已经足矣达到2W的级别，这也说明全地形反馈系统除了控制软件上的小幅加价外，TOD硬件上确实不应该又什么所谓中高配用的TOD是高级版本，是更“耐造”这个版本的可能性。而且到目前位置我们能看到的各种H9车底照片来看，其TOD分动器的外形都是一模一样的，没有发现中/高配TOD内的多片离合器摩擦片数量多或直径大的迹象。
综合以上价格分析，我们可以初步推断H9的低配不带全地形控制系统和中/高配带全地形控制系统的TOD硬件没有区别。
而为了证明这一问题，我又在一篇国外关于TOD设计的纪实文章中发现了一些参考信息（来自DesignNews网站的题为4-Wheel drive steps back tothe future的文章）。
文中写了如下主要内容：“TOD作为一个不需要机械差速器的四驱中央分动器，首次是在1988年由博格华纳的工程师首先构思出来的，在1989年实现了电磁离合器的闭环控制程序，使其在那个年代就可以在20毫秒内完成判断，实现前轮驱动力的输出。1991年博格华纳的设计团队来到福特轻卡部门，给对方展示了他们Torque n Demand系统的样机，和装备TOD的样车。FORD就此让博格华纳参与当年的四驱系统竞标，在与另外两家供应商的样车竞标中，博格华纳的TOD胜出了，并且样车上装配了当时跨时代的四驱模式选择旋钮，有2H、4H、4L三种模式。随后，FORD和BORG WARNER共建的合作团队开始了合作，福特决定把TOD在福特车型上叫做Control Trac（驱动控制）系统，准备于四年后装在1995上市的福特Explorer上。在此后的3年时间里，博格华纳团队对TOD进行了严苛的测试改进，首先是对电控离合器摩擦材质的反复改进，之后由针对热烧蚀离合器的问题采用增加摩擦片传递最大扭矩能力的问题来解决。团队前后在Anza-Borrego沙漠中经历了11次漫长的热、山地、沙地测试，并且其中几乎离合器一直处于又扭力输出状态。从开始的很容易离合器过热烧毁，到逐渐积累经验，改进离合器，最终做到了彻底测试后，测试车已经开得很破旧，但是拆解TOD后发现其中的离合器摩擦片还依旧很完好的状态。1994年，博格华纳成功的开始量产TOD分动器提供给福特，福特与1995年顺利推出装有博格华纳TOD叫做福特Control Trac分动器的Explorer车型。此外，1993年、1994年，福特还降TOD分动器装在了福特车队参加越野赛事的Bronco和F-150车型上，他们都在比赛中获得了好成绩，并且自从Bronco赛车装备了TOD后，就再也没输过比赛。TOD是当时最轻、最安静、结构最简单的能够实现分时四驱和全时四驱的四驱分动器。”
从上文可以看到，早在1995年，博格华纳的TOD就已经耐得住考验，并且博格华纳团队从一开始就把TOD中电控多片离合器扭矩传递、耐热耐磨的性能放在十分重要的位置，再经历之后直至今日20年的发展，TOD更是应该很容易就达到很高得扭矩传递和耐热水平，用在324牛米的H9上，完全不至于像低配说的那样在4H和4L模式只能“短时间使用”使用，而在AUTO模式也应“避免长时间使用”这么不堪。
此外，根据能找到的有限的来自博格华纳的宣传资料显示，主流TOD型号的最大扭矩传递能力在2000牛米左右，这对于看到的TOD结构图中一般都是6片摩擦片的液力多片离合器而言，并不是一个惊人的数字。
H9这台GW4C20的峰值扭矩是324牛米，根据ZF给H9用的6HP21变速箱最大速比1档是4.171，4L档位扭矩放大2.48倍（数据均来自使用说明书），前轴在抓地良好状态下最多得到50%的扭矩，我们计算324*4.171*2.48*50%=1675牛米，还明显小于2000牛米的博格华纳对其TOD产品的宣传数据，还有大约20%的安全系数。
还有极端情况，那就是如果出现大下坡，且2个后轮都陷坑打滑没有什么抓地力的情况下，在TOD完全压紧状态，发动机输出扭矩都会通过多片离合器传递给前传动轴（因为前后传动半轴锁止同步旋转，后轮对外输出不了扭矩，那么前轮就输出超越后轮比例的扭矩），这时多片离合器需要输出多少扭矩就要看前轮和地面接触能又多大的抓地力了。经过我的核算，即便车辆下坡45°，重量大部分压在2个前轮，轮胎和地面最大可接纳的驱动力矩经过主减速比转化到TOD的多片离合器上，也不会超过1800牛米，所以依旧还在2000牛米左右的应用范围内
。而且如果只是4H档位，那么更小2.48倍，只有大概675牛米左右，安全系数更是超过100%。
当然，车在路上行驶，如果TOD的多篇离合器完全压紧，受到的扭矩不仅仅是发动机的驱动力矩，还包括在铺装路面转向前后轮胎的较劲，以及烂路越野中车辆起伏颠簸，路面对轮胎旋转造成冲击的时候，中央差速被多片离合器锁止的这个锁止能力2000牛米还够不够呢？这也是我们不能忽略的问题。经过计算，按照冲击力不会突破轮胎正常的摩擦极限来估算，经过代入H9的日常驾驶总质量2.3-2.8吨，轮胎半径，差速器主减速比4.22，计算就得到2个前轮能受到的铺装路面转向阻力和路面冲击力基本在1000-1300牛米之间，也远小于2000牛米左右的扭矩传递能力。
因此，从何以上所有可能找到的事例和理论分析，基本可以做出H9的TOD在实际使用中，应该可以满足非极端驾驶下绝大部分使用需要而不会发生明显的过热保护切断四驱或者TOD多片离合器烧蚀损毁的问题。对于低配说明中存在的4H和4L模式只能“短时间”使用、AUTO模式“长时间”使用均存在过热保护、断开前驱甚至损坏传动系统的脆弱描述，而在中/高配得全地形反馈系统中却完全不见从原理上应该同样存在的类似“不抗造”描述，这一现象应该是一种过分的免责，或是有故意塑造“全地形控制系统”的强大，以达到区分产品，主要推荐中/高配车型的嫌疑。
但是，从绝对机械技术的角度讲，虽然H9的TOD的电控液力多片离合器不存在快速过热保护问题，就意味着可以完全达到或者超越一些恶劣路况“越野穿越专业户”（比如霸道、陆巡、帕杰罗）的机械带锁中央差速器。因为不管如何TOD是依靠诸多电子信号的输入和电脑通过电磁离合器来控制四驱状态的，这一切的“电信号”都意味着比纯机械更高的隐患，尤其是在恶劣路况和天气下的行驶，故障率更高是电控四驱分动器和机械四驱分动器相比，目前仍然无法完全解决的问题。但是，对于绝大部分人的城市用车加长途旅行，偶尔跑跑烂路越野路况玩耍或者途中必要的烂路穿越，可以说H9是完全可以胜任的，尤其是选配了下面最后要谈到的加了电子限滑差速器（官方叫做电子差速锁）的车款（高配自带不用选配）。
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3298-37955451-1.html
http://wenku.baidu.com/link?url=-naJmzhJUhBWavAmWOWP0Kod38LPkTPAZr0EN2vUv5upzQsyFUbvq_6BK2EvBmbqcc1hwGDGuNIpgFYotwnTGQ2002dG6ATZhI9SgvS9cWS
2.关于H9标准型（低配）以及豪华型/超豪华型（中/高配）的四驱系统的结构、功能特点和区别问题。
曾经关注过H8或者一直关注H9的兄弟们都会很清楚，H9采用的给前后轮分配动力的中央分动器依旧和H8一样，是来自博格华纳的TOD（TorqueOn Demand）系统，只不过和H8相比，H9的TOD内部在发动机动力输入轴处首先经过一个行星齿轮式的双速减速器（体积很小很紧凑），可以实现不减速（速比1:1）输出的高速模式（H）和减速增扭（速比2.48:1）的2.48倍扭矩、1/2.48倍车速的低速模式（L）。
201306091438111984661副本.jpg (113.79 KB, 下载次数: 0)
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TOD内部的详细结构和动力传递路径，在以前针对H8的帖子中已经有过详细的描述和配图，感兴趣的朋友可以参考我以前的帖子，这里就不过多重复了。简单说来，H9的后传动轴始终是和纵置的变速箱输出轴刚性连接共同旋转的（TOD处于低速模式时后传动轴转速为变速箱输入转速的1/2.48倍）。而车辆的前传动轴则是通过一个钢带和一个电控液力多片离合器和后传动轴连接在一起的，就是说前传动轴的是否有驱动力矩、有多大的驱动力矩，完全看TOD控制电脑是否让电控液力多片离合器压紧以及压紧程度是多大（0%不压紧——100%完全压紧锁止）。
下面我们就针对H9的标准版（低配）的四驱模式选择以及豪华版/超豪华版（中/高配）的所谓“全地形控制系统”在每个档位的工作方式来做一个探讨。
H9标准版（低配）的四驱模式切换系统：
H9全地形反馈变速箱控制按键_标准.jpg (52.7 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 16:44 上传
首先，使用手册上对标注版（低配）的四驱模式选择旋钮各个功能的解释如下图：
哈弗H9-使用说明书-中文-03-14.10-01D_页面_111.jpg (133.6 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 16:45 上传
低配车型的电子模式选择旋钮共分为AUTO智能四驱、2H两驱高速、4H四驱高速以及4L四驱低速，四个TOD分动器控制模式。
(1).AUTO智能四驱模式
实际就是H9的正常驾驶模式，实现的是适时四驱的功能，也就是TOD控制电脑根据预设程序，不同的驾驶工况（后轮打滑情况、车速、坡度、方向盘转角，油门踏板深度等）来自动决定TOD内电控液力多篇离合器的接合/压紧程度决定给前轮提供多少比例的驱动力矩（四轮抓地情况类似时，是从0%-接近50%的调整范围）。
(2).2H两驱高速模式
可以算是H9的好路面省油驾驶模式，此时TOD电脑不做任何主动判断，TOD内的电控液力多片离合器始终不压紧，始终不会有动力传递给前传动半轴，前传动半轴只是在前轮随车旋转下自然转动。这样，动力不经过多篇液力离合器的传递给前轮，完全通过接近刚性直连的方式传递给后轮，节省了动力传递中效率比齿轮啮合明显低的液力多篇离合器这个动力传递环节，传动效率更高，就会略微的省油一点点，但是节油的幅度并不会大，只有一点点。在此模式下的H9为纯后轮驱动。
(3).4H四驱高速模式
TOD的模式选择中，4H并不代表着是可以在铺装路面用任何车速行驶的高速全时四驱（带差速）模式。说明书中在4H模式下写明“可以短时间用于雨、雪、泥泞、砂石地带或一般越野路面，当车速超过40km/h或大角度转弯时，系统将自动切换至AUTO模式。”由低车速和不能大角度转弯这两点，证实了H9的4H四驱高速模式达到的是类似分时四驱挂四驱/全时四驱锁止中央差速的等效效果，也就是说此时TOD内的电控液力多片离合器是完全压紧的，这样前后轮间就没有了差速的能力。
这时，如果在铺装路面行驶并大角度转弯，就会使得前后轮无法实现差速而由发生干磨，磨损轮胎加剧并使得导致转向困难。如果车速过高，还会导致车辆转向时车轮打滑而突然丧失侧向力提供能力，导致车辆失控。而长城对于H9的4H档位限制车速只有40KM/H的这一设定，同比同样采用TOD作为中央分动器的起亚霸锐的80KM/H来说，低了整整一倍。而且我们还不能去自信的去在4H档位把车开得更快，因为系统会在车速超过40KM/H以及大角度转向的时候自动的把档位切回AUTO智能四驱模式，多片离合器就不在保持完全压紧了，这对于需要在沙漠、泥地玩耍的兄弟来说，可能是个不好的消息，一时的动力侧重后轮而非保持平均在前后轮，就可能更容易的导致陷车。
还有一个非常重要的关键点，就是为什么在“可以短时间用于雨、雪、泥泞、砂石地带或一般越野路面”这句话里“短时间”这三个字呢？从理论的角度，只有一个答案，那就表示长城或者供应商博格华纳对TOD在H9上保持液力多片离合器锁止状态下的耐造程度从理论上或者实践上证明了确实有不足，做出的规定。又或者是从法律角度出发对大负荷使用条件下的使用损坏做“免责”的一种“伎俩”。
如果确实是因为不足而被限制“短时间”使用，那么解释就是其液力多片离合器会在完全锁止下由于驱动、转向或者路面冲击车轮的原因而导致打滑，进而导致完全压紧状态下发生剧烈摩擦而升温，从而进入保护模式断开连接甚至更严重的话烧蚀摩擦片的问题。
如果是纯属为了免责的话，那么就应该看看其他装配双速TOD作为中央分动器车辆的产品说明书，看看是不是也做了这样的免责。为此我看了起亚霸锐的行车手册，发现其中除了限制4H模式最高车速80KM/H外，并未说明只能短时间使用，而且霸锐的3.8L发动机扭矩输出比H9的GW4C20要更大，车重和轮胎也都不比H9小。
这时未免就困惑了，难道真的是H9的TOD中得多片离合器如此的不耐造？以至于厂家必须用“短时间”使用来限制故障出现？我们先搁置这个问题，先继续往后看其他模式的描述。
(4).4L低速四驱模式
手册中写明“可以短时间用于低速大扭矩特殊工况，提升车辆越野脱困能力”紧接着的注意事项中写明4L模式行驶车速需低于40KM/H并避免大角度转弯，否则可能损坏车辆部件。
这其中的关键词同样表明了4L模式下除了TOD中动力输入轴处的双速行星齿轮变速器处于速比2.48:1（减速增扭）的低速模式外，其他和4H模式一样，电控液力多片离合器同样处于完全压紧的状态，同样面临者车速不能高过40KM/H，且转向角不能太大的限制，原因同4H模式。不过4L档位40KM/H的车速限制就显得不想4H那么不够用了，对于扭矩放大档位用来极端情况下需要大扭力脱困的路况，40KM/H确实已经算挺高的车速了。
而这里再次出现了“短时间”使用此模式的字眼，再次体现了液力多片离合器在完全压紧状态下可能“不耐造”，否则会过热自保护断开或严重情况下导致其自身过热烧蚀损坏的问题。真的是这样吗？我们继续搁置这个问题接着往下看。
哈弗H9-使用说明书-中文-03-14.10-01D_页面_113.jpg (107.92 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 17:10 上传
此外，说明书中还有关于各个档位切换的限制条件：禁止在铺装路面使用4H和4L档位（原因上面做了解释），以及车辆行驶中禁止从任何档位切换入4L档（需停车挂N档），其他档位间的切换需要在车辆直线慢速行驶时进行。以及最后一条，如果在沙地或泥泞道路上行驶的时间过长（也包括AUTO智能四驱档位），可能会使TOD内的液力多篇离合器过热，导致其进入过热保护模式，进而断开接合使前传动轴失去驱动力矩，车辆变成纯后驱以保护TOD。再次说明了TOD中电控液力多片离合器的“不耐造”的问题，这次还说的不是完全压紧下不耐造的问题，而是智能四驱模式下“长时间”使用也可能在自适应压紧和分离液力多片离合器的过程中导致其过热保护的问题。
看到这些描述，真实瞬间让人心里虚虚的，H9的TOD就这么不耐造吗？！我们继续搁置此问题。
按照厂家使用说明书的描述，H9标准版（低配）四驱系统使用方式总结如下：
H9低配四驱模式选择系统
AUTO智能四驱
4H四驱高速
4L四驱低速
2H两驱高速
TOD中央分动器状态
自适应压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
完全压紧
不允许差速
断开
纯后驱
抓地良好路面前轴驱动力矩
0—50%自控
50%
50%
0%
使用限制
无
短时间使用
车速小于40kM/H
避免大角度转弯
短时间使用
车速小于40kM/H
避免大角度转弯
无
应用路况
正常行车档位
适合一切路况
积雪、泥泞、砂石、沙漠
极端需要大扭力脱困路况
抓地良好的铺装路
此外，低配的H9在四驱模式选择旋钮的下方还有四个方块按键，分别为对变速箱换挡策略进行控制的3个按键：ECO经济模式、SPORT运动模式、SNOW雪地模式，以及第4个控制选配的后桥电子限滑差速器（电子差速锁）的开关。
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2014-12-13 17:11 上传
H9低配变速箱换挡策略调整模式
ECO经济模式
SPORT运动模式
SNOW雪地模式
变速箱换挡策略
相对正常模式更低的升档和将挡转速
加速会相比正常模式提前升档
减速会相比原车延后将挡
既尽量使用高档低转速行驶
燃油经济性更好
相对正常模式更高的升档和将挡转速
加速会相比正常模式延后升档
减速会相比原车提前将挡
既尽量使用低档高转速行驶
动力储备更足
变速箱采用2档起步
其余和正常模式无异
H9豪华版/超豪华版（中/高配）的“全地形控制系统”：
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2014-12-13 17:18 上传
中/高配H9都标配有长城称为“全地形控制系统”的四驱系统，相对低配车，它属于TOD分动器的一个进阶版控制系统，它相对低配车的四驱控制只对TOD中央分动器进行控制而言，还会同时对发动机、变速箱、ESP以及选配的电子后差速锁做出协同控制，以达到更自动化的操作完成更好的复杂地形驱动性能。
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2014-12-13 17:19 上传
具体这套称为“全地形控制系统”的功能到底又多高神，做的又多好，我们还是要继续从说明书中描述，具体的分析一下各个模式的区别和应用。
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2014-12-13 17:20 上传
全地形控制系统一共拥有6个模式：AUTO智能四驱、SPORT运动模式、SNO雪地模式、MUD泥地模式、SAND沙地模式、4L四驱低速模式。
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2014-12-13 17:21 上传
(1).AUTO智能四驱模式
和低配的AUTO模式一样，是正常驾驶模式，车速不限，前轮扭矩从0%-50%自适应调整。
我们在全地形控制系统的说明从前到后也没有找到低配四驱模式介绍最后的如果“长时间”使用可能导致过热保护，切断前驱变为后驱的表述。
(2).MUD泥地模式和SAND沙地模式
这两个并列在一起说的原因在于，在这两个模式下，都是类似于低配车上4H档位的情况，TOD中的多片离合器是保持完全压紧的，四轮抓地情况类似的条件下实现前后50:50的扭矩分配。也就同样面临着，如果在抓地好的路面驾驶，车速不能超过40KM/H，也不能大角度转弯的问题。
而值得注意的是这里却并没有说明车速不能超过40KM/H和不能大角度转向，也不会在这两个条件下强制切回AUTO模式，这对于在沙地，泥地玩车来说对比低配的4H模式是个利好消息。而安全和免责的问题怎么解决呢，首先，这个模式明确写着（虽然是英文）是MUD泥地和SAND沙地模式，在铺装路面错误的用这个模式驾驶的可能性就低了，比低配和写个4H导致驾驶者错误选择的可能性低的多。
而且，厂家已经在全地形控制系统说明的第一页最上方，明确写了“不正确的使用行驶模式会使车辆对路况做出错误响应，从而缩短悬架和传动系统的寿命；请在车辆进入复杂地形之前，启动相应的行驶模式，不要等车辆失控时再调整行驶模式。”多么霸气的免责描述，“不要等车辆失控时”……
SAND沙地模式和MUD泥地模式的另一个共同点，就是都需要严格控制起步打滑，避免在沙地或者泥地上起步打滑导致“刨坑”陷车。这就需要ESP 9.0系统内的ASR/TCS驱动防滑功能在起步阶段加强工作，迅速有力的制动打滑车轮，避免“刨坑”陷车。而车辆在行驶起来后，沙地和泥地模式的区别就是沙地还是需要正常的限制驱动打滑，而泥地则会允许一定的驱动打滑以甩掉轮胎纹内夹着的淤泥，加强轮胎在泥地的行驶抓地力。
所以，相对低配车的4H来说，SAND沙地模式是比较接近4H模式的，只是起步打滑控制更强一点，不过可以通过人为在沙地控制起步油门来完全弥补。而MUD泥地模式则会让车辆在行驶中加速时准许更多的车轮打滑，这一点是低配4H档位不好通过人为控制做到的，算是全地形控制协同合作的一个优势了。
这里我们继续发现，和低配的4H相比，同样是TOD的多片离合器保持锁定，为什么没有写只能“短时间使用”呢？难道中高配的全地形控制系统的TOD是和低配不一样的，其电控液力多片离合器就更“耐造”不会有冲击下发生摩擦过热保护的问题？我们继续搁置这个问题！
(3).4L四驱低速模式
此模式基本也和低配的4L模式没有区别，唯一区别在于会自动关闭ESP稳定系统，因为4L模式是在极端恶劣的路况使用，往往车辆在加速中会需要轮胎打滑并伴随着一定横向滑移，且通常车速很低，所以ESP开启反倒会限制动力输出，所以默认关闭比较合适，当然如果需要用4L档位把车跑起来，也可以挂入4L档位后，自己再打开ESP。而低配的4H档位不会默认关闭ESP，不过可以手动关闭，其实是达到一样的效果，没本质区别。
这里4L模式同样发现没有说只能“短时间使用”的问题！
(4).SNOW雪地模式和SPORT运动模式
这两个模式是低配车在四驱模式选择旋钮上没有的，不过低配车旋钮下边的四个按键里前三个换挡策略按钮里同样有SNOW雪地模式和SPORT运动模式的按键。
全地形控制旋钮里的这两个档位包含低配的2个按键是一样的作用，那就是改变变速箱换挡策略，SNOW雪地模式针对附着系数很低的路面，为了防止起步打滑丧失转向能力而采取2档起步，而雪地模式同时适用于很滑的冰面、草地、砾石路。SPORT运动模式则是拉高升档/降档转速。
此外，作为全地形控制系统，SNOW模式还会让TOD默认分配给前轮的驱动力矩加大，也就是不需要监测到有后轮打滑倾向才给前轮驱动力矩，而是让TOD内的液力多片离合器始终保持一定小幅度的压紧，保持给前轮一定比例的扭矩，让起步更加不易打滑。SPORT模式则是通过允许一定程度的起步打滑，让车辆起步瞬间更快，并且把驾驶员扭矩需求曲线（油门灵敏度）调高，让油门响应更直接，不过城市堵车道路频繁启停跟车的情况下油耗和污染物排放会更高。介于H9的体重大+GW4C20 2.0T的扭矩有限+TOD智能四驱在大油门起步瞬间就会接入前轮驱动力，起步阶段即便油门到底也既不能不会打滑，所以对于H9 2.0T，全地形控制中的SPORT模式相比低配的SPORT按键，实际使用起来除了油门灵敏度的区别，实际其他也是没什么区别的。
按照厂家使用说明书的描述，H9豪华版/超豪华版（中/高配）全地形控制系统的使用方式总结如下：
H9中/高配
全地形控制系统
AUTO智能四驱
SAND沙地模式
MUD泥地模式
SNOW雪地模式
4L低速四驱
SPORT运动模式
TOD中央分动器状态
自适应压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
完全压紧
不允许差速
一定预压紧
允许差速
完全压紧
不允许差速
自适应压紧
允许差速
抓地良好路面前轴驱动力矩
0—50%自控
50%
50%
30-50%
50%
0-50%自控
ESP
电子稳定
ASR/TCS
驱动防滑
开启
正常
开启
加强
开启
起步加强
行驶减弱
开启
正常
默认关闭
可打开
关闭
开启
减弱
变速箱换挡策略
正常
正常
正常
2档起步
正常
更高的升/降档转速
油门灵敏度提高
使用路况
铺装路面
沥青、水泥路面
仅限沙地
仅限泥地
仅限雪地
极端需要大扭矩脱困路况
车速小于30KM/H
避免大角度转向
铺装路面
沥青、水泥路面
此外，如果中配选配/高配自带了后电子限滑差速器（电子差速锁）的话，当挂入4L四驱低速档位时其会被自动激活锁止。（关于选配的电子限滑差速器的原理及分析，见下一个部分）
另外，中/高配全地形控制系统的旋钮下边的四个按钮位，仅剩余第一个ECO经济模式（变速箱换挡策略改变为更低的升/降档转速），和最后一个手动锁定后限滑差速器的按钮。
综合来说，H9中/高配的全地形控制系统和低配的四驱模式选择相比，最明显的优势就是全地形控制系统的沙地和泥地模式可以在40KM/H和大角度转向时不会被关闭，其他并没有太大意义上的优势，基本可以说4H就可以基本达到全地形反馈中多出的雪地/泥地模式功能。所以，从绝对价值的角度，全地形反馈系统对比低配的四驱模式选择，并未在H9车上显示出巨大的优势和不可替代性。
在四驱系统的最后，我们就该研究一下前面一直保留的巨大疑问了，那就是为什么低配中写明只允许“短时间”使用的4H和4L模式，和“长时间”使用可能导致过热保护变成两驱的AUTO模式到了中高配的全地形控制系统中，却丝毫不提了，似乎全地形控制系统用的TOD中的电控液力多片离合器就十分“耐造”而低配的就很脆弱很容易过热、保护断开动力传递。如果真的是这样，那么只有一个可能，用的TOD硬件是不同的。如何判断呢，我们先不说到现在为止的车主和4S店试驾车并没有在网络上说低配H9四驱很容易过热保护断开四驱的事实论据，而是来看看售价反应配置这方面是否证明了中高配的TOD更高级。
屏幕快照 2014-12-13 下午5.29.23.png (218.01 KB, 下载次数: 0)
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2014-12-13 17:29 上传
H9标准版和H9豪华版的差价是2W，包含的配置差别包含：轮胎轮毂265/60 R18对比低配265/65 R17（差价1000），天窗（差价4000），真皮座椅（差价3000），腰部支撑调节（差价500），主/副座电动调节（差价4000），电动座椅记忆（差价200），前后排座椅加热（差价2000），Infinity燕飞力士10喇叭带独立功放和低音炮的音响（差价至少4000），AFS随动转向大灯（差价500），大灯清洗（差价500），中央后视镜自动防炫目（差价300）、车外后视镜随座椅位置记忆（差价200），以及全地形控制系统（差价暂时计算）。以上差价均按照长城以往车型以及对H8相关配置存在差价的最低估算，可以看到除全地形控制系统外的差价之和，已经足矣达到2W的级别，这也说明全地形反馈系统除了控制软件上的小幅加价外，TOD硬件上确实不应该又什么所谓中高配用的TOD是高级版本，是更“耐造”这个版本的可能性。而且到目前位置我们能看到的各种H9车底照片来看，其TOD分动器的外形都是一模一样的，没有发现中/高配TOD内的多片离合器摩擦片数量多或直径大的迹象。
综合以上价格分析，我们可以初步推断H9的低配不带全地形控制系统和中/高配带全地形控制系统的TOD硬件没有区别。
而为了证明这一问题，我又在一篇国外关于TOD设计的纪实文章中发现了一些参考信息（来自DesignNews网站的题为4-Wheel drive steps back tothe future的文章）。
文中写了如下主要内容：“TOD作为一个不需要机械差速器的四驱中央分动器，首次是在1988年由博格华纳的工程师首先构思出来的，在1989年实现了电磁离合器的闭环控制程序，使其在那个年代就可以在20毫秒内完成判断，实现前轮驱动力的输出。1991年博格华纳的设计团队来到福特轻卡部门，给对方展示了他们Torque n Demand系统的样机，和装备TOD的样车。FORD就此让博格华纳参与当年的四驱系统竞标，在与另外两家供应商的样车竞标中，博格华纳的TOD胜出了，并且样车上装配了当时跨时代的四驱模式选择旋钮，有2H、4H、4L三种模式。随后，FORD和BORG WARNER共建的合作团队开始了合作，福特决定把TOD在福特车型上叫做Control Trac（驱动控制）系统，准备于四年后装在1995上市的福特Explorer上。在此后的3年时间里，博格华纳团队对TOD进行了严苛的测试改进，首先是对电控离合器摩擦材质的反复改进，之后由针对热烧蚀离合器的问题采用增加摩擦片传递最大扭矩能力的问题来解决。团队前后在Anza-Borrego沙漠中经历了11次漫长的热、山地、沙地测试，并且其中几乎离合器一直处于又扭力输出状态。从开始的很容易离合器过热烧毁，到逐渐积累经验，改进离合器，最终做到了彻底测试后，测试车已经开得很破旧，但是拆解TOD后发现其中的离合器摩擦片还依旧很完好的状态。1994年，博格华纳成功的开始量产TOD分动器提供给福特，福特与1995年顺利推出装有博格华纳TOD叫做福特Control Trac分动器的Explorer车型。此外，1993年、1994年，福特还降TOD分动器装在了福特车队参加越野赛事的Bronco和F-150车型上，他们都在比赛中获得了好成绩，并且自从Bronco赛车装备了TOD后，就再也没输过比赛。TOD是当时最轻、最安静、结构最简单的能够实现分时四驱和全时四驱的四驱分动器。”
从上文可以看到，早在1995年，博格华纳的TOD就已经耐得住考验，并且博格华纳团队从一开始就把TOD中电控多片离合器扭矩传递、耐热耐磨的性能放在十分重要的位置，再经历之后直至今日20年的发展，TOD更是应该很容易就达到很高得扭矩传递和耐热水平，用在324牛米的H9上，完全不至于像低配说的那样在4H和4L模式只能“短时间使用”使用，而在AUTO模式也应“避免长时间使用”这么不堪。
此外，根据能找到的有限的来自博格华纳的宣传资料显示，主流TOD型号的最大扭矩传递能力在2000牛米左右，这对于看到的TOD结构图中一般都是6片摩擦片的液力多片离合器而言，并不是一个惊人的数字。
H9这台GW4C20的峰值扭矩是324牛米，根据ZF给H9用的6HP21变速箱最大速比1档是4.171，4L档位扭矩放大2.48倍（数据均来自使用说明书），前轴在抓地良好状态下最多得到50%的扭矩，我们计算324*4.171*2.48*50%=1675牛米，还明显小于2000牛米的博格华纳对其TOD产品的宣传数据，还有大约20%的安全系数。
还有极端情况，那就是如果出现大下坡，且2个后轮都陷坑打滑没有什么抓地力的情况下，在TOD完全压紧状态，发动机输出扭矩都会通过多片离合器传递给前传动轴（因为前后传动半轴锁止同步旋转，后轮对外输出不了扭矩，那么前轮就输出超越后轮比例的扭矩），这时多片离合器需要输出多少扭矩就要看前轮和地面接触能又多大的抓地力了。经过我的核算，即便车辆下坡45°，重量大部分压在2个前轮，轮胎和地面最大可接纳的驱动力矩经过主减速比转化到TOD的多片离合器上，也不会超过1800牛米，所以依旧还在2000牛米左右的应用范围内
。而且如果只是4H档位，那么更小2.48倍，只有大概675牛米左右，安全系数更是超过100%。
当然，车在路上行驶，如果TOD的多篇离合器完全压紧，受到的扭矩不仅仅是发动机的驱动力矩，还包括在铺装路面转向前后轮胎的较劲，以及烂路越野中车辆起伏颠簸，路面对轮胎旋转造成冲击的时候，中央差速被多片离合器锁止的这个锁止能力2000牛米还够不够呢？这也是我们不能忽略的问题。经过计算，按照冲击力不会突破轮胎正常的摩擦极限来估算，经过代入H9的日常驾驶总质量2.3-2.8吨，轮胎半径，差速器主减速比4.22，计算就得到2个前轮能受到的铺装路面转向阻力和路面冲击力基本在1000-1300牛米之间，也远小于2000牛米左右的扭矩传递能力。
因此，从何以上所有可能找到的事例和理论分析，基本可以做出H9的TOD在实际使用中，应该可以满足非极端驾驶下绝大部分使用需要而不会发生明显的过热保护切断四驱或者TOD多片离合器烧蚀损毁的问题。对于低配说明中存在的4H和4L模式只能“短时间”使用、AUTO模式“长时间”使用均存在过热保护、断开前驱甚至损坏传动系统的脆弱描述，而在中/高配得全地形反馈系统中却完全不见从原理上应该同样存在的类似“不抗造”描述，这一现象应该是一种过分的免责，或是有故意塑造“全地形控制系统”的强大，以达到区分产品，主要推荐中/高配车型的嫌疑。
但是，从绝对机械技术的角度讲，虽然H9的TOD的电控液力多片离合器不存在快速过热保护问题，就意味着可以完全达到或者超越一些恶劣路况“越野穿越专业户”（比如霸道、陆巡、帕杰罗）的机械带锁中央差速器。因为不管如何TOD是依靠诸多电子信号的输入和电脑通过电磁离合器来控制四驱状态的，这一切的“电信号”都意味着比纯机械更高的隐患，尤其是在恶劣路况和天气下的行驶，故障率更高是电控四驱分动器和机械四驱分动器相比，目前仍然无法完全解决的问题。但是，对于绝大部分人的城市用车加长途旅行，偶尔跑跑烂路越野路况玩耍或者途中必要的烂路穿越，可以说H9是完全可以胜任的，尤其是选配了下面最后要谈到的加了电子限滑差速器（官方叫做电子差速锁）的车款（高配自带不用选配）。
太长不看！
看了一点，没看懂。
楼主白写这么多了，该不看的还是不看。。。
觉得下坡只需要踩刹车的，让他们踩好了！
命是自己的，no zuo no die，且行且珍惜吧
觉得下坡只需要踩刹车的，让他们踩好了！
命是自己的，no zuo no die，且行且珍惜吧
H9并不适合真正的越野，不过买SUV的也没几个真正越野的，顶多走走烂路！~
说的很清楚了，不过不愿意懂的解释再清楚人家也不愿意懂，说你们真费劲，把个发动机制动拔那么高，和刹车有区别么
还有长城的水军，各种奇葩，事实和理论都摆面前，仍旧用让车主去死的刹车法，甚至还有不停小幅度左右打方向来减速（下坡）的可怕方法，反正死的是车主，拿钱的是水军，还叫嚣去好汉坡挑战（好汉坡算个屁的极限越野，好歹还是有一定抓地的）
这问题最恶心的地方，就是长城的处理方法，到现在长城官方都没有任何回应，不，有回应，回应就是把以前放出去喷别人的车黑拉回来，编造各种说法来咬说明真相的人
还有长城的水军，各种奇葩，事实和理论都摆面前，仍旧用让车主去死的刹车法，甚至还有不停小幅度左右打方向来减速（下坡）的可怕方法，反正死的是车主，拿钱的是水军，还叫嚣去好汉坡挑战（好汉坡算个屁的极限越野，好歹还是有一定抓地的）
这问题最恶心的地方，就是长城的处理方法，到现在长城官方都没有任何回应，不，有回应，回应就是把以前放出去喷别人的车黑拉回来，编造各种说法来咬说明真相的人
感谢科普，很详实的文章。
其实我想知道，能否通过升级程序解决变速箱升档问题，毕竟这个缺陷很大程度上削弱了h9的越野性能。
至于所谓真正的越野到底是怎么个越野法，求科普。
其实我想知道，能否通过升级程序解决变速箱升档问题，毕竟这个缺陷很大程度上削弱了h9的越野性能。
至于所谓真正的越野到底是怎么个越野法，求科普。
说的很清楚了，不过不愿意懂的解释再清楚人家也不愿意懂，说你们真费劲，把个发动机制动拔那么高，和刹车有 ...
到这程度已经变成为了辩论而辩，与水军和脑残粉辩解毫无意义，一个是发帖吃饭一个是信仰大于真理。
长城这事其实挺能说明问题的，自主品牌如果没有自己的核心技术，肯定会出幺蛾子。
拿zf这个变速箱来说就是，多片离合锁紧换挡逻辑尤其是L档和手动模式居然升档，简直就是笑话，zf设计时给大老美用能不考虑发动机制动功能么？无非是长城没吃透罢了。
不过zf放任这个bug不修复，应该有故事在里面。按说这个换挡逻辑应该可以通过升级电脑程序很简单就修正了，4L强制一档就行了，。
到这程度已经变成为了辩论而辩，与水军和脑残粉辩解毫无意义，一个是发帖吃饭一个是信仰大于真理。
长城这事其实挺能说明问题的，自主品牌如果没有自己的核心技术，肯定会出幺蛾子。
拿zf这个变速箱来说就是，多片离合锁紧换挡逻辑尤其是L档和手动模式居然升档，简直就是笑话，zf设计时给大老美用能不考虑发动机制动功能么？无非是长城没吃透罢了。
不过zf放任这个bug不修复，应该有故事在里面。按说这个换挡逻辑应该可以通过升级电脑程序很简单就修正了，4L强制一档就行了，。
H9并不适合真正的越野，不过买SUV的也没几个真正越野的，顶多走走烂路！~
评测就说了吗，包工头专用
评测就说了吗，包工头专用
最关键的是变速箱升档的速度很慢，有一两秒钟的时间，在这个区间内发动机根本无法提供制动力。
一般情况下，突然遇到一个坡度变大的位置，转速一下子上了3000转，变速箱锁不住一档，突然开始执行升档操作，车辆突然间下遛速度加快，哪怕附着力可以踩刹车，突然的速度变化也会造成车辆的失控。
所以，H9在越野的过程中有很大的概率出现那么一两秒钟处于不可操控的状态。
一般情况下，突然遇到一个坡度变大的位置，转速一下子上了3000转，变速箱锁不住一档，突然开始执行升档操作，车辆突然间下遛速度加快，哪怕附着力可以踩刹车，突然的速度变化也会造成车辆的失控。
所以，H9在越野的过程中有很大的概率出现那么一两秒钟处于不可操控的状态。
白金之星 发表于 2015-6-9 09:38
到这程度已经变成为了辩论而辩，与水军和脑残粉辩解毫无意义，一个是发帖吃饭一个是信仰大于真理。
长 ...
ZF拿多少钱干多少事罢了。德尔福给长城逆向发动机，ZF提供变速箱，只要能够跑起来就行了，至于油耗优化什么的，加钱人家才会干下去。但是按照长城的一贯做事风格，只要表面文章做的差不多就行了，反正有几个会真正去越野的，利润率是第一重要的。
就好像国内不少车企装esp系统一样，根本就不去自己调校，反正出了事到底是超过极限还是esp没有调校好，一般人也不知道。而且esp系统硬件成本也就500块钱一套，调校后都要到2000块钱了，加上国内没有几个能够真正去调校esp的工程师，都要拿到国外或者找国外工程师去调，成本只有更高。但是国内消费者不管这些人家只要在配置表中多一项esp的配置就满意了，价格也要足够便宜。所以网上整天拿着esp成本价格骂esp售价。
说到底，什么样的消费者造就什么样的车企。
到这程度已经变成为了辩论而辩，与水军和脑残粉辩解毫无意义，一个是发帖吃饭一个是信仰大于真理。
长 ...
ZF拿多少钱干多少事罢了。德尔福给长城逆向发动机，ZF提供变速箱，只要能够跑起来就行了，至于油耗优化什么的，加钱人家才会干下去。但是按照长城的一贯做事风格，只要表面文章做的差不多就行了，反正有几个会真正去越野的，利润率是第一重要的。
就好像国内不少车企装esp系统一样，根本就不去自己调校，反正出了事到底是超过极限还是esp没有调校好，一般人也不知道。而且esp系统硬件成本也就500块钱一套，调校后都要到2000块钱了，加上国内没有几个能够真正去调校esp的工程师，都要拿到国外或者找国外工程师去调，成本只有更高。但是国内消费者不管这些人家只要在配置表中多一项esp的配置就满意了，价格也要足够便宜。所以网上整天拿着esp成本价格骂esp售价。
说到底，什么样的消费者造就什么样的车企。
ZF拿多少钱干多少事罢了。德尔福给长城逆向发动机，ZF提供变速箱，只要能够跑起来就行了，至于油耗优化什 ...
有道理，这事应该是钱没到位优化工作肯定也就到不了位。
至于国内情况不都是这样么，灯光工程面上光，内里是能对付就对付。
不过zf这不锁档可够坑爹的，甭管什么模式都是经济模式，再怎么混这也有点太过了。
有道理，这事应该是钱没到位优化工作肯定也就到不了位。
至于国内情况不都是这样么，灯光工程面上光，内里是能对付就对付。
不过zf这不锁档可够坑爹的，甭管什么模式都是经济模式，再怎么混这也有点太过了。
白金之星 发表于 2015-6-9 10:52
有道理，这事应该是钱没到位优化工作肯定也就到不了位。
至于国内情况不都是这样么，灯光工程面上光， ...
钱不到位就派年轻工程师来做呗，反正都是外国人，谁知道到底是资深专家还是实习工程师。甚至可能就是ZF中国公司的一帮人在弄，说不定他们自己都不知道锁档这码子事。
不厚道的想一下，长城做了几十年的越野车，说不定到现在连自己的越野车测试流程都没有，所以没有发现这么严重的问题。人家的所有精力都花在水军和拉皮上面了。
有道理，这事应该是钱没到位优化工作肯定也就到不了位。
至于国内情况不都是这样么，灯光工程面上光， ...
钱不到位就派年轻工程师来做呗，反正都是外国人，谁知道到底是资深专家还是实习工程师。甚至可能就是ZF中国公司的一帮人在弄，说不定他们自己都不知道锁档这码子事。
不厚道的想一下，长城做了几十年的越野车，说不定到现在连自己的越野车测试流程都没有，所以没有发现这么严重的问题。人家的所有精力都花在水军和拉皮上面了。
白金之星 发表于 2015-6-9 10:52
有道理，这事应该是钱没到位优化工作肯定也就到不了位。
至于国内情况不都是这样么，灯光工程面上光， ...
骂采埃孚，还不如骂长城，长城不会调，不会标定，但还不会测试吗，测试工程师没有？测出有问题，反馈给采埃孚，我不信zf还不受理的，他们签没签合同，合同里连调试达到什么目标都没有指明？
这种转移责任没啥意思，要不就是自己懒不想解决问题，要不就是商业意识太薄弱给人了空子钻，反正你自己的毛病至少得占七成，挂着你自己长城的牌子，你不测试好让谁负责？
白金之星 发表于 2015-6-9 10:52
有道理，这事应该是钱没到位优化工作肯定也就到不了位。
至于国内情况不都是这样么，灯光工程面上光， ...
骂采埃孚，还不如骂长城，长城不会调，不会标定，但还不会测试吗，测试工程师没有？测出有问题，反馈给采埃孚，我不信zf还不受理的，他们签没签合同，合同里连调试达到什么目标都没有指明？
这种转移责任没啥意思，要不就是自己懒不想解决问题，要不就是商业意识太薄弱给人了空子钻，反正你自己的毛病至少得占七成，挂着你自己长城的牌子，你不测试好让谁负责？
钱不到位就派年轻工程师来做呗，反正都是外国人，谁知道到底是资深专家还是实习工程师。甚至可能就是ZF中 ...
其实这事我觉得长城如果能正面应对而不是找水军瞎bb的话其实还是有救的。
毕竟消费者对自主二十万价位suv第一款车还是有宽容心态的，谁也不是一下就能做周全不是么。
老老实实开发布会道歉，召回升级变速箱程序，最起码摆出一副诚恳的态度来，比现在瞎逼对付消费者要好得多，不知为何长城就是转不过来。
其实这事我觉得长城如果能正面应对而不是找水军瞎bb的话其实还是有救的。
毕竟消费者对自主二十万价位suv第一款车还是有宽容心态的，谁也不是一下就能做周全不是么。
老老实实开发布会道歉，召回升级变速箱程序，最起码摆出一副诚恳的态度来，比现在瞎逼对付消费者要好得多，不知为何长城就是转不过来。
白金之星 发表于 2015-6-9 11:04
其实这事我觉得长城如果能正面应对而不是找水军瞎bb的话其实还是有救的。
毕竟消费者对自主二十万价位 ...
一直都这样做的，而且都成功了，老魏当然转不过来了，除非他的人生观、世界观、价值观突然180度掉头。
其实这事我觉得长城如果能正面应对而不是找水军瞎bb的话其实还是有救的。
毕竟消费者对自主二十万价位 ...
一直都这样做的，而且都成功了，老魏当然转不过来了，除非他的人生观、世界观、价值观突然180度掉头。
骂采埃孚，还不如骂长城，长城不会调，不会标定，但还不会测试吗，测试工程师没有？测出有问题，反馈给 ...
长城现在无论是卖车还是救火全靠水军，出了事不扛事嘴上玩花活，其实最终倒霉的还是长城自己。
如我所说现在长城要是能老实认错召回升级程序，态度上诚恳积极，反而会受到消费者支持肯定，毕竟二十多万买国产，说没有民族情节是假话。
看接下来长城怎么表演吧。
长城现在无论是卖车还是救火全靠水军，出了事不扛事嘴上玩花活，其实最终倒霉的还是长城自己。
如我所说现在长城要是能老实认错召回升级程序，态度上诚恳积极，反而会受到消费者支持肯定，毕竟二十多万买国产，说没有民族情节是假话。
看接下来长城怎么表演吧。
这感觉确实是个bug，原来没看视频时一直感觉是38那个胖子作秀，看了H9和帕杰罗劲畅的对比之后，H9下坡跑到30公里/小时，劲畅最高是20，从这一点看H9确实是有逻辑缺陷的。。。
不过H9不是有坡度传感器吗，何不做的智能一点，检测到下坡时候强制一档，转速不要太高
不过H9不是有坡度传感器吗，何不做的智能一点，检测到下坡时候强制一档，转速不要太高
这是帕杰罗的，多片式离合器，就不是为极限越野搞的。
文章有点长，差点误会楼主原意。
简单地说：发动机制动是将发动机当成压缩机，把车辆动能转化成进入汽缸空气的内能。为保护发动机的升档程序没调整过来，还是根本没有相应测试？
————20楼值得一看————
简单地说：发动机制动是将发动机当成压缩机，把车辆动能转化成进入汽缸空气的内能。为保护发动机的升档程序没调整过来，还是根本没有相应测试？
————20楼值得一看————
这是帕杰罗的，多片式离合器，就不是为极限越野搞的。
这说的是 4L模式 ，D档如此还是手动1档也如此？
这说的是 4L模式 ，D档如此还是手动1档也如此？
碧落黄泉 发表于 2015-6-9 13:38
这说的是 4L模式 ，D档如此还是手动1档也如此？
多片式离合中差不可以长时间使用，我去保养车时听4儿子店的销售说的只能脱困，短时间用，离合片这玩意产时间受不了啊，还是H5的中差好。
这说的是 4L模式 ，D档如此还是手动1档也如此？
多片式离合中差不可以长时间使用，我去保养车时听4儿子店的销售说的只能脱困，短时间用，离合片这玩意产时间受不了啊，还是H5的中差好。
这是帕杰罗的，多片式离合器，就不是为极限越野搞的。
离合器100%锁死别追求适时四驱效果就行了，h9说明书说打到4H4L档都是100%锁死起到中锁作用。说到底还是变速箱逻辑的事，需要完全锁死的时候如果还选auto档玩什么50%，肯定要过热。
因此质疑H9变速箱不能越野，那手动档车都别越野了，因为驾驶员也可能犯2长时间半联动烧离合。
离合器100%锁死别追求适时四驱效果就行了，h9说明书说打到4H4L档都是100%锁死起到中锁作用。说到底还是变速箱逻辑的事，需要完全锁死的时候如果还选auto档玩什么50%，肯定要过热。
因此质疑H9变速箱不能越野，那手动档车都别越野了，因为驾驶员也可能犯2长时间半联动烧离合。
白金之星 发表于 2015-6-9 15:19
离合器100%锁死别追求适时四驱效果就行了，h9说明书说打到4H4L档都是100%锁死起到中锁作用。说到底还是变 ...
这次是真被长城的水军恶心到了 锁不住档是事实 而水军还在那狡辩
其实这套四驱一般烂路都能应付 只是牛皮吹的太大
我突然想起个梗:明明不是跑车非要装成跑车的样子
离合器100%锁死别追求适时四驱效果就行了，h9说明书说打到4H4L档都是100%锁死起到中锁作用。说到底还是变 ...
这次是真被长城的水军恶心到了 锁不住档是事实 而水军还在那狡辩
其实这套四驱一般烂路都能应付 只是牛皮吹的太大
我突然想起个梗:明明不是跑车非要装成跑车的样子
从技术角度解读哈佛H9的使用说明书
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3298-37955451-1.html
你有没有想过，2.0的机头配2.4吨的车，就算锁档，速度也会越来越快，必须踩刹车呢？自己踩刹车，确实难以把握，所以H9才配备了陡坡缓降，由电脑来控制。38故意关掉此功能，然后反过来攻击不能锁档是设计缺陷。其实这个车就算锁档，光靠发动机也是不行的。他拿帕杰罗做对比，完全没有可比性。帕杰罗比H9轻了整整500公斤，而且用的是3.0的机头，反拖扭距比2.0的大的多。用帕杰罗可以做到完全靠发动机制动，不代表H9可以。所以不管H9有没有这个所谓的BUG，用H9下陡坡，踩刹车或者开启陡坡缓降都是必须的。
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3298-37955451-1.html
你有没有想过，2.0的机头配2.4吨的车，就算锁档，速度也会越来越快，必须踩刹车呢？自己踩刹车，确实难以把握，所以H9才配备了陡坡缓降，由电脑来控制。38故意关掉此功能，然后反过来攻击不能锁档是设计缺陷。其实这个车就算锁档，光靠发动机也是不行的。他拿帕杰罗做对比，完全没有可比性。帕杰罗比H9轻了整整500公斤，而且用的是3.0的机头，反拖扭距比2.0的大的多。用帕杰罗可以做到完全靠发动机制动，不代表H9可以。所以不管H9有没有这个所谓的BUG，用H9下陡坡，踩刹车或者开启陡坡缓降都是必须的。
这次是真被长城的水军恶心到了 锁不住档是事实 而水军还在那狡辩
其实这套四驱一般烂路都能应付 只是 ...
所以我说别跟水军脑残粉解释么，浪费时间。
手动模式3000转升档，谁出事谁知道。
至于多片离合的可靠性，我觉得应付H9越野哪怕是长时间的都没问题，毕竟发动机功率就那么点，只要四驱模式选对了别嫌麻烦无脑AUTO档，不会拖什么后腿。
四儿子为了避免责任当然要往保守了说了，实际没事。
其实这套四驱一般烂路都能应付 只是 ...
所以我说别跟水军脑残粉解释么，浪费时间。
手动模式3000转升档，谁出事谁知道。
至于多片离合的可靠性，我觉得应付H9越野哪怕是长时间的都没问题，毕竟发动机功率就那么点，只要四驱模式选对了别嫌麻烦无脑AUTO档，不会拖什么后腿。
四儿子为了避免责任当然要往保守了说了，实际没事。
ZF拿多少钱干多少事罢了。德尔福给长城逆向发动机，ZF提供变速箱，只要能够跑起来就行了，至于油耗优化什 ...
你这说的问题有点触目惊心了。就是有个疑问，单个esp500元的采购价格可以接受，但这1000元的调教费也太贵了点吧，是摊在每辆量产车上吗？那销量1万辆和10万辆的esp单车成本差的就远了
你这说的问题有点触目惊心了。就是有个疑问，单个esp500元的采购价格可以接受，但这1000元的调教费也太贵了点吧，是摊在每辆量产车上吗？那销量1万辆和10万辆的esp单车成本差的就远了
sut 发表于 2015-6-9 16:12
你这说的问题有点触目惊心了。就是有个疑问，单个esp500元的采购价格可以接受，但这1000元的调教费也太贵 ...
君不见这几年ESP被吹成神了么
博世的ESP都出9.0了
你这说的问题有点触目惊心了。就是有个疑问，单个esp500元的采购价格可以接受，但这1000元的调教费也太贵 ...
君不见这几年ESP被吹成神了么
博世的ESP都出9.0了
现在越来越觉得脑残粉越多越好，脑残粉越多，也就表示傻子越多，傻子越多那对我的竞争就越少，所以还是不要去触碰傻子们，让他们傻就好了，有点暗黑了
不过确实有益处，大伙都加价买神车的时候，还可以优惠买其他车
不过确实有益处，大伙都加价买神车的时候，还可以优惠买其他车
BBQ006 发表于 2015-6-9 16:38
现在越来越觉得脑残粉越多越好，脑残粉越多，也就表示傻子越多，傻子越多那对我的竞争就越少，所以还是不要 ...
说的好有道理!
给您跪了
现在越来越觉得脑残粉越多越好，脑残粉越多，也就表示傻子越多，傻子越多那对我的竞争就越少，所以还是不要 ...
说的好有道理!
给您跪了
忘了单纯问下H9到底是不是越野车？是越野车的话这样的小排量增压的特性确实不适合用来走越野。但不是越野的话，却用了非承载式车身等越野承重的结构。能不能设计上统一一点，越野就好好的越野，城市就好好的城市，步子迈太大容易扯着蛋
文章这么长
长城这个自动挡好麻烦，还有风险，哪有手动挡利索
长城这个自动挡好麻烦，还有风险，哪有手动挡利索
大排大法好 发表于 2015-6-9 16:42
说的好有道理!
给您跪了
睡了会午觉又到下班时间了，俺得去买菜回家做饭了，错开高峰期，不给大伙添堵
说的好有道理!
给您跪了
睡了会午觉又到下班时间了，俺得去买菜回家做饭了，错开高峰期，不给大伙添堵
忘了单纯问下H9到底是不是越野车？是越野车的话这样的小排量增压的特性确实不适合用来走越野。但不是越野的 ...
肯定算越野车啊，有大梁带中锁四驱底盘又高。
越野车车型不同越野性能不同，但我认为只要满足上述条件称为越野车是恰当的。
车这东西其实有得必有失，尤其预算有限的情况下往往性能不能兼顾，例如吉姆尼都知道它越野牛逼，但那小东西越野牛逼是靠牺牲承载能力舒适性换来的。h9明显走的是舒适轻度越野的路子。
发动机这事得感谢咱们天朝排量歧视政策，导致小排量增压机都跑到越野车上来了。长城吹了一万年的3.0t也不知道什么时候上市，其实真正玩越野的有不少是装丰田的4.3v8的，配套变速箱什么的弄下来好像有五万就拿下了，直接鸟枪换炮。
肯定算越野车啊，有大梁带中锁四驱底盘又高。
越野车车型不同越野性能不同，但我认为只要满足上述条件称为越野车是恰当的。
车这东西其实有得必有失，尤其预算有限的情况下往往性能不能兼顾，例如吉姆尼都知道它越野牛逼，但那小东西越野牛逼是靠牺牲承载能力舒适性换来的。h9明显走的是舒适轻度越野的路子。
发动机这事得感谢咱们天朝排量歧视政策，导致小排量增压机都跑到越野车上来了。长城吹了一万年的3.0t也不知道什么时候上市，其实真正玩越野的有不少是装丰田的4.3v8的，配套变速箱什么的弄下来好像有五万就拿下了，直接鸟枪换炮。
白金之星 发表于 2015-6-9 17:01
肯定算越野车啊，有大梁带中锁四驱底盘又高。
越野车车型不同越野性能不同，但我认为只要满足上述条件称 ...
给H9装V8... 先不说CC能不能弄出来V8
就那成本魏老农不得心疼死 妈蛋要啥V8 四缸涡轮就够了
肯定算越野车啊，有大梁带中锁四驱底盘又高。
越野车车型不同越野性能不同，但我认为只要满足上述条件称 ...
给H9装V8... 先不说CC能不能弄出来V8
就那成本魏老农不得心疼死 妈蛋要啥V8 四缸涡轮就够了
给H9装V8... 先不说CC能不能弄出来V8
就那成本魏老农不得心疼死 妈蛋要啥V8 四缸涡轮就够了
这就得靠淘宝自己买发动机改了，例如这个北汽40的案例。http://bbs.fblife.com/thread_3659335.html
指望长城那是不可能的，不说技术行不行就说天朝这排量歧视政策就没法弄，仿佛v8有多大罪过似的。
就那成本魏老农不得心疼死 妈蛋要啥V8 四缸涡轮就够了
这就得靠淘宝自己买发动机改了，例如这个北汽40的案例。http://bbs.fblife.com/thread_3659335.html
指望长城那是不可能的，不说技术行不行就说天朝这排量歧视政策就没法弄，仿佛v8有多大罪过似的。
不太懂，下坡发动机转速为何会升到3000转，不踩油门就是了。
白金之星 发表于 2015-6-9 17:17
这就得靠淘宝自己买发动机改了，例如这个北汽40的案例。http://bbs.fblife.com/thread_3659335.html
...
所以说陈田是个好地方
V8那可是权贵才有资格用的
这就得靠淘宝自己买发动机改了，例如这个北汽40的案例。http://bbs.fblife.com/thread_3659335.html
...
所以说陈田是个好地方
V8那可是权贵才有资格用的
不太懂，下坡发动机转速为何会升到3000转，不踩油门就是了。
你说的是空挡滑行…
你说的是空挡滑行…