J-20、T-50、F-22研制进度及J-20的验证机试飞次数（顶楼 ...

（说明：这次是重新编辑增加了更多大家关注的东西，原贴内容保持原样不改变内容）

一、关于J-20使用FADS的情况

（下面帖子保持原有帖子内容，具体哪些内容有变化，我会单独加以说明。我记得有说法是J-20使用了FADS就不要空速管，后面查证后J-20、F-35、F-22都使用了FADS和空速管）

在一个贴子里看到说J-20使用了FADS，就查了这方面资料，供大家参考：
嵌入式大气数据传感（Flush Airdata Sensing, FADS）系统是一种依靠嵌入在飞行器前端的压力传感器阵列来测量飞行器表面的压力分布，并由此压力分布间接获得飞行参数的飞行数据传感系统。具体FADS的探测点的布置如下图：

从上图可以看出，上面的探测孔要占据机头空间，而机头空间通常安装雷达，所以四代机是否用FADS是有疑问的。我专门在知网上查F-35的空速探测文章，没有找到F-35使用FADS的信息，然后找到了F-35空速管（如果没错的话）的图，见下：

与F-35类似，我在J-20的2015号上与F-35类似位置找到了空速管（如果没错的话）


（编辑补充：F-35和F-22都使用了FADS和空速管，具体F-22和F-35截图见6楼，6楼上面的图是F-35的图，空速管在后，FADS在前，下面的图是F-22的图，空速管在上，可以看到阳光下空速管的阴影，FADS在下。FADS用在J-20/F-22/F-35上目前来看主要取代了迎角传感器等空气探测设备，而没有取代空速管。）

(从下面开始新编辑内容和增加内容）

二、关于J-20的研制进度和T-50的研制进度


1、T-50研制进度和J-20研制进度对比：
首先来看一个对比图（点击图片可放大）：


从上面图可以看出，T-50没有像J-20那样前面又验证机这个过程，可以认为T-50气动设计比较成熟，本身苏霍伊在前期研制积累也较多，所以T-50是直接进入原型机阶段，或者对应到F-22就是工程发展阶段。J-20前面有两架工程验证机，有点想YF-22到F-22的过渡，但需要指出的是，YF-22是在和YF-23争取ATF项目，J-20的2001和2002架并不存在这方面问题，可以说2001和2002主要是确保项目本身能够成功，要验证重要的气动、隐形等是否满足四代机的要求，2001和2002比YF-22更接近原型机，后续的气动变化也能够看出这一点，YF-22到F-22的变化远比J-20的2001、2002到原型机变化要大，根本原因在于J-20前两架在研制时已经把军方具体需求考虑进去，而YF-22则没有考虑那么多，YF-22赢得竞争后才和军方讨论该确定什么样的指标。

J-20出现上述过程也与我们航空工业起点较低有关，毕竟我们到2003年后才算真正把三代机研制搞明白，四代机上的积累虽然早，但比俄罗斯还是要晚，制造两架验证机来降低项目风险显然是个比较稳妥的路子。

J-20的前两架耗费了2年时间试飞，到2014年一口气生产了4架原型机，前两架有机头空速管，这种体积较大的机头空速管主要是测量精度高，试飞气动的飞机都是这样做的，所以J-20的2011/12侧重在气动飞行方面，这和T-50的051和052能够对应上，F-22当年的4001和4002号也是有机头空速管，也是侧重在气动飞行方面。从第三架开始，J-20和T-50都没有了机头空速管，这表明开始主要进行雷达和机载设备等测试，因为那种大体积的机头空速管会影响雷达信号。

从整体进度上来看，J-20真正的原型机要晚于T-50近4年，所以J-20的进度是不会快于T-50，即便我们加班加点赶进度，J-20进入部队的时间不大可能早于T-50。


2、T-50的光电系统
对于T-50，国内军迷多少有点小瞧的味道，因为T-50的隐形特征上不符合F-22引导的潮流，也没有类似F-35的EOTS，由此认为T-50光电不怎样，其实T-50的光电设备有好几个东西，分别在不同的飞机上进行测试：
这是054上测试的一种光电设备：


这是055上测试的另外一种光电设备：


三、关于J-20试飞中2001和2002的试飞次数的作用和后续试飞

1、探讨2001和2002的试飞次数的作用

  这两天关于J-20的试飞次数到底多少争论的不亦乐乎，下面谈谈个人看法：

  很明显J-20的2001和2002架与后来的原型机有不小的变化，那么J-20的2001和2002的试飞次数能否算到定性试飞的总的试飞次数中去，因为这涉及到J-20试飞进度到底多快，能否在2017年进入部队。

   对于2001和2002，我们无法难以得知其从2011年到2014年试飞的主要项目是什么，因为知道项目才能知道这些相关测试哪些与后来没有变化，可以把试飞成果拿到后面，哪些已经发生变化，无法拿到后面。对于这个难点，个人这里提个个人看问题的思路，不见得对，供大家参考：

   从工程验证角度来看，由于发动机因素，我们四代机首先要验证的的是气动和隐形是否达到要求，所以2001和2002都有空速管可以认为与气动有关，而曾经有张机身两侧涂装不同的照片则显示可能在进行隐身涂料测试。就气动测试而言，超巡、大迎角、颤振、开舱发射武器等都可以进行测试，飞行控制规律也能进行测试；而隐形方面，也可以进行外形本身反射测试，雷达涂料测试。除此而外，机体内部的一些设备和部分电子设备等也可以进行测试。

   那么这些试飞测试中，有多少试飞测试结果能够用于后续测试来减少后续原型机的试飞次数这就要看影响测试的条件是否发生改变。从气动上来说，J-20原型机与工程验证机相比，气动方面发生变化较多（进气道改变、边条改变尾翼、鸭翼切尖、后机身瘦身、尾撑改变外形、腹鳍外移、升降副翼调整、弹舱门改变等），而2001和2002架上曾经出现大量的压力测试条，2011上的垂尾等部位也出现测试条，这些都表明在气动方面在测试。气动方面变化后，原有的气动测试结果就难以再套用了，需要在新机上进行相关气动试飞，这也是为何2011和2012还需要空速管的原因，而不像T-50那样在053上就取消空速管。原型机外形和涂装改变中还有部分涉及到隐形，估计隐形测试应该需要进行新的测试。那么2001和2002上与气动外形等关系不太密切的相关测试，其测试结果是有可能是对后续有用的，但这部分内容在2001和2002上有多少是个疑问，因为2001和2002本身侧重气动和隐形，这是2001和2002承担的主要任务。

2、关于2017年是否能够装备部队

   如果我们真正从原型机算起，我们可以参考F-22的试飞过程：

试验机        试飞内容                                                        实际首飞时间                交付试飞日期   
4001        飞行品质、颤振、载荷                                  1997.9.7                    1998.2.6
4002        大迎角、武器分离、推进系统、性能        1998.6.29                1998.8.26
4003        飞行品质、颤振、载荷、M61A2机炮         2000.3.6                  2000.3.15
4004        综合航电、CNI、可探测性                         2000.11.15                2001.1.30
4005        综合航电、雷达、CNI、武器                        2001.1.5                        2001.3
4006          综合航电、可探测性                                        2001.2.5                        2001.5
4007        综合航电、飞行器性能、可探测性                2001.10.15                2002.1.5
4008        综合航电、可探测性                                        2002.2.8                        2002.5
4009         综合航电、可探测性、后勤保障                2002.3.21                 2002.4.5

    需要指出的是，4001和4002结构是所谓第一版结构，某些结构有载荷限制，4003后是第二版结构，承受100%载荷。4001和4002的在2003年3月分别完成900和800小时试飞，主要飞包线，然后在2003年F-22开始批量交付给内利斯空军基地，并于同年10月完成“独立初始作战试验与评价”。
    如果我们把J-20的2011和2012与F-22的4001和4002来看待的话，那么4001和4002是从1998年到2003年试飞，总计试飞是5年左右时间，2011和2012是2014年首飞并移交阎良，那么如果按照5年算要到2019年，我们假设乐观点，并认为2001和2002号的部分试飞数据可以用于后续2011和2012的试飞工作，就算是能够节省一年的时间，那么基本也是2018年，2017年这个时间的确有点紧张，不是说绝对不能达到，但难度的确有点大。
（73楼有新补充，J20目前不测试矢量推力，相比F22可减少气动试飞架次，增加了2017年进入部队可能性）

______________________
（2015.4.15编辑补充）
上面关于F-22的在飞行试验方面说法有误，具体内容如下：
飞行器性能试验
　　F/A-22的飞行器性能试验内容包括飞行品质、结构、通用系统、推进系统及气动与性能等。1998年F/A-22飞行试验启动即开始了飞行器性能的试验，4001号和4002号机进行了飞行包线扩展、推进系统特性、飞行性能、空中加油飞行等。1999年4001号机进行高速包线扩展试飞，并在7月实现了超音速巡航。4002飞机则进行低速度区域包线飞行，8月开始大迎角试验，完成了采用矢量推力的60°迎角过失速机动。另外试验机还进行了颤振、推进系统特性、武器舱门开启（M1.2）的声学振动试验。
　　2000年3月4003号机加入了飞行器性能试飞，该机是第一架第2版结构设计的飞机，可承受100%的载荷，4001和4002号机为第1版结构，存在某些结构载荷限制。4003机用于高速、高高度、高机动性的飞行品质试飞，并装备了许多测试装置进行颤振和载荷试验。4001号机则于2000年11月退出飞行器性能试飞。2001年至2003年，4002和4003仍继续飞行包线和飞行品质等的试飞，最大飞行马赫数达到M2，过载达到9g，到2003年3月两机各完成900和800多飞行小时。

从上面F-22试飞描述可以看出，F-22实际上是3架飞机飞飞行器性能试验，实际飞行试验小时数比1700小时要长，因为1700小时是4002和4003的数据，4001的飞行小时数没有算在内。

（2015.4.15继续编辑补充）
F-22和J-20的飞机首飞和交付部队试飞表：


从上表可以看出，F-22的第一架测试时间较长，后面的时间都有缩短，用于航电测试用飞机在首飞到出厂前时间并不太长，相对而言J-20的2015架首飞到试飞大约4个月，2013到今天还没有去飞。当然这个数据并不表明2013和2015时间比F-22的时间长就代表配套设备进度慢，因为不知道各机的状态如何，下这样的结论并不科学。不过值得大家去关注这些配套设备是否到位有可能影响J-20的战斗力的形成。

下面是F-22的4001-4004架的图，图是从豆丁网上截图的，内容和上面表格不完全匹配。注意下面截图：4001、4002是第1批次，4003是第2批次，4004是第10批次，第10批次生产数量相当多，不仅仅是试飞用的4004-4009。4001-4003是用于气动测试，都有机头空速管，4004后用于其它方面测试，具体内容见上面表格。
豆丁网《F-22数据库》：http://www.docin.com/p-9471761.html





（说明：这次是重新编辑增加了更多大家关注的东西，原贴内容保持原样不改变内容）

一、关于J-20使用FADS的情况

（下面帖子保持原有帖子内容，具体哪些内容有变化，我会单独加以说明。我记得有说法是J-20使用了FADS就不要空速管，后面查证后J-20、F-35、F-22都使用了FADS和空速管）

在一个贴子里看到说J-20使用了FADS，就查了这方面资料，供大家参考：
嵌入式大气数据传感（Flush Airdata Sensing, FADS）系统是一种依靠嵌入在飞行器前端的压力传感器阵列来测量飞行器表面的压力分布，并由此压力分布间接获得飞行参数的飞行数据传感系统。具体FADS的探测点的布置如下图：

从上图可以看出，上面的探测孔要占据机头空间，而机头空间通常安装雷达，所以四代机是否用FADS是有疑问的。我专门在知网上查F-35的空速探测文章，没有找到F-35使用FADS的信息，然后找到了F-35空速管（如果没错的话）的图，见下：

与F-35类似，我在J-20的2015号上与F-35类似位置找到了空速管（如果没错的话）


（编辑补充：F-35和F-22都使用了FADS和空速管，具体F-22和F-35截图见6楼，6楼上面的图是F-35的图，空速管在后，FADS在前，下面的图是F-22的图，空速管在上，可以看到阳光下空速管的阴影，FADS在下。FADS用在J-20/F-22/F-35上目前来看主要取代了迎角传感器等空气探测设备，而没有取代空速管。）

(从下面开始新编辑内容和增加内容）

二、关于J-20的研制进度和T-50的研制进度


1、T-50研制进度和J-20研制进度对比：
首先来看一个对比图（点击图片可放大）：


从上面图可以看出，T-50没有像J-20那样前面又验证机这个过程，可以认为T-50气动设计比较成熟，本身苏霍伊在前期研制积累也较多，所以T-50是直接进入原型机阶段，或者对应到F-22就是工程发展阶段。J-20前面有两架工程验证机，有点想YF-22到F-22的过渡，但需要指出的是，YF-22是在和YF-23争取ATF项目，J-20的2001和2002架并不存在这方面问题，可以说2001和2002主要是确保项目本身能够成功，要验证重要的气动、隐形等是否满足四代机的要求，2001和2002比YF-22更接近原型机，后续的气动变化也能够看出这一点，YF-22到F-22的变化远比J-20的2001、2002到原型机变化要大，根本原因在于J-20前两架在研制时已经把军方具体需求考虑进去，而YF-22则没有考虑那么多，YF-22赢得竞争后才和军方讨论该确定什么样的指标。

J-20出现上述过程也与我们航空工业起点较低有关，毕竟我们到2003年后才算真正把三代机研制搞明白，四代机上的积累虽然早，但比俄罗斯还是要晚，制造两架验证机来降低项目风险显然是个比较稳妥的路子。

J-20的前两架耗费了2年时间试飞，到2014年一口气生产了4架原型机，前两架有机头空速管，这种体积较大的机头空速管主要是测量精度高，试飞气动的飞机都是这样做的，所以J-20的2011/12侧重在气动飞行方面，这和T-50的051和052能够对应上，F-22当年的4001和4002号也是有机头空速管，也是侧重在气动飞行方面。从第三架开始，J-20和T-50都没有了机头空速管，这表明开始主要进行雷达和机载设备等测试，因为那种大体积的机头空速管会影响雷达信号。

从整体进度上来看，J-20真正的原型机要晚于T-50近4年，所以J-20的进度是不会快于T-50，即便我们加班加点赶进度，J-20进入部队的时间不大可能早于T-50。


2、T-50的光电系统
对于T-50，国内军迷多少有点小瞧的味道，因为T-50的隐形特征上不符合F-22引导的潮流，也没有类似F-35的EOTS，由此认为T-50光电不怎样，其实T-50的光电设备有好几个东西，分别在不同的飞机上进行测试：
这是054上测试的一种光电设备：


这是055上测试的另外一种光电设备：


三、关于J-20试飞中2001和2002的试飞次数的作用和后续试飞

1、探讨2001和2002的试飞次数的作用

  这两天关于J-20的试飞次数到底多少争论的不亦乐乎，下面谈谈个人看法：

  很明显J-20的2001和2002架与后来的原型机有不小的变化，那么J-20的2001和2002的试飞次数能否算到定性试飞的总的试飞次数中去，因为这涉及到J-20试飞进度到底多快，能否在2017年进入部队。

   对于2001和2002，我们无法难以得知其从2011年到2014年试飞的主要项目是什么，因为知道项目才能知道这些相关测试哪些与后来没有变化，可以把试飞成果拿到后面，哪些已经发生变化，无法拿到后面。对于这个难点，个人这里提个个人看问题的思路，不见得对，供大家参考：

   从工程验证角度来看，由于发动机因素，我们四代机首先要验证的的是气动和隐形是否达到要求，所以2001和2002都有空速管可以认为与气动有关，而曾经有张机身两侧涂装不同的照片则显示可能在进行隐身涂料测试。就气动测试而言，超巡、大迎角、颤振、开舱发射武器等都可以进行测试，飞行控制规律也能进行测试；而隐形方面，也可以进行外形本身反射测试，雷达涂料测试。除此而外，机体内部的一些设备和部分电子设备等也可以进行测试。

   那么这些试飞测试中，有多少试飞测试结果能够用于后续测试来减少后续原型机的试飞次数这就要看影响测试的条件是否发生改变。从气动上来说，J-20原型机与工程验证机相比，气动方面发生变化较多（进气道改变、边条改变尾翼、鸭翼切尖、后机身瘦身、尾撑改变外形、腹鳍外移、升降副翼调整、弹舱门改变等），而2001和2002架上曾经出现大量的压力测试条，2011上的垂尾等部位也出现测试条，这些都表明在气动方面在测试。气动方面变化后，原有的气动测试结果就难以再套用了，需要在新机上进行相关气动试飞，这也是为何2011和2012还需要空速管的原因，而不像T-50那样在053上就取消空速管。原型机外形和涂装改变中还有部分涉及到隐形，估计隐形测试应该需要进行新的测试。那么2001和2002上与气动外形等关系不太密切的相关测试，其测试结果是有可能是对后续有用的，但这部分内容在2001和2002上有多少是个疑问，因为2001和2002本身侧重气动和隐形，这是2001和2002承担的主要任务。

2、关于2017年是否能够装备部队

   如果我们真正从原型机算起，我们可以参考F-22的试飞过程：

试验机        试飞内容                                                        实际首飞时间                交付试飞日期   
4001        飞行品质、颤振、载荷                                  1997.9.7                    1998.2.6
4002        大迎角、武器分离、推进系统、性能        1998.6.29                1998.8.26
4003        飞行品质、颤振、载荷、M61A2机炮         2000.3.6                  2000.3.15
4004        综合航电、CNI、可探测性                         2000.11.15                2001.1.30
4005        综合航电、雷达、CNI、武器                        2001.1.5                        2001.3
4006          综合航电、可探测性                                        2001.2.5                        2001.5
4007        综合航电、飞行器性能、可探测性                2001.10.15                2002.1.5
4008        综合航电、可探测性                                        2002.2.8                        2002.5
4009         综合航电、可探测性、后勤保障                2002.3.21                 2002.4.5

    需要指出的是，4001和4002结构是所谓第一版结构，某些结构有载荷限制，4003后是第二版结构，承受100%载荷。4001和4002的在2003年3月分别完成900和800小时试飞，主要飞包线，然后在2003年F-22开始批量交付给内利斯空军基地，并于同年10月完成“独立初始作战试验与评价”。
    如果我们把J-20的2011和2012与F-22的4001和4002来看待的话，那么4001和4002是从1998年到2003年试飞，总计试飞是5年左右时间，2011和2012是2014年首飞并移交阎良，那么如果按照5年算要到2019年，我们假设乐观点，并认为2001和2002号的部分试飞数据可以用于后续2011和2012的试飞工作，就算是能够节省一年的时间，那么基本也是2018年，2017年这个时间的确有点紧张，不是说绝对不能达到，但难度的确有点大。
（73楼有新补充，J20目前不测试矢量推力，相比F22可减少气动试飞架次，增加了2017年进入部队可能性）

______________________
（2015.4.15编辑补充）
上面关于F-22的在飞行试验方面说法有误，具体内容如下：
飞行器性能试验
　　F/A-22的飞行器性能试验内容包括飞行品质、结构、通用系统、推进系统及气动与性能等。1998年F/A-22飞行试验启动即开始了飞行器性能的试验，4001号和4002号机进行了飞行包线扩展、推进系统特性、飞行性能、空中加油飞行等。1999年4001号机进行高速包线扩展试飞，并在7月实现了超音速巡航。4002飞机则进行低速度区域包线飞行，8月开始大迎角试验，完成了采用矢量推力的60°迎角过失速机动。另外试验机还进行了颤振、推进系统特性、武器舱门开启（M1.2）的声学振动试验。
　　2000年3月4003号机加入了飞行器性能试飞，该机是第一架第2版结构设计的飞机，可承受100%的载荷，4001和4002号机为第1版结构，存在某些结构载荷限制。4003机用于高速、高高度、高机动性的飞行品质试飞，并装备了许多测试装置进行颤振和载荷试验。4001号机则于2000年11月退出飞行器性能试飞。2001年至2003年，4002和4003仍继续飞行包线和飞行品质等的试飞，最大飞行马赫数达到M2，过载达到9g，到2003年3月两机各完成900和800多飞行小时。

从上面F-22试飞描述可以看出，F-22实际上是3架飞机飞飞行器性能试验，实际飞行试验小时数比1700小时要长，因为1700小时是4002和4003的数据，4001的飞行小时数没有算在内。

（2015.4.15继续编辑补充）
F-22和J-20的飞机首飞和交付部队试飞表：


从上表可以看出，F-22的第一架测试时间较长，后面的时间都有缩短，用于航电测试用飞机在首飞到出厂前时间并不太长，相对而言J-20的2015架首飞到试飞大约4个月，2013到今天还没有去飞。当然这个数据并不表明2013和2015时间比F-22的时间长就代表配套设备进度慢，因为不知道各机的状态如何，下这样的结论并不科学。不过值得大家去关注这些配套设备是否到位有可能影响J-20的战斗力的形成。

下面是F-22的4001-4004架的图，图是从豆丁网上截图的，内容和上面表格不完全匹配。注意下面截图：4001、4002是第1批次，4003是第2批次，4004是第10批次，第10批次生产数量相当多，不仅仅是试飞用的4004-4009。4001-4003是用于气动测试，都有机头空速管，4004后用于其它方面测试，具体内容见上面表格。
豆丁网《F-22数据库》：http://www.docin.com/p-9471761.html