科普缅甸地缘（内容超大慎入）

第二节：缅甸       
缅甸的地缘结构
按行政区划，缅甸被划为“7省7邦”。为中央政府管辖的7省基本位于伊诺瓦底江中下流的平原地区，再加上马来半岛北部的那条狭长地带。我们知道缅甸的主体民族是缅族，5700万人口中缅族占了2/3。事实上缅族就主要集中在这七个省。这七个省大致等于所谓的“缅甸本部”（英国人入侵缅甸时认定的缅甸核心区）。这有点象西方依明朝十八省所认定的“中国本部”，也就是本书所标注的“古中国核心区”。附图：缅甸行政地形图

缅甸本部占据了缅甸最为肥沃的伊诺瓦底江中下游平原，加上那条伸海权意义重大的，在马来半岛的突出部。应该说，这让缅甸的主体民族在国内拥有绝对的地缘优势。完全可以将之定位为“缅甸核心区”。 既然有了核心区，那当然也就会有边缘地区了。古中国的边缘地区在哪里，我们在东亚部分已经清楚了。缅甸的边缘地区则就是是那七省以外的七个邦了。当然不管是“核心区”还是“边缘地区”现在都是处在同一个国际政治主体之下。所不同的是，中国是依靠自己的力量完成两部分的统一和整合的，而缅甸是依靠外力，也就是英国人的力量来完成表面整合工作的，因此在英国人走后，缅甸边缘地区的分裂问题一直延续到现在。

同样的“统一”工作，英国人也帮印度做过。所不同的是，在英国人离开印度之前，搞了个印巴治的方案，将伊斯兰教徒和印度教徒尽最大可能的分开来了。这样做表面上是为了印度好，实际却是让两个国家因为结构性矛盾，长期处于对抗状态，进而让英国有机会“分而控之”。最起码缅甸本部还是有可能依靠各种手段，融合境内的边缘地区；印度则需要无休止的面对西北方的巴基斯坦的威胁。我并不认为巴基斯坦当初留在印度境内矛盾会少些，但这最起码留下了从内部解决的可能性，而不是像现在的印巴关系，不得不面对全世界几乎所有主要政治力量的插手。
　　相比核心区，身处缅甸边缘地区的“邦”大多数者处于山地高原地区，生存环境远不如在冲积平原上的缅族。不过有一个邦，也就是“孟邦”正好卡在伊诺瓦底江流域那六个省，和马来半岛北部那个突出部之间。相信无论是谁站在缅人的立场上都会视之为眼中钉。事实上孟族人是缅甸本部最早的土著民族，在很多时候也和高棉族合称为“孟高棉民族”，
在历史上缅族是由北至南而迁徙的，经过长期的博亦，孟族被压缩在西南角的那一点狭长空间了。也许缅人可以给他们一点生存空间，毕竟这剩下的130万人并没有可能真正从缅甸独立出去。不过在缅甸从泰人手中夺取了马来半岛北部的那一条狭长的突出部后，孟人的存在就显得很突兀了。因此有传闻说孟人受到了缅族的残酷对待也就不足为奇了。当然，孟族人也象其他的邦那样拥有自己的武装，但从地缘和实力的角度来看，融合也许是必然的。
    对于中国人来说，印度洋之侧的孟邦显得过于遥远。大多数关心中缅关系的中国人，脑海中所能显现出来的是与中国相邻的掸邦、克钦。很显然，仅从地缘关系来看，掸邦和克钦邦也应该是与中国关系最密切的缅甸地区。也可以说，中国与缅甸政治关系的处理，很大程度需要受到到这两地因素的影响。我们先来看看掸邦情况。

掸邦与金三角
掸邦所对应的地理单元，就是中南半岛北部最大高原——掸邦高原。从流域上看，则是缅甸第二大河流——萨尔温江（也就是中国的怒江）的中游地区。我们常说“一方水土养一方人”，掸邦无论在地势还是流域上看，都与缅甸本部分割明显。从这种关系来看，掸邦可能有的分裂倾向。
掸邦高原得以并入缅甸并不是缅甸本部的功劳，1886年英国人占领缅甸本部。1890年，出于地缘安全的考虑将包括掸邦在内的，原为土司分治的边缘山地并入缅甸。在此之前，由于地形复杂，对平原地区具有天然的防御地缘优势，无论是西南侧伊诺瓦底江流域的缅人，还是东南湄南河流域的泰人都没有足够的力量收服这一地区。也许北面的华夏文化有足够的力量融合这些山地民族。不过前面分析过了，由于横断山脉的阻隔和气候原因，在整个古典时期结束的时候，华夏文化亦止步于掸邦高原的边缘。
    事实上如果没有外来势力干涉，又一定要将掸邦划给一个低地国家，泰国应该会更有机会在这场竞争中胜出。因为掸高原上所谓“掸族”，实际上与泰国的主体民族“泰族”同族。在掸邦独立运动中影响力最大的是一个叫做“张奇夫”的人。1993年成立“掸邦共和国”并自任总统。不过包括中国人在内的旁观者，都更熟悉他的掸族名字——坤沙。做为世界级的大毒枭，坤沙的名字在上世纪8、9十年代可谓是家喻户晓。我们之所以关注他，并非是炒现饭似的重复那些跟毒品有关的故事。事实上，坤沙的传奇人生，本身就是掸邦与周边诸板块地缘交融的产物。
坤沙本人是一个汉、掸混血儿，这也是其汉族名字张奇夫的来源。在中国历史上，由于掸邦与中国地理相接的缘故，历史上最少有两次因中国内政变化而引起的南迁，对掸邦的民族分布造成了影响。一次是1661年，吴三桂带领清军攻入云南，灭亡南明永历政权。永历皇帝在率残部逃往缅甸后，缅甸王为求自保，将之献给吴三桂，旋即被杀。不过在这次逃亡过程中，永历所带入缅甸的明朝遗民，却在掸邦北部靠近中国边境地区繁衍生息下来。在今天缅甸和掸邦的地缘政治格局中，以这些南明遗民后裔居住地为核心的区域，被称之为“缅甸果敢第一特区”。而所谓“果敢族”，也正是缅甸对于汉族称呼。
另一次事件，则是1950年国民党一部7000余人，越过国境进入缅甸境内的掸邦。在这段特殊的历史中，这支客居异乡的国民党军有一个能明确标注他们特殊身份的标签——残军。今天这支残军的后裔，则生活在泰缅边境泰国一侧，并基本已经获得了泰国国籍。
关于坤沙、果敢和国民党残军的故事，相信很多朋友都已经通过各种渠道了解过了。在他们的经历中，有两个符号是挥之不去的：一个是鸦片，另一个则是金三角。很多时候这两个符号又是捆绑在一起的，因为位于泰、缅、老三国交汇处的金三角地区，就曾经是世界上最大的罂粟种植区。
金三角地区盛产鸦片应该说是由多方面的原因造成的。首先是地理环境因素。当地的土壤及温度并不适合大规模种植农作物，但却非常适合种植罂粟。做出如此重大发现的人即不是本地的土著，也不是北来的汉人，而是历史上最大的鸦片经营者——英国；
其次是地缘政治原因。由于地处中南半岛北部边缘的高原山地地带，当地的山民历史上与南部冲积平原上的居民融合度较低，政治上的独立倾向较强。这些希望独立的部族需要通过鸦片贸易所获得巨大利润与中央政府的长期对抗。这使得很多毒品经营者同时又拥有很浓厚的政治背景，比如“坤沙”则是一个典型的例子。在最初经营毒品时，坤沙只是单纯追求经济利益，但后来他发现自己成了金三角乃至整个亚洲地区最为著名的“毒王”，而周边跟他做同样贸易的武装组织，却大都因为有一层政治外衣而没有受到类似的打压时，为自己找一件政治外套就成了头等大事。
附图：金三角地缘结构图

对于金三角地区的范围有着不同的说法，但都是以缅、泰、老三国交界处为中心。附图中所划出的金三角地区就是金三角的核心地区，也就是最初的金三角概念发源地。当然随着后来周边的各种势力看到鸦片种植所带来的巨大利益，金三角的概念开始向周围扩张，最终基本将中南半岛北部高原山地靠近中国边境的地区都包括了进去。由于地形与距离的原因，这一地区也是半岛各中央政权控制力最弱的地区。
金三角地区之所以能够成为三国交界处，有一个重要的原因是湄公河在此转了一个弯，就此而成为了缅——老、老——泰之间的自然分界线。对于如何在这种三方交错的地缘政治格局中自保，应该是很好理解的问题。实际上，在我们的现实生活中也一样可以亲身看到类似的做法。比如在城市管理中，让城管颇为头疼的流动商贩，就经常会选择两区交界处开展活动。一旦某区城管出来管理，就迅速越界到其没有执法权的一边去。如果有三个地方可供选择的话，那些对于试图逃避法律打击的人来说，余地自然更大了。
应对这种行为也并非没有方法，多方联合执法就是最好的办法。问题在于，我们在前面也说过了，老挝与泰国北部的主体民族“佬族”、掸邦的“掸族”、泰国的“泰族”实际上系出同源。在这种中央政府影响力较弱的地区，民族之间的认同感，要高过国家之间的差异。这实际上也是很多国家边境地区动荡的根本原因，尤其当这条国境线是由当年的西方殖民者划定的时候。在这种时候，如果有一个强大的外力愿意出面组织协调各方行动，效率会高的多。
如果从地缘关系来看，中国无疑是施加这种影响力的最佳选择，澜沧江——湄公河这条将中国与中南半岛5国串连起来的大河，就是这种合作的地缘联系纽带。2011年10月，在活跃金三角地带的武装贩毒集团“糯康集团”制造“湄公河惨案”后，由中国主导的“中老缅泰湄公河联合执法”也开始形成常态。尽管在具体合作过程中，还存在诸多问题需要磨合，但就地缘方向来看，当下所做的这件工作，对于四国彼此之间的地缘合作将起到积极的作用。

克钦邦与南方丝绸之路
　　克钦邦位于缅甸的北部，与掸邦一样同中国的云南省接壤。所不同的是，克钦邦位于伊诺瓦底江上游地区，看起来应该和缅甸本部的地缘关系更紧密些。然而在缅甸内部，克钦邦为中央政府所惹出来的麻烦，并不比掸邦少。直到今天，克钦邦的大部分地区仍然处在实际独立状态，克钦独立军则是维系这种独立状态的主要土著军事力量。事实上，为了维护自己的独立性，克钦人甚至有意识的在西方传教士到来之后，特立独行的改信了基督教（缅族的主体信仰则为佛教）。类似的做法，在一些希望保持地缘独立性的板块中非常常见。由此也可反映出，宗教选择的背后，其实是更深层次的地缘政治选择。
相比缅甸本部自南向北的势力扩张，中国境内自北向南的民族渗透显得更有先发优势。因为所谓克钦族实际上与中国境内的“景颇族”同族，其所直接相邻的中国境内行政区就包括“云南德宏傣族景颇族自治州”。当然民族是否同源，并不能应该为影响彼此之间现实政治关系的主要依据。不过从地缘关系角度来看，克钦邦所处的位置对于中国与缅甸，乃至与南亚之间的地缘交流有着密不可分的关系。
我们在分析中国西南部分的时候曾经说到，横断山脉阻隔了中国的势力从云贵高原向中南半岛北部高原渗入，这一点从人类的大规模迁移角度来看是符合逻辑的。那些山脉在这一地区开始向东南方向呈扇形铺开，的确是造成云贵高原与与中南半岛北部的交通困难。

　　问题在于，难以进行大规模的的迁移并不代表没有小规模的沟通。事实上根据现在的研究，中南半岛上的很多民族是从中国境内迁移过去的。当然这种迁移是长期的，持续的，最初的规模并不够大。不过由于存在足够的冲积平原，经过几千年的繁衍，形成文明后的人口规模已经不小了。在横断山脉两侧都已经形成足够的人口规模和文明时，这种人口单向的以移民为目的的小规模的迁移，逐渐转变成双向的，以贸易为目的的商业交流了。
　　不用怀疑人类征服自然的能力，事实上无论多么艰难的地区，出于利益的驱动，人类都有可能找到一条可行的道路。在云贵高原和克钦邦就存在这样一条道路。这条穿越了怒山和高黎贡山的道路就是现在开始著名的“南方丝绸之路”的重要组成部分。缅甸北部的那些原始森林当然不会是这条路线的终点，这条路线的西点被认定为印度的恒河平原和印度河平原；东点则被认定为是成都平原，这一路线之所以现在被重视很大程度是因为三星堆的发现。人们无法相信，这一明显带有异域风格的文明不能拥有一条属于自己的东西方交流通道。
   〈南方丝绸之路〉在历史上一直是沟通不断的。路上当然并非只是在进行丝绸贸易，只是由于北方那条东西方通道太过于著名了，所以也被套用丝路之名了。如果说西域的沙漠地区骆驼是主要交通工具的话，那么在这片高原峡谷区，马就是最好的运输工具了。所以才会有“马帮”的存在。“山间铃响马帮来”听起来是很浪漫的，实则艰险无比。
事实上丝绸并不会是西南民族消费的主体，位于开门七件事之末的”茶”才是贸易的主角。因此南方丝绸之路也可以被称之为“茶马古道”，这种带有平民气息的命名也更符合它的贸易属性。需要注意的是，就“茶马古道”这个概念而言，其实并不仅仅限于所谓“南方丝绸之路”的范围，西南地区向青藏高原运输货物的路线也被涵盖在“茶马古道”之中。
　　无论概念如何转换，〈南方丝绸之路〉大至的脉络并不会被改变。也就是云贵高原——缅北（克钦地区）——印度是这条国际通道的必经之处。这条南方的东西方通道起初并不为中原的华夏族所重视，毕竟这里离东亚文明的中心有些遥远。直到秦人征服了成都平原方使得这一通道最终得以进入中央帝国的视线中。不过秦人的目标始终是在关东地区，及至取得统一战争的胜利后，却又只是昙花一现的成为了一个短命王朝。
　　所以对这一通道真正有想法是到了另一个以武功著称的皇帝称霸的时候，他就是与始皇帝齐名的汉武帝。如果说秦皇的主要功绩在于一统华夏的话，那么汉武的武功则表现在对外的扩张上。当然，最初的扩张动机是出于应对北方匈奴的军事压力。不过待打通了西域通道后，发现这里面的经济利益亦是十分可观的。这一经济上的动机也成为了汉朝后来经营西域的主要动机。
　　人的欲望有时是无止境的，在西部的商业通道打通后，帝国希望找到其他的通道是在情理之中的。尤其是当张骞第二次出使西域时，在中亚看到了蜀地的物产，并因此了解到了有一条经印度连通中国西南的通道存在时，西南方向很快便成为了帝国扩张的新方向。
也许西南的这条东西方通道并不会被长安城里的皇帝列为头等大事。但出于地缘上的关系，成都平原上的地方政治家们对西南地区和这条通道会有足够的兴趣。在帝国正处在顶峰的阶段，任何有可能为帝国带来利益的事情都可以去尝试。这也可以解释为什么汉朝在羁縻统治了云贵高原上的土著民族后，还继续向西进入怒江地区。要知道征服横断山脉那些为数不多的部族，所要付出的代价并不会比进入云贵高原少，而所获得的直接收益却要少的多。与在西域的做法一样，帝国对这一地区并不是以移民消化为主（帝国内部还有很多待开垦的土地），而是以保障交通为主要目的。毕竟相比于成都平原的“天府之国”之称，这片“烟瘴之地”暂时还引不起北方移民的足够兴趣。

　  由于地缘位置的缘故，西南丝绸之路需要从克钦邦的领地通过，才能够直接打通中、印之间的交流通道。相比云贵、掸邦的高原地形，克钦邦腹地的海拔要低的多。除了东北部为隶属横断山脉的高黎贡山海拔较高以外，大部分地区为山地南北向分割的河谷平原，这其中位于密支那西北部，与印度接壤的那片最大的河谷平原叫做“胡康河谷”。当二次世界大战中的中国远征军需要从缅甸退入英国控制的印度时，数万中国远征军将士就必须横穿胡康河谷。
从地形上看，这是一片方圆数百公里，外侧有山地包裹的盆地形地区，其东侧山岭叫做“枯门岭”，西侧则是印缅的天然地理分界线（也是南亚与东南亚的分界线）：那加山脉。穿越胡康河谷最大的问题，不在于边缘山地，而在于覆盖整个河谷盆地的，茂密的原始森林。尽管在今天中国与克钦地区的贸易当中，来自克钦原始森林地区的木材贸易占据了相当份额，但在当年，这些原始森林却给中国远征军造成了巨大的伤亡。
　　胡康河谷在当时被称之为“野人山”，这个名字也能让大家感受出穿越它时的艰险。由于原始森林的存在，我们无法明确定位古人究竟是沿什么样的道路，穿越克钦地区的。事实上基于地理条件，以及这条通道在古典时期自始自终的非官方性质，所谓南方丝绸之路在缅北森林很难有稳定的道路存在。从这个角度看，中国远征军相当于用生命打通了这条战略通道。很快为了彻底战胜日本，沿着中国远征军的穿越线路，一条连接中——缅——印三国的公路也在二战行将结束之前，在现代工业技术的帮助下正式被打通了。

史迪威公路与缅甸的地缘政治价值
　　1944年被修通的这条中—缅—印公路，又被称之为“史迪威公路”，是以当时盟军东南亚战区副统帅的史迪威将军的名字命名的。从地缘联系的角度来看，史迪威公路的意义，不仅仅在于将连接中印的南方丝绸之路，以现代公路的形势呈现出来，更在于它同时根据地缘形势的变化，为中国打通了一条通过缅甸，连通印度洋的交通大动脉。基于它所产生的地缘背景，我们需要先对当时的战争形势做一个全面的背景交待。
附图：中印公路地形图

　　“史迪威公路”其实并不只是一条公路，它包括在抗战初期中国军民独立修建的“滇缅公路”（1937年底——1938年底修通）。另外还包括1944年盟国为了进行对日反攻而修建的“中印公路”。
  　滇缅公路（又名中缅公路）的路线是从昆明向西连通大理，然后穿越横断山脉到达中缅边境的“畹町”（中方小镇）。从这里进入缅甸，与纵贯缅甸的中央公路接通，最终到达缅甸的首都仰光（也是缅甸最大的港口）。从这里接收从美国通过印度洋海运过来的物资。需要说明的是，鉴于缅甸长期与西方处于对立状态，缅甸军政府并不愿意呆在容易受外来力量影响的仰光，而是在2005年选择了把“首都”迁到位于缅甸地缘中心的“内比都”。
　　对于这条中缅公路来说，云贵高原上昆明——大理段工程上并不会太困难。而缅甸境内从掸邦高原——仰光港的工程对于当时的工程技术来说也并非难事（英国人已经修好了）。最为艰难的地方是从大理开始穿越横断山脉的这一段。
　　横断山脉之所以出名，就是因为它的南北走向很大程度上阻隔了东西交通。而由于横断山脉在滇缅边境已经变为东北——西南走向了。因此在这一区域修建中国——缅甸的南北通道也不得不对横断山脉进行切割。
　　1937年是抗日战争全面爆发的一年，即使不占领中国的东南沿海港口，日本也能够通过外岛封锁中国的的海上运输线。因此国民政府唯一的选择就是打通中国与缅甸的交通线。日本人当时并不看好中国政府的这一行动，毕竟地形上的困难摆在那里。尽管当地的马帮能够顺着河流前进，并寻找到可能穿越的山口沟通中缅之间的贸易。但要想在这些高山深谷中修建可供汽车通行的道路是何等之难。最终的结果是人又一次战胜了自然，在动用了20万民工后，经过一年的努力，这条横穿横断山脉的公路奇迹般的修通了。
　　我们曾经多次提到横断山脉的地形之艰险，相比之下，它两侧的高原地形就要舒缓很多了。对于华夏民族来说，其实并不畏惧这种低海拔的高原（1000——2000米），最起码我们的祖先就是从同样高度的黄土高原上走下来的。之所以花了很长时间来消化西南地区，更重要的原因是因为天气及由此带来的疾病。附图：史迪威公路示意图

中缅公路之所以能够成为抗战时中国的战略补给线，是因为日本的攻击是由东至西的。也就是说无论是从实力还是战略意图上，日本暂时都不可能在印度洋上和美英对抗。因此盟国的战略物资通过仰光登陆，再转运至云南，最终运至四川盆地是可行的。
　　不过尽管日本暂时并不打算将它的海军力量从太平洋延伸至印度洋。但它却有足够的实力将整个东南亚纳入势力范围。随着日本联合舰队于1941年12月7日偷袭珍珠港成功，太平洋战争全面爆发。对于中国来说最直接的后果是，日本迅速占领了包括缅甸在内的东南亚。对于中国来说，辛苦打通的西南交通线被日本从陆地上切断了。之所以在国内抗战如此艰难之时仍要派出大批精锐远征缅甸，就是为了保住这条战略补给线，只是最终还是未能达到目的。
　　尽管日本在战术上依靠奇袭取得了初期的胜利，但从战略上来说，却将美国完全推入了中国一面。既然从缅甸沿海中转进入中国的路线被切断了。美国人不得不选择代价高昂的空中航线补给中国。这种做法并非是由于美国人大发善心，而是因为美国需要中国在大陆上拖住尽可能多的日军，以为美国争取时间。
　　美国人这时可以选择的港口是加尔各答，位置就是现孟加拉国的左下角（印度西孟加拉邦境内）。然后再从加尔各答起飞，通过空中向东进入缅甸境内，然后飞越横断山脉将物资运送入四川。理论上说空中的路线要比陆的交通省时安全，当然代价也要高很多。不过鉴于日军已经占领了缅北地区，因此如果飞机想要平安的通过缅甸上空进入中国，就必须面对日军的地面防空炮火的攻击。为此飞机不得不沿着喜马拉雅山向东前行，然后再跨越高黎贡山、怒山等横断山脉进入云贵高原，以最大程度的避开地面炮火。对此螺旋桨飞机来说，那些此起彼伏，海拔高度都在4、5千米以上，形似驼峰的高大山脉所造成的困难其实并不亚于地面的炮火。

　　虽然“驼峰航线”在无比艰难的情况下能够为中国提供一定的物资补给。但最终的决战还是究要在陆地上解决。因此美国人希望能够在印中之间建立一条直接的通道，以为对日反攻提供保障。我们说过，缅甸或说中南半岛由于山脉的阻隔，与南亚次大陆处在各自独立的状态。这也是英国尽管从行政上将缅甸划给了印度，但最终两者却并未发生丝毫融合的原因。现在印缅之间的山脉及大片原始森林，即阻挡了日军向印度继续扩张的可能性，也使得盟国军队通过这一地区进行反攻变得困难无比。
　　上节已经说过，中印之间存在一条目前被称作“南方丝绸之路”的沟通通道。中国远征军用数万将士的鲜血验证了这条通道的可行性。美国人需要做的就是将印度东北地区的“雷多”与缅北克钦邦的首府密支那连通，然后再向东南接通已经存在的滇缅公路。这一路线由于在中缅边境向南绕行了一下，被称作“南线”。向南接通滇缅公路是一个省事的做法，但并不是最经济的距离。因此美国人最终还是选择开通了跨越高黎贡山、怒山，直接进入云贵高原的路线。这条路线被称作北线。
　　中印公路最为艰难的地区应为野人山地区，狭义的野人山应为胡康河谷东侧，密支那以北的那条被叫作“枯门岭”的山脉。广义的野人山则是指自此向西一直到印缅边境的大片地区。这一地区为原始森林所覆盖，中国远征军的数万将士也正是丧身于此。不过对于拥有大批机械的美国人来说，穿越原始森林修通公路并非不可能完成的任务。实际上这并不会比穿越横断山脉更为艰难。最终这条中印公路，也为盟军在西南战场反攻作出了卓越的贡献。

　　鉴于中印公路是连接中印交通的最佳陆线，那么缅北的战略意义已经不言而喻了。说穿了缅北只是一座桥，它的重要性在于可以沟通中印。这一区域如果在印度手上，最多可以保证印度的安全，由于地势的关系，并不会对中国的西南地区造成地面威胁。但如果被中国控制，则印度的东北地区，及缅甸本部都将受到极大的威胁。这也就是英国人在统治了印度及缅甸后，希望将国境线划在喜马拉雅山——高黎贡山的分水岭上的原因。有了这两条海拔在4000米以上的山脉做为天然屏障，英国以及他的后继者印度和缅甸才会感到安全。

　　从军事的角度看，如果中国占据缅北，那么在1962年的中印战争中就可以一方面从亚东向南攻击，快速通过锡金，占领印度东北地区与恒河平原之间的那个脆弱的连接点（前提是中国通过政治手段使孟加拉国保持中立）；另一方面以缅北为基地，从东面向印度东北部发起攻击。由于从云南经密支那进入印度的路线只有数百公里，后勤保障要快速很多。而经过多年的经营，云贵高原有足够的物质、技术和人力资源以应付有可能到来的持久战（如果从青藏高原发起攻击，所有的物资要从内地先行调入）。这样做的目的当然不是为了占据印度的东北部，而是为了抵消中国在藏南的地理劣势。
    上述设想是不是很诱人？事实上，由于中国在历史上曾经对缅北部分领土提出过主权要求，所以一直有言论对于1960年，中缅两国签订边境条约，将边境线固定成现在的样子颇有微词。然而从更高层面的战略角度来看，中国在这个时间点解决中缅之间的问题，恰恰是直接为即将面临的严峻地缘政治形势做准备。
从1958年中、苏之间的关系明显开始恶化时起，中国实际上就必须从陆地、海洋上面对苏、美两大国的战略包围。在这种形势下，中国能够选择的对外交流通道并不多。在战略上，缅甸依然是突破这一封锁的重要选项，一如其在二战时的作用一样。尤其是二战当中被日本战略封锁的那段历史足以让中国人刻骨铭心，因此随后取得政权的北京政府在面临新的封锁的情况下，希望能够继续保留这一通道的心情可以理解。即使在现在对中国已经不太可能出现类似的“硬封锁”的情况下，中国对这一通道的控制力度大小，对中国的战略格局仍具有重大的影响。
二战中的缅甸之所以能够成为中国获取外援的交通枢纽，是因为它能够直面印度和印度洋。在印度因为英国的原因成为中国盟友的时候，缅甸的价值才有机会显露出来。如果为了施压印度，而与缅甸的关系处于不稳定状态，事实上即使在领土问题上再进一步，也完全无益于中国外部地缘形势的改善。反过来，即使印度与中国的关系仍处在互相不信任状态，无法再次开启中——缅——印交通通道，一个与中国和平相处的缅甸，依然能够为中国提供直接面对印度洋的战略通道。
当下中国对于缅甸的外交政策，也正是基于上述地缘关系定位。在暂时与印度未能达成全面和解的情况下，沿中缅公路旧线打通中国直面印度洋的通道，成为了中国在处理缅甸问题上的地缘政治重心。从技术上看，2013年5月30日全线贯通的“中缅油气管道”，以及目前因为缅甸政局变化，而暂时搁浅的“中缅高铁”都是这一地缘关系定位的具体体现。
在地缘关系中，身处交通枢纽的板块，总是有机会获得额外的地缘利益的，与终端板块之间的关系也不是零和关系。比如中国在缅甸铺设油气管道、高铁，不仅有利于缩短中国与印度洋之间的地理距离，同时对缅甸经济的发展、地缘板块融合也有着重要意义。简单点说这是一个双赢的地缘选择。有鉴于此，即使缅甸的政局一时发生变化，包括北部边缘地区由于内部博弈的原因，对中缅之间的合作项目进行干扰，但从长远来看，中缅之间的合作前景并不会发生动摇。
事实上，如果有一天中印之间实现全面和解，中——缅——印通道的打通，同样能够让这条“南方丝绸之路”上的合作者共同受益。对于缅甸来说，他所需要做的就是让自己国内的形势尽快稳定下来，尤其是与边缘地区的和解。而对于中、印两个大国来说，有一个能够互通有无的好邻居，肯定也是好过一个虎视眈眈的对手的。


木有链接，几年前在网上看到的一片文章下载了的。所以木有链接
第二节：缅甸       
缅甸的地缘结构
按行政区划，缅甸被划为“7省7邦”。为中央政府管辖的7省基本位于伊诺瓦底江中下流的平原地区，再加上马来半岛北部的那条狭长地带。我们知道缅甸的主体民族是缅族，5700万人口中缅族占了2/3。事实上缅族就主要集中在这七个省。这七个省大致等于所谓的“缅甸本部”（英国人入侵缅甸时认定的缅甸核心区）。这有点象西方依明朝十八省所认定的“中国本部”，也就是本书所标注的“古中国核心区”。附图：缅甸行政地形图

缅甸本部占据了缅甸最为肥沃的伊诺瓦底江中下游平原，加上那条伸海权意义重大的，在马来半岛的突出部。应该说，这让缅甸的主体民族在国内拥有绝对的地缘优势。完全可以将之定位为“缅甸核心区”。 既然有了核心区，那当然也就会有边缘地区了。古中国的边缘地区在哪里，我们在东亚部分已经清楚了。缅甸的边缘地区则就是是那七省以外的七个邦了。当然不管是“核心区”还是“边缘地区”现在都是处在同一个国际政治主体之下。所不同的是，中国是依靠自己的力量完成两部分的统一和整合的，而缅甸是依靠外力，也就是英国人的力量来完成表面整合工作的，因此在英国人走后，缅甸边缘地区的分裂问题一直延续到现在。

同样的“统一”工作，英国人也帮印度做过。所不同的是，在英国人离开印度之前，搞了个印巴治的方案，将伊斯兰教徒和印度教徒尽最大可能的分开来了。这样做表面上是为了印度好，实际却是让两个国家因为结构性矛盾，长期处于对抗状态，进而让英国有机会“分而控之”。最起码缅甸本部还是有可能依靠各种手段，融合境内的边缘地区；印度则需要无休止的面对西北方的巴基斯坦的威胁。我并不认为巴基斯坦当初留在印度境内矛盾会少些，但这最起码留下了从内部解决的可能性，而不是像现在的印巴关系，不得不面对全世界几乎所有主要政治力量的插手。
　　相比核心区，身处缅甸边缘地区的“邦”大多数者处于山地高原地区，生存环境远不如在冲积平原上的缅族。不过有一个邦，也就是“孟邦”正好卡在伊诺瓦底江流域那六个省，和马来半岛北部那个突出部之间。相信无论是谁站在缅人的立场上都会视之为眼中钉。事实上孟族人是缅甸本部最早的土著民族，在很多时候也和高棉族合称为“孟高棉民族”，
在历史上缅族是由北至南而迁徙的，经过长期的博亦，孟族被压缩在西南角的那一点狭长空间了。也许缅人可以给他们一点生存空间，毕竟这剩下的130万人并没有可能真正从缅甸独立出去。不过在缅甸从泰人手中夺取了马来半岛北部的那一条狭长的突出部后，孟人的存在就显得很突兀了。因此有传闻说孟人受到了缅族的残酷对待也就不足为奇了。当然，孟族人也象其他的邦那样拥有自己的武装，但从地缘和实力的角度来看，融合也许是必然的。
    对于中国人来说，印度洋之侧的孟邦显得过于遥远。大多数关心中缅关系的中国人，脑海中所能显现出来的是与中国相邻的掸邦、克钦。很显然，仅从地缘关系来看，掸邦和克钦邦也应该是与中国关系最密切的缅甸地区。也可以说，中国与缅甸政治关系的处理，很大程度需要受到到这两地因素的影响。我们先来看看掸邦情况。

掸邦与金三角
掸邦所对应的地理单元，就是中南半岛北部最大高原——掸邦高原。从流域上看，则是缅甸第二大河流——萨尔温江（也就是中国的怒江）的中游地区。我们常说“一方水土养一方人”，掸邦无论在地势还是流域上看，都与缅甸本部分割明显。从这种关系来看，掸邦可能有的分裂倾向。
掸邦高原得以并入缅甸并不是缅甸本部的功劳，1886年英国人占领缅甸本部。1890年，出于地缘安全的考虑将包括掸邦在内的，原为土司分治的边缘山地并入缅甸。在此之前，由于地形复杂，对平原地区具有天然的防御地缘优势，无论是西南侧伊诺瓦底江流域的缅人，还是东南湄南河流域的泰人都没有足够的力量收服这一地区。也许北面的华夏文化有足够的力量融合这些山地民族。不过前面分析过了，由于横断山脉的阻隔和气候原因，在整个古典时期结束的时候，华夏文化亦止步于掸邦高原的边缘。
    事实上如果没有外来势力干涉，又一定要将掸邦划给一个低地国家，泰国应该会更有机会在这场竞争中胜出。因为掸高原上所谓“掸族”，实际上与泰国的主体民族“泰族”同族。在掸邦独立运动中影响力最大的是一个叫做“张奇夫”的人。1993年成立“掸邦共和国”并自任总统。不过包括中国人在内的旁观者，都更熟悉他的掸族名字——坤沙。做为世界级的大毒枭，坤沙的名字在上世纪8、9十年代可谓是家喻户晓。我们之所以关注他，并非是炒现饭似的重复那些跟毒品有关的故事。事实上，坤沙的传奇人生，本身就是掸邦与周边诸板块地缘交融的产物。
坤沙本人是一个汉、掸混血儿，这也是其汉族名字张奇夫的来源。在中国历史上，由于掸邦与中国地理相接的缘故，历史上最少有两次因中国内政变化而引起的南迁，对掸邦的民族分布造成了影响。一次是1661年，吴三桂带领清军攻入云南，灭亡南明永历政权。永历皇帝在率残部逃往缅甸后，缅甸王为求自保，将之献给吴三桂，旋即被杀。不过在这次逃亡过程中，永历所带入缅甸的明朝遗民，却在掸邦北部靠近中国边境地区繁衍生息下来。在今天缅甸和掸邦的地缘政治格局中，以这些南明遗民后裔居住地为核心的区域，被称之为“缅甸果敢第一特区”。而所谓“果敢族”，也正是缅甸对于汉族称呼。
另一次事件，则是1950年国民党一部7000余人，越过国境进入缅甸境内的掸邦。在这段特殊的历史中，这支客居异乡的国民党军有一个能明确标注他们特殊身份的标签——残军。今天这支残军的后裔，则生活在泰缅边境泰国一侧，并基本已经获得了泰国国籍。
关于坤沙、果敢和国民党残军的故事，相信很多朋友都已经通过各种渠道了解过了。在他们的经历中，有两个符号是挥之不去的：一个是鸦片，另一个则是金三角。很多时候这两个符号又是捆绑在一起的，因为位于泰、缅、老三国交汇处的金三角地区，就曾经是世界上最大的罂粟种植区。
金三角地区盛产鸦片应该说是由多方面的原因造成的。首先是地理环境因素。当地的土壤及温度并不适合大规模种植农作物，但却非常适合种植罂粟。做出如此重大发现的人即不是本地的土著，也不是北来的汉人，而是历史上最大的鸦片经营者——英国；
其次是地缘政治原因。由于地处中南半岛北部边缘的高原山地地带，当地的山民历史上与南部冲积平原上的居民融合度较低，政治上的独立倾向较强。这些希望独立的部族需要通过鸦片贸易所获得巨大利润与中央政府的长期对抗。这使得很多毒品经营者同时又拥有很浓厚的政治背景，比如“坤沙”则是一个典型的例子。在最初经营毒品时，坤沙只是单纯追求经济利益，但后来他发现自己成了金三角乃至整个亚洲地区最为著名的“毒王”，而周边跟他做同样贸易的武装组织，却大都因为有一层政治外衣而没有受到类似的打压时，为自己找一件政治外套就成了头等大事。
附图：金三角地缘结构图

对于金三角地区的范围有着不同的说法，但都是以缅、泰、老三国交界处为中心。附图中所划出的金三角地区就是金三角的核心地区，也就是最初的金三角概念发源地。当然随着后来周边的各种势力看到鸦片种植所带来的巨大利益，金三角的概念开始向周围扩张，最终基本将中南半岛北部高原山地靠近中国边境的地区都包括了进去。由于地形与距离的原因，这一地区也是半岛各中央政权控制力最弱的地区。
金三角地区之所以能够成为三国交界处，有一个重要的原因是湄公河在此转了一个弯，就此而成为了缅——老、老——泰之间的自然分界线。对于如何在这种三方交错的地缘政治格局中自保，应该是很好理解的问题。实际上，在我们的现实生活中也一样可以亲身看到类似的做法。比如在城市管理中，让城管颇为头疼的流动商贩，就经常会选择两区交界处开展活动。一旦某区城管出来管理，就迅速越界到其没有执法权的一边去。如果有三个地方可供选择的话，那些对于试图逃避法律打击的人来说，余地自然更大了。
应对这种行为也并非没有方法，多方联合执法就是最好的办法。问题在于，我们在前面也说过了，老挝与泰国北部的主体民族“佬族”、掸邦的“掸族”、泰国的“泰族”实际上系出同源。在这种中央政府影响力较弱的地区，民族之间的认同感，要高过国家之间的差异。这实际上也是很多国家边境地区动荡的根本原因，尤其当这条国境线是由当年的西方殖民者划定的时候。在这种时候，如果有一个强大的外力愿意出面组织协调各方行动，效率会高的多。
如果从地缘关系来看，中国无疑是施加这种影响力的最佳选择，澜沧江——湄公河这条将中国与中南半岛5国串连起来的大河，就是这种合作的地缘联系纽带。2011年10月，在活跃金三角地带的武装贩毒集团“糯康集团”制造“湄公河惨案”后，由中国主导的“中老缅泰湄公河联合执法”也开始形成常态。尽管在具体合作过程中，还存在诸多问题需要磨合，但就地缘方向来看，当下所做的这件工作，对于四国彼此之间的地缘合作将起到积极的作用。

克钦邦与南方丝绸之路
　　克钦邦位于缅甸的北部，与掸邦一样同中国的云南省接壤。所不同的是，克钦邦位于伊诺瓦底江上游地区，看起来应该和缅甸本部的地缘关系更紧密些。然而在缅甸内部，克钦邦为中央政府所惹出来的麻烦，并不比掸邦少。直到今天，克钦邦的大部分地区仍然处在实际独立状态，克钦独立军则是维系这种独立状态的主要土著军事力量。事实上，为了维护自己的独立性，克钦人甚至有意识的在西方传教士到来之后，特立独行的改信了基督教（缅族的主体信仰则为佛教）。类似的做法，在一些希望保持地缘独立性的板块中非常常见。由此也可反映出，宗教选择的背后，其实是更深层次的地缘政治选择。
相比缅甸本部自南向北的势力扩张，中国境内自北向南的民族渗透显得更有先发优势。因为所谓克钦族实际上与中国境内的“景颇族”同族，其所直接相邻的中国境内行政区就包括“云南德宏傣族景颇族自治州”。当然民族是否同源，并不能应该为影响彼此之间现实政治关系的主要依据。不过从地缘关系角度来看，克钦邦所处的位置对于中国与缅甸，乃至与南亚之间的地缘交流有着密不可分的关系。
我们在分析中国西南部分的时候曾经说到，横断山脉阻隔了中国的势力从云贵高原向中南半岛北部高原渗入，这一点从人类的大规模迁移角度来看是符合逻辑的。那些山脉在这一地区开始向东南方向呈扇形铺开，的确是造成云贵高原与与中南半岛北部的交通困难。

　　问题在于，难以进行大规模的的迁移并不代表没有小规模的沟通。事实上根据现在的研究，中南半岛上的很多民族是从中国境内迁移过去的。当然这种迁移是长期的，持续的，最初的规模并不够大。不过由于存在足够的冲积平原，经过几千年的繁衍，形成文明后的人口规模已经不小了。在横断山脉两侧都已经形成足够的人口规模和文明时，这种人口单向的以移民为目的的小规模的迁移，逐渐转变成双向的，以贸易为目的的商业交流了。
　　不用怀疑人类征服自然的能力，事实上无论多么艰难的地区，出于利益的驱动，人类都有可能找到一条可行的道路。在云贵高原和克钦邦就存在这样一条道路。这条穿越了怒山和高黎贡山的道路就是现在开始著名的“南方丝绸之路”的重要组成部分。缅甸北部的那些原始森林当然不会是这条路线的终点，这条路线的西点被认定为印度的恒河平原和印度河平原；东点则被认定为是成都平原，这一路线之所以现在被重视很大程度是因为三星堆的发现。人们无法相信，这一明显带有异域风格的文明不能拥有一条属于自己的东西方交流通道。
   〈南方丝绸之路〉在历史上一直是沟通不断的。路上当然并非只是在进行丝绸贸易，只是由于北方那条东西方通道太过于著名了，所以也被套用丝路之名了。如果说西域的沙漠地区骆驼是主要交通工具的话，那么在这片高原峡谷区，马就是最好的运输工具了。所以才会有“马帮”的存在。“山间铃响马帮来”听起来是很浪漫的，实则艰险无比。
事实上丝绸并不会是西南民族消费的主体，位于开门七件事之末的”茶”才是贸易的主角。因此南方丝绸之路也可以被称之为“茶马古道”，这种带有平民气息的命名也更符合它的贸易属性。需要注意的是，就“茶马古道”这个概念而言，其实并不仅仅限于所谓“南方丝绸之路”的范围，西南地区向青藏高原运输货物的路线也被涵盖在“茶马古道”之中。
　　无论概念如何转换，〈南方丝绸之路〉大至的脉络并不会被改变。也就是云贵高原——缅北（克钦地区）——印度是这条国际通道的必经之处。这条南方的东西方通道起初并不为中原的华夏族所重视，毕竟这里离东亚文明的中心有些遥远。直到秦人征服了成都平原方使得这一通道最终得以进入中央帝国的视线中。不过秦人的目标始终是在关东地区，及至取得统一战争的胜利后，却又只是昙花一现的成为了一个短命王朝。
　　所以对这一通道真正有想法是到了另一个以武功著称的皇帝称霸的时候，他就是与始皇帝齐名的汉武帝。如果说秦皇的主要功绩在于一统华夏的话，那么汉武的武功则表现在对外的扩张上。当然，最初的扩张动机是出于应对北方匈奴的军事压力。不过待打通了西域通道后，发现这里面的经济利益亦是十分可观的。这一经济上的动机也成为了汉朝后来经营西域的主要动机。
　　人的欲望有时是无止境的，在西部的商业通道打通后，帝国希望找到其他的通道是在情理之中的。尤其是当张骞第二次出使西域时，在中亚看到了蜀地的物产，并因此了解到了有一条经印度连通中国西南的通道存在时，西南方向很快便成为了帝国扩张的新方向。
也许西南的这条东西方通道并不会被长安城里的皇帝列为头等大事。但出于地缘上的关系，成都平原上的地方政治家们对西南地区和这条通道会有足够的兴趣。在帝国正处在顶峰的阶段，任何有可能为帝国带来利益的事情都可以去尝试。这也可以解释为什么汉朝在羁縻统治了云贵高原上的土著民族后，还继续向西进入怒江地区。要知道征服横断山脉那些为数不多的部族，所要付出的代价并不会比进入云贵高原少，而所获得的直接收益却要少的多。与在西域的做法一样，帝国对这一地区并不是以移民消化为主（帝国内部还有很多待开垦的土地），而是以保障交通为主要目的。毕竟相比于成都平原的“天府之国”之称，这片“烟瘴之地”暂时还引不起北方移民的足够兴趣。

　  由于地缘位置的缘故，西南丝绸之路需要从克钦邦的领地通过，才能够直接打通中、印之间的交流通道。相比云贵、掸邦的高原地形，克钦邦腹地的海拔要低的多。除了东北部为隶属横断山脉的高黎贡山海拔较高以外，大部分地区为山地南北向分割的河谷平原，这其中位于密支那西北部，与印度接壤的那片最大的河谷平原叫做“胡康河谷”。当二次世界大战中的中国远征军需要从缅甸退入英国控制的印度时，数万中国远征军将士就必须横穿胡康河谷。
从地形上看，这是一片方圆数百公里，外侧有山地包裹的盆地形地区，其东侧山岭叫做“枯门岭”，西侧则是印缅的天然地理分界线（也是南亚与东南亚的分界线）：那加山脉。穿越胡康河谷最大的问题，不在于边缘山地，而在于覆盖整个河谷盆地的，茂密的原始森林。尽管在今天中国与克钦地区的贸易当中，来自克钦原始森林地区的木材贸易占据了相当份额，但在当年，这些原始森林却给中国远征军造成了巨大的伤亡。
　　胡康河谷在当时被称之为“野人山”，这个名字也能让大家感受出穿越它时的艰险。由于原始森林的存在，我们无法明确定位古人究竟是沿什么样的道路，穿越克钦地区的。事实上基于地理条件，以及这条通道在古典时期自始自终的非官方性质，所谓南方丝绸之路在缅北森林很难有稳定的道路存在。从这个角度看，中国远征军相当于用生命打通了这条战略通道。很快为了彻底战胜日本，沿着中国远征军的穿越线路，一条连接中——缅——印三国的公路也在二战行将结束之前，在现代工业技术的帮助下正式被打通了。

史迪威公路与缅甸的地缘政治价值
　　1944年被修通的这条中—缅—印公路，又被称之为“史迪威公路”，是以当时盟军东南亚战区副统帅的史迪威将军的名字命名的。从地缘联系的角度来看，史迪威公路的意义，不仅仅在于将连接中印的南方丝绸之路，以现代公路的形势呈现出来，更在于它同时根据地缘形势的变化，为中国打通了一条通过缅甸，连通印度洋的交通大动脉。基于它所产生的地缘背景，我们需要先对当时的战争形势做一个全面的背景交待。
附图：中印公路地形图

　　“史迪威公路”其实并不只是一条公路，它包括在抗战初期中国军民独立修建的“滇缅公路”（1937年底——1938年底修通）。另外还包括1944年盟国为了进行对日反攻而修建的“中印公路”。
  　滇缅公路（又名中缅公路）的路线是从昆明向西连通大理，然后穿越横断山脉到达中缅边境的“畹町”（中方小镇）。从这里进入缅甸，与纵贯缅甸的中央公路接通，最终到达缅甸的首都仰光（也是缅甸最大的港口）。从这里接收从美国通过印度洋海运过来的物资。需要说明的是，鉴于缅甸长期与西方处于对立状态，缅甸军政府并不愿意呆在容易受外来力量影响的仰光，而是在2005年选择了把“首都”迁到位于缅甸地缘中心的“内比都”。
　　对于这条中缅公路来说，云贵高原上昆明——大理段工程上并不会太困难。而缅甸境内从掸邦高原——仰光港的工程对于当时的工程技术来说也并非难事（英国人已经修好了）。最为艰难的地方是从大理开始穿越横断山脉的这一段。
　　横断山脉之所以出名，就是因为它的南北走向很大程度上阻隔了东西交通。而由于横断山脉在滇缅边境已经变为东北——西南走向了。因此在这一区域修建中国——缅甸的南北通道也不得不对横断山脉进行切割。
　　1937年是抗日战争全面爆发的一年，即使不占领中国的东南沿海港口，日本也能够通过外岛封锁中国的的海上运输线。因此国民政府唯一的选择就是打通中国与缅甸的交通线。日本人当时并不看好中国政府的这一行动，毕竟地形上的困难摆在那里。尽管当地的马帮能够顺着河流前进，并寻找到可能穿越的山口沟通中缅之间的贸易。但要想在这些高山深谷中修建可供汽车通行的道路是何等之难。最终的结果是人又一次战胜了自然，在动用了20万民工后，经过一年的努力，这条横穿横断山脉的公路奇迹般的修通了。
　　我们曾经多次提到横断山脉的地形之艰险，相比之下，它两侧的高原地形就要舒缓很多了。对于华夏民族来说，其实并不畏惧这种低海拔的高原（1000——2000米），最起码我们的祖先就是从同样高度的黄土高原上走下来的。之所以花了很长时间来消化西南地区，更重要的原因是因为天气及由此带来的疾病。附图：史迪威公路示意图

中缅公路之所以能够成为抗战时中国的战略补给线，是因为日本的攻击是由东至西的。也就是说无论是从实力还是战略意图上，日本暂时都不可能在印度洋上和美英对抗。因此盟国的战略物资通过仰光登陆，再转运至云南，最终运至四川盆地是可行的。
　　不过尽管日本暂时并不打算将它的海军力量从太平洋延伸至印度洋。但它却有足够的实力将整个东南亚纳入势力范围。随着日本联合舰队于1941年12月7日偷袭珍珠港成功，太平洋战争全面爆发。对于中国来说最直接的后果是，日本迅速占领了包括缅甸在内的东南亚。对于中国来说，辛苦打通的西南交通线被日本从陆地上切断了。之所以在国内抗战如此艰难之时仍要派出大批精锐远征缅甸，就是为了保住这条战略补给线，只是最终还是未能达到目的。
　　尽管日本在战术上依靠奇袭取得了初期的胜利，但从战略上来说，却将美国完全推入了中国一面。既然从缅甸沿海中转进入中国的路线被切断了。美国人不得不选择代价高昂的空中航线补给中国。这种做法并非是由于美国人大发善心，而是因为美国需要中国在大陆上拖住尽可能多的日军，以为美国争取时间。
　　美国人这时可以选择的港口是加尔各答，位置就是现孟加拉国的左下角（印度西孟加拉邦境内）。然后再从加尔各答起飞，通过空中向东进入缅甸境内，然后飞越横断山脉将物资运送入四川。理论上说空中的路线要比陆的交通省时安全，当然代价也要高很多。不过鉴于日军已经占领了缅北地区，因此如果飞机想要平安的通过缅甸上空进入中国，就必须面对日军的地面防空炮火的攻击。为此飞机不得不沿着喜马拉雅山向东前行，然后再跨越高黎贡山、怒山等横断山脉进入云贵高原，以最大程度的避开地面炮火。对此螺旋桨飞机来说，那些此起彼伏，海拔高度都在4、5千米以上，形似驼峰的高大山脉所造成的困难其实并不亚于地面的炮火。

　　虽然“驼峰航线”在无比艰难的情况下能够为中国提供一定的物资补给。但最终的决战还是究要在陆地上解决。因此美国人希望能够在印中之间建立一条直接的通道，以为对日反攻提供保障。我们说过，缅甸或说中南半岛由于山脉的阻隔，与南亚次大陆处在各自独立的状态。这也是英国尽管从行政上将缅甸划给了印度，但最终两者却并未发生丝毫融合的原因。现在印缅之间的山脉及大片原始森林，即阻挡了日军向印度继续扩张的可能性，也使得盟国军队通过这一地区进行反攻变得困难无比。
　　上节已经说过，中印之间存在一条目前被称作“南方丝绸之路”的沟通通道。中国远征军用数万将士的鲜血验证了这条通道的可行性。美国人需要做的就是将印度东北地区的“雷多”与缅北克钦邦的首府密支那连通，然后再向东南接通已经存在的滇缅公路。这一路线由于在中缅边境向南绕行了一下，被称作“南线”。向南接通滇缅公路是一个省事的做法，但并不是最经济的距离。因此美国人最终还是选择开通了跨越高黎贡山、怒山，直接进入云贵高原的路线。这条路线被称作北线。
　　中印公路最为艰难的地区应为野人山地区，狭义的野人山应为胡康河谷东侧，密支那以北的那条被叫作“枯门岭”的山脉。广义的野人山则是指自此向西一直到印缅边境的大片地区。这一地区为原始森林所覆盖，中国远征军的数万将士也正是丧身于此。不过对于拥有大批机械的美国人来说，穿越原始森林修通公路并非不可能完成的任务。实际上这并不会比穿越横断山脉更为艰难。最终这条中印公路，也为盟军在西南战场反攻作出了卓越的贡献。

　　鉴于中印公路是连接中印交通的最佳陆线，那么缅北的战略意义已经不言而喻了。说穿了缅北只是一座桥，它的重要性在于可以沟通中印。这一区域如果在印度手上，最多可以保证印度的安全，由于地势的关系，并不会对中国的西南地区造成地面威胁。但如果被中国控制，则印度的东北地区，及缅甸本部都将受到极大的威胁。这也就是英国人在统治了印度及缅甸后，希望将国境线划在喜马拉雅山——高黎贡山的分水岭上的原因。有了这两条海拔在4000米以上的山脉做为天然屏障，英国以及他的后继者印度和缅甸才会感到安全。

　　从军事的角度看，如果中国占据缅北，那么在1962年的中印战争中就可以一方面从亚东向南攻击，快速通过锡金，占领印度东北地区与恒河平原之间的那个脆弱的连接点（前提是中国通过政治手段使孟加拉国保持中立）；另一方面以缅北为基地，从东面向印度东北部发起攻击。由于从云南经密支那进入印度的路线只有数百公里，后勤保障要快速很多。而经过多年的经营，云贵高原有足够的物质、技术和人力资源以应付有可能到来的持久战（如果从青藏高原发起攻击，所有的物资要从内地先行调入）。这样做的目的当然不是为了占据印度的东北部，而是为了抵消中国在藏南的地理劣势。
    上述设想是不是很诱人？事实上，由于中国在历史上曾经对缅北部分领土提出过主权要求，所以一直有言论对于1960年，中缅两国签订边境条约，将边境线固定成现在的样子颇有微词。然而从更高层面的战略角度来看，中国在这个时间点解决中缅之间的问题，恰恰是直接为即将面临的严峻地缘政治形势做准备。
从1958年中、苏之间的关系明显开始恶化时起，中国实际上就必须从陆地、海洋上面对苏、美两大国的战略包围。在这种形势下，中国能够选择的对外交流通道并不多。在战略上，缅甸依然是突破这一封锁的重要选项，一如其在二战时的作用一样。尤其是二战当中被日本战略封锁的那段历史足以让中国人刻骨铭心，因此随后取得政权的北京政府在面临新的封锁的情况下，希望能够继续保留这一通道的心情可以理解。即使在现在对中国已经不太可能出现类似的“硬封锁”的情况下，中国对这一通道的控制力度大小，对中国的战略格局仍具有重大的影响。
二战中的缅甸之所以能够成为中国获取外援的交通枢纽，是因为它能够直面印度和印度洋。在印度因为英国的原因成为中国盟友的时候，缅甸的价值才有机会显露出来。如果为了施压印度，而与缅甸的关系处于不稳定状态，事实上即使在领土问题上再进一步，也完全无益于中国外部地缘形势的改善。反过来，即使印度与中国的关系仍处在互相不信任状态，无法再次开启中——缅——印交通通道，一个与中国和平相处的缅甸，依然能够为中国提供直接面对印度洋的战略通道。
当下中国对于缅甸的外交政策，也正是基于上述地缘关系定位。在暂时与印度未能达成全面和解的情况下，沿中缅公路旧线打通中国直面印度洋的通道，成为了中国在处理缅甸问题上的地缘政治重心。从技术上看，2013年5月30日全线贯通的“中缅油气管道”，以及目前因为缅甸政局变化，而暂时搁浅的“中缅高铁”都是这一地缘关系定位的具体体现。
在地缘关系中，身处交通枢纽的板块，总是有机会获得额外的地缘利益的，与终端板块之间的关系也不是零和关系。比如中国在缅甸铺设油气管道、高铁，不仅有利于缩短中国与印度洋之间的地理距离，同时对缅甸经济的发展、地缘板块融合也有着重要意义。简单点说这是一个双赢的地缘选择。有鉴于此，即使缅甸的政局一时发生变化，包括北部边缘地区由于内部博弈的原因，对中缅之间的合作项目进行干扰，但从长远来看，中缅之间的合作前景并不会发生动摇。
事实上，如果有一天中印之间实现全面和解，中——缅——印通道的打通，同样能够让这条“南方丝绸之路”上的合作者共同受益。对于缅甸来说，他所需要做的就是让自己国内的形势尽快稳定下来，尤其是与边缘地区的和解。而对于中、印两个大国来说，有一个能够互通有无的好邻居，肯定也是好过一个虎视眈眈的对手的。


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