超级军网隆重庆祝八一 全球军坛首发 上海船舶工业志
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 21:22:23
序言
编纂《上海船舶工业志》历时八载。在上海市地方志办公室和上海市经委地方志指导小组的指导下，实行领导与群众相结合，专职编纂人员与兼职编写人员相结合，专家、学者与编纂人员相结合，是集体智慧的结晶。
上海地处东海之滨，襟江带海，富有舟楫之利。历来有“江海通津，东南都会”之誉。古代造船业历史悠久，颇具规模和影响。清道光二十三年（1843年），上海被迫开埠。道光三十年前后，在黄浦江畔即有美、英等国商人经营修船业务，如伯维船厂、杜拉浦船坞。同治四年（1865年）清政府创办江南制造总局，翌年民营发昌机器厂创建。同治七年江南制造局建成“惠吉”号木壳机动兵船，它们是上海船舶工业之滥觞。清光绪二十一年（1895年），中日甲午海战后，外商来沪开办船厂日众。早期开办的祥生和耶松船厂，扩股增资，大肆吞并中外船厂，光绪二十七年两厂合并组成耶松船厂公司，民国25年又与瑞镕船厂合并组成英联船厂，长期垄断上海的近代船舶修造业务。在外国船商的垄断下，中国民族船舶工业举步难艰。清宣统三年（1911年）辛亥革命后，民族船舶工业获得较快发展。民国7年至民国11年（1918～1922年）间，江南造船所为美国建造了4艘万吨级运输舰，使国际造船界为之刮目。民国26年日本帝国主义全面发动侵华战争，上海船舶工业遭受严重摧残。抗日战争胜利后，国民党政府发动内战，上海船舶工业又遭破坏。
1949年，上海解放，在中国共产党领导下，人民当家作主，上海船舶工业，似枯木逢春，获得新生。经过40多年的社会主义建设，上海已成为中国主要的造船基地之一，上海船舶工业为航运事业的发展和海军装备的增强，做出了重要的贡献。特别是中共十一届三中全会以来，在改革开放中，上海船舶工业走向国际船舶市场，在建造出口船舶中，生产、技术、管理水平不断提高，促进了整个行业的全面发展。
该志以生产力发展为主线，把上海船舶工业100多年的历史和现状记述下来，这对存史、资治，以史为鉴，稗益匪浅。
《上海船舶工业志》的出版，我们感到由衷的高兴。这是上海船舶工业的一件盛事。在此，谨向编纂志书而辛勤劳动的全体同志表示感谢。
最后，敬录张爱萍将军视察“远望”号航天测量船时题写的诗句：“健步登上海层楼，看多少风流。神笔、妙手、慧眼，明察五大洲。良辰到，驾飞舟，远洋游，乘风破浪，天涯追踪，誉满神州。”
谨此祝愿上海船舶工业在21世纪更铸盛世辉煌！
上海船舶工业公司总经理 金才宽
上海船舶工业公司党委书记兼副总经理 钱秋珊
1999年6月
编纂《上海船舶工业志》历时八载。在上海市地方志办公室和上海市经委地方志指导小组的指导下，实行领导与群众相结合，专职编纂人员与兼职编写人员相结合，专家、学者与编纂人员相结合，是集体智慧的结晶。
上海地处东海之滨，襟江带海，富有舟楫之利。历来有“江海通津，东南都会”之誉。古代造船业历史悠久，颇具规模和影响。清道光二十三年（1843年），上海被迫开埠。道光三十年前后，在黄浦江畔即有美、英等国商人经营修船业务，如伯维船厂、杜拉浦船坞。同治四年（1865年）清政府创办江南制造总局，翌年民营发昌机器厂创建。同治七年江南制造局建成“惠吉”号木壳机动兵船，它们是上海船舶工业之滥觞。清光绪二十一年（1895年），中日甲午海战后，外商来沪开办船厂日众。早期开办的祥生和耶松船厂，扩股增资，大肆吞并中外船厂，光绪二十七年两厂合并组成耶松船厂公司，民国25年又与瑞镕船厂合并组成英联船厂，长期垄断上海的近代船舶修造业务。在外国船商的垄断下，中国民族船舶工业举步难艰。清宣统三年（1911年）辛亥革命后，民族船舶工业获得较快发展。民国7年至民国11年（1918～1922年）间，江南造船所为美国建造了4艘万吨级运输舰，使国际造船界为之刮目。民国26年日本帝国主义全面发动侵华战争，上海船舶工业遭受严重摧残。抗日战争胜利后，国民党政府发动内战，上海船舶工业又遭破坏。
1949年，上海解放，在中国共产党领导下，人民当家作主，上海船舶工业，似枯木逢春，获得新生。经过40多年的社会主义建设，上海已成为中国主要的造船基地之一，上海船舶工业为航运事业的发展和海军装备的增强，做出了重要的贡献。特别是中共十一届三中全会以来，在改革开放中，上海船舶工业走向国际船舶市场，在建造出口船舶中，生产、技术、管理水平不断提高，促进了整个行业的全面发展。
该志以生产力发展为主线，把上海船舶工业100多年的历史和现状记述下来，这对存史、资治，以史为鉴，稗益匪浅。
《上海船舶工业志》的出版，我们感到由衷的高兴。这是上海船舶工业的一件盛事。在此，谨向编纂志书而辛勤劳动的全体同志表示感谢。
最后，敬录张爱萍将军视察“远望”号航天测量船时题写的诗句：“健步登上海层楼，看多少风流。神笔、妙手、慧眼，明察五大洲。良辰到，驾飞舟，远洋游，乘风破浪，天涯追踪，誉满神州。”
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上海地处东海之滨，襟江带海，富有舟楫之利。历来有“江海通津，东南都会”之誉。古代造船业历史悠久，颇具规模和影响。清道光二十三年（1843年），上海被迫开埠。道光三十年前后，在黄浦江畔即有美、英等国商人经营修船业务，如伯维船厂、杜拉浦船坞。同治四年（1865年）清政府创办江南制造总局，翌年民营发昌机器厂创建。同治七年江南制造局建成“惠吉”号木壳机动兵船，它们是上海船舶工业之滥觞。清光绪二十一年（1895年），中日甲午海战后，外商来沪开办船厂日众。早期开办的祥生和耶松船厂，扩股增资，大肆吞并中外船厂，光绪二十七年两厂合并组成耶松船厂公司，民国25年又与瑞镕船厂合并组成英联船厂，长期垄断上海的近代船舶修造业务。在外国船商的垄断下，中国民族船舶工业举步难艰。清宣统三年（1911年）辛亥革命后，民族船舶工业获得较快发展。民国7年至民国11年（1918～1922年）间，江南造船所为美国建造了4艘万吨级运输舰，使国际造船界为之刮目。民国26年日本帝国主义全面发动侵华战争，上海船舶工业遭受严重摧残。抗日战争胜利后，国民党政府发动内战，上海船舶工业又遭破坏。
1949年，上海解放，在中国共产党领导下，人民当家作主，上海船舶工业，似枯木逢春，获得新生。经过40多年的社会主义建设，上海已成为中国主要的造船基地之一，上海船舶工业为航运事业的发展和海军装备的增强，做出了重要的贡献。特别是中共十一届三中全会以来，在改革开放中，上海船舶工业走向国际船舶市场，在建造出口船舶中，生产、技术、管理水平不断提高，促进了整个行业的全面发展。
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上海地处东海之滨，襟江带海，富有舟楫之利。历来有“江海通津，东南都会”之誉。古代造船业历史悠久，颇具规模和影响。清道光二十三年（1843年），上海被迫开埠。道光三十年前后，在黄浦江畔即有美、英等国商人经营修船业务，如伯维船厂、杜拉浦船坞。同治四年（1865年）清政府创办江南制造总局，翌年民营发昌机器厂创建。同治七年江南制造局建成“惠吉”号木壳机动兵船，它们是上海船舶工业之滥觞。清光绪二十一年（1895年），中日甲午海战后，外商来沪开办船厂日众。早期开办的祥生和耶松船厂，扩股增资，大肆吞并中外船厂，光绪二十七年两厂合并组成耶松船厂公司，民国25年又与瑞镕船厂合并组成英联船厂，长期垄断上海的近代船舶修造业务。在外国船商的垄断下，中国民族船舶工业举步难艰。清宣统三年（1911年）辛亥革命后，民族船舶工业获得较快发展。民国7年至民国11年（1918～1922年）间，江南造船所为美国建造了4艘万吨级运输舰，使国际造船界为之刮目。民国26年日本帝国主义全面发动侵华战争，上海船舶工业遭受严重摧残。抗日战争胜利后，国民党政府发动内战，上海船舶工业又遭破坏。
1949年，上海解放，在中国共产党领导下，人民当家作主，上海船舶工业，似枯木逢春，获得新生。经过40多年的社会主义建设，上海已成为中国主要的造船基地之一，上海船舶工业为航运事业的发展和海军装备的增强，做出了重要的贡献。特别是中共十一届三中全会以来，在改革开放中，上海船舶工业走向国际船舶市场，在建造出口船舶中，生产、技术、管理水平不断提高，促进了整个行业的全面发展。
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《上海船舶工业志》的出版，我们感到由衷的高兴。这是上海船舶工业的一件盛事。在此，谨向编纂志书而辛勤劳动的全体同志表示感谢。
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总述
上海是中国最大的港口城市之一，有悠久的造船历史。早在春秋战国时期，吴越两国在吴淞江抗争时，已有舟师并造有军船。北宋时，上海取名上海浦，是一个农民、渔民、盐民交错相居的村落。至南宋咸淳三年（1267年），为适应江海航运发展的需要，改为上海镇。至元十四年（1277年），作为水上交通码头，朝廷在镇设市舶司，管理中外商船，并设有税务和贸易机构。由于当时冶铁技术的进步，为造船业的发展带来了契机，出现了船作坊林立的景象。至元二十八年（1291年）设县时，已成为海运船舶的集中地。为适应海上漕粮运输的需要，曾建造过木质平底的沙船，该船被列为中国四大名舟之一，上海也由此而被誉为“沙船之乡”而载入史册。明代中叶，倭寇侵犯东南沿海，上海人民奋起抵抗，这时漕船和战船也随之发展起来。清代的上海，已成为内外贸易的中心，青浦港、董家渡、苏州河、吴淞口沙船渔舟密布，客轮货船云集，呈现出空前的繁荣和鼎盛。但是，由于长期封建统治的桎梏和闭关锁国的束缚，船舶建造技术和设备配套水平长期停滞不前，一直领先于世界的中国古代造船业从明代中叶以后日渐衰落。而在18世纪末和19世纪初的欧洲，以蒸气机为动力的造船业却向近代化迅猛发展。清道光二十年（1840年）以后，英、法等帝国主义凭借其船坚炮利的实力，发动了多次侵略战争，中国沦为半封建半殖民地社会，道光二十三年（1843年）上海被迫开埠。
开埠后的上海，外国资本变本加厉地渗透，外国船舶频繁地驶进上海港，由道光二十三年的7艘，增加到清光绪二十年（1894年）的6400余艘。随着船舶进出港口的日益增加，外国资本在上海开办修造船业也应运而生。从清咸丰二年（1852年）美商船厂伯维公司开办起，截至光绪十八年共有外资船厂27家，占当时上海外资企业总数的1/3，投资额占1/4。在道光二十三年至咸丰九年（1843～1859年）的17年中，外国在上海开办的18家企业，就有12家是修造船厂。耶松船厂和后来由祥生、耶松、瑞镕船厂合并而成的英联船厂，还曾经控制过上海的船坞设施和垄断过上海的修造船业，为他们的商品输出和资源掠夺提供了极为便利的运输条件。
清同治四年（1865年）李鸿章等洋务派在上海创办的江南制造总局（江南造船厂前身）开始制枪炮、造兵船。同治六年造出国内第一批机床。同治十三年制出国内第一批黑色火药。同治十四年生产出镪水。光绪七年（1881年）造出了铁雷。光绪十年建立国内第一座无烟火药厂。光绪十六年炼出了国内第一炉钢。江南制造局的诞生，拉开了中国近代工业的帷幕，孕育了第一代产业工人，成为中国工人阶级的摇篮，它是上海，乃至中国近代造船工业的开端。清同治七年在近代科学家徐寿、华蘅芳等人主持下，建造的“惠吉”号兵船，和以后相继建造的“金瓯”号、“保民”号等铁甲兵船，既是中国近代军用舰船制造的开始，也是中国造船业制造以机械动力推进和用钢质船体结构船舶的发端。继江南制造局以后，上海还创办了招商局浦东机器厂和张华浜修理厂等官办船厂；同时发昌、公茂、求新、大中华等几十家民办修造船厂也相继见世。清光绪五年至二十六年发昌机器厂先后建造了8艘船，其中“江汉”号出售朝鲜，成为上海的第一艘出口船。民国7年（1918年）江南制造局在叶在复的主持下建造的川江货船和长江客货船，其建造技术和质量都超过了当时中外船厂的水平，曾引起航运界的广泛关注。清宣统二年至民国7年（1910～1918年）江南造船所共建造船舶200余艘，计6万余吨，营业额和盈利额成倍增长，超过了当时的耶松船厂，从而改变了外资船厂长期控制和垄断上海船舶修造业的局面。上海近代民族造船工业的悄然兴起和日益壮大，其实力和潜力也不断显现出来。民国9～11年江南造船所为美国建造的“官府”号等4艘远洋运输船的成功，更是蜚声海内外，被认为是中国工业史的新纪元。民国16年大中华造船机器厂（中华造船厂前身）建造的“大达”号客货船和造船专家杨俊生等人设计的“天行”号破冰船的建造成功，也受到了社会的高度赞誉。民国6年开设的合兴机器制造厂，14年共造轮船48艘，且工料兼优，有造船巨擘之美称。同时，上海近代造船业在发挥综合生产能力的优势上，也显示了强大的实力。光绪二十七年求新机器造船厂（求新造船厂前身）制造出可供270万人用水的大型蒸气引擎泵和获得巴拿马金奖的煤油内燃机。民国24年大中华造船机器厂为南京制造的（直至1995年还在使用）当时国内最大的5000～10000立方米大型煤气柜，新中公司（新中动力机厂前身）制造的国内第一台高速柴油汽车发动机等，在国内外都有一定影响。然而，上海的民族造船工业，特别是民办修造船厂在外国资本和官僚统治的双重夹击下，步履维艰。发昌机器厂是中国创办最早的民办机器制造厂，光绪二十六年被耶松船厂兼并。求新机器制造轮船厂是中国最大的民办船厂之一，民国8年因经营失利，法国资本乘机而入，名为合营，实为吞并。民国19年正在发展中的大中华造船机器厂在厂址租赁期未满的情况下，因沿江一带为英商占有，租界工部局逼迫迁厂，无奈迁至荒凉偏僻的周家嘴岛上重建厂房。后因与外资瑞镕船厂欠款之事，又被诉讼至法院，其目的是逼中华造船机器厂破产。当时幸有大律师沈钧儒仗义出庭，击败了对方，使其阴谋未得逞。上海民族造船工业从清同治四年至民国26年（1865～1937年）是在困境中苦斗求生和竭力发展的，此间共建造民船近千艘，军船百余艘，修船5000余艘。民国26～34年上海修造船业遭受了严重的破坏。抗日战争爆发后，官办船厂被日本侵略军占有；太平洋战争爆发后，外资船厂也被日军占有；民办船厂有的倒闭，有的内迁，整个上海修造船业奄奄一息。抗日战争胜利后，由于国民党政府忙于内战，美国将战时剩余物资在华大量倾销等原因，船厂几乎无船可造，一片萧条景象。解放前夕仅剩下9家船厂，职工不足6000人，靠修船维持生计。
二
1949年5月27日上海解放，28日中国人民解放军上海市军事管制委员会颁布接管第一号令，接管江南造船所。以后还相继接管了招商局机器造船厂。华东工业部先是租用，后由军管会征用了英商马勒船厂。求新机器制造轮船厂先是租用，后因查出隐匿国民党政府产权后宣布接管。其他民办船厂按不同类型、不同经济成分，通过联营、合并、合营等方式，组织起来恢复生产，积极支援国家物资运输和人民解放军海军作战。1949年10月为解决粮食、煤炭和棉花的运输，根据陈云指示，在以于眉、陈国栋、程望为负责人的船舶建造委员会领导下，40多家船厂和60多家机械制造厂联手合作，突击建造了200艘内河拖船和机帆船，保证了物资运输的急需。江南造船厂在国民党飞机对工厂进行轰炸的同时，日夜奋战，抢修军船数百艘；上海船舶修造厂制造300余艘机帆船；通过改装扫雷艇，制造小炮艇，抢修登陆艇和各种机帆、拖轮、运输船，在支援解放崇明岛、舟山群岛等战斗中，以及1954年4805工厂突击抢修舰艇，支援解放一江山岛战斗中，发挥了重要作用。在支援海军作战中，各单位共有760多人参加战斗，其中有298名职工立功受奖。1950年10月，中央重工业部船舶工业局在上海成立。江南、沪东、中华、求新船厂、上海船厂和东海等船厂，在支援国家物资运输、支援海军作战的同时，积极开展了民品修造船业务。1949～1953年共造船191艘，3万余吨，修船750余艘。
1953年6月4日中国政府和苏联政府在莫斯科签订了《关于供应海军装备及军舰制造方面对中国给予技术援助的协定》（简称“六四协定”），这是中国造船工业一次规模较大的接受外国产品转让和技术引进的重大举措。在这次转让和引进中，共有6家船厂承担6种型号的舰艇试制和建造，上海有江南、沪东、求新3家船厂承担3种型号舰艇的试制和批量建造任务。为了适应这个重要的转变，1953年以后，上海先后建立了船舶设计处和船舶设计室等科研机构，开展转让引进中的设计、工艺、技术等研究工作，同时3家船厂展开了新建、改建、扩建重要工程的基本建设工作，共改建船台6座，完成投资近亿元，增加重要设备数百台，新增厂房面积数万平方米，增强了工厂的造船生产能力。工厂从图纸设计、工艺文件的制订，到生产场地，加工设备的配置；从劳动组织、管理制度的确立和建立，到人员的技术、管理、操作技能的培训，都有严格的规定和明确的要求，使造船生产开始走向正规有序的轨道。由于解放前上海修造船业管理处于分散、落后状态，解放后通过民主改革，废除了封建落后的管理制度，吸收了一些老解放区管理工厂的经验，建立了一些新的管理机构和管理制度，以适应生产力的发展。各企业通过第一个五年计划的实施，特别是通过转让和引进，开展学习中苏合营大连造船公司以计划管理为中心，以定额管理为重点的管理经验后，又全面推广了“八项管理，十项计划”的苏联管理模式和方法，以及各项专业管理的规章制度。在加强造船、修船、造机管理的同时，有军品的企业，按军工产品质量第一的方针，建立了军代表制度和军品质量及验收等制度，企业管理有了显著的变化和提高。由于造船工业是劳动、资金、技术密集型的综合性行业，又具有军民结合、以销定产、单件小批、周期长、配套面广等特点和难点，在管理上有着集中、系统、综合等特征。在计划经济体制条件下，在自己缺乏经验的情况下，学习和采用苏联的管理模式和方法，对提高自身管理水平，加强企业基础管理建设，和以后逐步形成自己特色的管理模式和方法，起了积极作用。在转让和引进中，通过新工艺、新技术、新设备的配套引进，船舶建造技术由过去的铆头焊接，全部改用电焊，并广泛采用自动焊和半自动焊；船舶管系和机械安装采用冷弯技术和机械轴系安装工艺；电气安装由一般安装发展到雷达、声纳及其他精密导航设备的复杂安装，以及各种先进试验和调试技术的应用；在船体建造工艺上采用分段和总段的建造法；推行自动切割、冷弯技术、喷丸除锈、铝材氧化处理、X光、Y射线进行焊缝质量检查、电缆敷设、木材处理等一系列新工艺、新技术、新设备，促进了上海船舶建造整体水平的提高，促进了生产力的发展。通过转让和引进，为海军提供了现代化装备，1956年1月10日毛泽东在陈毅陪同下，视察江南造船厂正在建造的中国第一艘中型鱼雷潜艇，给广大造船工人以极大鼓舞，造船进程加快。1956年3月，求新造船厂建成了猎潜艇首艇，1957年底，沪东、江南造船厂分别建成了护卫舰首舰和中型鱼雷潜艇首艇。与此同时，还建造了一批如“民主10号”等沿海客货船；“大众”号、“人民1号”、“江峡”、“江蓉”号等长江客货船，还自行设计、制造了“和平28号”5000吨级沿海货船。1954～1960年共建造各种船舶1246艘，40余万吨，建造量以每年30%速度增长，修船2700余艘。这期间，上海船舶工业从以修船为主，开始转变为以造船为主，船用主机从以蒸气机为动力转变为以柴油机为动力。
1960年7月苏联政府单方面撕毁协定，撤走专家，停止技术援助，转让引进工作被迫中断，给“六四协定”的执行，特别是正在执行的1959年2月4日签订的从苏联引进导弹舰艇新技术的协定（简称“二四协定”）造成了极大困难。上海广大造船职工响应中共中央、国务院自力更生，奋发图强，艰苦奋斗，勤俭建国的号召，在困难中继续拼搏奋进。1960～1965年中国第一艘自行设计制造，材料和设备绝大部分立足于国内的万吨级远洋货船“东风”号在江南造船厂建成，从而结束了万吨船舶的材料、设备依赖进口的历史。这艘船的材料和配套设备得到国务院18个部委，16个省和291家企业、科研院所、大专院校的支持，提供了2600多项器材和设备。与此同时，1961年在一无资料，二无设备，三无经验的条件下，坚持群策群力，科技进步，尊重科学，尊重实践，发挥行业综合优势，在总设计师沈鸿的指挥下，江南造船厂在兄弟单位大力协同支持，制造成功了中国第一台万吨水压机。1963年底，在专家撤走，资料不全，技术关键多，协作配套难的情况下，上海航海仪器厂的职工，奋战3年试制成功了中国第一套船用电罗经装置，迈出了船用精密导航设备国产化的第一步。1965年6月，沪东造船厂试制成功中国第一台船用万匹机，这台船用低速柴油机作为“东风”号的主机，结束了船用万匹机依赖进口的历史，几代造船人多少年梦寐以求的造自己的万吨船，用自己的万匹机的愿望终于实现。中型鱼雷潜艇等军用舰艇也逐步实现器材国产化，并进行批量建造。上海船舶工业经过自力更生的锻炼，在调整、巩固、充实、提高方针的指引下，走出了困境，开始了新的发展。
1966年“文化大革命”开始后，上海船舶工业各单位在生产技术、企业管理、产品质量等诸多方面，受到了“左”的错误路线的干扰和破坏。十年动乱，正值世界造船业“黄金时代”，上海造船业与世隔绝，失去良机，拉大了与世界水平的差距。但是，由于周恩来、邓小平、叶剑英等老一辈无产阶级革命家对造船工业的关心和支持，并采取有力的措施，广大造船职工坚持生产，坚持科研，坚持把国民经济搞上去的指导思想坚定不移，上海船舶工业仍然不断取得新的成绩。为实现建立中国远洋船队的愿望，从建造14艘7500吨沿海客货船开始，逐步发展到建造远洋万吨级船舶；从只有1家船厂能建造万吨船，发展到4家船厂都能造万吨船舶，1969～1978年，共建造万吨船舶54艘，支援了国家远洋运输所需要的船舶。截至1975年，中国远洋船队由110万载重吨增加到500万载重吨，成为中国外货海运的主力，从过去70%外货海运量靠国外承运，转为70%由国内承运，实现了以我为主，不受制于他人，由被动转为主动的局面。有军品任务的船厂、科研院所、配套厂从过去的仿制逐步转为自行设计、制造和配套，中国第一代鱼雷潜艇、导弹护卫舰、导弹驱逐舰、反潜护卫舰等建造成功并批量生产，为海军提供了更加精良的装备，实现了由技术转让、引进到国产化，并开始独立自主设计和建造的重要转变。1967年以后，为配合研制洲际运载火箭和发展航天技术的需要，经毛泽东、周恩来批准，建造中国第一支远洋测量船队，以主测量船为核心，由12艘船组成的测量船队，除远洋油水补给船由大连造船厂建造外，其余全部由上海承建。708研究所设计、江南造船厂建造的船队主测量船“远望1号”、“远望2号”和江南、中华船厂分别建造的船队“向阳红10号”、“远洋运输拖船”等全部达到设计要求，这些船舶集中了中国科学技术多方面的成就，反映了70年代世界船舶技术水平，也是全国24个省、市、区，国务院35个部委和全国1000多个单位共同努力的结果。这支船队建成后，出色地配合中国洲际运载火箭的发射，同步卫星的发射，和平利用和开发南极，九下太平洋，航行11万海里，圆满完成了各项任务。1960～1978年，上海船舶工业自行设计、制造了一批万吨船和达到当时国际技术水平的船用低速大型柴油机，试制成功了精密导航装置和第一代国产军用舰艇以及中国第一支远洋测量船队。这期间共建造船舶3295艘，修船5000余艘。
三
按照邓小平关于“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示，中共十一届三中全会以后，上海船舶工业在改革开放中，在积极面向国内市场的同时，迅速进入国际市场。1981年上海船舶工业公司成立后，在六机部和上海市的领导下，抓住当时国际船舶市场的有利时机，通过各种渠道，开拓市场，开创了船舶出口的新局面。通过出口船舶的建造，学习、借鉴国外造船先进技术和管理经验。各企业普遍采用了钢板预处理、船体数学放样、数控切割、公差造船、高效焊接、单元组装、预舾装，以及计算机辅助设计等先进工艺技术，并逐步推广生产设计、成组技术和壳、体、涂一体化等先进造船模式和方法，使造船生产面貌焕然一新。通过向瑞士、丹麦、德国、日本等国家引进世界名牌船用柴油机、增压器、配电盘等先进设备，通过消化和制造，加快了船舶配套的升级换代。改革开放以后，上海船舶建造的能力从制造一般的万吨船舶，发展到批量建造3.6万吨、6.5万吨、7万吨、7.5万吨的远洋船舶，从单一品种扩大到建造无机舱船、多用途船等。“诺德西亚”大型冷风集装箱船、新型液化气船、载4000辆轿车的汽车滚装船、被国际船舶机构称为“中国江南型”的6万吨散装船、被世界称为未来型的4万吨2700箱冷风集装箱船以及4400吨集装箱船等高科技、高附加值的船舶，受到了国际船舶检验机构和船东的肯定和赞许。通过建造出口船舶，上海能按世界上任何一个国家的标准和规范造船，增强了在国际船舶市场上的竞争能力。在船舶出口的同时，船用柴油机、精密导航设备等，不仅随船出口，而且也开始单机进入国际市场。在积极开拓国际市场的同时，积极为国内市场和海军建造了一批军用和民用船舶。进入世界先进行列的远洋航天测量船舶“远望3”号是集造船、航天测控、电子通讯、光学等高科技为一体的航天测量船，可航行世界三大洋，完成了“亚洲2号卫星”发射海上测量任务。“勘探3”号海洋平台的建造成功，在海洋资源开发中，发挥着重要作用。一批大型登陆艇、反潜护卫舰、水翼船、新型导弹驱逐舰和导弹护卫舰，被誉为中华第一舰的大型、先进水面舰船的建成，为海军提供了更加精良的装备。1979～1995年共建造船舶1363艘，计670余万吨，其中先后为德国、意大利、美国、挪威、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西等国家以及香港建造船舶198艘，计261万余吨，出口船舶占造船总量39%，共有13艘船舶获得国家金质奖，16艘船舶获得国家银质奖。在面向两个市场中，上海造船能力和水平，得到新的发展和提高，跃上新台阶。在发展造船的同时，船舶修理进入现代化修理和现代化改装的新阶段。上海共有万吨船坞11座，另有一座10万吨滩涂浮船坞。1995年船坞已达到43万载重吨，占全国23%。修船普遍采用高空作业车、高压水清洗，喷砂除锈，高压喷漆，液压折装等先进设备，以及等离子喷涂焊、双金属焊接铁、快速刷镀、化学清洗等先进工艺技术。上海已经同亚洲、美洲、欧洲10多个国家建立修船联系，能够承修和改装具有国际水平的高科技船舶。在积极发展造修船的同时，贯彻船舶总公司“船舶为主，多种经营”的方针，充分发挥行业综合性强的优势，特别是制造钢结构工程的优势。改革开放以来，承造了上海杨浦、南浦、徐浦大桥和吴淞路闸桥，西藏路立交桥等钢结构工程，北京56层高的京城大厦、宝钢200米烟囱铁塔等钢结构工程，以及30万立方米烯油密封式的大型煤气柜和直径11.3米的盾构隧道掘进机等200余种非船舶产品，取得了较好的经济效益和社会效益。
上海船舶工业经历了130多年的沧桑岁月。解放前尽管有过短暂的辉煌时期，但曲折、磨难和夹击，始终阻碍着生产力的发展。解放后，经过恢复生产、转让引进，自我发展，特别是改革开放以后，在造船、修船、配套设备生产、船舶出口、非船舶重大工程建造等方面，都取得了世人瞩目的成就。1949～1995年累计建造各种类型民用船舶5400余艘，1620多万吨，修船16000余艘，军用舰艇在数量、质量、品种和性能方面都有明显的提高和加强。1995年造船吨位超过80万吨，创历史最高纪录，是解放前84年总量的2倍多。上海是中国的天然良港，是历史悠久的造船工业基地，具有良好的发展基础、发展优势和发展前景，同时也面临着严峻的挑战和难得的机遇，遵照中共中央、国务院关于实行两个根本性转变的要求，结合上海船舶工业的实际，积极深化改革，扩大开放，改善经营，加强管理，提高质量，降低成本，加快外高桥造船基地建设，为国家航运事业、海军建设和现代化建设事业作出积极贡献。
上海是中国最大的港口城市之一，有悠久的造船历史。早在春秋战国时期，吴越两国在吴淞江抗争时，已有舟师并造有军船。北宋时，上海取名上海浦，是一个农民、渔民、盐民交错相居的村落。至南宋咸淳三年（1267年），为适应江海航运发展的需要，改为上海镇。至元十四年（1277年），作为水上交通码头，朝廷在镇设市舶司，管理中外商船，并设有税务和贸易机构。由于当时冶铁技术的进步，为造船业的发展带来了契机，出现了船作坊林立的景象。至元二十八年（1291年）设县时，已成为海运船舶的集中地。为适应海上漕粮运输的需要，曾建造过木质平底的沙船，该船被列为中国四大名舟之一，上海也由此而被誉为“沙船之乡”而载入史册。明代中叶，倭寇侵犯东南沿海，上海人民奋起抵抗，这时漕船和战船也随之发展起来。清代的上海，已成为内外贸易的中心，青浦港、董家渡、苏州河、吴淞口沙船渔舟密布，客轮货船云集，呈现出空前的繁荣和鼎盛。但是，由于长期封建统治的桎梏和闭关锁国的束缚，船舶建造技术和设备配套水平长期停滞不前，一直领先于世界的中国古代造船业从明代中叶以后日渐衰落。而在18世纪末和19世纪初的欧洲，以蒸气机为动力的造船业却向近代化迅猛发展。清道光二十年（1840年）以后，英、法等帝国主义凭借其船坚炮利的实力，发动了多次侵略战争，中国沦为半封建半殖民地社会，道光二十三年（1843年）上海被迫开埠。
开埠后的上海，外国资本变本加厉地渗透，外国船舶频繁地驶进上海港，由道光二十三年的7艘，增加到清光绪二十年（1894年）的6400余艘。随着船舶进出港口的日益增加，外国资本在上海开办修造船业也应运而生。从清咸丰二年（1852年）美商船厂伯维公司开办起，截至光绪十八年共有外资船厂27家，占当时上海外资企业总数的1/3，投资额占1/4。在道光二十三年至咸丰九年（1843～1859年）的17年中，外国在上海开办的18家企业，就有12家是修造船厂。耶松船厂和后来由祥生、耶松、瑞镕船厂合并而成的英联船厂，还曾经控制过上海的船坞设施和垄断过上海的修造船业，为他们的商品输出和资源掠夺提供了极为便利的运输条件。
清同治四年（1865年）李鸿章等洋务派在上海创办的江南制造总局（江南造船厂前身）开始制枪炮、造兵船。同治六年造出国内第一批机床。同治十三年制出国内第一批黑色火药。同治十四年生产出镪水。光绪七年（1881年）造出了铁雷。光绪十年建立国内第一座无烟火药厂。光绪十六年炼出了国内第一炉钢。江南制造局的诞生，拉开了中国近代工业的帷幕，孕育了第一代产业工人，成为中国工人阶级的摇篮，它是上海，乃至中国近代造船工业的开端。清同治七年在近代科学家徐寿、华蘅芳等人主持下，建造的“惠吉”号兵船，和以后相继建造的“金瓯”号、“保民”号等铁甲兵船，既是中国近代军用舰船制造的开始，也是中国造船业制造以机械动力推进和用钢质船体结构船舶的发端。继江南制造局以后，上海还创办了招商局浦东机器厂和张华浜修理厂等官办船厂；同时发昌、公茂、求新、大中华等几十家民办修造船厂也相继见世。清光绪五年至二十六年发昌机器厂先后建造了8艘船，其中“江汉”号出售朝鲜，成为上海的第一艘出口船。民国7年（1918年）江南制造局在叶在复的主持下建造的川江货船和长江客货船，其建造技术和质量都超过了当时中外船厂的水平，曾引起航运界的广泛关注。清宣统二年至民国7年（1910～1918年）江南造船所共建造船舶200余艘，计6万余吨，营业额和盈利额成倍增长，超过了当时的耶松船厂，从而改变了外资船厂长期控制和垄断上海船舶修造业的局面。上海近代民族造船工业的悄然兴起和日益壮大，其实力和潜力也不断显现出来。民国9～11年江南造船所为美国建造的“官府”号等4艘远洋运输船的成功，更是蜚声海内外，被认为是中国工业史的新纪元。民国16年大中华造船机器厂（中华造船厂前身）建造的“大达”号客货船和造船专家杨俊生等人设计的“天行”号破冰船的建造成功，也受到了社会的高度赞誉。民国6年开设的合兴机器制造厂，14年共造轮船48艘，且工料兼优，有造船巨擘之美称。同时，上海近代造船业在发挥综合生产能力的优势上，也显示了强大的实力。光绪二十七年求新机器造船厂（求新造船厂前身）制造出可供270万人用水的大型蒸气引擎泵和获得巴拿马金奖的煤油内燃机。民国24年大中华造船机器厂为南京制造的（直至1995年还在使用）当时国内最大的5000～10000立方米大型煤气柜，新中公司（新中动力机厂前身）制造的国内第一台高速柴油汽车发动机等，在国内外都有一定影响。然而，上海的民族造船工业，特别是民办修造船厂在外国资本和官僚统治的双重夹击下，步履维艰。发昌机器厂是中国创办最早的民办机器制造厂，光绪二十六年被耶松船厂兼并。求新机器制造轮船厂是中国最大的民办船厂之一，民国8年因经营失利，法国资本乘机而入，名为合营，实为吞并。民国19年正在发展中的大中华造船机器厂在厂址租赁期未满的情况下，因沿江一带为英商占有，租界工部局逼迫迁厂，无奈迁至荒凉偏僻的周家嘴岛上重建厂房。后因与外资瑞镕船厂欠款之事，又被诉讼至法院，其目的是逼中华造船机器厂破产。当时幸有大律师沈钧儒仗义出庭，击败了对方，使其阴谋未得逞。上海民族造船工业从清同治四年至民国26年（1865～1937年）是在困境中苦斗求生和竭力发展的，此间共建造民船近千艘，军船百余艘，修船5000余艘。民国26～34年上海修造船业遭受了严重的破坏。抗日战争爆发后，官办船厂被日本侵略军占有；太平洋战争爆发后，外资船厂也被日军占有；民办船厂有的倒闭，有的内迁，整个上海修造船业奄奄一息。抗日战争胜利后，由于国民党政府忙于内战，美国将战时剩余物资在华大量倾销等原因，船厂几乎无船可造，一片萧条景象。解放前夕仅剩下9家船厂，职工不足6000人，靠修船维持生计。
二
1949年5月27日上海解放，28日中国人民解放军上海市军事管制委员会颁布接管第一号令，接管江南造船所。以后还相继接管了招商局机器造船厂。华东工业部先是租用，后由军管会征用了英商马勒船厂。求新机器制造轮船厂先是租用，后因查出隐匿国民党政府产权后宣布接管。其他民办船厂按不同类型、不同经济成分，通过联营、合并、合营等方式，组织起来恢复生产，积极支援国家物资运输和人民解放军海军作战。1949年10月为解决粮食、煤炭和棉花的运输，根据陈云指示，在以于眉、陈国栋、程望为负责人的船舶建造委员会领导下，40多家船厂和60多家机械制造厂联手合作，突击建造了200艘内河拖船和机帆船，保证了物资运输的急需。江南造船厂在国民党飞机对工厂进行轰炸的同时，日夜奋战，抢修军船数百艘；上海船舶修造厂制造300余艘机帆船；通过改装扫雷艇，制造小炮艇，抢修登陆艇和各种机帆、拖轮、运输船，在支援解放崇明岛、舟山群岛等战斗中，以及1954年4805工厂突击抢修舰艇，支援解放一江山岛战斗中，发挥了重要作用。在支援海军作战中，各单位共有760多人参加战斗，其中有298名职工立功受奖。1950年10月，中央重工业部船舶工业局在上海成立。江南、沪东、中华、求新船厂、上海船厂和东海等船厂，在支援国家物资运输、支援海军作战的同时，积极开展了民品修造船业务。1949～1953年共造船191艘，3万余吨，修船750余艘。
1953年6月4日中国政府和苏联政府在莫斯科签订了《关于供应海军装备及军舰制造方面对中国给予技术援助的协定》（简称“六四协定”），这是中国造船工业一次规模较大的接受外国产品转让和技术引进的重大举措。在这次转让和引进中，共有6家船厂承担6种型号的舰艇试制和建造，上海有江南、沪东、求新3家船厂承担3种型号舰艇的试制和批量建造任务。为了适应这个重要的转变，1953年以后，上海先后建立了船舶设计处和船舶设计室等科研机构，开展转让引进中的设计、工艺、技术等研究工作，同时3家船厂展开了新建、改建、扩建重要工程的基本建设工作，共改建船台6座，完成投资近亿元，增加重要设备数百台，新增厂房面积数万平方米，增强了工厂的造船生产能力。工厂从图纸设计、工艺文件的制订，到生产场地，加工设备的配置；从劳动组织、管理制度的确立和建立，到人员的技术、管理、操作技能的培训，都有严格的规定和明确的要求，使造船生产开始走向正规有序的轨道。由于解放前上海修造船业管理处于分散、落后状态，解放后通过民主改革，废除了封建落后的管理制度，吸收了一些老解放区管理工厂的经验，建立了一些新的管理机构和管理制度，以适应生产力的发展。各企业通过第一个五年计划的实施，特别是通过转让和引进，开展学习中苏合营大连造船公司以计划管理为中心，以定额管理为重点的管理经验后，又全面推广了“八项管理，十项计划”的苏联管理模式和方法，以及各项专业管理的规章制度。在加强造船、修船、造机管理的同时，有军品的企业，按军工产品质量第一的方针，建立了军代表制度和军品质量及验收等制度，企业管理有了显著的变化和提高。由于造船工业是劳动、资金、技术密集型的综合性行业，又具有军民结合、以销定产、单件小批、周期长、配套面广等特点和难点，在管理上有着集中、系统、综合等特征。在计划经济体制条件下，在自己缺乏经验的情况下，学习和采用苏联的管理模式和方法，对提高自身管理水平，加强企业基础管理建设，和以后逐步形成自己特色的管理模式和方法，起了积极作用。在转让和引进中，通过新工艺、新技术、新设备的配套引进，船舶建造技术由过去的铆头焊接，全部改用电焊，并广泛采用自动焊和半自动焊；船舶管系和机械安装采用冷弯技术和机械轴系安装工艺；电气安装由一般安装发展到雷达、声纳及其他精密导航设备的复杂安装，以及各种先进试验和调试技术的应用；在船体建造工艺上采用分段和总段的建造法；推行自动切割、冷弯技术、喷丸除锈、铝材氧化处理、X光、Y射线进行焊缝质量检查、电缆敷设、木材处理等一系列新工艺、新技术、新设备，促进了上海船舶建造整体水平的提高，促进了生产力的发展。通过转让和引进，为海军提供了现代化装备，1956年1月10日毛泽东在陈毅陪同下，视察江南造船厂正在建造的中国第一艘中型鱼雷潜艇，给广大造船工人以极大鼓舞，造船进程加快。1956年3月，求新造船厂建成了猎潜艇首艇，1957年底，沪东、江南造船厂分别建成了护卫舰首舰和中型鱼雷潜艇首艇。与此同时，还建造了一批如“民主10号”等沿海客货船；“大众”号、“人民1号”、“江峡”、“江蓉”号等长江客货船，还自行设计、制造了“和平28号”5000吨级沿海货船。1954～1960年共建造各种船舶1246艘，40余万吨，建造量以每年30%速度增长，修船2700余艘。这期间，上海船舶工业从以修船为主，开始转变为以造船为主，船用主机从以蒸气机为动力转变为以柴油机为动力。
1960年7月苏联政府单方面撕毁协定，撤走专家，停止技术援助，转让引进工作被迫中断，给“六四协定”的执行，特别是正在执行的1959年2月4日签订的从苏联引进导弹舰艇新技术的协定（简称“二四协定”）造成了极大困难。上海广大造船职工响应中共中央、国务院自力更生，奋发图强，艰苦奋斗，勤俭建国的号召，在困难中继续拼搏奋进。1960～1965年中国第一艘自行设计制造，材料和设备绝大部分立足于国内的万吨级远洋货船“东风”号在江南造船厂建成，从而结束了万吨船舶的材料、设备依赖进口的历史。这艘船的材料和配套设备得到国务院18个部委，16个省和291家企业、科研院所、大专院校的支持，提供了2600多项器材和设备。与此同时，1961年在一无资料，二无设备，三无经验的条件下，坚持群策群力，科技进步，尊重科学，尊重实践，发挥行业综合优势，在总设计师沈鸿的指挥下，江南造船厂在兄弟单位大力协同支持，制造成功了中国第一台万吨水压机。1963年底，在专家撤走，资料不全，技术关键多，协作配套难的情况下，上海航海仪器厂的职工，奋战3年试制成功了中国第一套船用电罗经装置，迈出了船用精密导航设备国产化的第一步。1965年6月，沪东造船厂试制成功中国第一台船用万匹机，这台船用低速柴油机作为“东风”号的主机，结束了船用万匹机依赖进口的历史，几代造船人多少年梦寐以求的造自己的万吨船，用自己的万匹机的愿望终于实现。中型鱼雷潜艇等军用舰艇也逐步实现器材国产化，并进行批量建造。上海船舶工业经过自力更生的锻炼，在调整、巩固、充实、提高方针的指引下，走出了困境，开始了新的发展。
1966年“文化大革命”开始后，上海船舶工业各单位在生产技术、企业管理、产品质量等诸多方面，受到了“左”的错误路线的干扰和破坏。十年动乱，正值世界造船业“黄金时代”，上海造船业与世隔绝，失去良机，拉大了与世界水平的差距。但是，由于周恩来、邓小平、叶剑英等老一辈无产阶级革命家对造船工业的关心和支持，并采取有力的措施，广大造船职工坚持生产，坚持科研，坚持把国民经济搞上去的指导思想坚定不移，上海船舶工业仍然不断取得新的成绩。为实现建立中国远洋船队的愿望，从建造14艘7500吨沿海客货船开始，逐步发展到建造远洋万吨级船舶；从只有1家船厂能建造万吨船，发展到4家船厂都能造万吨船舶，1969～1978年，共建造万吨船舶54艘，支援了国家远洋运输所需要的船舶。截至1975年，中国远洋船队由110万载重吨增加到500万载重吨，成为中国外货海运的主力，从过去70%外货海运量靠国外承运，转为70%由国内承运，实现了以我为主，不受制于他人，由被动转为主动的局面。有军品任务的船厂、科研院所、配套厂从过去的仿制逐步转为自行设计、制造和配套，中国第一代鱼雷潜艇、导弹护卫舰、导弹驱逐舰、反潜护卫舰等建造成功并批量生产，为海军提供了更加精良的装备，实现了由技术转让、引进到国产化，并开始独立自主设计和建造的重要转变。1967年以后，为配合研制洲际运载火箭和发展航天技术的需要，经毛泽东、周恩来批准，建造中国第一支远洋测量船队，以主测量船为核心，由12艘船组成的测量船队，除远洋油水补给船由大连造船厂建造外，其余全部由上海承建。708研究所设计、江南造船厂建造的船队主测量船“远望1号”、“远望2号”和江南、中华船厂分别建造的船队“向阳红10号”、“远洋运输拖船”等全部达到设计要求，这些船舶集中了中国科学技术多方面的成就，反映了70年代世界船舶技术水平，也是全国24个省、市、区，国务院35个部委和全国1000多个单位共同努力的结果。这支船队建成后，出色地配合中国洲际运载火箭的发射，同步卫星的发射，和平利用和开发南极，九下太平洋，航行11万海里，圆满完成了各项任务。1960～1978年，上海船舶工业自行设计、制造了一批万吨船和达到当时国际技术水平的船用低速大型柴油机，试制成功了精密导航装置和第一代国产军用舰艇以及中国第一支远洋测量船队。这期间共建造船舶3295艘，修船5000余艘。
三
按照邓小平关于“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示，中共十一届三中全会以后，上海船舶工业在改革开放中，在积极面向国内市场的同时，迅速进入国际市场。1981年上海船舶工业公司成立后，在六机部和上海市的领导下，抓住当时国际船舶市场的有利时机，通过各种渠道，开拓市场，开创了船舶出口的新局面。通过出口船舶的建造，学习、借鉴国外造船先进技术和管理经验。各企业普遍采用了钢板预处理、船体数学放样、数控切割、公差造船、高效焊接、单元组装、预舾装，以及计算机辅助设计等先进工艺技术，并逐步推广生产设计、成组技术和壳、体、涂一体化等先进造船模式和方法，使造船生产面貌焕然一新。通过向瑞士、丹麦、德国、日本等国家引进世界名牌船用柴油机、增压器、配电盘等先进设备，通过消化和制造，加快了船舶配套的升级换代。改革开放以后，上海船舶建造的能力从制造一般的万吨船舶，发展到批量建造3.6万吨、6.5万吨、7万吨、7.5万吨的远洋船舶，从单一品种扩大到建造无机舱船、多用途船等。“诺德西亚”大型冷风集装箱船、新型液化气船、载4000辆轿车的汽车滚装船、被国际船舶机构称为“中国江南型”的6万吨散装船、被世界称为未来型的4万吨2700箱冷风集装箱船以及4400吨集装箱船等高科技、高附加值的船舶，受到了国际船舶检验机构和船东的肯定和赞许。通过建造出口船舶，上海能按世界上任何一个国家的标准和规范造船，增强了在国际船舶市场上的竞争能力。在船舶出口的同时，船用柴油机、精密导航设备等，不仅随船出口，而且也开始单机进入国际市场。在积极开拓国际市场的同时，积极为国内市场和海军建造了一批军用和民用船舶。进入世界先进行列的远洋航天测量船舶“远望3”号是集造船、航天测控、电子通讯、光学等高科技为一体的航天测量船，可航行世界三大洋，完成了“亚洲2号卫星”发射海上测量任务。“勘探3”号海洋平台的建造成功，在海洋资源开发中，发挥着重要作用。一批大型登陆艇、反潜护卫舰、水翼船、新型导弹驱逐舰和导弹护卫舰，被誉为中华第一舰的大型、先进水面舰船的建成，为海军提供了更加精良的装备。1979～1995年共建造船舶1363艘，计670余万吨，其中先后为德国、意大利、美国、挪威、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西等国家以及香港建造船舶198艘，计261万余吨，出口船舶占造船总量39%，共有13艘船舶获得国家金质奖，16艘船舶获得国家银质奖。在面向两个市场中，上海造船能力和水平，得到新的发展和提高，跃上新台阶。在发展造船的同时，船舶修理进入现代化修理和现代化改装的新阶段。上海共有万吨船坞11座，另有一座10万吨滩涂浮船坞。1995年船坞已达到43万载重吨，占全国23%。修船普遍采用高空作业车、高压水清洗，喷砂除锈，高压喷漆，液压折装等先进设备，以及等离子喷涂焊、双金属焊接铁、快速刷镀、化学清洗等先进工艺技术。上海已经同亚洲、美洲、欧洲10多个国家建立修船联系，能够承修和改装具有国际水平的高科技船舶。在积极发展造修船的同时，贯彻船舶总公司“船舶为主，多种经营”的方针，充分发挥行业综合性强的优势，特别是制造钢结构工程的优势。改革开放以来，承造了上海杨浦、南浦、徐浦大桥和吴淞路闸桥，西藏路立交桥等钢结构工程，北京56层高的京城大厦、宝钢200米烟囱铁塔等钢结构工程，以及30万立方米烯油密封式的大型煤气柜和直径11.3米的盾构隧道掘进机等200余种非船舶产品，取得了较好的经济效益和社会效益。
上海船舶工业经历了130多年的沧桑岁月。解放前尽管有过短暂的辉煌时期，但曲折、磨难和夹击，始终阻碍着生产力的发展。解放后，经过恢复生产、转让引进，自我发展，特别是改革开放以后，在造船、修船、配套设备生产、船舶出口、非船舶重大工程建造等方面，都取得了世人瞩目的成就。1949～1995年累计建造各种类型民用船舶5400余艘，1620多万吨，修船16000余艘，军用舰艇在数量、质量、品种和性能方面都有明显的提高和加强。1995年造船吨位超过80万吨，创历史最高纪录，是解放前84年总量的2倍多。上海是中国的天然良港，是历史悠久的造船工业基地，具有良好的发展基础、发展优势和发展前景，同时也面临着严峻的挑战和难得的机遇，遵照中共中央、国务院关于实行两个根本性转变的要求，结合上海船舶工业的实际，积极深化改革，扩大开放，改善经营，加强管理，提高质量，降低成本，加快外高桥造船基地建设，为国家航运事业、海军建设和现代化建设事业作出积极贡献。
第一编 行业
概述
解放前，上海修造船业无统一领导和管理机构。解放后，政府通过接管、改组和改造，对各单位先后分别由国家有关工业部、总局和上海市有关工业局、公司领导和代管。领导体制虽几经变化，但基本上是分口管理的模式，实行由中央和地方双重领导，生产行政以主管部（局）领导为主、党群工作由地方党委领导的体制，1981年上海船舶工业公司成立和1982年中国船舶工业总公司成立后，领导管理体制进行了调整和改变。
1953年实施第一个五年计划后，各厂进行技术改造和基本建设，规模不断扩大，设施逐渐完善，江南、沪东、上船、中华、求新、东海船厂及4805厂成为上海船舶工业的重要组成部分。
1953年以后，船舶设计、工艺、基建和勘察、海洋工程、船舶配套设备等研究工作逐步开展，一些研究院所相继成立，在独立自主方针的指引下，对推动船舶技术进步起着重要作用。1961年后，船舶物资配套供应网络在上海建立。1980年后，船舶电站设备等一批为船舶修造服务的专业公司相继成立。1984年后，东华、华海、爱德华等中外合资企业也先后开办。截至1995年，上海船舶工业系统的主要造船及配套企业共9家，科研院所校9家，专业公司7家，规模较大的合资企业4家。
第一章 行业机构
1970年前，各单位均由主管部（局）领导；1970年，上海市成立隶属于市机电一局的造船公司；1977年成立上海市造船工业局，实行中央和地方双重领导的管理体制。1981年，上海船舶工业公司成立后，作为中国船舶工业总公司的地区公司，对上海船舶工业的主体部分行使领导和管理的职能。
第一节 机构演变
1949年5月27日上海解放，28日中国人民解放军上海市军事管制委员会华东海军部接管江南造船所（今江南造船厂）。同年5月29日，上海市军事管制委员会航运管理处接管上海招商机器厂（今上海船厂）。同年6月，中国人民解放军华东军区司令部接管原国民党资源委员会在上海的中央造船公司的码头、仓库等物资。除属军事管制委员会航运管理处接管的招商局机器厂、水产公司船厂外，上海的修造船厂均属于军事管制委员会重工业处领导。
上海解放初，为解决粮、煤等生活和生产物资运输需要，市军事管制委员会组织成立船舶建造委员会，组织上海所有船厂建造运输船舶。
1950年6月，中央重工业部为了统一全国船舶工业的建设、生产和技术的领导，迎接全国大生产建设工作，决定成立船舶工业局。同年10月，重工业部船舶工业局在上海成立，程望任局长。船舶工业局成立后，于1952年将马勒机器造船厂接租和征用，并改为沪东造船厂。同年1月，华东工业部承租中法求新机器造船厂，于9月拨归中央重工业部船舶工业局领导，改为求新造船厂。1953年1月，船舶工业局批准中华机器造船厂股份有限公司公私合营（即今中华造船厂）。次年，批准私营环球铁工厂有限公司公私合营，更名上海船用辅机仪表厂，后改为国营上海航海仪器厂。
1953年，中央重工业部船舶工业局划归第一机械工业部（简称一机部）领导，改为船舶工业管理局，次年迁址北京，上海设办事处。1958年，第一、二机械工业部合并为第一机械工业部，船舶工业管理局改名为第九工业管理局（简称九局）。1960年，一机部划出军工管理部门，成立第三机械工业部（简称三机部），九局隶属三机部领导。1963年9月，造船工业管理机构从三机部划出，成立第六机械工业部（简称六机部）。至此，六机部在上海所属的工厂、院、所、校，有江南造船厂、沪东造船厂、求新造船厂、新中动力机厂、上海航海仪器厂、上海导航仪器厂、第九设计院、船舶工艺研究所、上海船舶工业学校等9个单位。
1966年1月14日，中共上海市委、六机部联合向中共中央、国务院呈送了《关于在上海成立造船工业托拉斯的报告》。同年2月4日，中共中央、国务院批复同意成立上海船舶工业公司，由六机部和上海市双重领导，以六机部为主，并成立造船公司筹备处。程辛任筹备处主任。由于“文化大革命”的干扰和破坏，上海船舶工业公司的筹建工作被迫停止。
1969年8月，六机部将江南、沪东等厂划归上海市第一机电工业局（简称机电一局）代管。同年9月6日，上海市作出撤销造船公司筹备处的决定，上海原属六机部、交通部直属领导的造船厂，改为双重领导，在上海的造船厂划归机电一局领导和管理。因此，交通部的上海船厂、东海船厂也划归机电一局，燎原仪器厂（导航仪器厂）则由上海仪表局代管。
1970年3月，机电一局开始组建上海市造船公司。同年9月20日，机电一局造船公司成立。造船公司所属单位有江南、沪东、东方红（即中华）、求新、上船、东海、新中、航仪、九院、十一所、上海船舶工业学校、海军4805厂和4306厂（均为代管），共13家。1971年10月，燎原仪器厂划归造船公司。1976年1月，求新船厂锚链车间撤销，成立上海船用锚链厂，直属造船公司领导。
1977年11月1日，造船公司从机电一局划出，成立上海市造船工业局。
中共十一届三中全会以后，为适应改革开放的新形势，根据国务院关于成立上海船舶工业公司的指示，经过六机部、交通部和上海市的共同协商，由国家机械工业委员会批准，于1981年8月成立上海船舶工业公司。上海市同时撤销上海市造船工业局。
上海船舶工业公司成立初，受国家机械工业委员会领导。1982年中国船舶工业总公司成立后，划归船舶总公司领导。
上海市第一机电工业局造船公司主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
机电一局造船公司蒋涛革命委员会主任1970.9～1977.10
孙黎明党委书记1971.12～1977.10
张心宜党委副书记1971.12～1977.10
石峰革命委员会副主任1970.9～1977.10
党委副书记（兼）1971.12～1977.10
沙慕革命委员会副主任1970.9～1977.10
童海龙革命委员会副主任1970.9～1977.10
党委副书记（兼）1974～1976.10
葛周福党委副书记1974～1976.10
说明：童海龙、葛周福是“文化大革命”中“造反派”骨干。童、葛后被开除党籍，童并被判刑。
上海市造船工业局主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
市造船工业局陈华锋局长、党委副书记1977.10～1979
马丕党委书记1977.10～1981.8
孙黎明党委副书记、副局长1977.10～1981.8
张心直党委副书记、副局长1977.10～1981.8
佟子君党委副书记、副局长1977.10～1981.8
石峰副局长197710～1981.8
石明党委副书记1977.10～1981.8
须仁福副局长1979.3～1981.8
许克诚副局长1979.3～1981.8
概述
解放前，上海修造船业无统一领导和管理机构。解放后，政府通过接管、改组和改造，对各单位先后分别由国家有关工业部、总局和上海市有关工业局、公司领导和代管。领导体制虽几经变化，但基本上是分口管理的模式，实行由中央和地方双重领导，生产行政以主管部（局）领导为主、党群工作由地方党委领导的体制，1981年上海船舶工业公司成立和1982年中国船舶工业总公司成立后，领导管理体制进行了调整和改变。
1953年实施第一个五年计划后，各厂进行技术改造和基本建设，规模不断扩大，设施逐渐完善，江南、沪东、上船、中华、求新、东海船厂及4805厂成为上海船舶工业的重要组成部分。
1953年以后，船舶设计、工艺、基建和勘察、海洋工程、船舶配套设备等研究工作逐步开展，一些研究院所相继成立，在独立自主方针的指引下，对推动船舶技术进步起着重要作用。1961年后，船舶物资配套供应网络在上海建立。1980年后，船舶电站设备等一批为船舶修造服务的专业公司相继成立。1984年后，东华、华海、爱德华等中外合资企业也先后开办。截至1995年，上海船舶工业系统的主要造船及配套企业共9家，科研院所校9家，专业公司7家，规模较大的合资企业4家。
第一章 行业机构
1970年前，各单位均由主管部（局）领导；1970年，上海市成立隶属于市机电一局的造船公司；1977年成立上海市造船工业局，实行中央和地方双重领导的管理体制。1981年，上海船舶工业公司成立后，作为中国船舶工业总公司的地区公司，对上海船舶工业的主体部分行使领导和管理的职能。
第一节 机构演变
1949年5月27日上海解放，28日中国人民解放军上海市军事管制委员会华东海军部接管江南造船所（今江南造船厂）。同年5月29日，上海市军事管制委员会航运管理处接管上海招商机器厂（今上海船厂）。同年6月，中国人民解放军华东军区司令部接管原国民党资源委员会在上海的中央造船公司的码头、仓库等物资。除属军事管制委员会航运管理处接管的招商局机器厂、水产公司船厂外，上海的修造船厂均属于军事管制委员会重工业处领导。
上海解放初，为解决粮、煤等生活和生产物资运输需要，市军事管制委员会组织成立船舶建造委员会，组织上海所有船厂建造运输船舶。
1950年6月，中央重工业部为了统一全国船舶工业的建设、生产和技术的领导，迎接全国大生产建设工作，决定成立船舶工业局。同年10月，重工业部船舶工业局在上海成立，程望任局长。船舶工业局成立后，于1952年将马勒机器造船厂接租和征用，并改为沪东造船厂。同年1月，华东工业部承租中法求新机器造船厂，于9月拨归中央重工业部船舶工业局领导，改为求新造船厂。1953年1月，船舶工业局批准中华机器造船厂股份有限公司公私合营（即今中华造船厂）。次年，批准私营环球铁工厂有限公司公私合营，更名上海船用辅机仪表厂，后改为国营上海航海仪器厂。
1953年，中央重工业部船舶工业局划归第一机械工业部（简称一机部）领导，改为船舶工业管理局，次年迁址北京，上海设办事处。1958年，第一、二机械工业部合并为第一机械工业部，船舶工业管理局改名为第九工业管理局（简称九局）。1960年，一机部划出军工管理部门，成立第三机械工业部（简称三机部），九局隶属三机部领导。1963年9月，造船工业管理机构从三机部划出，成立第六机械工业部（简称六机部）。至此，六机部在上海所属的工厂、院、所、校，有江南造船厂、沪东造船厂、求新造船厂、新中动力机厂、上海航海仪器厂、上海导航仪器厂、第九设计院、船舶工艺研究所、上海船舶工业学校等9个单位。
1966年1月14日，中共上海市委、六机部联合向中共中央、国务院呈送了《关于在上海成立造船工业托拉斯的报告》。同年2月4日，中共中央、国务院批复同意成立上海船舶工业公司，由六机部和上海市双重领导，以六机部为主，并成立造船公司筹备处。程辛任筹备处主任。由于“文化大革命”的干扰和破坏，上海船舶工业公司的筹建工作被迫停止。
1969年8月，六机部将江南、沪东等厂划归上海市第一机电工业局（简称机电一局）代管。同年9月6日，上海市作出撤销造船公司筹备处的决定，上海原属六机部、交通部直属领导的造船厂，改为双重领导，在上海的造船厂划归机电一局领导和管理。因此，交通部的上海船厂、东海船厂也划归机电一局，燎原仪器厂（导航仪器厂）则由上海仪表局代管。
1970年3月，机电一局开始组建上海市造船公司。同年9月20日，机电一局造船公司成立。造船公司所属单位有江南、沪东、东方红（即中华）、求新、上船、东海、新中、航仪、九院、十一所、上海船舶工业学校、海军4805厂和4306厂（均为代管），共13家。1971年10月，燎原仪器厂划归造船公司。1976年1月，求新船厂锚链车间撤销，成立上海船用锚链厂，直属造船公司领导。
1977年11月1日，造船公司从机电一局划出，成立上海市造船工业局。
中共十一届三中全会以后，为适应改革开放的新形势，根据国务院关于成立上海船舶工业公司的指示，经过六机部、交通部和上海市的共同协商，由国家机械工业委员会批准，于1981年8月成立上海船舶工业公司。上海市同时撤销上海市造船工业局。
上海船舶工业公司成立初，受国家机械工业委员会领导。1982年中国船舶工业总公司成立后，划归船舶总公司领导。
上海市第一机电工业局造船公司主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
机电一局造船公司蒋涛革命委员会主任1970.9～1977.10
孙黎明党委书记1971.12～1977.10
张心宜党委副书记1971.12～1977.10
石峰革命委员会副主任1970.9～1977.10
党委副书记（兼）1971.12～1977.10
沙慕革命委员会副主任1970.9～1977.10
童海龙革命委员会副主任1970.9～1977.10
党委副书记（兼）1974～1976.10
葛周福党委副书记1974～1976.10
说明：童海龙、葛周福是“文化大革命”中“造反派”骨干。童、葛后被开除党籍，童并被判刑。
上海市造船工业局主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
市造船工业局陈华锋局长、党委副书记1977.10～1979
马丕党委书记1977.10～1981.8
孙黎明党委副书记、副局长1977.10～1981.8
张心直党委副书记、副局长1977.10～1981.8
佟子君党委副书记、副局长1977.10～1981.8
石峰副局长197710～1981.8
石明党委副书记1977.10～1981.8
须仁福副局长1979.3～1981.8
许克诚副局长1979.3～1981.8
第二节 上海船舶工业公司
上海船舶工业公司成立于1981年8月28日，是中国船舶工业总公司所属的地区公司，由原六机部、交通部在上海、江苏、安徽等地区所属的船舶建造、船舶配套设备及部分科研设计院所等30余家企事业单位组成，其中造修船厂9家、船用设备制造厂14家、科研设计院所4家，还有一批专业技术公司、中心等。
该公司在上海市的独立核算的企业共9家，全部为国有企业，其中大型企业6家，中型企业3家，能建造10万吨级以下的散装货船、多用途船、集装箱船、滚装船、冷藏船、客船、气垫船、油船、化学品船、海洋综合考察船、测量船、工程作业船、军用舰船等各类船舶和海洋石油钻探平台、单系停泊装置、浮式生产储油系统等海洋开发工程设备等，同时兼营船舶修理业务。该公司还具有很强的船舶配套设备的生产力量，能制造大型船用柴油主机、柴油发电机组、集装箱、锚链、各类铸锻件以及大型钢结构工程等非船舶产品。
该公司依靠中国船舶工业总公司的集团力量和上海船舶工业的优势，优化生产要素组合，1981～1990年的10年间，投入8.7亿元，创造总产值累计达到118.73亿元，是1950～1980年30年总和的106%。1981～1990年，共造船324万吨，超过1950～1980年30年造船产量总和，完成各类船舶修理和改装3659艘，产值13.4亿元，平均每年增长15%左右；完成非船舶产品共200多种，10年累计非船舶产品的产值16.9亿元，年递增18%，占全部工业总产值的14.2%。
该公司立足国内，面向国际船舶市场，与国外开展技术合作业务，先后同20多个国家和地区的100余家公司发生贸易出口业务联系，与国外多家公司建立合资合作经营生产和设计、补偿贸易关系。10年来，先后为美国、德国、意大利、挪威、澳大利亚、泰国、埃及、新加坡、马来西亚、古巴、智利、罗马尼亚、波兰以及香港等国家和地区建造出口船舶131艘，合计138.8万吨。已能按世界上任何一个国家的标准或规范造船，产品质量得到国外船舶检验机构和船东的好评。共有11项产品获得国家金质奖，20项产品获得国家银质奖，189项产品获得部市优质产品称号。
中共上海船舶工业公司委员会主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶工业公司委员会冯直党委书记1981.11～1983.1
孙黎明党委副书记1981.11～1983.l
石明党委副书记1981.11～1985.2
薛景扬党委代理书记1983.1～1985.2
樊锡台党委副书记1984.2～1990.2
党委副书记兼副总经理1990.2～1995.2
马福康党委副书记（主持工作）1985.2～1986.11
党委书记198611～1992.2
腾一龙党委书记1992.2～1993.2
樊锡台党委副书记（主持工作）1993.2～1995.2
钱秋珊党委书记兼副总经理1995.2～
吴松木党委副书记1995.10～
上海船舶工业公司主要行政领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
上海船舶工业公司冯直董事长1981.8～1983.1
程望总经理1981.8～1983.1
董事长1983.1～1986.7
张绍仪经理1981.8～19831
总经理1983.1～1985.2
须仁福经理1983.1～1988.6
潘曾锡经理1981.8～1982
上海船舶工业公司黄萃功经理1983.12～1990.2
副总经理1990.2～1990.7
卢善森经理1983.12～1990.2
副总经理1990.2～1995.12
王存琳总经理1985.2～1988.6
须仁福副总经理（主持工作）1988.6～1990.2
孟辉总经理1990.2～1991.12
金才宽副总经理1990.2～1991.12
常务副总经理1991.12～1993.1
总经理1993.1～
钱秋珊副总经理1992.7～
马国栋副总经理1993.2～1995.8
副总经理兼中华造船厂厂长1995.8～
张希平副总经理1994.3～
上海船舶工业公司成立于1981年8月28日，是中国船舶工业总公司所属的地区公司，由原六机部、交通部在上海、江苏、安徽等地区所属的船舶建造、船舶配套设备及部分科研设计院所等30余家企事业单位组成，其中造修船厂9家、船用设备制造厂14家、科研设计院所4家，还有一批专业技术公司、中心等。
该公司在上海市的独立核算的企业共9家，全部为国有企业，其中大型企业6家，中型企业3家，能建造10万吨级以下的散装货船、多用途船、集装箱船、滚装船、冷藏船、客船、气垫船、油船、化学品船、海洋综合考察船、测量船、工程作业船、军用舰船等各类船舶和海洋石油钻探平台、单系停泊装置、浮式生产储油系统等海洋开发工程设备等，同时兼营船舶修理业务。该公司还具有很强的船舶配套设备的生产力量，能制造大型船用柴油主机、柴油发电机组、集装箱、锚链、各类铸锻件以及大型钢结构工程等非船舶产品。
该公司依靠中国船舶工业总公司的集团力量和上海船舶工业的优势，优化生产要素组合，1981～1990年的10年间，投入8.7亿元，创造总产值累计达到118.73亿元，是1950～1980年30年总和的106%。1981～1990年，共造船324万吨，超过1950～1980年30年造船产量总和，完成各类船舶修理和改装3659艘，产值13.4亿元，平均每年增长15%左右；完成非船舶产品共200多种，10年累计非船舶产品的产值16.9亿元，年递增18%，占全部工业总产值的14.2%。
该公司立足国内，面向国际船舶市场，与国外开展技术合作业务，先后同20多个国家和地区的100余家公司发生贸易出口业务联系，与国外多家公司建立合资合作经营生产和设计、补偿贸易关系。10年来，先后为美国、德国、意大利、挪威、澳大利亚、泰国、埃及、新加坡、马来西亚、古巴、智利、罗马尼亚、波兰以及香港等国家和地区建造出口船舶131艘，合计138.8万吨。已能按世界上任何一个国家的标准或规范造船，产品质量得到国外船舶检验机构和船东的好评。共有11项产品获得国家金质奖，20项产品获得国家银质奖，189项产品获得部市优质产品称号。
中共上海船舶工业公司委员会主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶工业公司委员会冯直党委书记1981.11～1983.1
孙黎明党委副书记1981.11～1983.l
石明党委副书记1981.11～1985.2
薛景扬党委代理书记1983.1～1985.2
樊锡台党委副书记1984.2～1990.2
党委副书记兼副总经理1990.2～1995.2
马福康党委副书记（主持工作）1985.2～1986.11
党委书记198611～1992.2
腾一龙党委书记1992.2～1993.2
樊锡台党委副书记（主持工作）1993.2～1995.2
钱秋珊党委书记兼副总经理1995.2～
吴松木党委副书记1995.10～
上海船舶工业公司主要行政领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
上海船舶工业公司冯直董事长1981.8～1983.1
程望总经理1981.8～1983.1
董事长1983.1～1986.7
张绍仪经理1981.8～19831
总经理1983.1～1985.2
须仁福经理1983.1～1988.6
潘曾锡经理1981.8～1982
上海船舶工业公司黄萃功经理1983.12～1990.2
副总经理1990.2～1990.7
卢善森经理1983.12～1990.2
副总经理1990.2～1995.12
王存琳总经理1985.2～1988.6
须仁福副总经理（主持工作）1988.6～1990.2
孟辉总经理1990.2～1991.12
金才宽副总经理1990.2～1991.12
常务副总经理1991.12～1993.1
总经理1993.1～
钱秋珊副总经理1992.7～
马国栋副总经理1993.2～1995.8
副总经理兼中华造船厂厂长1995.8～
张希平副总经理1994.3～
第二章 造船及配套企业
上海船舶工业中的大中型骨干企业，如江南、沪东、上船、中华、求新等厂都是从解放前的官办、外资、民资企业发展和演变过来的，历史较久，有一定实力。
上海解放后，江南、沪东、中华、求新、航仪等厂担任着军民用双重任务。通过技术改造和基本建设，工厂规模扩大，生产有很大发展，从建造小型沿海沿江舰船发展到建造万吨级大型远洋船舶。改革开放后，进入国际市场，与国际造船规范接轨，制造和修理了国内外集装箱船、滚装船、液化石油气运输船、海洋工程船和海洋平台等特种船舶，以及冶金机械、化工、水利、石油等行业和市政建设公用事业所需的各种钢结构工程。
第一节 江南造船厂
一、历史沿革
江南造船厂的前身是江南机器制造总局（简称江南制造局），曾用名江南船坞、江南造船所，始建于清同治四年（1865年）。
同治四年，江海关道丁日昌奉两江总督李鸿章之命，以4万两白银买下位于上海虹口地区的美商旗记铁工厂的全部设备，又以2万两白银购买该厂的库存材料及工具。李鸿章以此为基础，将江海关道丁日昌、总兵韩殿甲分别在上海开设的2个洋炮局合并进来，成立江南机器制造总局。同治四年至光绪三十一年（1865～1905年）系制造局时期。同治六年，江南制造局从虹口迁至城南高昌庙镇（现址），先后建立机器厂、木工厂、铸铜铁厂、熟铁厂、轮船厂、锅炉厂、枪厂、火药厂、枪子厂、炮弹厂、水雷厂、炼钢厂等13个厂和1个工程处以及库房、栈房、煤房、文案房、工务厅、中外工匠宿舍等，并建有泥船坞1座，共占地70余亩（4.3万平方米），在设备和规模上已具近代工业的雏型。这一时期的主要任务是从事军火生产，中国的第一批机床、第一炉钢，以及无烟火药、步枪、钢炮、铁甲炮艇等，均始出于此。光绪十七年由于生产的发展，工厂面积从原来占地4.3万平方米扩展至24.6万平方米；工人由建局初的200多人，增至2913人，加上管理人员，约3600余人。
光绪三十一年至民国元年（1905～1912年）为江南船坞时期。清政府决定局坞分家，把船坞部分从制造局中划分出来，成立江南船坞；制造局的另一部分成为专门制造军火的兵工厂，辛亥革命后改称上海制造局。民国6年改称上海兵工厂，直至民国21年停办，大部分机器搬迁至杭州和南京金陵兵工厂，小部分并入武汉汉阳兵工厂。局坞分家后，船坞采用商务化的经营方针，生产业务渐有起色，过去船坞长期荒废的局面逐渐改观。光绪三十一年至宣统三年共造船136艘，总排水量21000多吨，其中宣统三年（1911年）建造的“江华”号长江客货轮，船长330英尺，宽47英尺，吃水7.5英尺，排水量4130吨，被当时航运界评为“中国所造的最大和最好的一艘轮船”。在修船方面内外招揽，业务甚广，光绪三十三年至宣统三年的5年间，共修理大小舰船524艘，年均修船量105艘。由于经营业务扩大，营业额和利润猛增。局坞分家时，借用江安粮道库银20万两的开办费，原定10年内分期归还，由于营业状况好转，提前4年全部还清。这一时期的技术力量也不断增强，局坞分家时，固定工人约60～70人，至宣统三年已增至1000余人。
民国元年至1949年上海解放为江南造船所时期。辛亥革命后，江南造船所仍采取商务化经营方针，造船业务逐渐赶上和超过当时造船工业中处于垄断地位的英商耶松船厂。耶松船厂在宣统二年至民国6年间共造船82艘，总吨位42700吨；江南造船所在同一时期间共造船208艘，总吨位38846吨，已接近耶松船厂。民国7年江南造船所的造船总吨位增到60373吨，大大超过耶松船厂，居上海造船工业的首位。民国7～10年是江南造船所的全盛时期，在此期间为美国建造成4艘排水量万吨级的运输舰，被当时传媒评为“中国工业史，乃开一新纪元”。
民国16年后，国民政府海军部管理江南造船所，一度进行局部带军事性扩建。民国19年冬，将海军轮电工作所并入江南造船所；次年1月，又将福州马尾船政局（今马尾造船厂）的制造飞机处并入江南造船所，后建成“江鹤”、“江凤”等水上教练机和侦察机5架。这个时期的海军舰艇修理业务相当频繁，民国17～22年的6年间，共修理海军舰艇271艘次，平均每年45艘次，而民国10～15年的6年间只修理海军舰艇74艘，平均每年12艘次。当时的所长马德骥引进西方的一套管理方法，改变了过去由英人毛根独揽大权的局面。
民国26年7月，抗日战争爆发，11月上海沦陷，江南造船所为日本陆军侵占，日军把上海兵工厂（原制造局的另一部分）场地划入江南造船所，并强行圈占附近民地，使全所面积增达34.3万平方米，还把南京的3家民营小船厂的机器设备，全部拆并入所内，使江南造船所的场地和设备都有较大扩展。民国27年1月，移交日本海军管理，改名“朝日工作部江南工场”，同年3月，又由日本海军委托日商三菱重工业株式会社接办，改名“三菱重工株式会社江南造船所”。太平洋战争爆发后，日军又将新侵占的英联船厂所属的和丰船厂与瑞镕船厂划归江南造船所。改名“淑浦船坞”和“杨树浦工场”。日军占领时期，江南造船所共建造各类船舶100多艘，还造了300多艘攻击型的“自杀艇”，并进行了大量的船艇修理。
抗日战争胜利后，江南造船所由国民政府海军司令部接管。民国35年至1949年5月间，共建造各种船舶34艘，总排水量9557吨，平均每年造船10艘，排水量2734吨。其间，电焊技术开始推广，民国35年成功地建成中国第一艘全电焊结构的排水量634吨的长江上游客轮“民铎”号。江南造船所所属工厂进行了局部扩建，至民国36年底，共新开设了电焊厂、内燃机厂、外钳厂、第二发电厂及汽车修理厂等5个厂，并修理了厂房和增添了一批设备。上海解放前夕，国民党当局对江南造船所大肆破坏，所内的3座船坞闸门上半部及抽水间、内燃机厂、第二发电厂等被炸毁；1～8号仓库全部焚毁；机器厂、外钳厂、车床厂、电气厂等大部分被破坏。全所职工在中共地下党的组织发动下，开展了“反疏散、反搬运、反破坏”的护厂斗争，减轻了国民党政权破坏工厂所造成的损失，取得斗争胜利，保住了工厂。
1949年5月27日，上海解放。次日，中国人民解放军上海市军事管制委员会发布命令，接管江南造船所。1953年，江南造船所易名江南造船厂，进入生产建设迅速发展的新时期。
二、企业概况
清同治五年（1866年），江南制造局迁址高昌庙镇时，购置民地70余亩，建成厂房并建筑泥船坞一座和沿江码头。至光绪十六年（1891年）时，工厂面积扩展至24.6万平方米，已发展成拥有13个工厂和1个工程处的近代工业企业。全局拥有大小机床662台，蒸汽动力机361台，总马力4521匹；汽炉31台，总马力6316匹。
光绪三十一年局坞分家，江南船坞的主要固定资产有：全坞地基约60亩；泥船坞1座，长325英尺；机厂1所，共有大小厂屋98间；锅炉厂1所，有大小房屋48间，内有60匹马力总汽炉2座，40匹、30匹马力汽机各1台，另有剪、钻、刨等机床18台；炮弹厂1所（后改为机器厂），连同打铜厂、翻砂厂等新旧厂屋共100余间，厂内附属机器有30匹马力汽机各1台，大小车床64台；水雷厂1所，有屋19间，因废置已久，后改为储料栈房；中西式住房14所；另有挖泥船2艘，运泥驳船3艘，小型轮船1艘。按当时价格估计，上述资产共值规银77.3万两。
局坞分家后，原有泥船坞改建为木质干船坞，并拓长加宽，加深坞底木桩，添置水泵等设备。改建后的干船坞，坞身长375英尺，面宽75英尺，底宽60英尺，能适应4000～5000吨船舶进坞修理的需要。民国5年（1916年），江南造船所继续将坞身拓长，使其总长为556英尺，深20英尺，能容纳万吨以上的船舶进坞修理，是当时国内最大的船坞之一。
民国7～10年，江南造船所承造4艘万吨级美国运输舰期间，新建大船台4座，每座打桩基地长396英尺，宽36英尺，桩深20英尺，可置500英尺长的万吨船舶；船台两旁新树起重架10座，每座吊重4吨；并陆续购买民地近4万平方米，所址比局坞分家时扩大1倍以上。民国13年，江南造船所开工新建第二座船坞，次年完工。新坞长502英尺，宽61英尺，深23英尺，装备最新式的电动抽水机5台。新坞建成后，即有1艘7700吨美国商船进坞修理，因使用电动机抽水，仅耗时45分钟，为原来抽水时间的1/10左右。不久，老坞也改装为电动机抽水。民国19年后，江南造船所决定开辟第三座船坞，次年动工，分两期工程，第一期先辟长375英尺，宽89.5英尺，深26英尺，于民国23年完工；第二期又将该坞加长、拓宽，至民国25年全部落成。新坞长647英尺，宽100英尺，深26英尺，能容纳2万吨级的船舶进坞修理，这是当时全国最大的船坞。此外，还扩建了打铜厂，添建了一座海军码头。
民国27年初，日本侵略军侵占江南造船所，将原炼钢厂和上海兵工厂（原江南制造局的另一部分）旧址，以及从老江边路到新江边路的工人居住区一并强行占为新址，使全所面积扩大到34.3万平方米。还把位于南市的三北、鸿昌、合兴等3家民资船厂的机器设备，全部拆搬到江南造船所。在日本侵占时期，所内生产设施略有扩建。计有；船体加工车间增添300吨水压机、移动式水压肋骨弯曲器；轮机部门添置长轴车床、搪床、滚齿机以及白合金轴瓦浇铸设施，动力设备部门增添200匹空气压缩机2台，新建氧气站1所。
民国35～36年，江南造船所新建成电焊厂、内燃机厂、外钳厂和第二发电厂等，还修理了原有厂房69座。上海解放前夕，国民党军撤退时，对江南造船所进行大肆破坏，所内主要生产厂房和3座船坞闸门被炸坏。1949年8月，又遭国民党飞机空袭，所内生产设施遭到更严重的破坏。
上海解放后，江南造船所职工在国民党飞机频繁轰炸的艰苦环境下，进行边抢修、边生产，仅用一个半月时间就修复3座船坞的闸门。自1953年起，江南造船厂结合老厂技术改造，扩建和新建了造机、修船、造船、电气和锻工等车间。扩建后的船体加工车间，面积由1890平方米扩大到5637平方米，1956年3月完成。5、6号船台的加固接长工程于1955年6月完工，紧接着进行3号船台的改建，该工程于1956年4月完成。新建的修船车间占地面积10230平方米，高16米，跨度24米，全部钢筋混凝土结构；车间内设有装配、锅炉、修船、钳工等工区以及钢材库、工具库、辅助材料库、变压器间、透视设备存放室等，并装置4台行车，最大起吊能力30吨；还配有加工能力较大的三星轧车和500吨水压机等生产设施。
1959年9月，遵照一机部九局的指示，新建船体联合车间，新建露天总段建造区和总段运输设施，改建3、4、5号船台。
新建船体联合车间是1956年编制的总体初步设计中的一个主要工程项目，于1960年7月开始施工，1966年建成，车间建筑面积22176平方米，厂房由1个横跨和3个纵跨构成。为适应建造万吨级船舶的需要，江南厂于1959年对2号船台进行扩建。2号船台原长174米，宽22米，扩建时在船台顶端接长53.3米成水平段。1960年4月，中国自行设计制造的第一艘万吨级远洋货船“东风”号在这里下水。为了试制需要，经六机部同意，于同年7月再次改造，滑道接长17米，下水设计负荷提高到2000吨。1976年，又将2号船台接长的水平段加建成斜坡段，为“远望”号主测量船建造创造了条件。
1977年，3号船坞的改扩建开始施工，经过5年的紧张施工和设备安装，于1982年底竣工验收，交付使用。扩建后的3号船坞长232.2米，宽40米，深11.6米，可容纳6万吨级船舶在坞内修理和建造，并配备1台150吨门式高架吊车。3号船坞的改扩建完成，标志着江南造船厂已拥有建造巴拿马型船舶的重要设施。1982年起，江南造船厂再次改扩建2号船台，经六机部同意，拆除3号船台，使2号船台的拓宽有了充分的场地。此外，还建立了长6～12米，宽1～3米，厚6～34毫米，重10吨以下的钢板流水线。这条钢板流水线连续上料、矫平、除锈、喷漆、烘干，直至出料。还陆续引进数控切割、光电跟踪切割、二氧化碳气体保护高效焊接等机械，成为具有先进装备的现代化企业。
经过老厂技术改造和基本建设的新建和改建，江南造船厂的规模逐渐扩大，拥有国内最大最先进的船体平面分段流水线。具有设计、建造、修理、改装8万吨以下的各种船舶和舰艇、以及制造压力容器、港口机械、大型钢结构等工业性产品的能力。
上海解放以后，工厂对国家经济建设和国防建设不断作出贡献。1953年建成大型内河客货轮“民众”号，1956年建成中国第一艘潜艇，1958年建成中国第一艘5000吨沿海货船“和平28”号，1965年建成中国自行设计的万吨级远洋货船“东风”号。在70年代，成功地建造以“远望”号为主的三型6艘航天综合测量船、海洋调查船、远洋打捞救生船等特种工程船队，并成功地配合执行通讯卫星、远程导弹发射试验和南极考察等任务。改革开放后，工厂率先以批量承建出口船舶成功地进入国际市场，先后为罗马尼亚、挪威、意大利、德国、美国等国家和香港等地区，建造了30多艘具有世界先进水平的船舶130多万吨，并以优良的建造质量和船舶性能，受到国际航运界和造船界的好评。批量建造的6.5万吨散装货船，以“中国江南型”成为中国唯一列入伦敦租船市场标价系列的国际船型。为美国拉斯科轮船公司建造的2艘该型船舶，因质量优异，船东改名为“中国光荣”号和“中国自豪”号。1994年12月交付使用的、集中国造船工业和电子工业最高水平于一身的远洋航天测量船——“远望3”号，标志着中国在这一领域进入了世界先进行列。1995年还成功建造了大型、先进的水面舰船、集装箱船、LPG液化石油气船、三用工作船、豪华型游艇、多用途船等多类船舶。
据统计：自同治四年至1949年上海解放的84年中，江南造船所（厂）共建造各种舰船837艘，计30万吨。1949年上海解放至1995年底的46年中，共造船1100艘，计340万吨，是解放前84年造船总吨位的11倍。其中，1980～1995年的16年中，造船137艘，254.3万吨，是1949～1979年造船吨位的3.1倍。解放以来，江南造船厂在修造船的同时，还为国家建造了1.2万吨水压机、宝钢2030轧机中难度大的设备、葛洲坝2号大型钢质船闸、秦皇岛码头第三期工程、上海2条越江隧道的掘进机、上海和北京天文台中国最大的回转球顶、上海市政建设投钢量近1万吨的内环线高架公路、当时世界最大的、最先进的上海市政建设“三联供”U—GAS煤气气化炉，以及承建的1.65万立方米压力容器、上海体育场和上海大剧院的钢结构等重大工程项目，表明了企业在船舶制造和大型钢结构、压力容器等工业性产品上都跨上了国际水平台阶。
1980年以来，共有多种产品先后50次获国家、中国船舶工业总公司和上海市的优质产品奖，其中“向阳红10”号、“远望”号获国家科学技术进步特等奖，2.7万吨货船“世沪”号、1.28万吨集装箱“海皇·绿玉”号、2.4万吨汽车滚装船“沃乐斯夫堡”号、6.4万吨巴拿马型散货船等获国家金质奖。企业也获得了“全国企业整顿先进单位”、“全国技术进步优秀奖”、“国家质量管理奖”、“全国企业优秀管理奖（金马奖）”、“全国先进基层党组织”、“全国‘五一’劳动奖章先进集体”、“上海最佳工业企业形象”单位以及连续13年获得“全国思想工作优秀企业”光荣称号。
1995年，经国务院批准，江南造船厂被列为国家100家实行现代企业制度试点单位之一。1996年改制成立江南造船（集团）有限责任公司。陈金海任董事长兼总经理，谢中全任党委书记。
江南造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共江南造船所临时组织孟亚人临时工作委员会召集人1949.7～1949.10
江南海总支委员会书记1949.10～1949.11
孟亚人临时党委书记1949.11～1950.4
党委书记1950.4～1951.6
黄涛党委书记1951.6～1956.4
中共江南造船厂委员会
郝少如代理党委书记1956.4～1956.12
黄涛党委书记1956.12～1957.1
党委第一书记1957.1～1960.2
陶力代理党委书记1960.5～1960.8
张浪党委书记1961.2～1962.1
陈华锋党委书记1962.5～1966.6
张震春党的核心小组组长1970.6～1970.9
党委书记1970.9～1975.4
黄星党委书记1975.4～1976.10
胡沛然党的核心小组主持人1977.2～1977.3
党委书记1977.3～1978.8
田钟鸣党委副书记主持工作1977.11～1978.8
张绍仪党委书记1978.8～1983.1
田钟鸣党委副书记主持工作1982.8～1983.7
刘哲党委代书记（未到任）1982.8～1983.6
王存琳党委副书记1983.6～1984.5
党委书记1984.5～1987.5
王德宝党委副书记主持工作1985.5～1986.12
滕一龙党委书记1988.2～1992.2
谢中全党委书记1992.2～
江南造船所林惠平副所长主持工作1949.6～1950.3
代所长1950.3～1951.4
曾国晟所长1951.4～1952.10
黄涛军代表兼所长1952.10～1953.12
江南造船厂郑重厂长1953.12～1958.8
陶力厂长1958.8～1960.8
张心宜代厂长1960.6～1961.2
厂长1961.2～1968.3
陈华锋厂革命委员会召集人1968.5～1970.8
江南造船厂张震春厂革命委员会主任1970.8～1975.4
黄星厂革命委员会主任1975.4～1976.10
胡沛然厂革命委员会主任1977.5～1978.8
张绍仪厂长1978.8～1980.10
胡传治厂长1980.10～1983.4
赵福生代厂长1983.7～1983.9
厂长1983.9～1987.1
孟辉厂长1987.1～1993.1
陈金海厂长1993.1～
上海船舶工业中的大中型骨干企业，如江南、沪东、上船、中华、求新等厂都是从解放前的官办、外资、民资企业发展和演变过来的，历史较久，有一定实力。
上海解放后，江南、沪东、中华、求新、航仪等厂担任着军民用双重任务。通过技术改造和基本建设，工厂规模扩大，生产有很大发展，从建造小型沿海沿江舰船发展到建造万吨级大型远洋船舶。改革开放后，进入国际市场，与国际造船规范接轨，制造和修理了国内外集装箱船、滚装船、液化石油气运输船、海洋工程船和海洋平台等特种船舶，以及冶金机械、化工、水利、石油等行业和市政建设公用事业所需的各种钢结构工程。
第一节 江南造船厂
一、历史沿革
江南造船厂的前身是江南机器制造总局（简称江南制造局），曾用名江南船坞、江南造船所，始建于清同治四年（1865年）。
同治四年，江海关道丁日昌奉两江总督李鸿章之命，以4万两白银买下位于上海虹口地区的美商旗记铁工厂的全部设备，又以2万两白银购买该厂的库存材料及工具。李鸿章以此为基础，将江海关道丁日昌、总兵韩殿甲分别在上海开设的2个洋炮局合并进来，成立江南机器制造总局。同治四年至光绪三十一年（1865～1905年）系制造局时期。同治六年，江南制造局从虹口迁至城南高昌庙镇（现址），先后建立机器厂、木工厂、铸铜铁厂、熟铁厂、轮船厂、锅炉厂、枪厂、火药厂、枪子厂、炮弹厂、水雷厂、炼钢厂等13个厂和1个工程处以及库房、栈房、煤房、文案房、工务厅、中外工匠宿舍等，并建有泥船坞1座，共占地70余亩（4.3万平方米），在设备和规模上已具近代工业的雏型。这一时期的主要任务是从事军火生产，中国的第一批机床、第一炉钢，以及无烟火药、步枪、钢炮、铁甲炮艇等，均始出于此。光绪十七年由于生产的发展，工厂面积从原来占地4.3万平方米扩展至24.6万平方米；工人由建局初的200多人，增至2913人，加上管理人员，约3600余人。
光绪三十一年至民国元年（1905～1912年）为江南船坞时期。清政府决定局坞分家，把船坞部分从制造局中划分出来，成立江南船坞；制造局的另一部分成为专门制造军火的兵工厂，辛亥革命后改称上海制造局。民国6年改称上海兵工厂，直至民国21年停办，大部分机器搬迁至杭州和南京金陵兵工厂，小部分并入武汉汉阳兵工厂。局坞分家后，船坞采用商务化的经营方针，生产业务渐有起色，过去船坞长期荒废的局面逐渐改观。光绪三十一年至宣统三年共造船136艘，总排水量21000多吨，其中宣统三年（1911年）建造的“江华”号长江客货轮，船长330英尺，宽47英尺，吃水7.5英尺，排水量4130吨，被当时航运界评为“中国所造的最大和最好的一艘轮船”。在修船方面内外招揽，业务甚广，光绪三十三年至宣统三年的5年间，共修理大小舰船524艘，年均修船量105艘。由于经营业务扩大，营业额和利润猛增。局坞分家时，借用江安粮道库银20万两的开办费，原定10年内分期归还，由于营业状况好转，提前4年全部还清。这一时期的技术力量也不断增强，局坞分家时，固定工人约60～70人，至宣统三年已增至1000余人。
民国元年至1949年上海解放为江南造船所时期。辛亥革命后，江南造船所仍采取商务化经营方针，造船业务逐渐赶上和超过当时造船工业中处于垄断地位的英商耶松船厂。耶松船厂在宣统二年至民国6年间共造船82艘，总吨位42700吨；江南造船所在同一时期间共造船208艘，总吨位38846吨，已接近耶松船厂。民国7年江南造船所的造船总吨位增到60373吨，大大超过耶松船厂，居上海造船工业的首位。民国7～10年是江南造船所的全盛时期，在此期间为美国建造成4艘排水量万吨级的运输舰，被当时传媒评为“中国工业史，乃开一新纪元”。
民国16年后，国民政府海军部管理江南造船所，一度进行局部带军事性扩建。民国19年冬，将海军轮电工作所并入江南造船所；次年1月，又将福州马尾船政局（今马尾造船厂）的制造飞机处并入江南造船所，后建成“江鹤”、“江凤”等水上教练机和侦察机5架。这个时期的海军舰艇修理业务相当频繁，民国17～22年的6年间，共修理海军舰艇271艘次，平均每年45艘次，而民国10～15年的6年间只修理海军舰艇74艘，平均每年12艘次。当时的所长马德骥引进西方的一套管理方法，改变了过去由英人毛根独揽大权的局面。
民国26年7月，抗日战争爆发，11月上海沦陷，江南造船所为日本陆军侵占，日军把上海兵工厂（原制造局的另一部分）场地划入江南造船所，并强行圈占附近民地，使全所面积增达34.3万平方米，还把南京的3家民营小船厂的机器设备，全部拆并入所内，使江南造船所的场地和设备都有较大扩展。民国27年1月，移交日本海军管理，改名“朝日工作部江南工场”，同年3月，又由日本海军委托日商三菱重工业株式会社接办，改名“三菱重工株式会社江南造船所”。太平洋战争爆发后，日军又将新侵占的英联船厂所属的和丰船厂与瑞镕船厂划归江南造船所。改名“淑浦船坞”和“杨树浦工场”。日军占领时期，江南造船所共建造各类船舶100多艘，还造了300多艘攻击型的“自杀艇”，并进行了大量的船艇修理。
抗日战争胜利后，江南造船所由国民政府海军司令部接管。民国35年至1949年5月间，共建造各种船舶34艘，总排水量9557吨，平均每年造船10艘，排水量2734吨。其间，电焊技术开始推广，民国35年成功地建成中国第一艘全电焊结构的排水量634吨的长江上游客轮“民铎”号。江南造船所所属工厂进行了局部扩建，至民国36年底，共新开设了电焊厂、内燃机厂、外钳厂、第二发电厂及汽车修理厂等5个厂，并修理了厂房和增添了一批设备。上海解放前夕，国民党当局对江南造船所大肆破坏，所内的3座船坞闸门上半部及抽水间、内燃机厂、第二发电厂等被炸毁；1～8号仓库全部焚毁；机器厂、外钳厂、车床厂、电气厂等大部分被破坏。全所职工在中共地下党的组织发动下，开展了“反疏散、反搬运、反破坏”的护厂斗争，减轻了国民党政权破坏工厂所造成的损失，取得斗争胜利，保住了工厂。
1949年5月27日，上海解放。次日，中国人民解放军上海市军事管制委员会发布命令，接管江南造船所。1953年，江南造船所易名江南造船厂，进入生产建设迅速发展的新时期。
二、企业概况
清同治五年（1866年），江南制造局迁址高昌庙镇时，购置民地70余亩，建成厂房并建筑泥船坞一座和沿江码头。至光绪十六年（1891年）时，工厂面积扩展至24.6万平方米，已发展成拥有13个工厂和1个工程处的近代工业企业。全局拥有大小机床662台，蒸汽动力机361台，总马力4521匹；汽炉31台，总马力6316匹。
光绪三十一年局坞分家，江南船坞的主要固定资产有：全坞地基约60亩；泥船坞1座，长325英尺；机厂1所，共有大小厂屋98间；锅炉厂1所，有大小房屋48间，内有60匹马力总汽炉2座，40匹、30匹马力汽机各1台，另有剪、钻、刨等机床18台；炮弹厂1所（后改为机器厂），连同打铜厂、翻砂厂等新旧厂屋共100余间，厂内附属机器有30匹马力汽机各1台，大小车床64台；水雷厂1所，有屋19间，因废置已久，后改为储料栈房；中西式住房14所；另有挖泥船2艘，运泥驳船3艘，小型轮船1艘。按当时价格估计，上述资产共值规银77.3万两。
局坞分家后，原有泥船坞改建为木质干船坞，并拓长加宽，加深坞底木桩，添置水泵等设备。改建后的干船坞，坞身长375英尺，面宽75英尺，底宽60英尺，能适应4000～5000吨船舶进坞修理的需要。民国5年（1916年），江南造船所继续将坞身拓长，使其总长为556英尺，深20英尺，能容纳万吨以上的船舶进坞修理，是当时国内最大的船坞之一。
民国7～10年，江南造船所承造4艘万吨级美国运输舰期间，新建大船台4座，每座打桩基地长396英尺，宽36英尺，桩深20英尺，可置500英尺长的万吨船舶；船台两旁新树起重架10座，每座吊重4吨；并陆续购买民地近4万平方米，所址比局坞分家时扩大1倍以上。民国13年，江南造船所开工新建第二座船坞，次年完工。新坞长502英尺，宽61英尺，深23英尺，装备最新式的电动抽水机5台。新坞建成后，即有1艘7700吨美国商船进坞修理，因使用电动机抽水，仅耗时45分钟，为原来抽水时间的1/10左右。不久，老坞也改装为电动机抽水。民国19年后，江南造船所决定开辟第三座船坞，次年动工，分两期工程，第一期先辟长375英尺，宽89.5英尺，深26英尺，于民国23年完工；第二期又将该坞加长、拓宽，至民国25年全部落成。新坞长647英尺，宽100英尺，深26英尺，能容纳2万吨级的船舶进坞修理，这是当时全国最大的船坞。此外，还扩建了打铜厂，添建了一座海军码头。
民国27年初，日本侵略军侵占江南造船所，将原炼钢厂和上海兵工厂（原江南制造局的另一部分）旧址，以及从老江边路到新江边路的工人居住区一并强行占为新址，使全所面积扩大到34.3万平方米。还把位于南市的三北、鸿昌、合兴等3家民资船厂的机器设备，全部拆搬到江南造船所。在日本侵占时期，所内生产设施略有扩建。计有；船体加工车间增添300吨水压机、移动式水压肋骨弯曲器；轮机部门添置长轴车床、搪床、滚齿机以及白合金轴瓦浇铸设施，动力设备部门增添200匹空气压缩机2台，新建氧气站1所。
民国35～36年，江南造船所新建成电焊厂、内燃机厂、外钳厂和第二发电厂等，还修理了原有厂房69座。上海解放前夕，国民党军撤退时，对江南造船所进行大肆破坏，所内主要生产厂房和3座船坞闸门被炸坏。1949年8月，又遭国民党飞机空袭，所内生产设施遭到更严重的破坏。
上海解放后，江南造船所职工在国民党飞机频繁轰炸的艰苦环境下，进行边抢修、边生产，仅用一个半月时间就修复3座船坞的闸门。自1953年起，江南造船厂结合老厂技术改造，扩建和新建了造机、修船、造船、电气和锻工等车间。扩建后的船体加工车间，面积由1890平方米扩大到5637平方米，1956年3月完成。5、6号船台的加固接长工程于1955年6月完工，紧接着进行3号船台的改建，该工程于1956年4月完成。新建的修船车间占地面积10230平方米，高16米，跨度24米，全部钢筋混凝土结构；车间内设有装配、锅炉、修船、钳工等工区以及钢材库、工具库、辅助材料库、变压器间、透视设备存放室等，并装置4台行车，最大起吊能力30吨；还配有加工能力较大的三星轧车和500吨水压机等生产设施。
1959年9月，遵照一机部九局的指示，新建船体联合车间，新建露天总段建造区和总段运输设施，改建3、4、5号船台。
新建船体联合车间是1956年编制的总体初步设计中的一个主要工程项目，于1960年7月开始施工，1966年建成，车间建筑面积22176平方米，厂房由1个横跨和3个纵跨构成。为适应建造万吨级船舶的需要，江南厂于1959年对2号船台进行扩建。2号船台原长174米，宽22米，扩建时在船台顶端接长53.3米成水平段。1960年4月，中国自行设计制造的第一艘万吨级远洋货船“东风”号在这里下水。为了试制需要，经六机部同意，于同年7月再次改造，滑道接长17米，下水设计负荷提高到2000吨。1976年，又将2号船台接长的水平段加建成斜坡段，为“远望”号主测量船建造创造了条件。
1977年，3号船坞的改扩建开始施工，经过5年的紧张施工和设备安装，于1982年底竣工验收，交付使用。扩建后的3号船坞长232.2米，宽40米，深11.6米，可容纳6万吨级船舶在坞内修理和建造，并配备1台150吨门式高架吊车。3号船坞的改扩建完成，标志着江南造船厂已拥有建造巴拿马型船舶的重要设施。1982年起，江南造船厂再次改扩建2号船台，经六机部同意，拆除3号船台，使2号船台的拓宽有了充分的场地。此外，还建立了长6～12米，宽1～3米，厚6～34毫米，重10吨以下的钢板流水线。这条钢板流水线连续上料、矫平、除锈、喷漆、烘干，直至出料。还陆续引进数控切割、光电跟踪切割、二氧化碳气体保护高效焊接等机械，成为具有先进装备的现代化企业。
经过老厂技术改造和基本建设的新建和改建，江南造船厂的规模逐渐扩大，拥有国内最大最先进的船体平面分段流水线。具有设计、建造、修理、改装8万吨以下的各种船舶和舰艇、以及制造压力容器、港口机械、大型钢结构等工业性产品的能力。
上海解放以后，工厂对国家经济建设和国防建设不断作出贡献。1953年建成大型内河客货轮“民众”号，1956年建成中国第一艘潜艇，1958年建成中国第一艘5000吨沿海货船“和平28”号，1965年建成中国自行设计的万吨级远洋货船“东风”号。在70年代，成功地建造以“远望”号为主的三型6艘航天综合测量船、海洋调查船、远洋打捞救生船等特种工程船队，并成功地配合执行通讯卫星、远程导弹发射试验和南极考察等任务。改革开放后，工厂率先以批量承建出口船舶成功地进入国际市场，先后为罗马尼亚、挪威、意大利、德国、美国等国家和香港等地区，建造了30多艘具有世界先进水平的船舶130多万吨，并以优良的建造质量和船舶性能，受到国际航运界和造船界的好评。批量建造的6.5万吨散装货船，以“中国江南型”成为中国唯一列入伦敦租船市场标价系列的国际船型。为美国拉斯科轮船公司建造的2艘该型船舶，因质量优异，船东改名为“中国光荣”号和“中国自豪”号。1994年12月交付使用的、集中国造船工业和电子工业最高水平于一身的远洋航天测量船——“远望3”号，标志着中国在这一领域进入了世界先进行列。1995年还成功建造了大型、先进的水面舰船、集装箱船、LPG液化石油气船、三用工作船、豪华型游艇、多用途船等多类船舶。
据统计：自同治四年至1949年上海解放的84年中，江南造船所（厂）共建造各种舰船837艘，计30万吨。1949年上海解放至1995年底的46年中，共造船1100艘，计340万吨，是解放前84年造船总吨位的11倍。其中，1980～1995年的16年中，造船137艘，254.3万吨，是1949～1979年造船吨位的3.1倍。解放以来，江南造船厂在修造船的同时，还为国家建造了1.2万吨水压机、宝钢2030轧机中难度大的设备、葛洲坝2号大型钢质船闸、秦皇岛码头第三期工程、上海2条越江隧道的掘进机、上海和北京天文台中国最大的回转球顶、上海市政建设投钢量近1万吨的内环线高架公路、当时世界最大的、最先进的上海市政建设“三联供”U—GAS煤气气化炉，以及承建的1.65万立方米压力容器、上海体育场和上海大剧院的钢结构等重大工程项目，表明了企业在船舶制造和大型钢结构、压力容器等工业性产品上都跨上了国际水平台阶。
1980年以来，共有多种产品先后50次获国家、中国船舶工业总公司和上海市的优质产品奖，其中“向阳红10”号、“远望”号获国家科学技术进步特等奖，2.7万吨货船“世沪”号、1.28万吨集装箱“海皇·绿玉”号、2.4万吨汽车滚装船“沃乐斯夫堡”号、6.4万吨巴拿马型散货船等获国家金质奖。企业也获得了“全国企业整顿先进单位”、“全国技术进步优秀奖”、“国家质量管理奖”、“全国企业优秀管理奖（金马奖）”、“全国先进基层党组织”、“全国‘五一’劳动奖章先进集体”、“上海最佳工业企业形象”单位以及连续13年获得“全国思想工作优秀企业”光荣称号。
1995年，经国务院批准，江南造船厂被列为国家100家实行现代企业制度试点单位之一。1996年改制成立江南造船（集团）有限责任公司。陈金海任董事长兼总经理，谢中全任党委书记。
江南造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共江南造船所临时组织孟亚人临时工作委员会召集人1949.7～1949.10
江南海总支委员会书记1949.10～1949.11
孟亚人临时党委书记1949.11～1950.4
党委书记1950.4～1951.6
黄涛党委书记1951.6～1956.4
中共江南造船厂委员会
郝少如代理党委书记1956.4～1956.12
黄涛党委书记1956.12～1957.1
党委第一书记1957.1～1960.2
陶力代理党委书记1960.5～1960.8
张浪党委书记1961.2～1962.1
陈华锋党委书记1962.5～1966.6
张震春党的核心小组组长1970.6～1970.9
党委书记1970.9～1975.4
黄星党委书记1975.4～1976.10
胡沛然党的核心小组主持人1977.2～1977.3
党委书记1977.3～1978.8
田钟鸣党委副书记主持工作1977.11～1978.8
张绍仪党委书记1978.8～1983.1
田钟鸣党委副书记主持工作1982.8～1983.7
刘哲党委代书记（未到任）1982.8～1983.6
王存琳党委副书记1983.6～1984.5
党委书记1984.5～1987.5
王德宝党委副书记主持工作1985.5～1986.12
滕一龙党委书记1988.2～1992.2
谢中全党委书记1992.2～
江南造船所林惠平副所长主持工作1949.6～1950.3
代所长1950.3～1951.4
曾国晟所长1951.4～1952.10
黄涛军代表兼所长1952.10～1953.12
江南造船厂郑重厂长1953.12～1958.8
陶力厂长1958.8～1960.8
张心宜代厂长1960.6～1961.2
厂长1961.2～1968.3
陈华锋厂革命委员会召集人1968.5～1970.8
江南造船厂张震春厂革命委员会主任1970.8～1975.4
黄星厂革命委员会主任1975.4～1976.10
胡沛然厂革命委员会主任1977.5～1978.8
张绍仪厂长1978.8～1980.10
胡传治厂长1980.10～1983.4
赵福生代厂长1983.7～1983.9
厂长1983.9～1987.1
孟辉厂长1987.1～1993.1
陈金海厂长1993.1～
第二节 沪东造船厂
一、历史沿革
沪东造船厂的前身为英商爱立克·马勒于清同治十三年（1874年）在上海创建的“赉赐洋行”，主要业务是经营进出口贸易、船舶代理等。民国17年（1928年）为扩大经营范围，开设了马勒机器造船厂。
建厂初，无固定厂房，仅在船上用1台焊机、几个焊工进行流动性修补业务。民国22年开始在上海复兴岛江边三角地建造厂房，占地面积1.5万平方米，有职工60余人，主要承担船舶航次修理，其间也造过1艘小船。民国26年，购买上海浦东庆宁寺码头东侧沿江土地14.2万平方米，于次年兴建新厂，并将复兴岛旧厂并入，至民国29年已有工人1000余人，次年6月，职工数增至2000余人。
民国26～30年为发展高峰期。八一三事变后，日本侵略军进攻上海，位于浦东和杨树浦的一批机器造船厂均被日本占领，当时英国尚未向德、日宣战，悬挂着英国旗号的商船在黄浦江内通行无阻，英商爱立克·马勒趁隙大力发展航运和修造船业务。民国26年11月上海沦陷，马勒厂因远离战争而着力发展生产，大发战争财。民国27～30年共修理大小船舶40余艘，建造55千瓦、74千瓦柴油机拖轮3艘，总产值猛增。太平洋战争爆发后，马勒厂进入衰退期。民国30年12月，日军对英商马勒机器造船厂实行军管，没收其财产。不久，日军利用马勒厂的机器设备生产军火，更名为“三井造船所”，成为日军在华重要兵工厂之一。
民国34年日本投降后，马勒机器造船厂仍归英商马勒所有。当时，英商马勒无意重振旧业，马勒公司总部已迁至香港，上海只留几个代理人，除雇用少数员工看管厂房外，迟迟不愿复工。经过工人斗争后，勉强恢复生产，但业务萧条。
上海解放后，马勒厂厂方对中国政府的政策抱消极抵制态度，不断向中国政府和职工提出关厂或停薪、解雇的要挟，一面抽走资金，一面借口战争的破坏损失向中国政府提出贷款要求。由于厂方不积极承接业务，造成生产停滞，经济桔据，一度靠出售厂内器材维护局面，濒于破产。1952年2月，华东工业部通过海森实业有限公司承租了马勒机器造船厂，再由海森实业有限公司转租给中央重工业部船舶工业局，接租后经改组，改名国营沪东造船厂。1952年7月，英国当局非法掠夺中华人民共和国在港的中国航空公司留港资产和《大公报》全部财产，中国政府发表严正声明。8月15日，中国人民解放军上海市军管会受权采取相应行动，命令征用英商在沪船厂，马勒机器造船厂也在征用之列。从此，沪东造船厂完全归属国有，成为上海市第一家直属船舶工业局领导的造船企业。
二、企业概况
民国21年在复兴岛江边建厂时有职工30～40人，厂内设有车床间、木工间、翻砂间和仓库等。民国27年在庆宁寺建成新厂，有码头、船排、办公大楼、机械工场、木工间、木模间、电气修理间、发电间、试车间、起重部和仓库等部门。
马勒厂的纵向船排滑道有2座：1号船排的最大负荷能力为1000吨，总长135米，轨距4.27米，椿脚轨枕均为混凝土结构，上铺钢轨4道，并有400匹卷扬机各1台；2号船排的负荷能力为400吨，总长116米，轨距3.05米，木质椿脚枕木，上铺钢轨3道，并有64匹和40匹卷扬机各1台。这2座船排能修理中、小型船舶，利用率较高。
马勒厂的厂房条件较好，起重能力强。冷作工场和机械工场的主跨面积为2859平方米，并各设有30吨电动桥式起重机2台，有8吨、5吨和3吨冲天炉各1座，1.5吨3节炉1座和烘模设备等。砂型面积大，翻砂能力强，能承担大型铸件任务。此外，船排和码头之间设有铁路，便于厂内运输和起重，轨道总长2040米，轨距1.56米，并设有5吨和3吨蒸汽起重机和平板车等。
1952年，船舶工业局承租马勒厂后，经上级批准，合并和购置了附近的华兴铁工厂、华一船厂、建中船厂、德和船厂、恒源福轧花厂等小厂及其所有的房地产，扩大了厂区面积。截至1952年底，职工数由原来接管时293人增至1613人。按照生产发展的需要，前后经过4次大的扩建和重点技术改造。1953～1957年第一次扩建和技术改造。1953年，先从生活设施考虑，兴建家属宿舍，1954年起，陆续为护卫艇建造兴建工程项目，共建成工程项目67个，其中生产性建设项目22个，厂区面积发展到45万平方米，岸线长达1200米，其中码头长330米，新增各种设备2100多台。其中造船部分完成船体联合车间、船台、横向下水滑道、舾装码头以及管子铜工、电镀、电工、油漆、舾装车间等11个项目，初步建立起一个能建造新型舰船的工厂。1958～1963年进行第二次扩建和技术改造。经扩建和技术改造，已具备制造3000吨级船舶和生产低速大马力柴油机的生产规模。1969～1978年进行第三次扩建和技术改造。根据周恩来关于要立足于建造万吨级货船的指示，六机部决定在沪东厂新建万吨级船台2座。1969年5月开始方案设计和施工图设计。l号船台于同年8月开工，1970年底竣工验收，船台总长250米，宽25米。2号船台也于1970年底竣工验收，船台总长254.5米，宽28米。同时还建成一些主要配套工程，如1号、2号装焊平台接长等，共完成基建投资2900多万元。改革开放后，为适应建造出口船舶的需要，沪东厂进行第四次扩建和技术改造。1980年对2号船台进行改建，以适应建造3.5万吨级货船的需要；1981年，又将2号船台及其闸门口拓宽为30米。
1984年1月，国家计划委员会批复工厂技术改造设计任务书，由第九设计院编制技术改造工程初步设计，于同年6月国家计划委员会授权中国船舶工业总公司批复，核定生产纲领和建设规模，列入国家机械工业委员会“六五”计划期间重点项目中。第四次扩建和技术改造为工厂进一步发展，实现走向世界船舶市场的新目标打下扎实的物质基础。
1953年以来，工厂的生产得到迅速发展，一批川江货船、3000吨沿海货轮以及7ESD75/160船用重型低速柴油机等一系列产品相继问世。随着万吨船台建造完工，053H、7500吨客货船、2.53万吨货轮相继完成，43/82型柴油机的制造定型，工厂的生产跨上一个新的台阶。
改革开放以来，通过学习国内外先进造船经验，转机制，抓管理，练内功，增效益，生产总量逐年提高，1994年造船产量达到35万吨，1995年达到40万吨，创造历史纪录。船舶制造合同订单逐年增加，产品远销亚、欧、拉丁美洲等10多个国家和地区。军贸出口也有发展，已为泰国等国建造多艘现代化程度较高的护卫舰。企业通过引进丹麦柴油机制造专利，质量达到国际标准，柴油机年产量突破了15万千瓦，每年船、机出口创汇达7000万美元以上。
在以“船机为主，多种经营”方针的指导下，沪东造船厂大力发展钢结构等产品的生产。先后承接过南浦、杨浦、徐浦大桥主桥钢结构加工制造和冶金设备、陆用电站、港口机械等制造、安装，还与法国FCP公司合作承担了上海地铁盾构的制造和安装。企业在发展船机产品和承接重大工程项目的同时，积极向船机总装方向发展，通过联营、合资、合作等多种形式，逐步形成以船、机、非船产品、第三产业为4大支柱的产业结构。企业重视对扩大再生产的技术改造投入，在以往4次技术改造的基础上，1994年投资1亿元，对一号船台进行了改造，形成2座万吨船台、可同时建造2艘10万吨级以下的大型船舶的新格局。为了进一步扩大修造船能力，通过与香港华润公司、崇明县合作，投资2亿元改建成了上海地区第一个能建造10万吨船舶的浮船坞，这也是在中国历史上第一个在滩涂上建造的浮船坞。
由于企业坚持技术进步，技术力量雄厚，产品精良，曾先后获得国家、部、市级船机产品金质奖6项，银质奖5项，以及数十项科技进步、科技发明奖。1994年获西班牙第二十二届国际质量大奖，同时获上海市质量标兵企业称号。连续多年被列为全国500家最大工业企业，全国机电产品出口百强企业。1995年被评为“中国的脊梁”、优秀国有企业500强。1995年改制成立沪东造船集团。周振柏任董事长兼总经理，顾宝龙任党委书记。
沪东造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共沪东造船厂委员会黄德行党委书记1952.2～1953.4
罗胜旺党委书记1953.5～1954.9
胡扶摇党委书记1954.9～1955.9
刘哲党委书记1956.1～1958.2
江征帆党委书记1958.3～1959.7
孙黎明代理党委书记1959.8～1960.3
党委书记1960.5～1967.1
孙本恂党核心小组组长1967.10～1969.10
党委书记1969.10～1971.3
吕广杰党委书记1971.3～1974.1
孙本恂党委书记1974.1～1978.7
薛景扬党委书记19787～1983.12
唐龙根代理党委书记1983.12～1985.4
金才宽党委书记1985.4～1992.2
顾宝龙党委书记1992.2～
沪东造船厂黄德行代厂长1952.2～1952.5
陆震副厂长代厂长1952.7～1953.4
孙黎明代厂长1953.4～1955.9
厂长1955.9～1960.3
马小弟厂长1960.5～1965.8
邹子玉代厂长1965.8～1967.1
孙本恂厂革命委员会召集人1967.10～1969.10
厂革命委员会主任1969.11～1971.3
吕广杰厂革命委员会主任1971.3～1974.1
孙本恂厂革命委员会主任1974.1～1978.7
邹子玉厂长1978.7～1983.2
黄萃功厂长1983.3～1984.8
李庆科厂长1984.9～1989.1
周振柏厂长1989.2～
一、历史沿革
沪东造船厂的前身为英商爱立克·马勒于清同治十三年（1874年）在上海创建的“赉赐洋行”，主要业务是经营进出口贸易、船舶代理等。民国17年（1928年）为扩大经营范围，开设了马勒机器造船厂。
建厂初，无固定厂房，仅在船上用1台焊机、几个焊工进行流动性修补业务。民国22年开始在上海复兴岛江边三角地建造厂房，占地面积1.5万平方米，有职工60余人，主要承担船舶航次修理，其间也造过1艘小船。民国26年，购买上海浦东庆宁寺码头东侧沿江土地14.2万平方米，于次年兴建新厂，并将复兴岛旧厂并入，至民国29年已有工人1000余人，次年6月，职工数增至2000余人。
民国26～30年为发展高峰期。八一三事变后，日本侵略军进攻上海，位于浦东和杨树浦的一批机器造船厂均被日本占领，当时英国尚未向德、日宣战，悬挂着英国旗号的商船在黄浦江内通行无阻，英商爱立克·马勒趁隙大力发展航运和修造船业务。民国26年11月上海沦陷，马勒厂因远离战争而着力发展生产，大发战争财。民国27～30年共修理大小船舶40余艘，建造55千瓦、74千瓦柴油机拖轮3艘，总产值猛增。太平洋战争爆发后，马勒厂进入衰退期。民国30年12月，日军对英商马勒机器造船厂实行军管，没收其财产。不久，日军利用马勒厂的机器设备生产军火，更名为“三井造船所”，成为日军在华重要兵工厂之一。
民国34年日本投降后，马勒机器造船厂仍归英商马勒所有。当时，英商马勒无意重振旧业，马勒公司总部已迁至香港，上海只留几个代理人，除雇用少数员工看管厂房外，迟迟不愿复工。经过工人斗争后，勉强恢复生产，但业务萧条。
上海解放后，马勒厂厂方对中国政府的政策抱消极抵制态度，不断向中国政府和职工提出关厂或停薪、解雇的要挟，一面抽走资金，一面借口战争的破坏损失向中国政府提出贷款要求。由于厂方不积极承接业务，造成生产停滞，经济桔据，一度靠出售厂内器材维护局面，濒于破产。1952年2月，华东工业部通过海森实业有限公司承租了马勒机器造船厂，再由海森实业有限公司转租给中央重工业部船舶工业局，接租后经改组，改名国营沪东造船厂。1952年7月，英国当局非法掠夺中华人民共和国在港的中国航空公司留港资产和《大公报》全部财产，中国政府发表严正声明。8月15日，中国人民解放军上海市军管会受权采取相应行动，命令征用英商在沪船厂，马勒机器造船厂也在征用之列。从此，沪东造船厂完全归属国有，成为上海市第一家直属船舶工业局领导的造船企业。
二、企业概况
民国21年在复兴岛江边建厂时有职工30～40人，厂内设有车床间、木工间、翻砂间和仓库等。民国27年在庆宁寺建成新厂，有码头、船排、办公大楼、机械工场、木工间、木模间、电气修理间、发电间、试车间、起重部和仓库等部门。
马勒厂的纵向船排滑道有2座：1号船排的最大负荷能力为1000吨，总长135米，轨距4.27米，椿脚轨枕均为混凝土结构，上铺钢轨4道，并有400匹卷扬机各1台；2号船排的负荷能力为400吨，总长116米，轨距3.05米，木质椿脚枕木，上铺钢轨3道，并有64匹和40匹卷扬机各1台。这2座船排能修理中、小型船舶，利用率较高。
马勒厂的厂房条件较好，起重能力强。冷作工场和机械工场的主跨面积为2859平方米，并各设有30吨电动桥式起重机2台，有8吨、5吨和3吨冲天炉各1座，1.5吨3节炉1座和烘模设备等。砂型面积大，翻砂能力强，能承担大型铸件任务。此外，船排和码头之间设有铁路，便于厂内运输和起重，轨道总长2040米，轨距1.56米，并设有5吨和3吨蒸汽起重机和平板车等。
1952年，船舶工业局承租马勒厂后，经上级批准，合并和购置了附近的华兴铁工厂、华一船厂、建中船厂、德和船厂、恒源福轧花厂等小厂及其所有的房地产，扩大了厂区面积。截至1952年底，职工数由原来接管时293人增至1613人。按照生产发展的需要，前后经过4次大的扩建和重点技术改造。1953～1957年第一次扩建和技术改造。1953年，先从生活设施考虑，兴建家属宿舍，1954年起，陆续为护卫艇建造兴建工程项目，共建成工程项目67个，其中生产性建设项目22个，厂区面积发展到45万平方米，岸线长达1200米，其中码头长330米，新增各种设备2100多台。其中造船部分完成船体联合车间、船台、横向下水滑道、舾装码头以及管子铜工、电镀、电工、油漆、舾装车间等11个项目，初步建立起一个能建造新型舰船的工厂。1958～1963年进行第二次扩建和技术改造。经扩建和技术改造，已具备制造3000吨级船舶和生产低速大马力柴油机的生产规模。1969～1978年进行第三次扩建和技术改造。根据周恩来关于要立足于建造万吨级货船的指示，六机部决定在沪东厂新建万吨级船台2座。1969年5月开始方案设计和施工图设计。l号船台于同年8月开工，1970年底竣工验收，船台总长250米，宽25米。2号船台也于1970年底竣工验收，船台总长254.5米，宽28米。同时还建成一些主要配套工程，如1号、2号装焊平台接长等，共完成基建投资2900多万元。改革开放后，为适应建造出口船舶的需要，沪东厂进行第四次扩建和技术改造。1980年对2号船台进行改建，以适应建造3.5万吨级货船的需要；1981年，又将2号船台及其闸门口拓宽为30米。
1984年1月，国家计划委员会批复工厂技术改造设计任务书，由第九设计院编制技术改造工程初步设计，于同年6月国家计划委员会授权中国船舶工业总公司批复，核定生产纲领和建设规模，列入国家机械工业委员会“六五”计划期间重点项目中。第四次扩建和技术改造为工厂进一步发展，实现走向世界船舶市场的新目标打下扎实的物质基础。
1953年以来，工厂的生产得到迅速发展，一批川江货船、3000吨沿海货轮以及7ESD75/160船用重型低速柴油机等一系列产品相继问世。随着万吨船台建造完工，053H、7500吨客货船、2.53万吨货轮相继完成，43/82型柴油机的制造定型，工厂的生产跨上一个新的台阶。
改革开放以来，通过学习国内外先进造船经验，转机制，抓管理，练内功，增效益，生产总量逐年提高，1994年造船产量达到35万吨，1995年达到40万吨，创造历史纪录。船舶制造合同订单逐年增加，产品远销亚、欧、拉丁美洲等10多个国家和地区。军贸出口也有发展，已为泰国等国建造多艘现代化程度较高的护卫舰。企业通过引进丹麦柴油机制造专利，质量达到国际标准，柴油机年产量突破了15万千瓦，每年船、机出口创汇达7000万美元以上。
在以“船机为主，多种经营”方针的指导下，沪东造船厂大力发展钢结构等产品的生产。先后承接过南浦、杨浦、徐浦大桥主桥钢结构加工制造和冶金设备、陆用电站、港口机械等制造、安装，还与法国FCP公司合作承担了上海地铁盾构的制造和安装。企业在发展船机产品和承接重大工程项目的同时，积极向船机总装方向发展，通过联营、合资、合作等多种形式，逐步形成以船、机、非船产品、第三产业为4大支柱的产业结构。企业重视对扩大再生产的技术改造投入，在以往4次技术改造的基础上，1994年投资1亿元，对一号船台进行了改造，形成2座万吨船台、可同时建造2艘10万吨级以下的大型船舶的新格局。为了进一步扩大修造船能力，通过与香港华润公司、崇明县合作，投资2亿元改建成了上海地区第一个能建造10万吨船舶的浮船坞，这也是在中国历史上第一个在滩涂上建造的浮船坞。
由于企业坚持技术进步，技术力量雄厚，产品精良，曾先后获得国家、部、市级船机产品金质奖6项，银质奖5项，以及数十项科技进步、科技发明奖。1994年获西班牙第二十二届国际质量大奖，同时获上海市质量标兵企业称号。连续多年被列为全国500家最大工业企业，全国机电产品出口百强企业。1995年被评为“中国的脊梁”、优秀国有企业500强。1995年改制成立沪东造船集团。周振柏任董事长兼总经理，顾宝龙任党委书记。
沪东造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共沪东造船厂委员会黄德行党委书记1952.2～1953.4
罗胜旺党委书记1953.5～1954.9
胡扶摇党委书记1954.9～1955.9
刘哲党委书记1956.1～1958.2
江征帆党委书记1958.3～1959.7
孙黎明代理党委书记1959.8～1960.3
党委书记1960.5～1967.1
孙本恂党核心小组组长1967.10～1969.10
党委书记1969.10～1971.3
吕广杰党委书记1971.3～1974.1
孙本恂党委书记1974.1～1978.7
薛景扬党委书记19787～1983.12
唐龙根代理党委书记1983.12～1985.4
金才宽党委书记1985.4～1992.2
顾宝龙党委书记1992.2～
沪东造船厂黄德行代厂长1952.2～1952.5
陆震副厂长代厂长1952.7～1953.4
孙黎明代厂长1953.4～1955.9
厂长1955.9～1960.3
马小弟厂长1960.5～1965.8
邹子玉代厂长1965.8～1967.1
孙本恂厂革命委员会召集人1967.10～1969.10
厂革命委员会主任1969.11～1971.3
吕广杰厂革命委员会主任1971.3～1974.1
孙本恂厂革命委员会主任1974.1～1978.7
邹子玉厂长1978.7～1983.2
黄萃功厂长1983.3～1984.8
李庆科厂长1984.9～1989.1
周振柏厂长1989.2～
第二节 沪东造船厂
一、历史沿革
沪东造船厂的前身为英商爱立克·马勒于清同治十三年（1874年）在上海创建的“赉赐洋行”，主要业务是经营进出口贸易、船舶代理等。民国17年（1928年）为扩大经营范围，开设了马勒机器造船厂。
建厂初，无固定厂房，仅在船上用1台焊机、几个焊工进行流动性修补业务。民国22年开始在上海复兴岛江边三角地建造厂房，占地面积1.5万平方米，有职工60余人，主要承担船舶航次修理，其间也造过1艘小船。民国26年，购买上海浦东庆宁寺码头东侧沿江土地14.2万平方米，于次年兴建新厂，并将复兴岛旧厂并入，至民国29年已有工人1000余人，次年6月，职工数增至2000余人。
民国26～30年为发展高峰期。八一三事变后，日本侵略军进攻上海，位于浦东和杨树浦的一批机器造船厂均被日本占领，当时英国尚未向德、日宣战，悬挂着英国旗号的商船在黄浦江内通行无阻，英商爱立克·马勒趁隙大力发展航运和修造船业务。民国26年11月上海沦陷，马勒厂因远离战争而着力发展生产，大发战争财。民国27～30年共修理大小船舶40余艘，建造55千瓦、74千瓦柴油机拖轮3艘，总产值猛增。太平洋战争爆发后，马勒厂进入衰退期。民国30年12月，日军对英商马勒机器造船厂实行军管，没收其财产。不久，日军利用马勒厂的机器设备生产军火，更名为“三井造船所”，成为日军在华重要兵工厂之一。
民国34年日本投降后，马勒机器造船厂仍归英商马勒所有。当时，英商马勒无意重振旧业，马勒公司总部已迁至香港，上海只留几个代理人，除雇用少数员工看管厂房外，迟迟不愿复工。经过工人斗争后，勉强恢复生产，但业务萧条。
上海解放后，马勒厂厂方对中国政府的政策抱消极抵制态度，不断向中国政府和职工提出关厂或停薪、解雇的要挟，一面抽走资金，一面借口战争的破坏损失向中国政府提出贷款要求。由于厂方不积极承接业务，造成生产停滞，经济桔据，一度靠出售厂内器材维护局面，濒于破产。1952年2月，华东工业部通过海森实业有限公司承租了马勒机器造船厂，再由海森实业有限公司转租给中央重工业部船舶工业局，接租后经改组，改名国营沪东造船厂。1952年7月，英国当局非法掠夺中华人民共和国在港的中国航空公司留港资产和《大公报》全部财产，中国政府发表严正声明。8月15日，中国人民解放军上海市军管会受权采取相应行动，命令征用英商在沪船厂，马勒机器造船厂也在征用之列。从此，沪东造船厂完全归属国有，成为上海市第一家直属船舶工业局领导的造船企业。
二、企业概况
民国21年在复兴岛江边建厂时有职工30～40人，厂内设有车床间、木工间、翻砂间和仓库等。民国27年在庆宁寺建成新厂，有码头、船排、办公大楼、机械工场、木工间、木模间、电气修理间、发电间、试车间、起重部和仓库等部门。
马勒厂的纵向船排滑道有2座：1号船排的最大负荷能力为1000吨，总长135米，轨距4.27米，椿脚轨枕均为混凝土结构，上铺钢轨4道，并有400匹卷扬机各1台；2号船排的负荷能力为400吨，总长116米，轨距3.05米，木质椿脚枕木，上铺钢轨3道，并有64匹和40匹卷扬机各1台。这2座船排能修理中、小型船舶，利用率较高。
马勒厂的厂房条件较好，起重能力强。冷作工场和机械工场的主跨面积为2859平方米，并各设有30吨电动桥式起重机2台，有8吨、5吨和3吨冲天炉各1座，1.5吨3节炉1座和烘模设备等。砂型面积大，翻砂能力强，能承担大型铸件任务。此外，船排和码头之间设有铁路，便于厂内运输和起重，轨道总长2040米，轨距1.56米，并设有5吨和3吨蒸汽起重机和平板车等。
1952年，船舶工业局承租马勒厂后，经上级批准，合并和购置了附近的华兴铁工厂、华一船厂、建中船厂、德和船厂、恒源福轧花厂等小厂及其所有的房地产，扩大了厂区面积。截至1952年底，职工数由原来接管时293人增至1613人。按照生产发展的需要，前后经过4次大的扩建和重点技术改造。1953～1957年第一次扩建和技术改造。1953年，先从生活设施考虑，兴建家属宿舍，1954年起，陆续为护卫艇建造兴建工程项目，共建成工程项目67个，其中生产性建设项目22个，厂区面积发展到45万平方米，岸线长达1200米，其中码头长330米，新增各种设备2100多台。其中造船部分完成船体联合车间、船台、横向下水滑道、舾装码头以及管子铜工、电镀、电工、油漆、舾装车间等11个项目，初步建立起一个能建造新型舰船的工厂。1958～1963年进行第二次扩建和技术改造。经扩建和技术改造，已具备制造3000吨级船舶和生产低速大马力柴油机的生产规模。1969～1978年进行第三次扩建和技术改造。根据周恩来关于要立足于建造万吨级货船的指示，六机部决定在沪东厂新建万吨级船台2座。1969年5月开始方案设计和施工图设计。l号船台于同年8月开工，1970年底竣工验收，船台总长250米，宽25米。2号船台也于1970年底竣工验收，船台总长254.5米，宽28米。同时还建成一些主要配套工程，如1号、2号装焊平台接长等，共完成基建投资2900多万元。改革开放后，为适应建造出口船舶的需要，沪东厂进行第四次扩建和技术改造。1980年对2号船台进行改建，以适应建造3.5万吨级货船的需要；1981年，又将2号船台及其闸门口拓宽为30米。
1984年1月，国家计划委员会批复工厂技术改造设计任务书，由第九设计院编制技术改造工程初步设计，于同年6月国家计划委员会授权中国船舶工业总公司批复，核定生产纲领和建设规模，列入国家机械工业委员会“六五”计划期间重点项目中。第四次扩建和技术改造为工厂进一步发展，实现走向世界船舶市场的新目标打下扎实的物质基础。
1953年以来，工厂的生产得到迅速发展，一批川江货船、3000吨沿海货轮以及7ESD75/160船用重型低速柴油机等一系列产品相继问世。随着万吨船台建造完工，053H、7500吨客货船、2.53万吨货轮相继完成，43/82型柴油机的制造定型，工厂的生产跨上一个新的台阶。
改革开放以来，通过学习国内外先进造船经验，转机制，抓管理，练内功，增效益，生产总量逐年提高，1994年造船产量达到35万吨，1995年达到40万吨，创造历史纪录。船舶制造合同订单逐年增加，产品远销亚、欧、拉丁美洲等10多个国家和地区。军贸出口也有发展，已为泰国等国建造多艘现代化程度较高的护卫舰。企业通过引进丹麦柴油机制造专利，质量达到国际标准，柴油机年产量突破了15万千瓦，每年船、机出口创汇达7000万美元以上。
在以“船机为主，多种经营”方针的指导下，沪东造船厂大力发展钢结构等产品的生产。先后承接过南浦、杨浦、徐浦大桥主桥钢结构加工制造和冶金设备、陆用电站、港口机械等制造、安装，还与法国FCP公司合作承担了上海地铁盾构的制造和安装。企业在发展船机产品和承接重大工程项目的同时，积极向船机总装方向发展，通过联营、合资、合作等多种形式，逐步形成以船、机、非船产品、第三产业为4大支柱的产业结构。企业重视对扩大再生产的技术改造投入，在以往4次技术改造的基础上，1994年投资1亿元，对一号船台进行了改造，形成2座万吨船台、可同时建造2艘10万吨级以下的大型船舶的新格局。为了进一步扩大修造船能力，通过与香港华润公司、崇明县合作，投资2亿元改建成了上海地区第一个能建造10万吨船舶的浮船坞，这也是在中国历史上第一个在滩涂上建造的浮船坞。
由于企业坚持技术进步，技术力量雄厚，产品精良，曾先后获得国家、部、市级船机产品金质奖6项，银质奖5项，以及数十项科技进步、科技发明奖。1994年获西班牙第二十二届国际质量大奖，同时获上海市质量标兵企业称号。连续多年被列为全国500家最大工业企业，全国机电产品出口百强企业。1995年被评为“中国的脊梁”、优秀国有企业500强。1995年改制成立沪东造船集团。周振柏任董事长兼总经理，顾宝龙任党委书记。
沪东造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共沪东造船厂委员会黄德行党委书记1952.2～1953.4
罗胜旺党委书记1953.5～1954.9
胡扶摇党委书记1954.9～1955.9
刘哲党委书记1956.1～1958.2
江征帆党委书记1958.3～1959.7
孙黎明代理党委书记1959.8～1960.3
党委书记1960.5～1967.1
孙本恂党核心小组组长1967.10～1969.10
党委书记1969.10～1971.3
吕广杰党委书记1971.3～1974.1
孙本恂党委书记1974.1～1978.7
薛景扬党委书记19787～1983.12
唐龙根代理党委书记1983.12～1985.4
金才宽党委书记1985.4～1992.2
顾宝龙党委书记1992.2～
沪东造船厂黄德行代厂长1952.2～1952.5
陆震副厂长代厂长1952.7～1953.4
孙黎明代厂长1953.4～1955.9
厂长1955.9～1960.3
马小弟厂长1960.5～1965.8
邹子玉代厂长1965.8～1967.1
孙本恂厂革命委员会召集人1967.10～1969.10
厂革命委员会主任1969.11～1971.3
吕广杰厂革命委员会主任1971.3～1974.1
孙本恂厂革命委员会主任1974.1～1978.7
邹子玉厂长1978.7～1983.2
黄萃功厂长1983.3～1984.8
李庆科厂长1984.9～1989.1
周振柏厂长1989.2～
一、历史沿革
沪东造船厂的前身为英商爱立克·马勒于清同治十三年（1874年）在上海创建的“赉赐洋行”，主要业务是经营进出口贸易、船舶代理等。民国17年（1928年）为扩大经营范围，开设了马勒机器造船厂。
建厂初，无固定厂房，仅在船上用1台焊机、几个焊工进行流动性修补业务。民国22年开始在上海复兴岛江边三角地建造厂房，占地面积1.5万平方米，有职工60余人，主要承担船舶航次修理，其间也造过1艘小船。民国26年，购买上海浦东庆宁寺码头东侧沿江土地14.2万平方米，于次年兴建新厂，并将复兴岛旧厂并入，至民国29年已有工人1000余人，次年6月，职工数增至2000余人。
民国26～30年为发展高峰期。八一三事变后，日本侵略军进攻上海，位于浦东和杨树浦的一批机器造船厂均被日本占领，当时英国尚未向德、日宣战，悬挂着英国旗号的商船在黄浦江内通行无阻，英商爱立克·马勒趁隙大力发展航运和修造船业务。民国26年11月上海沦陷，马勒厂因远离战争而着力发展生产，大发战争财。民国27～30年共修理大小船舶40余艘，建造55千瓦、74千瓦柴油机拖轮3艘，总产值猛增。太平洋战争爆发后，马勒厂进入衰退期。民国30年12月，日军对英商马勒机器造船厂实行军管，没收其财产。不久，日军利用马勒厂的机器设备生产军火，更名为“三井造船所”，成为日军在华重要兵工厂之一。
民国34年日本投降后，马勒机器造船厂仍归英商马勒所有。当时，英商马勒无意重振旧业，马勒公司总部已迁至香港，上海只留几个代理人，除雇用少数员工看管厂房外，迟迟不愿复工。经过工人斗争后，勉强恢复生产，但业务萧条。
上海解放后，马勒厂厂方对中国政府的政策抱消极抵制态度，不断向中国政府和职工提出关厂或停薪、解雇的要挟，一面抽走资金，一面借口战争的破坏损失向中国政府提出贷款要求。由于厂方不积极承接业务，造成生产停滞，经济桔据，一度靠出售厂内器材维护局面，濒于破产。1952年2月，华东工业部通过海森实业有限公司承租了马勒机器造船厂，再由海森实业有限公司转租给中央重工业部船舶工业局，接租后经改组，改名国营沪东造船厂。1952年7月，英国当局非法掠夺中华人民共和国在港的中国航空公司留港资产和《大公报》全部财产，中国政府发表严正声明。8月15日，中国人民解放军上海市军管会受权采取相应行动，命令征用英商在沪船厂，马勒机器造船厂也在征用之列。从此，沪东造船厂完全归属国有，成为上海市第一家直属船舶工业局领导的造船企业。
二、企业概况
民国21年在复兴岛江边建厂时有职工30～40人，厂内设有车床间、木工间、翻砂间和仓库等。民国27年在庆宁寺建成新厂，有码头、船排、办公大楼、机械工场、木工间、木模间、电气修理间、发电间、试车间、起重部和仓库等部门。
马勒厂的纵向船排滑道有2座：1号船排的最大负荷能力为1000吨，总长135米，轨距4.27米，椿脚轨枕均为混凝土结构，上铺钢轨4道，并有400匹卷扬机各1台；2号船排的负荷能力为400吨，总长116米，轨距3.05米，木质椿脚枕木，上铺钢轨3道，并有64匹和40匹卷扬机各1台。这2座船排能修理中、小型船舶，利用率较高。
马勒厂的厂房条件较好，起重能力强。冷作工场和机械工场的主跨面积为2859平方米，并各设有30吨电动桥式起重机2台，有8吨、5吨和3吨冲天炉各1座，1.5吨3节炉1座和烘模设备等。砂型面积大，翻砂能力强，能承担大型铸件任务。此外，船排和码头之间设有铁路，便于厂内运输和起重，轨道总长2040米，轨距1.56米，并设有5吨和3吨蒸汽起重机和平板车等。
1952年，船舶工业局承租马勒厂后，经上级批准，合并和购置了附近的华兴铁工厂、华一船厂、建中船厂、德和船厂、恒源福轧花厂等小厂及其所有的房地产，扩大了厂区面积。截至1952年底，职工数由原来接管时293人增至1613人。按照生产发展的需要，前后经过4次大的扩建和重点技术改造。1953～1957年第一次扩建和技术改造。1953年，先从生活设施考虑，兴建家属宿舍，1954年起，陆续为护卫艇建造兴建工程项目，共建成工程项目67个，其中生产性建设项目22个，厂区面积发展到45万平方米，岸线长达1200米，其中码头长330米，新增各种设备2100多台。其中造船部分完成船体联合车间、船台、横向下水滑道、舾装码头以及管子铜工、电镀、电工、油漆、舾装车间等11个项目，初步建立起一个能建造新型舰船的工厂。1958～1963年进行第二次扩建和技术改造。经扩建和技术改造，已具备制造3000吨级船舶和生产低速大马力柴油机的生产规模。1969～1978年进行第三次扩建和技术改造。根据周恩来关于要立足于建造万吨级货船的指示，六机部决定在沪东厂新建万吨级船台2座。1969年5月开始方案设计和施工图设计。l号船台于同年8月开工，1970年底竣工验收，船台总长250米，宽25米。2号船台也于1970年底竣工验收，船台总长254.5米，宽28米。同时还建成一些主要配套工程，如1号、2号装焊平台接长等，共完成基建投资2900多万元。改革开放后，为适应建造出口船舶的需要，沪东厂进行第四次扩建和技术改造。1980年对2号船台进行改建，以适应建造3.5万吨级货船的需要；1981年，又将2号船台及其闸门口拓宽为30米。
1984年1月，国家计划委员会批复工厂技术改造设计任务书，由第九设计院编制技术改造工程初步设计，于同年6月国家计划委员会授权中国船舶工业总公司批复，核定生产纲领和建设规模，列入国家机械工业委员会“六五”计划期间重点项目中。第四次扩建和技术改造为工厂进一步发展，实现走向世界船舶市场的新目标打下扎实的物质基础。
1953年以来，工厂的生产得到迅速发展，一批川江货船、3000吨沿海货轮以及7ESD75/160船用重型低速柴油机等一系列产品相继问世。随着万吨船台建造完工，053H、7500吨客货船、2.53万吨货轮相继完成，43/82型柴油机的制造定型，工厂的生产跨上一个新的台阶。
改革开放以来，通过学习国内外先进造船经验，转机制，抓管理，练内功，增效益，生产总量逐年提高，1994年造船产量达到35万吨，1995年达到40万吨，创造历史纪录。船舶制造合同订单逐年增加，产品远销亚、欧、拉丁美洲等10多个国家和地区。军贸出口也有发展，已为泰国等国建造多艘现代化程度较高的护卫舰。企业通过引进丹麦柴油机制造专利，质量达到国际标准，柴油机年产量突破了15万千瓦，每年船、机出口创汇达7000万美元以上。
在以“船机为主，多种经营”方针的指导下，沪东造船厂大力发展钢结构等产品的生产。先后承接过南浦、杨浦、徐浦大桥主桥钢结构加工制造和冶金设备、陆用电站、港口机械等制造、安装，还与法国FCP公司合作承担了上海地铁盾构的制造和安装。企业在发展船机产品和承接重大工程项目的同时，积极向船机总装方向发展，通过联营、合资、合作等多种形式，逐步形成以船、机、非船产品、第三产业为4大支柱的产业结构。企业重视对扩大再生产的技术改造投入，在以往4次技术改造的基础上，1994年投资1亿元，对一号船台进行了改造，形成2座万吨船台、可同时建造2艘10万吨级以下的大型船舶的新格局。为了进一步扩大修造船能力，通过与香港华润公司、崇明县合作，投资2亿元改建成了上海地区第一个能建造10万吨船舶的浮船坞，这也是在中国历史上第一个在滩涂上建造的浮船坞。
由于企业坚持技术进步，技术力量雄厚，产品精良，曾先后获得国家、部、市级船机产品金质奖6项，银质奖5项，以及数十项科技进步、科技发明奖。1994年获西班牙第二十二届国际质量大奖，同时获上海市质量标兵企业称号。连续多年被列为全国500家最大工业企业，全国机电产品出口百强企业。1995年被评为“中国的脊梁”、优秀国有企业500强。1995年改制成立沪东造船集团。周振柏任董事长兼总经理，顾宝龙任党委书记。
沪东造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共沪东造船厂委员会黄德行党委书记1952.2～1953.4
罗胜旺党委书记1953.5～1954.9
胡扶摇党委书记1954.9～1955.9
刘哲党委书记1956.1～1958.2
江征帆党委书记1958.3～1959.7
孙黎明代理党委书记1959.8～1960.3
党委书记1960.5～1967.1
孙本恂党核心小组组长1967.10～1969.10
党委书记1969.10～1971.3
吕广杰党委书记1971.3～1974.1
孙本恂党委书记1974.1～1978.7
薛景扬党委书记19787～1983.12
唐龙根代理党委书记1983.12～1985.4
金才宽党委书记1985.4～1992.2
顾宝龙党委书记1992.2～
沪东造船厂黄德行代厂长1952.2～1952.5
陆震副厂长代厂长1952.7～1953.4
孙黎明代厂长1953.4～1955.9
厂长1955.9～1960.3
马小弟厂长1960.5～1965.8
邹子玉代厂长1965.8～1967.1
孙本恂厂革命委员会召集人1967.10～1969.10
厂革命委员会主任1969.11～1971.3
吕广杰厂革命委员会主任1971.3～1974.1
孙本恂厂革命委员会主任1974.1～1978.7
邹子玉厂长1978.7～1983.2
黄萃功厂长1983.3～1984.8
李庆科厂长1984.9～1989.1
周振柏厂长1989.2～
第三节 上海船厂
一、历史沿革
上海船厂的前身是英商英联船厂和招商局机器造船厂。
英联船厂是由祥生船厂、耶松船厂、瑞镕船厂、万隆铁工厂、和丰船坞、董家渡船坞等厂坞经过多次兼并和合并而成的。清同治元年（1862年），英商尼柯逊、包义德在上海浦东陆家嘴开设祥生船厂，建厂初期制造军火，后来修造船舶，曾为清政府建造过2艘浮江炮艇及其他船舶。19世纪70年代，祥生船厂兼并了虹口的新船坞及浦东炼铁机器厂，并于光绪十七年（1891年）改组为股份有限公司。耶松船厂是英商伟南于同治四年所建，位于虹口外虹桥，其规模比祥生船厂大，曾兼并过几家小厂，光绪十八年改组为股份有限公司，光绪二十六年又收购浦东陶家宅的和丰船坞和发昌机器厂。光绪二十七年祥生、耶松两厂合并，组成耶松船厂公司。两厂合并后实力大增，拥有6个大船坞，资本猛增至557万两白银。光绪三十一年，公司整顿财务，重新注册，改名耶松有限公司。
瑞镕船厂系德商企业，建于光绪二十六年，光绪二十九年开挖船坞，专造浅水船、拖船、驳船和游览船。光绪三十年德商万隆铁工厂成立，从事造船及海船修理业务。民国元年（1912年）瑞镕兼并了万隆铁工厂，统称瑞镕船厂。第一次世界大战德国战败，瑞镕厂主转入英国籍，船厂也成了英商企业。英商企业为了避免自相倾轧，决定联合起来，于民国25年正式签约合并，成立英联船厂股份有限公司（简称英联船厂）。合并后共占地30万平方米，职工近1000人，拥有4座大型船坞（杨树浦1号、2号船坞，董家渡船坞及和丰船坞）。民国21～30年，英联船厂及瑞镕船厂共承修中外舰船2248艘，其中包括英国军舰64艘、美国军舰21艘、日本军舰31艘、意大利军舰1艘，营业状况甚佳。
太平洋战争爆发后，日军接管英联船厂，其杨树浦总厂改称三菱株式会社江南造船所杨树浦工场。民国31～34年8月共修理舰船382艘，几乎全是日本的军舰。抗日战争胜利后，国民政府海军部接管英联船厂，民国34年9月16日归还英商，并恢复原来的厂名。
1952年8月15日，上海市军事管制委员会宣布征用英联船厂，改名“军管英联船厂”。
上海船厂的另一个源头是招商局机器造船厂，创建于民国3年。是年，招商局为扩大营业，把“招收民股”改为“官督商办”，并拨款37600余两白银，在浦东陆家嘴租地7亩，创办了招商局内河机厂，当时约有职工100人。民国17年，改名招商局机器造船厂。民国25年，奉命将机器、设备、材料迁至招商局汉口分局四号仓库装置开业。抗日战争爆发后，几经变迁，直至民国28年在重庆龙门浩设厂，改名国营招商局机器厂，有职工约200人。抗日战争胜利后，招商局迁回上海，工厂人员返沪，并接收闸北潘家湾内河造船厂、南市机厂街中央造船厂（前身为民办合兴机器制造厂）和浦东泰同栈黄浦造船所等3个小修理厂，分别改名国营招商局第一、第二、第三船舶修理所。民国36年10月，招商局将第一、第二两个修理所合并迁至浦东泰同栈第三船舶修理所，并改名国营招商局机器造船厂。
1949年5月29日，上海市军事管制委员会航运管理处接管招商局机器造船厂，改名为招商局轮船股份有限公司船舶修造厂。当时全厂有职工699人，工厂总面积7.6万平方米，岸线413米，金属切削机床129台，锻压设备21台，焊接设备36台，厂房建筑面积3300余平方米。1951年11月，工厂改名为中央人民政府交通部海运管理总局上海船舶修造厂。1954年1月1日，军管英联船厂主厂（今浦西分厂）并入上海船舶修造厂。1982年6月，由交通部划归中国船舶工业总公司领导。1985年3月，改名为上海船厂。
二、企业概况
祥生船厂建于清同治元年，前身是英商和记洋行。至同治四年已有地18亩，临江有一块长167英尺的地段，建筑机工场、铁工场、木工场、锅炉房各1间，翻砂铸工场1间，堆栈2座。设备有：蒸汽铁锤、熔铁炉等。同治十三年收购了上海浦东炼铁机器厂后，规模扩大。光绪六年（1880年）新建船坞1座，其尺度为：船坞长450英尺，坞门宽80英尺，满潮时水深21英尺。
耶松船厂建于清同治四年，最初是美国企业，经营船坞、堤岸、仓库的设计施工。同治十年，以最高的标价得到上海船坞公司“老船坞”的租赁权；次年，又获得浦东船坞公司的租赁权，首先把浦东船坞由380英尺扩充到450英尺，以后又陆续添置了起重机、锅炉和抽水机等设备，接着又兼并了一些设在上海的英国船厂。由于英国资本不断增加，耶松船厂变成一个英国资本的企业。它比祥生船厂大，有工人2000余人。其在虹口“老船坞”的工厂面积占地30余亩，东为仁泰码头，两侧招商局，中栈前临马路，后沿黄浦江，地上有铁路，能重车出入，设备比较先进。光绪二十～二十六年又先后兼并了董家渡船坞和东方船坞，规模进一步扩大。光绪二十七年，耶松、祥生两厂合并，组成耶松船厂公司，资本额增至557万银两，拥有祥生船厂船坞、老船坞、引翔港船坞、和丰船厂船坞、董家渡船坞、哥立尔船坞、东方船坞等7大船坞，以及较多的厂房、仓库、码头等设备和设施，是当时“东方最大的修造船垄断组织之一”。
瑞镕船厂初期资本额为218490银两，后增资10万银两。厂址在杨树浦路，有船坞1座，安装了最新式的设备，其中包括水力绞钉机、蒸汽工具和电力钻孔机的装置等。民国元年兼并万隆铁工厂后，进一步扩充设备，在滑道上安装1台50匹马力的电动绞车，铁工场安装了2台手摇起重机。在万隆工场修建了为木工储存烘干木材的天棚，1个新汽车棚，1个坚固的防火室。铸铜工场加以翻修，增加设备有1台新的刨床和3台电力钻孔机。
民国25年，耶松有限公司和瑞镕船厂合并成立英联船厂股份有限公司，全厂占地450亩，职工近1000人，拥有4座大型船坞。合并的第1年修船570余艘，营业状况甚佳。
解放后，1950～1952年的3年国民经济恢复期间，工厂用于基本建设投资共72万元，因陋就简地进行零星建设和厂房修理。
1954年1月，军管英联船厂主厂并入交通部上海船舶修船厂后，工厂占地面积33.1万平方米，其中厂房建筑面积9.4万平方米，拥有干船坞2座，船排3座，滑道1座，码头岸线长780米，主要生产设备330余台。
1953～1957年“一五”计划期间，工厂用于基本建设投资为1202万元，完成建筑面积40416平方米，其中生产性面积14930平方米，职工住宅面积25486平方米。这是建国以来工厂较大规模的固定资产投资的开始，完成的主要项目有：内燃机车间、车工车间连库房、轮机车间、固定码头东部（浦东厂区）3号变电所、西部（浦西厂区）动力间、制氧站、锅炉房等。
1958～1962年“二五”计划期间，工厂用于固定资产投资共2098万元，其中基本建设投资2077万元，技术改造投资21万元。竣工建筑面积50204平方米，其中生产性面积39012平方米。完成的主要项目有：船体、轮机、锻工车间、铸工车间、西部码头、煤气站、中央仓库等。其中3000吨船台（1号船台）是当时工厂为建造3000吨级沿海船舶“和平49”号而兴建的，1958年7月开始，同年11月完工。1959年4～6月结合新制第一台40吨门式起重机对该船台进行扩建，共投资86万元，其中建筑工程17万元、设备工程69万元，通过对1号船台的改扩建，使该船台实际已具备建造5000吨级船舶的能力。（1969年4～11月，又投资7万元，对该船台进行技术改造，采取接长加固，使其具备建造万吨级船舶的能力）。1963～1965年，工厂固定资产投资大为减少，仅投资284万元，其中基本建设投资255万元，技术改造投资29万元，竣工建筑面积9632平方米，其中生产性面积7975平方米，职工住宅面积1657平方米。完成主要项目有：船体放样楼、档案库房和技工学校等。其中1号船坞大修（该船坞建于光绪二十九年，由于长期失修，坞壁钢板桩腐蚀渗水、坞底高低不平，严重影响坞修作业），1964年4月开工进行大修，1965年3月完工，共投资120万元，其中建筑工程费88万元，设备工程费32万元。
1966～1970年的“三五”计划期间，工厂用于固定资产投资1275万元，其中技术改造投资258万元。竣工建筑面积12520平方米，其中生产性建筑面积10285平方米，职工住宅面积2235平方米，完成的主要项目有铜工车间、造机车间、船体下料场、乙炔站等。新建固定码头（8号码头，即造机码头）工程于1966年2月开工，1967年12月完工，投资117万元。该码头全长210米，宽11.5米，码头标高4.5米，码头前沿水深6米。此外还投资8万元用于改进除锈工作设施；投资32万元新建1艘900马力拖轮，投资117万元新增1艘50吨浮吊等。
1971～1975年的“四五”计划期间，工厂用于固定资产投资5727万元，其中技术改造投资178万元。竣工建筑面积73327平方米，其中生产性面积52093平方米，职工住宅面积21224平方米，完成主要项目有：新建2万吨船台（2号船台），总投资862万元，建成后的船台长228米，宽27米，两侧设有100吨、40吨门座式起重机各1台，新建85×24米电焊平台1块；船体车间改造工程共投资1282万元，竣工建筑面积20398平方米，车间内配备了起重能力100吨的桥式起重机、12米刨边机、160吨和300吨油压机等内场加工设备。造机车间二期工程共投资1250万元，竣工建筑面积9352平方米，车间内新添直径3.5×15米大型车床1台、直径3.4米立式车床1台、4.5×15米龙门刨床1台等大型机床设备及12台桥式起重机，其中最大起重能力为100吨。还新建了喷丸房，对造船区域的旧建筑进行拆迁改造。自制了长12米，宽5米，为可控硅无环流控制的大型龙门刨床，用于加工大型柴油机底座。1972年，投资424万元，筹建张家港分厂，并于1974年5月竣工投产。
1976～1980年的“五五”计划期间，工厂用于固定资产总投资为5438万元，其中技术改造投资915万元。竣工建筑面积为115039平方米，其中生产性面积57747平方米，职工住宅面积57292平方米。主要工程项目有：船体车间改造、造机车间新建工程、张家港分厂迁并及4306厂迁建，此外还有车辆修理工场、综合车间改造、机电外协仓库、工厂东部码头填档、大型退火炉、仓库和露天跨、新建舾装码头（铜工码头）等。主要技术改造项目有：自行风雨棚、高压水除锈装置、机修工场扩建等。还新增一批大型运输车、汽车吊、数控绘图机、光电跟踪切割机等设备。
1981～1985年的“六五”计划期间，工厂用于固定资产投资5770万元，其中技术改造投资3463万元。竣工建筑面积为90470平方米，其中生产性面积33884平方米，职工住宅56586平方米。工厂的技术改造规划被列入国家机电工业第一批550项重点技术改造项目之一，并于1986年12月通过国家验收。完成的主要技术改造项目有：1号和2号船台接长改造，使之能分别建造2万吨级和3.5万吨级的船舶。船体车间内场引进了先进的钢板预处理生产线、型钢预处理生产线、平面分段生产线、数控切削生产线等4条生产线以及新增关键加工设备。这一期间的主要建设项目有，船体外场场地改造及设备添置，造机加工设备添置和厂房改造，铸铁清理工场改造，螺旋浆工场扩建，计量室扩建等。工厂与联邦德国两家公司签订合同以补偿贸易方式筹建集装箱分厂。工厂投资710万元，1981年1月开工，1982年3月基本完成并试生产，1984年12月全部完工。
1986～1990年的“七五”计划期间，除继续完成“六五”重点技术改造新建和扩建项目扫尾工程外，用于固定资产投资5587万元，其中技术改造投资3814万元，竣工面积51497平方米，其中生产性面积24750平方米，职工住宅面积2724平方米。完成技术改造项目有：中型计算机房改造、中心锅炉房油改煤工程、呋喃树脂砂回收再生装置、新建简易喷丸房和涂装房等。此外，还引进一批坞修机械设备，高空作业平台5台，MPK150.8液压搬运车等项目。
1991～1995年的“八五”计划期间，工厂属“八五”国家重点技术改造企业，技术改造项目也列为国家重点改造项目。工厂投资26446.4万元，重点改造造船造机设施设备。主要项目是：重建1号船台，使之能建造3.5万吨级船舶以及具有建造6万吨级的能力，配备2台120吨门座式起重机；新建7975平方米装焊平台，11900平方米舾装场地和分段堆场等；新建194米长的舾装码头、35千伏总降站；进口水下等离子切割机、数显弯管机、二氧化碳气体保护焊机、水力测功器等；添置机加工设备，改造造机配套设施和修船设施，使工厂主要设施设备具备了年造16.5万吨船舶和11万千瓦柴油机的能力。同时搬迁管子酸洗电镀车间、电器制造车间、工具车间、炼钢车间、中小件加工及热处理车间等，建立起管件厂、坦直铸钢厂、康桥船用机械厂、周西附件厂、合庆造机焊接件厂——浦东设备厂等，新建分段制造车间——松江分厂，形成了共有35万平方米厂区面积的13个配套厂，使总厂成为造船、造机总装厂，大大提高了生产能力。
经过历年的基本建设和技术改造，工厂的规模和生产建设得到迅速发展。至1995年末，全厂占地面积58.9万平方米；职工8500多人，其中各类专业技术人员1700人。固定资产原值3.78亿元。拥有3.5万吨级（具有6万吨级能力）和2.5万吨级船台各1座，2.5万吨级（举力1.15万吨）浮船坞1艘。1万吨级和5000吨级干船坞各1座，码头岸线1500多米，以及电子计算机CAD/CAM系统网络和包括水下等离子切割机，数控切割机，钢板和型钢预处理流水线，TTS平面分段流水线，150吨平板车，120吨门型起重机，大型数控机床在内的各类机械设备1712台。具有设计、建造6万吨级各类船舶、海上石油钻井平台；修理、改建10万吨级各类船舶、海上石油钻井平台；制造23000千瓦以及以下各类大型船用低速柴油机的能力和各种钢结构、大型非标设备的制造、配套安装的技术力量和综合能力。造船、造机、修船、非船产品等已成为工厂主要生产经营项目。
1957年前，工厂主要任务是修船，1958年开始进入既修又造的发展新时期。1958年研制成国内第一台2000马力船用柴油机。1959年建成3000吨级沿海货船“和平49”号。从1970年在3000吨船台上建造“风雷”号万吨远洋货船开始，即自行设计建造了30多艘大中型船舶，并自制了60多台大中型船用柴油机与之配套。造船造机已成为工厂生产主体。80年代起，修船以大型外轮为主，并改建特种船舶和海上石油钻井平台，先后与外商合作建立了11个船舶专业技术维修服务站，修船能力居国内前茅。造机引进瑞士苏尔寿和丹麦B＆W专利，制造了多个系列的苏尔寿船用柴油机。从1969年起，批量建造了自行设计或联合设计的多用途货船、集装箱船、冷藏船等大型船舶，出口波兰、德国、塞浦路斯、新加坡、古巴、伊朗等国。还与708研究所等合作设计并由该厂建成国内第一座半潜式海上石油钻井平台“勘探3”号。
工厂还承担了水利、冶金、城建等部门重点工程所需的大型机械设备、大型钢结构、隧道盾构掘进机、吴淞路闸桥主桥和闸门等的制造。1985～1992年9月，26种青铜艺术铸件和大型船用铸件出口美国、日本、埃及、加拿大、菲律宾、印尼等国和台湾、香港、澳门地区。1977～1995年，工厂共获2项国家发明奖，103个科研项目114次、32种产品53次分获国家、部（船舶总公司）、上海市科技成果奖或优质产品奖。其中6RND68M柴油机获国家优秀新产品金龙奖，出口的1.23万吨集装箱船和“勘探3”号钻井平台获国家金质奖。
上海船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶修造厂委员会汪伯民党委书记1954.1～1954.9
马丕党委书记1954.9～1958.3
徐健党委书记1958.3～1959.4
汪伯民党委书记1959.4～1966.7
张海涛临时党委书记1966.11～
陈华锋党委书记1970.7～1977.10
隋方千党委副书记主持工作1977.10～1978.4
党委书记1978.4～1983.12
朱锡金代理党委书记1983.12～1985.4
中共上海船厂委员会吴松木党委副书记主持工作1985.4～1987.10
党委书记1987.10～1995.10
宋阳信党委书记1995.10～
上海船舶修造厂刘代厂长1954.1～1954.1
汪伯民厂长1954.1～1959.4
蒲济生厂长1959.4～1962.1
唐明津厂长1962.1～1963.11
隋方千代理厂长1963.11～1964.5
厂长1964.5～1966
刘依勤厂革会主持日常工作1968.5～1970.6
吴国忠厂革会主持日常工作1968.5～1970.6
何家秀厂革会主持日常工作1968.5～1970.6
陈华锋厂革会主任1970.7～1977.10
冷大章厂革会副主任主持工作1977.10～1978.4
厂长1978.4～1984.6
上海船厂高孔谅厂长1984.6～1988.10
陈为铨厂长1988.10～
说明：上海船厂的党政主要领导人及任职时间自1954年1月1日军管英联船厂主厂并入上海船舶修造厂日起。
一、历史沿革
上海船厂的前身是英商英联船厂和招商局机器造船厂。
英联船厂是由祥生船厂、耶松船厂、瑞镕船厂、万隆铁工厂、和丰船坞、董家渡船坞等厂坞经过多次兼并和合并而成的。清同治元年（1862年），英商尼柯逊、包义德在上海浦东陆家嘴开设祥生船厂，建厂初期制造军火，后来修造船舶，曾为清政府建造过2艘浮江炮艇及其他船舶。19世纪70年代，祥生船厂兼并了虹口的新船坞及浦东炼铁机器厂，并于光绪十七年（1891年）改组为股份有限公司。耶松船厂是英商伟南于同治四年所建，位于虹口外虹桥，其规模比祥生船厂大，曾兼并过几家小厂，光绪十八年改组为股份有限公司，光绪二十六年又收购浦东陶家宅的和丰船坞和发昌机器厂。光绪二十七年祥生、耶松两厂合并，组成耶松船厂公司。两厂合并后实力大增，拥有6个大船坞，资本猛增至557万两白银。光绪三十一年，公司整顿财务，重新注册，改名耶松有限公司。
瑞镕船厂系德商企业，建于光绪二十六年，光绪二十九年开挖船坞，专造浅水船、拖船、驳船和游览船。光绪三十年德商万隆铁工厂成立，从事造船及海船修理业务。民国元年（1912年）瑞镕兼并了万隆铁工厂，统称瑞镕船厂。第一次世界大战德国战败，瑞镕厂主转入英国籍，船厂也成了英商企业。英商企业为了避免自相倾轧，决定联合起来，于民国25年正式签约合并，成立英联船厂股份有限公司（简称英联船厂）。合并后共占地30万平方米，职工近1000人，拥有4座大型船坞（杨树浦1号、2号船坞，董家渡船坞及和丰船坞）。民国21～30年，英联船厂及瑞镕船厂共承修中外舰船2248艘，其中包括英国军舰64艘、美国军舰21艘、日本军舰31艘、意大利军舰1艘，营业状况甚佳。
太平洋战争爆发后，日军接管英联船厂，其杨树浦总厂改称三菱株式会社江南造船所杨树浦工场。民国31～34年8月共修理舰船382艘，几乎全是日本的军舰。抗日战争胜利后，国民政府海军部接管英联船厂，民国34年9月16日归还英商，并恢复原来的厂名。
1952年8月15日，上海市军事管制委员会宣布征用英联船厂，改名“军管英联船厂”。
上海船厂的另一个源头是招商局机器造船厂，创建于民国3年。是年，招商局为扩大营业，把“招收民股”改为“官督商办”，并拨款37600余两白银，在浦东陆家嘴租地7亩，创办了招商局内河机厂，当时约有职工100人。民国17年，改名招商局机器造船厂。民国25年，奉命将机器、设备、材料迁至招商局汉口分局四号仓库装置开业。抗日战争爆发后，几经变迁，直至民国28年在重庆龙门浩设厂，改名国营招商局机器厂，有职工约200人。抗日战争胜利后，招商局迁回上海，工厂人员返沪，并接收闸北潘家湾内河造船厂、南市机厂街中央造船厂（前身为民办合兴机器制造厂）和浦东泰同栈黄浦造船所等3个小修理厂，分别改名国营招商局第一、第二、第三船舶修理所。民国36年10月，招商局将第一、第二两个修理所合并迁至浦东泰同栈第三船舶修理所，并改名国营招商局机器造船厂。
1949年5月29日，上海市军事管制委员会航运管理处接管招商局机器造船厂，改名为招商局轮船股份有限公司船舶修造厂。当时全厂有职工699人，工厂总面积7.6万平方米，岸线413米，金属切削机床129台，锻压设备21台，焊接设备36台，厂房建筑面积3300余平方米。1951年11月，工厂改名为中央人民政府交通部海运管理总局上海船舶修造厂。1954年1月1日，军管英联船厂主厂（今浦西分厂）并入上海船舶修造厂。1982年6月，由交通部划归中国船舶工业总公司领导。1985年3月，改名为上海船厂。
二、企业概况
祥生船厂建于清同治元年，前身是英商和记洋行。至同治四年已有地18亩，临江有一块长167英尺的地段，建筑机工场、铁工场、木工场、锅炉房各1间，翻砂铸工场1间，堆栈2座。设备有：蒸汽铁锤、熔铁炉等。同治十三年收购了上海浦东炼铁机器厂后，规模扩大。光绪六年（1880年）新建船坞1座，其尺度为：船坞长450英尺，坞门宽80英尺，满潮时水深21英尺。
耶松船厂建于清同治四年，最初是美国企业，经营船坞、堤岸、仓库的设计施工。同治十年，以最高的标价得到上海船坞公司“老船坞”的租赁权；次年，又获得浦东船坞公司的租赁权，首先把浦东船坞由380英尺扩充到450英尺，以后又陆续添置了起重机、锅炉和抽水机等设备，接着又兼并了一些设在上海的英国船厂。由于英国资本不断增加，耶松船厂变成一个英国资本的企业。它比祥生船厂大，有工人2000余人。其在虹口“老船坞”的工厂面积占地30余亩，东为仁泰码头，两侧招商局，中栈前临马路，后沿黄浦江，地上有铁路，能重车出入，设备比较先进。光绪二十～二十六年又先后兼并了董家渡船坞和东方船坞，规模进一步扩大。光绪二十七年，耶松、祥生两厂合并，组成耶松船厂公司，资本额增至557万银两，拥有祥生船厂船坞、老船坞、引翔港船坞、和丰船厂船坞、董家渡船坞、哥立尔船坞、东方船坞等7大船坞，以及较多的厂房、仓库、码头等设备和设施，是当时“东方最大的修造船垄断组织之一”。
瑞镕船厂初期资本额为218490银两，后增资10万银两。厂址在杨树浦路，有船坞1座，安装了最新式的设备，其中包括水力绞钉机、蒸汽工具和电力钻孔机的装置等。民国元年兼并万隆铁工厂后，进一步扩充设备，在滑道上安装1台50匹马力的电动绞车，铁工场安装了2台手摇起重机。在万隆工场修建了为木工储存烘干木材的天棚，1个新汽车棚，1个坚固的防火室。铸铜工场加以翻修，增加设备有1台新的刨床和3台电力钻孔机。
民国25年，耶松有限公司和瑞镕船厂合并成立英联船厂股份有限公司，全厂占地450亩，职工近1000人，拥有4座大型船坞。合并的第1年修船570余艘，营业状况甚佳。
解放后，1950～1952年的3年国民经济恢复期间，工厂用于基本建设投资共72万元，因陋就简地进行零星建设和厂房修理。
1954年1月，军管英联船厂主厂并入交通部上海船舶修船厂后，工厂占地面积33.1万平方米，其中厂房建筑面积9.4万平方米，拥有干船坞2座，船排3座，滑道1座，码头岸线长780米，主要生产设备330余台。
1953～1957年“一五”计划期间，工厂用于基本建设投资为1202万元，完成建筑面积40416平方米，其中生产性面积14930平方米，职工住宅面积25486平方米。这是建国以来工厂较大规模的固定资产投资的开始，完成的主要项目有：内燃机车间、车工车间连库房、轮机车间、固定码头东部（浦东厂区）3号变电所、西部（浦西厂区）动力间、制氧站、锅炉房等。
1958～1962年“二五”计划期间，工厂用于固定资产投资共2098万元，其中基本建设投资2077万元，技术改造投资21万元。竣工建筑面积50204平方米，其中生产性面积39012平方米。完成的主要项目有：船体、轮机、锻工车间、铸工车间、西部码头、煤气站、中央仓库等。其中3000吨船台（1号船台）是当时工厂为建造3000吨级沿海船舶“和平49”号而兴建的，1958年7月开始，同年11月完工。1959年4～6月结合新制第一台40吨门式起重机对该船台进行扩建，共投资86万元，其中建筑工程17万元、设备工程69万元，通过对1号船台的改扩建，使该船台实际已具备建造5000吨级船舶的能力。（1969年4～11月，又投资7万元，对该船台进行技术改造，采取接长加固，使其具备建造万吨级船舶的能力）。1963～1965年，工厂固定资产投资大为减少，仅投资284万元，其中基本建设投资255万元，技术改造投资29万元，竣工建筑面积9632平方米，其中生产性面积7975平方米，职工住宅面积1657平方米。完成主要项目有：船体放样楼、档案库房和技工学校等。其中1号船坞大修（该船坞建于光绪二十九年，由于长期失修，坞壁钢板桩腐蚀渗水、坞底高低不平，严重影响坞修作业），1964年4月开工进行大修，1965年3月完工，共投资120万元，其中建筑工程费88万元，设备工程费32万元。
1966～1970年的“三五”计划期间，工厂用于固定资产投资1275万元，其中技术改造投资258万元。竣工建筑面积12520平方米，其中生产性建筑面积10285平方米，职工住宅面积2235平方米，完成的主要项目有铜工车间、造机车间、船体下料场、乙炔站等。新建固定码头（8号码头，即造机码头）工程于1966年2月开工，1967年12月完工，投资117万元。该码头全长210米，宽11.5米，码头标高4.5米，码头前沿水深6米。此外还投资8万元用于改进除锈工作设施；投资32万元新建1艘900马力拖轮，投资117万元新增1艘50吨浮吊等。
1971～1975年的“四五”计划期间，工厂用于固定资产投资5727万元，其中技术改造投资178万元。竣工建筑面积73327平方米，其中生产性面积52093平方米，职工住宅面积21224平方米，完成主要项目有：新建2万吨船台（2号船台），总投资862万元，建成后的船台长228米，宽27米，两侧设有100吨、40吨门座式起重机各1台，新建85×24米电焊平台1块；船体车间改造工程共投资1282万元，竣工建筑面积20398平方米，车间内配备了起重能力100吨的桥式起重机、12米刨边机、160吨和300吨油压机等内场加工设备。造机车间二期工程共投资1250万元，竣工建筑面积9352平方米，车间内新添直径3.5×15米大型车床1台、直径3.4米立式车床1台、4.5×15米龙门刨床1台等大型机床设备及12台桥式起重机，其中最大起重能力为100吨。还新建了喷丸房，对造船区域的旧建筑进行拆迁改造。自制了长12米，宽5米，为可控硅无环流控制的大型龙门刨床，用于加工大型柴油机底座。1972年，投资424万元，筹建张家港分厂，并于1974年5月竣工投产。
1976～1980年的“五五”计划期间，工厂用于固定资产总投资为5438万元，其中技术改造投资915万元。竣工建筑面积为115039平方米，其中生产性面积57747平方米，职工住宅面积57292平方米。主要工程项目有：船体车间改造、造机车间新建工程、张家港分厂迁并及4306厂迁建，此外还有车辆修理工场、综合车间改造、机电外协仓库、工厂东部码头填档、大型退火炉、仓库和露天跨、新建舾装码头（铜工码头）等。主要技术改造项目有：自行风雨棚、高压水除锈装置、机修工场扩建等。还新增一批大型运输车、汽车吊、数控绘图机、光电跟踪切割机等设备。
1981～1985年的“六五”计划期间，工厂用于固定资产投资5770万元，其中技术改造投资3463万元。竣工建筑面积为90470平方米，其中生产性面积33884平方米，职工住宅56586平方米。工厂的技术改造规划被列入国家机电工业第一批550项重点技术改造项目之一，并于1986年12月通过国家验收。完成的主要技术改造项目有：1号和2号船台接长改造，使之能分别建造2万吨级和3.5万吨级的船舶。船体车间内场引进了先进的钢板预处理生产线、型钢预处理生产线、平面分段生产线、数控切削生产线等4条生产线以及新增关键加工设备。这一期间的主要建设项目有，船体外场场地改造及设备添置，造机加工设备添置和厂房改造，铸铁清理工场改造，螺旋浆工场扩建，计量室扩建等。工厂与联邦德国两家公司签订合同以补偿贸易方式筹建集装箱分厂。工厂投资710万元，1981年1月开工，1982年3月基本完成并试生产，1984年12月全部完工。
1986～1990年的“七五”计划期间，除继续完成“六五”重点技术改造新建和扩建项目扫尾工程外，用于固定资产投资5587万元，其中技术改造投资3814万元，竣工面积51497平方米，其中生产性面积24750平方米，职工住宅面积2724平方米。完成技术改造项目有：中型计算机房改造、中心锅炉房油改煤工程、呋喃树脂砂回收再生装置、新建简易喷丸房和涂装房等。此外，还引进一批坞修机械设备，高空作业平台5台，MPK150.8液压搬运车等项目。
1991～1995年的“八五”计划期间，工厂属“八五”国家重点技术改造企业，技术改造项目也列为国家重点改造项目。工厂投资26446.4万元，重点改造造船造机设施设备。主要项目是：重建1号船台，使之能建造3.5万吨级船舶以及具有建造6万吨级的能力，配备2台120吨门座式起重机；新建7975平方米装焊平台，11900平方米舾装场地和分段堆场等；新建194米长的舾装码头、35千伏总降站；进口水下等离子切割机、数显弯管机、二氧化碳气体保护焊机、水力测功器等；添置机加工设备，改造造机配套设施和修船设施，使工厂主要设施设备具备了年造16.5万吨船舶和11万千瓦柴油机的能力。同时搬迁管子酸洗电镀车间、电器制造车间、工具车间、炼钢车间、中小件加工及热处理车间等，建立起管件厂、坦直铸钢厂、康桥船用机械厂、周西附件厂、合庆造机焊接件厂——浦东设备厂等，新建分段制造车间——松江分厂，形成了共有35万平方米厂区面积的13个配套厂，使总厂成为造船、造机总装厂，大大提高了生产能力。
经过历年的基本建设和技术改造，工厂的规模和生产建设得到迅速发展。至1995年末，全厂占地面积58.9万平方米；职工8500多人，其中各类专业技术人员1700人。固定资产原值3.78亿元。拥有3.5万吨级（具有6万吨级能力）和2.5万吨级船台各1座，2.5万吨级（举力1.15万吨）浮船坞1艘。1万吨级和5000吨级干船坞各1座，码头岸线1500多米，以及电子计算机CAD/CAM系统网络和包括水下等离子切割机，数控切割机，钢板和型钢预处理流水线，TTS平面分段流水线，150吨平板车，120吨门型起重机，大型数控机床在内的各类机械设备1712台。具有设计、建造6万吨级各类船舶、海上石油钻井平台；修理、改建10万吨级各类船舶、海上石油钻井平台；制造23000千瓦以及以下各类大型船用低速柴油机的能力和各种钢结构、大型非标设备的制造、配套安装的技术力量和综合能力。造船、造机、修船、非船产品等已成为工厂主要生产经营项目。
1957年前，工厂主要任务是修船，1958年开始进入既修又造的发展新时期。1958年研制成国内第一台2000马力船用柴油机。1959年建成3000吨级沿海货船“和平49”号。从1970年在3000吨船台上建造“风雷”号万吨远洋货船开始，即自行设计建造了30多艘大中型船舶，并自制了60多台大中型船用柴油机与之配套。造船造机已成为工厂生产主体。80年代起，修船以大型外轮为主，并改建特种船舶和海上石油钻井平台，先后与外商合作建立了11个船舶专业技术维修服务站，修船能力居国内前茅。造机引进瑞士苏尔寿和丹麦B＆W专利，制造了多个系列的苏尔寿船用柴油机。从1969年起，批量建造了自行设计或联合设计的多用途货船、集装箱船、冷藏船等大型船舶，出口波兰、德国、塞浦路斯、新加坡、古巴、伊朗等国。还与708研究所等合作设计并由该厂建成国内第一座半潜式海上石油钻井平台“勘探3”号。
工厂还承担了水利、冶金、城建等部门重点工程所需的大型机械设备、大型钢结构、隧道盾构掘进机、吴淞路闸桥主桥和闸门等的制造。1985～1992年9月，26种青铜艺术铸件和大型船用铸件出口美国、日本、埃及、加拿大、菲律宾、印尼等国和台湾、香港、澳门地区。1977～1995年，工厂共获2项国家发明奖，103个科研项目114次、32种产品53次分获国家、部（船舶总公司）、上海市科技成果奖或优质产品奖。其中6RND68M柴油机获国家优秀新产品金龙奖，出口的1.23万吨集装箱船和“勘探3”号钻井平台获国家金质奖。
上海船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶修造厂委员会汪伯民党委书记1954.1～1954.9
马丕党委书记1954.9～1958.3
徐健党委书记1958.3～1959.4
汪伯民党委书记1959.4～1966.7
张海涛临时党委书记1966.11～
陈华锋党委书记1970.7～1977.10
隋方千党委副书记主持工作1977.10～1978.4
党委书记1978.4～1983.12
朱锡金代理党委书记1983.12～1985.4
中共上海船厂委员会吴松木党委副书记主持工作1985.4～1987.10
党委书记1987.10～1995.10
宋阳信党委书记1995.10～
上海船舶修造厂刘代厂长1954.1～1954.1
汪伯民厂长1954.1～1959.4
蒲济生厂长1959.4～1962.1
唐明津厂长1962.1～1963.11
隋方千代理厂长1963.11～1964.5
厂长1964.5～1966
刘依勤厂革会主持日常工作1968.5～1970.6
吴国忠厂革会主持日常工作1968.5～1970.6
何家秀厂革会主持日常工作1968.5～1970.6
陈华锋厂革会主任1970.7～1977.10
冷大章厂革会副主任主持工作1977.10～1978.4
厂长1978.4～1984.6
上海船厂高孔谅厂长1984.6～1988.10
陈为铨厂长1988.10～
说明：上海船厂的党政主要领导人及任职时间自1954年1月1日军管英联船厂主厂并入上海船舶修造厂日起。
第四节 中华造船厂
一、历史沿革
中华造船厂的前身是大中华造船机器厂，创建于民国15年（1926年）。中国造船实业家杨俊生向浙江实业银行贷款5000元，购买原由日本人管理因经营不善而倒闭的上海东华造船株式会社的部分设备，租用该厂一小块地皮，独立开办大中华造船机器厂，杨自任厂长兼设计部主任，开始船舶修造业务。民国16年，曾为民国海军建造码头方船2艘；民国19年，为江苏常熟县公安局建造“镇虞”号炮艇1艘。
民国20年，大中华造船机器厂被英租界当局逼迫迁至周家嘴岛（今复兴岛）另建新厂，厂区面积1.6万平方米。民国21年，为四川川港军方建成“长江”号炮艇。该艇长41.2米，宽6.1米，型深2.4米，排水量400吨。
民国21年淞沪战争中，大中华造船机器厂曾被日军强占，后经杨俊生向日本驻沪总领事交涉，始得发还。民国23年为天津航业公司设计建造国内第一艘破冰船“天行”号。
民国25年6月，因工厂亏损，改组为中华造船机器厂股份有限公司，下设造船厂，由金城银行董事长周作民任股份公司董事长，杨俊生任厂长兼总工程师。民国26年8月，日军占领上海，中华造船机器厂被日军强占，职工解散。抗日战争胜利后，该厂被国民党政府当作“敌产”接收，后经杨俊生多方交涉，据理力争，于民国35年才得归还。
上海解放后，中华造船机器厂进入新的发展时期，1953年1月实行公私合营，改名公私合营中华造船厂股份有限公司，简称公私合营中华造船厂；1953～1956年6月，先后有14家私营小厂并入，1960年又有2家公私合营小厂并入；1966年11月更名为东方红造船厂，1973年1月重新定名中华造船厂。
二、企业概况
民国15年，杨俊生贷款5000元建厂，至民国20年，工厂的固定资产原值已达到13.5万元，已粗具规模。
民国21年迁址复兴岛后，建造2座长60米，宽14米的船台，均为洋松、杉木打桩，木楞、水泥楞为基础的土船台，曾在此船台上建造2000吨级的“大达”、“民俗”轮及其他船舶。另外还建有180英尺、150英尺船排各1座。工厂规模迅速扩建，至民国36年，工厂资本总额已达60亿元，厂区面积近1.8万平方米，职工850余人，主要设备有60米、50米船排各1座，拉力为350吨车船机1台，泥船台1座，能建造2000吨以下船舶。至40年代末，工厂有主要机械设备56台，辅机机器55台，特种设备27台。
1953～1956年6月，先后有14家私营企业并入，工厂的资金、设备得到扩充。1958年开始工厂的基本建设和技术改造，厂房设备、船台、平台、码头等方面都有了很大改观。同年5月，三距船体冷加工车间建成，占地面积3268平方米，每跨宽18米；新放样楼建成，占地面积1217平方米，建筑面积2330平方米，一楼为船体车间办公室，二楼为放样台；为与冷加工车间配套，同年又建成1156平方米的火工车间；同年11月，还建成三层楼房的舾装车间，占地面积2499平方米，建筑面积3062平方米。1958年7月由国家投资建造的l号、2号、3号钢砼结构船台在工厂北区落成。1959年，建成占地面积1180平方米的船体车间。此后，工厂利用新产品试制费用建造了几座车间厂房，其中，用于船体焊接装配的312车间，檐高18.48米，占地面积4645平方米，为钢砼结构，车间内配备2台30吨桥式起重机，可专门用于船体分段翻身。312车间的建成，加快了船体分段建造周期，提高了分段制造质量。此外，1973年南码头造船车间建成一座三层楼房，占地面积1783平方米，建筑面积5571平方米，其中一楼、二楼为仓库及木工间，三楼为放样台。
南码头修船车间原有1只船排，用于修造小船。1969年为建造万吨轮“安源”号，建造了土洋结合的万吨船台。1970年12月，国家投资建造的南码头万吨级钢砼结构船台落成。1973年3月再次改建竣工。
1958年以后，为解决造船场地不足和适应铆焊混合结构、船舶向全电焊结构船舶转变的需要，该厂（总厂）利用废钢铁搭建了1～8号共8座平台，用于船体分段建造。
1975年4月，工厂自筹资金在老码头开工建造钢砼码头，1976年5月竣工。1983年，又在该码头建成长220米、宽17.5米的后平台。
沪南分厂（南码头）在1955～1972年仅有浮码头，为1艘长42米、宽9米的囤船。1972年底，建成2万吨级的钢砼舾装码头，全长104米，宽12米，码头负荷每平方米2吨，前沿水深8米，配备1台18吨门座起重机。1983年，总厂1艘“临时码头”囤船移至沪南分厂，建运输浮码头。
董家渡船坞于清咸丰三年（1853年）建成，后因年久失修，民国26年起废弃不用。1952年3月，求新造船厂按船舶工业局通知从军管英联船厂处接管该船坞，但未办理转帐手续，也未投入使用，同年7月，交于船舶工业局供销处做材料堆放场地。1954年初，为解决苏联船舶修理之急需，船舶工业管理局将董家渡船坞暂拨中华造船厂使用。由于船坞闸门被拆，坞内积满污泥，坞底、壁已塌裂，抽水、拽船等设备全部腐蚀及失散，中华造船厂对船坞进行了全面修复。修复后的船坞长108米，底宽15米，可修理5000吨级船舶。1955年正式以公股投资形式划拨中华造船厂使用，作价285万元。该船坞工场占地面积24000平方米，1958年又扩增15340平方米，共计39340平方米。
1965年3月～1966年1月，中华造船厂投入大量的人力物力，重修船坞闸门，新建大型泵站、空气压缩站，添置了九辊平板机、剪刀车、起重机械等设备。大修后为7000吨级船坞。
在技术改造方面，1969年起，由六机部投资和自筹资金，对工厂进行较大规模改造。在南码头建造万吨级船台和与其相应的钢砼舾装码头、焊接平台、冷加工车间和起重设备，使其形成了有一定能力的船体生产线。在总厂建造钢砼舾装码头、船体焊装车间，对2座船台进行改造，对电焊平台进行重新组合改建，加强了船台区的起重能力，为向总装厂发展奠定了基础；同时改建铜工弯管工场，加强公用动力系统，在改建过程中对厂区的生产布局作了调整。1972年开始对乙炔站进行技术改造，1976年正式投产。新建的乙炔站备有30立方米/小时的低压乙炔发生器3台，20立方米储气罐1座，采用电磁振动给料器自动给料，给料时采用氮气密封，电气控制设备基本做到防爆要求。生产乙炔用电石年消耗量为390余吨。生产的乙炔气通过管道向船台、码头、车间输送。1990年改建，在仓库与发生器之间新增两层楼的机房，安装电石轧碎机、电石倒桶机、料斗小平车和轨道转盘、除尘器。改建后，环境污染状况大大改善，亦降低了操作工人的劳动强度。
沪南分厂乙炔站改建于1979年，装置了3台30立方米/小时低压乙炔发生器，改善了环境卫生。
1983年，中华造船厂被中国船舶工业总公司列为首批技术改造单位，至1990年，船体新冷加工车间、沪南分厂铜电综合楼、沪南分厂装焊车间、钢材预处理流水线车间等大型厂房相继建成，还自制数台大型起重设备，进口了三轴数控等离子切割机等一批重、大、精设备。中华造船厂的生产装备素质自此获得极大改善，基本满足了工厂生产的需要。
经过历年的基本建设和技术改造，中华造船厂已成为中国船舶工业总公司所属的大型骨干企业。建厂70年来，总计造船1520余艘，约70万吨，建造1万立方米以上各类煤气柜90余座，成为中国兼能建造2万吨级以下远洋和近海多用途集装箱货船、客船、油船、气垫船，石油钻井平台、各类工程船舶、导弹驱逐舰、大中型登陆舰等军用舰艇以及I—Ⅲ类压力容器、重型机械设备、1～20万立方米螺旋湿式煤气柜系列和2～30万立方米稀油密封干式煤气柜系列等的综合性造船企业。是国家二级企业和国务院批准的首批机电产品出口基地企业之一。
自1975年来，先后为马来西亚、德国、美国、丹麦、阿尔及利亚、日本、泰国等国家和港、澳地区建造了各种不同类型的符合GL、LR、BV、DNV、ABS等船级社规范的船舶35艘，还为香港东健发展公司等建造了2艘豪华型长江三峡旅游船。
改革开放以来，贯彻“以船为主，多种经营”方针，调整产品结构，建立新的经济增长点，建立合资企业，引进国外先进造船模式，开拓国际船舶市场，科技兴厂，开发高附加值产品，转换企业经营机制，使工厂得到不断发展。自1980年来，先后有19项产品46次被评为国家级和市级、部级优质产品，其中国家金质奖1项，国家银质奖5项；并获得70余项市、部级以上科技进步奖和技术成果奖。是全国第二、三届设备管理优秀单位。1985年以来一直保持上海市文明单位称号；1989年以来持续保持全国思想政治工作优秀企业称号。
中华造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共中华造船厂委员会索麟党委负责人1953.10～1954.10
董明学党委副书记主持工作1954.10～1957.2
何诚党委书记1957.4～1961.4
殷照发党委书记1961.4～1966.6
阎钧党委书记1966.7～1967.11
党核心小组组长1967.11～1969.10
党委书记1969.11～1971.1
赵春保党委书记1971.2～1973.8
王寒党委书记1973.9～1975.7
李伟民代理党委书记1976.6～1976.10
郝少如党委书记1977.9～1978.8
殷照发党委书记1978.8～1980.10
张定鸿党委书记1980.11～1983.3
黄根才党委书记1983.12～1995.8
李平党委副书记、书记1995.8～
中华造船厂杨俊生经理兼厂长1949.5——1953.1
厂长1953.1～1966.7
周元首公方第一副厂长1954.9～1954.11
井田公方第一副厂长1954.11～1958.9
何诚公方第一副厂长1959.3～1961.3
张定鸿副厂长主持工作1961.3～1966.7
陶钢厂长19667～1967.7
阎钧厂革命委员会主任1967.8～1971.2
赵春保厂革命委员会主任1971.2～1973.8
王寒厂革命委员会主任1973.8～1975.7
张定鸿厂长1978.4～1982.8
谢琦代厂长1982.8～1983.1
厂长1983.2～1985.2
张希平厂长1985.2～1991.2
何光耀厂长1991.2～1995.8
马国栋厂长1995.8～
说明：李伟民是“文化大革命”中“造反派”骨干，后被开除党籍并被判刑。
一、历史沿革
中华造船厂的前身是大中华造船机器厂，创建于民国15年（1926年）。中国造船实业家杨俊生向浙江实业银行贷款5000元，购买原由日本人管理因经营不善而倒闭的上海东华造船株式会社的部分设备，租用该厂一小块地皮，独立开办大中华造船机器厂，杨自任厂长兼设计部主任，开始船舶修造业务。民国16年，曾为民国海军建造码头方船2艘；民国19年，为江苏常熟县公安局建造“镇虞”号炮艇1艘。
民国20年，大中华造船机器厂被英租界当局逼迫迁至周家嘴岛（今复兴岛）另建新厂，厂区面积1.6万平方米。民国21年，为四川川港军方建成“长江”号炮艇。该艇长41.2米，宽6.1米，型深2.4米，排水量400吨。
民国21年淞沪战争中，大中华造船机器厂曾被日军强占，后经杨俊生向日本驻沪总领事交涉，始得发还。民国23年为天津航业公司设计建造国内第一艘破冰船“天行”号。
民国25年6月，因工厂亏损，改组为中华造船机器厂股份有限公司，下设造船厂，由金城银行董事长周作民任股份公司董事长，杨俊生任厂长兼总工程师。民国26年8月，日军占领上海，中华造船机器厂被日军强占，职工解散。抗日战争胜利后，该厂被国民党政府当作“敌产”接收，后经杨俊生多方交涉，据理力争，于民国35年才得归还。
上海解放后，中华造船机器厂进入新的发展时期，1953年1月实行公私合营，改名公私合营中华造船厂股份有限公司，简称公私合营中华造船厂；1953～1956年6月，先后有14家私营小厂并入，1960年又有2家公私合营小厂并入；1966年11月更名为东方红造船厂，1973年1月重新定名中华造船厂。
二、企业概况
民国15年，杨俊生贷款5000元建厂，至民国20年，工厂的固定资产原值已达到13.5万元，已粗具规模。
民国21年迁址复兴岛后，建造2座长60米，宽14米的船台，均为洋松、杉木打桩，木楞、水泥楞为基础的土船台，曾在此船台上建造2000吨级的“大达”、“民俗”轮及其他船舶。另外还建有180英尺、150英尺船排各1座。工厂规模迅速扩建，至民国36年，工厂资本总额已达60亿元，厂区面积近1.8万平方米，职工850余人，主要设备有60米、50米船排各1座，拉力为350吨车船机1台，泥船台1座，能建造2000吨以下船舶。至40年代末，工厂有主要机械设备56台，辅机机器55台，特种设备27台。
1953～1956年6月，先后有14家私营企业并入，工厂的资金、设备得到扩充。1958年开始工厂的基本建设和技术改造，厂房设备、船台、平台、码头等方面都有了很大改观。同年5月，三距船体冷加工车间建成，占地面积3268平方米，每跨宽18米；新放样楼建成，占地面积1217平方米，建筑面积2330平方米，一楼为船体车间办公室，二楼为放样台；为与冷加工车间配套，同年又建成1156平方米的火工车间；同年11月，还建成三层楼房的舾装车间，占地面积2499平方米，建筑面积3062平方米。1958年7月由国家投资建造的l号、2号、3号钢砼结构船台在工厂北区落成。1959年，建成占地面积1180平方米的船体车间。此后，工厂利用新产品试制费用建造了几座车间厂房，其中，用于船体焊接装配的312车间，檐高18.48米，占地面积4645平方米，为钢砼结构，车间内配备2台30吨桥式起重机，可专门用于船体分段翻身。312车间的建成，加快了船体分段建造周期，提高了分段制造质量。此外，1973年南码头造船车间建成一座三层楼房，占地面积1783平方米，建筑面积5571平方米，其中一楼、二楼为仓库及木工间，三楼为放样台。
南码头修船车间原有1只船排，用于修造小船。1969年为建造万吨轮“安源”号，建造了土洋结合的万吨船台。1970年12月，国家投资建造的南码头万吨级钢砼结构船台落成。1973年3月再次改建竣工。
1958年以后，为解决造船场地不足和适应铆焊混合结构、船舶向全电焊结构船舶转变的需要，该厂（总厂）利用废钢铁搭建了1～8号共8座平台，用于船体分段建造。
1975年4月，工厂自筹资金在老码头开工建造钢砼码头，1976年5月竣工。1983年，又在该码头建成长220米、宽17.5米的后平台。
沪南分厂（南码头）在1955～1972年仅有浮码头，为1艘长42米、宽9米的囤船。1972年底，建成2万吨级的钢砼舾装码头，全长104米，宽12米，码头负荷每平方米2吨，前沿水深8米，配备1台18吨门座起重机。1983年，总厂1艘“临时码头”囤船移至沪南分厂，建运输浮码头。
董家渡船坞于清咸丰三年（1853年）建成，后因年久失修，民国26年起废弃不用。1952年3月，求新造船厂按船舶工业局通知从军管英联船厂处接管该船坞，但未办理转帐手续，也未投入使用，同年7月，交于船舶工业局供销处做材料堆放场地。1954年初，为解决苏联船舶修理之急需，船舶工业管理局将董家渡船坞暂拨中华造船厂使用。由于船坞闸门被拆，坞内积满污泥，坞底、壁已塌裂，抽水、拽船等设备全部腐蚀及失散，中华造船厂对船坞进行了全面修复。修复后的船坞长108米，底宽15米，可修理5000吨级船舶。1955年正式以公股投资形式划拨中华造船厂使用，作价285万元。该船坞工场占地面积24000平方米，1958年又扩增15340平方米，共计39340平方米。
1965年3月～1966年1月，中华造船厂投入大量的人力物力，重修船坞闸门，新建大型泵站、空气压缩站，添置了九辊平板机、剪刀车、起重机械等设备。大修后为7000吨级船坞。
在技术改造方面，1969年起，由六机部投资和自筹资金，对工厂进行较大规模改造。在南码头建造万吨级船台和与其相应的钢砼舾装码头、焊接平台、冷加工车间和起重设备，使其形成了有一定能力的船体生产线。在总厂建造钢砼舾装码头、船体焊装车间，对2座船台进行改造，对电焊平台进行重新组合改建，加强了船台区的起重能力，为向总装厂发展奠定了基础；同时改建铜工弯管工场，加强公用动力系统，在改建过程中对厂区的生产布局作了调整。1972年开始对乙炔站进行技术改造，1976年正式投产。新建的乙炔站备有30立方米/小时的低压乙炔发生器3台，20立方米储气罐1座，采用电磁振动给料器自动给料，给料时采用氮气密封，电气控制设备基本做到防爆要求。生产乙炔用电石年消耗量为390余吨。生产的乙炔气通过管道向船台、码头、车间输送。1990年改建，在仓库与发生器之间新增两层楼的机房，安装电石轧碎机、电石倒桶机、料斗小平车和轨道转盘、除尘器。改建后，环境污染状况大大改善，亦降低了操作工人的劳动强度。
沪南分厂乙炔站改建于1979年，装置了3台30立方米/小时低压乙炔发生器，改善了环境卫生。
1983年，中华造船厂被中国船舶工业总公司列为首批技术改造单位，至1990年，船体新冷加工车间、沪南分厂铜电综合楼、沪南分厂装焊车间、钢材预处理流水线车间等大型厂房相继建成，还自制数台大型起重设备，进口了三轴数控等离子切割机等一批重、大、精设备。中华造船厂的生产装备素质自此获得极大改善，基本满足了工厂生产的需要。
经过历年的基本建设和技术改造，中华造船厂已成为中国船舶工业总公司所属的大型骨干企业。建厂70年来，总计造船1520余艘，约70万吨，建造1万立方米以上各类煤气柜90余座，成为中国兼能建造2万吨级以下远洋和近海多用途集装箱货船、客船、油船、气垫船，石油钻井平台、各类工程船舶、导弹驱逐舰、大中型登陆舰等军用舰艇以及I—Ⅲ类压力容器、重型机械设备、1～20万立方米螺旋湿式煤气柜系列和2～30万立方米稀油密封干式煤气柜系列等的综合性造船企业。是国家二级企业和国务院批准的首批机电产品出口基地企业之一。
自1975年来，先后为马来西亚、德国、美国、丹麦、阿尔及利亚、日本、泰国等国家和港、澳地区建造了各种不同类型的符合GL、LR、BV、DNV、ABS等船级社规范的船舶35艘，还为香港东健发展公司等建造了2艘豪华型长江三峡旅游船。
改革开放以来，贯彻“以船为主，多种经营”方针，调整产品结构，建立新的经济增长点，建立合资企业，引进国外先进造船模式，开拓国际船舶市场，科技兴厂，开发高附加值产品，转换企业经营机制，使工厂得到不断发展。自1980年来，先后有19项产品46次被评为国家级和市级、部级优质产品，其中国家金质奖1项，国家银质奖5项；并获得70余项市、部级以上科技进步奖和技术成果奖。是全国第二、三届设备管理优秀单位。1985年以来一直保持上海市文明单位称号；1989年以来持续保持全国思想政治工作优秀企业称号。
中华造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共中华造船厂委员会索麟党委负责人1953.10～1954.10
董明学党委副书记主持工作1954.10～1957.2
何诚党委书记1957.4～1961.4
殷照发党委书记1961.4～1966.6
阎钧党委书记1966.7～1967.11
党核心小组组长1967.11～1969.10
党委书记1969.11～1971.1
赵春保党委书记1971.2～1973.8
王寒党委书记1973.9～1975.7
李伟民代理党委书记1976.6～1976.10
郝少如党委书记1977.9～1978.8
殷照发党委书记1978.8～1980.10
张定鸿党委书记1980.11～1983.3
黄根才党委书记1983.12～1995.8
李平党委副书记、书记1995.8～
中华造船厂杨俊生经理兼厂长1949.5——1953.1
厂长1953.1～1966.7
周元首公方第一副厂长1954.9～1954.11
井田公方第一副厂长1954.11～1958.9
何诚公方第一副厂长1959.3～1961.3
张定鸿副厂长主持工作1961.3～1966.7
陶钢厂长19667～1967.7
阎钧厂革命委员会主任1967.8～1971.2
赵春保厂革命委员会主任1971.2～1973.8
王寒厂革命委员会主任1973.8～1975.7
张定鸿厂长1978.4～1982.8
谢琦代厂长1982.8～1983.1
厂长1983.2～1985.2
张希平厂长1985.2～1991.2
何光耀厂长1991.2～1995.8
马国栋厂长1995.8～
说明：李伟民是“文化大革命”中“造反派”骨干，后被开除党籍并被判刑。
第五节 求新造船厂
一、历史沿革
求新造船厂的前身是求新机器制造轮船厂，创建于清光绪二十八年（1902年）。朱志尧在马相伯的帮助下，筹资白银4万两，在上海南码头机厂街租用土地2.66万平方米，筹建求新机器制造轮船厂。朱自尧自任总经理，招雇工匠百余人。于光绪三十年起，承接机器修配以及桥梁、车厢等公用事业方面的工程业务。数年后，获利丰厚，由此增添设备，建设厂房，生产得到发展。光绪三十二年开始造船，主要建造浅水快轮和小型客货船。光绪三十四年，曾为江苏省督练公所建成1艘用于太湖行驶的兵轮“靖湖”号，该轮长22.4米，纯系柚木制成，配置功率为59千瓦的双气筒引擎，航速12.7节，兵轮水下部分装有割水草刀机，专用于斩割湖中水草，以利航行。至宣统二年（1910年），工场发展到9个，职工增至500多人，还建成1座船坞。
民国3年（1914年），求新机器制造轮船厂首制成功的内燃机参加国际巴拿马赛会，获得头等奖。同年，承制了3000吨海船“美利”、“美坚”号，两船合同定价为100万两白银。工厂向法国东方汇理银行贷款购置钢材，加工建造，于民国6年初完工交船。接着又开工建造2艘5000吨级海船，其中1艘取名“安华”，于民国8年初建成交船。
求新造船厂承建“美利”、“美坚”号海船时，正值第一次世界大战期间，钢铁原料奇缺，价格暴涨，工厂为建造上述两船实际亏本达50万两白银。借贷到期，无力偿还，最后被迫以大部分股份售与法商，以了债务，并于民国8年8月31日改组为中法合营，易名中法求新机器制造轮船厂（对内称法中冶金机械工程公司），在巴黎塞纳区商业登记处注册，虽名中法合营，但事实上已被法国资本所并吞。工厂由法人任经理及总工程师，雇用15名欧洲籍职员和400名中国工人，主要业务仍是修造船舶及生产柴油机。民国10～11年，为浙江省政府建造2艘炮艇；民国20～21年，为葡萄牙海军澳门基地建造排水量为1050吨的炮艇“巴梯亚”号。
抗日战争时期，中法求新机器制造轮船厂生产停滞不前。民国34年4月，日本海军部令三菱公司接管工厂。此后，该厂仅以修船及制造小型炸弹外壳为主要任务。同年8月日本投降后，法国人再度接收该厂。此时，该厂已丧失造船及造机能力，只能修船和加工一些机器零件。
1952年1月10日，华东工业部正式租赁中法求新机器制造轮船厂，改名为华东工业部求新机器厂。同年9月，拨归中央重工业部船舶工业局领导，改名为求新造船厂。1954年9月，因发现原中法求新制造厂股份不清，法商隐匿国民党政府股权，中国政府按规定宣布；改租借为代管。从此，求新造船厂完全归属船舶工业局领导，结束了租借关系。
二、企业概况
求新厂创业初期，仅有10多间简易厂房，购置了大小车床、钻床10余台，牛头刨床、龙门刨床和铣床各1部，建立造船、冶铁、熔铸和母机4个工场，以水汀（蒸汽）引擎作为动力带动全厂机床设备。聘请职员技师15人，招雇工匠100余人，下设车床、钳床、外场、翻砂、打铁、木模、电气、冷作、红铜、翻铜等10个领班，初期业务主要是承接机器修配和车厢、桥梁等工程的制造。光绪三十至三十一年，两年获利10840两白银，为工厂发展打下良好基础。至宣统二年，已成为国内最大的一家商办制造机器轮船厂。当时除进口一部为英国制造的机床设备外，还自造了一批土设备，生产工场由原来的4个发展到绘图、木模、翻砂、打铁、冷作、车床、钳床、铜工、木工等9个，还建成船坞1座。职工人数也增至500余人。产品以制造轮船、主机和农产品加工机器为主，先后制造了各种船只24种，共48艘；各种桥梁17种，共47座；各种车辆17种，共84辆；火油引擎和蒸汽引擎两种15台；碾米机27部，榨油机170部。
民国3年与法商合营后，管理机构成员全部换成外国人，雇用10余名欧籍职员和400余名中国工人，其中学徒工约100人。下设工程部、财务部、栈房和9个车间，再加船台和船坞。在此期间，法国人添置和更新大量设备，至民国26年，其生产机构和规模有车间9个，其中柴油机车间可制造10～500匹马力柴油机，有车床10台，镗床2台，钻床7台，磨床1台，铣床1台，汽锤1台，砂轮机1台，动力变换主机试验台2台，行车3台，电机14台，以及喷咀油泵间、工具仓库各1间；铸造车间有化铁炉4座，模型烘干机2台，铁砂碾磨机1台，行车3台，以及工作台、处理金属的作坊各1个；金工车间主要加工和修理船上的机械设备，有车床21台，钻床10台，刨床4台，拉丝机1台，砂轮机3台，行车3台，钳工台16个，电机2台，工具间1间；模具车间可以加工各种模具，有木材加工机器4台，木工油漆台7个；锅炉房有锅炉2台，电控空压机1台，钳工台2只；铸造车间有炉子10只，汽锤3台，起重机1台；铜匠间有火锅5座，弯机机1台，起重机1台，工作台3个；木工车间有电动的木材加工机器5台，工作台9个；冷作车间有精磨压延铜板机17台，火炉12座，水压机1台。另外，有2个船台（干船坞），装了门式起重机，能建造180英尺长的船舶；1个修船坞可将长200英尺、宽30英尺、高12英尺的船只托出水面，有2台蒸汽绞盘机和离心式蒸汽水泵。
抗日战争时期，求新厂人员骤减，生产趋于停滞倒退，厂房破损不堪，具有较高经济价值的机器设备都被日军抢掠一空，经济损失达890万美元之巨。当时，工厂已失去造船能力，主要承接一些修船业务，同时制造柴油机以及活塞、轴承、加热锅炉、齿轮、阀门、离合器、活动桥、装甲车、卷扬机等。
1952年初，人民政府接租求新厂时，厂区狭小零乱，设备简陋破旧。工厂总面积仅32132平方米，其中建筑面积12211平方米，江岸线长150米，有干船坞1座，船台2座，简易木质码头3座，以及船排等设施。“一五”计划期间，国家共投资2500多万元恢复生产和扩建改造，先后将毗邻的申大面粉厂、恒通纱厂、久记木行等数家工厂并厂。1954年4月，根据“六四协定”要求，采取技术改造措施，将船台接长10～12米，购置船台及分段装配用的履带式及轮胎式起重机，起重量为5～10吨；并组建了有关生产车间，接长放样楼、修筑船坞码头和船台，增添一批机床和专用设备。1956～1957年，根据总体规划改造需要，工厂再次扩建，征购了三元轧钢厂，南市自来水厂总水管改道，第一养老院及裕庆里房屋迁建等，先后支出征购费用826.2万元，占工厂“一五”计划总投资的13.19%，扩展土地面积4800平方米，增加厂房面积16294平方米，江岸线延长104米。
“四五”计划期间，工厂对船台进行技术改造，在原60米船台的基础上再接长60米，形成全长120米，宽22米，能承载重量为3000～5000吨的中型船台，为建造大型破冰船打下基础。在此期间，上级又拨款130万元，将船体装配车间扩建成长90米，宽30米，轨高16米，面积计2700平方米的车间，内有30吨行车2台，16米刨边机1台，600吨水压机1台，三星滚轧机1台。1973年，将原剪板机投资的12万元改列为新建船体小合拢车间75.16平方米。1979年7月，与求新厂毗邻的上海微型轴承厂和南市木材厂迁建，经上级有关部门批准并拨款424万元，将上述两厂共27200平方米的厂址划归求新厂规划使用，以扩大工厂修造船能力。
工厂原有的喷丸间场地狭小，起重能力很低，使用多年，设备磨损严重。按（81）六机动字1940号文要求，移地重建喷丸车间，由第九设计研究院承担施工设计，于1982年3季度前建成。新建的喷丸间主厂房为18米跨，主厂房、边跨机房及风机房建筑物总长34米，宽24米，占地816平方米；主厂房容积4526立方米。喷丸系统设计改进了通风、除尘设备，能满足5000吨级以下船舶分段喷丸除锈要求。
1979～1985年间，工厂的技术改造项目有：高速船体加工装配生产线接长，建立船体装配焊接区等，船体生产从放样、光学下料、数控切割、冷热加工、中小合拢形成生产一条线。并将征用上海微型轴承和南市木材厂的场地扩建成安装车间。新建80吨高架吊车1台和40吨龙门吊车2台；接长和新建舾装码头133米，还将1台15吨的高吊迁至码头上，以增强码头舾装能力。1981年11月，经六机部批准，工厂建成1幢九层（包括地下室共十层）的综合办公楼，加上与外宾楼连接过道增加的面积108平方米，实际总面积为6089平方米，总投资160万元，于1984年4月建成交付使用。
“六五”计划期间主要技术改造项目有133米码头建设、2号船台改造等。
工厂“七五”技术改造项目共13项，1987年底已完工的有综合试验楼、数控龙门铣、数控立铣等项目；1988年完工的有配套库、简易涂装间、码头辅助用房、80吨高吊2台等。由于调整了后方场地，使船体车间中合拢平台区面积增加了1860平方米，基本上能满足5000吨船舶批量生产的需要。其间，还开辟了出口波音水翼生产线，使工厂在高技术产品出口上提高了一步。
经过历年的调整和技术改造，工厂的生产布局日趋合理，综合适应性明显增强。居上海500家工业企业第115位。解放以后，工厂共设计建造了800多个品种的军、民用舰船1300余艘，近30万吨。具有雄厚的技术实力，是中国船舶工业总公司所属船舶行业中第一个开发应用微机辅助企业管理系统的企业。
改革开放以来，通过学习国内外先进造船经验，企业深化改革，转换造船模式，实行科技兴厂，使工厂效益、质量不断提高，品种逐步更新，已形成300～600箱集装箱船系列，5000吨成品油船及化学品船系列，钢质、铝质快艇系列等多条生产线。“郑和”号航海训练舰被喻为“共和国第一舰”，总体性能在国内领先，并达到国际先进水平。全铝质自控水翼高速客船1995年被列入中国船舶工业总公司十大科技排行榜，填补了国内的空白。工厂除了造修万吨级以下船舶外，还先后为葛洲坝、秦山核电站和南浦大桥等国家重点工程提供多种配套设施。至90年代，工厂主要从事于军民船舶设计建造、修理改装和其他大型金属结构件，非船舶设备、电气设备、压力容器的制造、室内外装潢及汽车修理等业务。生产经营立足国内，面向世界，已与日本、美国、英国、德国、新加坡等20多个国家和香港等地区建立了经济技术使用和贸易关系，产品远销欧亚多国。
由于企业坚持技术进步和质量第一、信誉第一的原则，“037”型船舶产品先后获得国家银质奖1项，国家、部、市级科技进步奖、优质产品奖、优秀新产品奖共10项。
求新造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共求新造船厂委员会李信党委书记1952.1～1955.12
胡扶摇党委书记1956.1～1958.6
方政党委书记1958.6～1966.12
周立枢党委书记1970.9～1973.1
王永安党委书记1973.4～1976.9
杨荣锦党委书记1976.9～1977.3
朱建华党委书记1977.11～1983.2
徐洪党委书记1983.2～1986.2
沈志尧党委书记1987.6～1988，10
韩旭光党委书记1989.10～1994.4
龚汉明党委书记1994.4～
求新造船厂冯正祥厂长1952.1～1954.10
江南海厂长1955.3～1956.2
冯正祥厂长1956.7～1960.8
朱星厂长1963.12～1966.12
朱必余厂长1978.4～1983.12
叶葆真厂长1983.12～1987.6
沈志尧代厂长1987.6～1988.10
贺龙沧厂长1988.10～1990.12
陈金海厂长1990.12～1993.3
韩旭光代厂长1993.3～1994.4
厂长1994.4～1995.10
徐晓昌厂长1995.10～
一、历史沿革
求新造船厂的前身是求新机器制造轮船厂，创建于清光绪二十八年（1902年）。朱志尧在马相伯的帮助下，筹资白银4万两，在上海南码头机厂街租用土地2.66万平方米，筹建求新机器制造轮船厂。朱自尧自任总经理，招雇工匠百余人。于光绪三十年起，承接机器修配以及桥梁、车厢等公用事业方面的工程业务。数年后，获利丰厚，由此增添设备，建设厂房，生产得到发展。光绪三十二年开始造船，主要建造浅水快轮和小型客货船。光绪三十四年，曾为江苏省督练公所建成1艘用于太湖行驶的兵轮“靖湖”号，该轮长22.4米，纯系柚木制成，配置功率为59千瓦的双气筒引擎，航速12.7节，兵轮水下部分装有割水草刀机，专用于斩割湖中水草，以利航行。至宣统二年（1910年），工场发展到9个，职工增至500多人，还建成1座船坞。
民国3年（1914年），求新机器制造轮船厂首制成功的内燃机参加国际巴拿马赛会，获得头等奖。同年，承制了3000吨海船“美利”、“美坚”号，两船合同定价为100万两白银。工厂向法国东方汇理银行贷款购置钢材，加工建造，于民国6年初完工交船。接着又开工建造2艘5000吨级海船，其中1艘取名“安华”，于民国8年初建成交船。
求新造船厂承建“美利”、“美坚”号海船时，正值第一次世界大战期间，钢铁原料奇缺，价格暴涨，工厂为建造上述两船实际亏本达50万两白银。借贷到期，无力偿还，最后被迫以大部分股份售与法商，以了债务，并于民国8年8月31日改组为中法合营，易名中法求新机器制造轮船厂（对内称法中冶金机械工程公司），在巴黎塞纳区商业登记处注册，虽名中法合营，但事实上已被法国资本所并吞。工厂由法人任经理及总工程师，雇用15名欧洲籍职员和400名中国工人，主要业务仍是修造船舶及生产柴油机。民国10～11年，为浙江省政府建造2艘炮艇；民国20～21年，为葡萄牙海军澳门基地建造排水量为1050吨的炮艇“巴梯亚”号。
抗日战争时期，中法求新机器制造轮船厂生产停滞不前。民国34年4月，日本海军部令三菱公司接管工厂。此后，该厂仅以修船及制造小型炸弹外壳为主要任务。同年8月日本投降后，法国人再度接收该厂。此时，该厂已丧失造船及造机能力，只能修船和加工一些机器零件。
1952年1月10日，华东工业部正式租赁中法求新机器制造轮船厂，改名为华东工业部求新机器厂。同年9月，拨归中央重工业部船舶工业局领导，改名为求新造船厂。1954年9月，因发现原中法求新制造厂股份不清，法商隐匿国民党政府股权，中国政府按规定宣布；改租借为代管。从此，求新造船厂完全归属船舶工业局领导，结束了租借关系。
二、企业概况
求新厂创业初期，仅有10多间简易厂房，购置了大小车床、钻床10余台，牛头刨床、龙门刨床和铣床各1部，建立造船、冶铁、熔铸和母机4个工场，以水汀（蒸汽）引擎作为动力带动全厂机床设备。聘请职员技师15人，招雇工匠100余人，下设车床、钳床、外场、翻砂、打铁、木模、电气、冷作、红铜、翻铜等10个领班，初期业务主要是承接机器修配和车厢、桥梁等工程的制造。光绪三十至三十一年，两年获利10840两白银，为工厂发展打下良好基础。至宣统二年，已成为国内最大的一家商办制造机器轮船厂。当时除进口一部为英国制造的机床设备外，还自造了一批土设备，生产工场由原来的4个发展到绘图、木模、翻砂、打铁、冷作、车床、钳床、铜工、木工等9个，还建成船坞1座。职工人数也增至500余人。产品以制造轮船、主机和农产品加工机器为主，先后制造了各种船只24种，共48艘；各种桥梁17种，共47座；各种车辆17种，共84辆；火油引擎和蒸汽引擎两种15台；碾米机27部，榨油机170部。
民国3年与法商合营后，管理机构成员全部换成外国人，雇用10余名欧籍职员和400余名中国工人，其中学徒工约100人。下设工程部、财务部、栈房和9个车间，再加船台和船坞。在此期间，法国人添置和更新大量设备，至民国26年，其生产机构和规模有车间9个，其中柴油机车间可制造10～500匹马力柴油机，有车床10台，镗床2台，钻床7台，磨床1台，铣床1台，汽锤1台，砂轮机1台，动力变换主机试验台2台，行车3台，电机14台，以及喷咀油泵间、工具仓库各1间；铸造车间有化铁炉4座，模型烘干机2台，铁砂碾磨机1台，行车3台，以及工作台、处理金属的作坊各1个；金工车间主要加工和修理船上的机械设备，有车床21台，钻床10台，刨床4台，拉丝机1台，砂轮机3台，行车3台，钳工台16个，电机2台，工具间1间；模具车间可以加工各种模具，有木材加工机器4台，木工油漆台7个；锅炉房有锅炉2台，电控空压机1台，钳工台2只；铸造车间有炉子10只，汽锤3台，起重机1台；铜匠间有火锅5座，弯机机1台，起重机1台，工作台3个；木工车间有电动的木材加工机器5台，工作台9个；冷作车间有精磨压延铜板机17台，火炉12座，水压机1台。另外，有2个船台（干船坞），装了门式起重机，能建造180英尺长的船舶；1个修船坞可将长200英尺、宽30英尺、高12英尺的船只托出水面，有2台蒸汽绞盘机和离心式蒸汽水泵。
抗日战争时期，求新厂人员骤减，生产趋于停滞倒退，厂房破损不堪，具有较高经济价值的机器设备都被日军抢掠一空，经济损失达890万美元之巨。当时，工厂已失去造船能力，主要承接一些修船业务，同时制造柴油机以及活塞、轴承、加热锅炉、齿轮、阀门、离合器、活动桥、装甲车、卷扬机等。
1952年初，人民政府接租求新厂时，厂区狭小零乱，设备简陋破旧。工厂总面积仅32132平方米，其中建筑面积12211平方米，江岸线长150米，有干船坞1座，船台2座，简易木质码头3座，以及船排等设施。“一五”计划期间，国家共投资2500多万元恢复生产和扩建改造，先后将毗邻的申大面粉厂、恒通纱厂、久记木行等数家工厂并厂。1954年4月，根据“六四协定”要求，采取技术改造措施，将船台接长10～12米，购置船台及分段装配用的履带式及轮胎式起重机，起重量为5～10吨；并组建了有关生产车间，接长放样楼、修筑船坞码头和船台，增添一批机床和专用设备。1956～1957年，根据总体规划改造需要，工厂再次扩建，征购了三元轧钢厂，南市自来水厂总水管改道，第一养老院及裕庆里房屋迁建等，先后支出征购费用826.2万元，占工厂“一五”计划总投资的13.19%，扩展土地面积4800平方米，增加厂房面积16294平方米，江岸线延长104米。
“四五”计划期间，工厂对船台进行技术改造，在原60米船台的基础上再接长60米，形成全长120米，宽22米，能承载重量为3000～5000吨的中型船台，为建造大型破冰船打下基础。在此期间，上级又拨款130万元，将船体装配车间扩建成长90米，宽30米，轨高16米，面积计2700平方米的车间，内有30吨行车2台，16米刨边机1台，600吨水压机1台，三星滚轧机1台。1973年，将原剪板机投资的12万元改列为新建船体小合拢车间75.16平方米。1979年7月，与求新厂毗邻的上海微型轴承厂和南市木材厂迁建，经上级有关部门批准并拨款424万元，将上述两厂共27200平方米的厂址划归求新厂规划使用，以扩大工厂修造船能力。
工厂原有的喷丸间场地狭小，起重能力很低，使用多年，设备磨损严重。按（81）六机动字1940号文要求，移地重建喷丸车间，由第九设计研究院承担施工设计，于1982年3季度前建成。新建的喷丸间主厂房为18米跨，主厂房、边跨机房及风机房建筑物总长34米，宽24米，占地816平方米；主厂房容积4526立方米。喷丸系统设计改进了通风、除尘设备，能满足5000吨级以下船舶分段喷丸除锈要求。
1979～1985年间，工厂的技术改造项目有：高速船体加工装配生产线接长，建立船体装配焊接区等，船体生产从放样、光学下料、数控切割、冷热加工、中小合拢形成生产一条线。并将征用上海微型轴承和南市木材厂的场地扩建成安装车间。新建80吨高架吊车1台和40吨龙门吊车2台；接长和新建舾装码头133米，还将1台15吨的高吊迁至码头上，以增强码头舾装能力。1981年11月，经六机部批准，工厂建成1幢九层（包括地下室共十层）的综合办公楼，加上与外宾楼连接过道增加的面积108平方米，实际总面积为6089平方米，总投资160万元，于1984年4月建成交付使用。
“六五”计划期间主要技术改造项目有133米码头建设、2号船台改造等。
工厂“七五”技术改造项目共13项，1987年底已完工的有综合试验楼、数控龙门铣、数控立铣等项目；1988年完工的有配套库、简易涂装间、码头辅助用房、80吨高吊2台等。由于调整了后方场地，使船体车间中合拢平台区面积增加了1860平方米，基本上能满足5000吨船舶批量生产的需要。其间，还开辟了出口波音水翼生产线，使工厂在高技术产品出口上提高了一步。
经过历年的调整和技术改造，工厂的生产布局日趋合理，综合适应性明显增强。居上海500家工业企业第115位。解放以后，工厂共设计建造了800多个品种的军、民用舰船1300余艘，近30万吨。具有雄厚的技术实力，是中国船舶工业总公司所属船舶行业中第一个开发应用微机辅助企业管理系统的企业。
改革开放以来，通过学习国内外先进造船经验，企业深化改革，转换造船模式，实行科技兴厂，使工厂效益、质量不断提高，品种逐步更新，已形成300～600箱集装箱船系列，5000吨成品油船及化学品船系列，钢质、铝质快艇系列等多条生产线。“郑和”号航海训练舰被喻为“共和国第一舰”，总体性能在国内领先，并达到国际先进水平。全铝质自控水翼高速客船1995年被列入中国船舶工业总公司十大科技排行榜，填补了国内的空白。工厂除了造修万吨级以下船舶外，还先后为葛洲坝、秦山核电站和南浦大桥等国家重点工程提供多种配套设施。至90年代，工厂主要从事于军民船舶设计建造、修理改装和其他大型金属结构件，非船舶设备、电气设备、压力容器的制造、室内外装潢及汽车修理等业务。生产经营立足国内，面向世界，已与日本、美国、英国、德国、新加坡等20多个国家和香港等地区建立了经济技术使用和贸易关系，产品远销欧亚多国。
由于企业坚持技术进步和质量第一、信誉第一的原则，“037”型船舶产品先后获得国家银质奖1项，国家、部、市级科技进步奖、优质产品奖、优秀新产品奖共10项。
求新造船厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共求新造船厂委员会李信党委书记1952.1～1955.12
胡扶摇党委书记1956.1～1958.6
方政党委书记1958.6～1966.12
周立枢党委书记1970.9～1973.1
王永安党委书记1973.4～1976.9
杨荣锦党委书记1976.9～1977.3
朱建华党委书记1977.11～1983.2
徐洪党委书记1983.2～1986.2
沈志尧党委书记1987.6～1988，10
韩旭光党委书记1989.10～1994.4
龚汉明党委书记1994.4～
求新造船厂冯正祥厂长1952.1～1954.10
江南海厂长1955.3～1956.2
冯正祥厂长1956.7～1960.8
朱星厂长1963.12～1966.12
朱必余厂长1978.4～1983.12
叶葆真厂长1983.12～1987.6
沈志尧代厂长1987.6～1988.10
贺龙沧厂长1988.10～1990.12
陈金海厂长1990.12～1993.3
韩旭光代厂长1993.3～1994.4
厂长1994.4～1995.10
徐晓昌厂长1995.10～
第六节 东海船舶修造厂
一、历史沿革
东海船舶修造厂原名浚浦局张华浜工场，始建于民国4年（1915年）。是年，上海浚浦局以15000两白银购置吴淞张华浜海关港站以北的滩地15亩，当年开工建厂，先建成钢质浮码头1座，次年开工建造干船坞、仓库及职工住房等；民国6年建成车钳、冷作等工间和工棚，开始修船业务；翌年建成干船坞，全面投产；当时有车、钳、铜、铸、模、锻、锅炉等工种的工人30余人，主要承担浚浦局挖泥船队的检修任务。
随着浚浦局挖泥船队的扩大，工场的生产规模也有发展，民国20～24年先后将码头和船坞进行接长和扩建，工棚工间也作了翻建和改造。民国22年起，雇用2个美国人任工场的正副总监，加强了生产业务的管理。当时在册的固定工约40余人，临时工约为长工的2倍。
抗日战争时期，张华浜工场被日军侵占，改名为“朝日船渠”，因原有工人离散，只得另招工人近百名，为日军修理运输船只。在日军占领期间，浚浦局基金耗尽，器材被洗劫一空，工场破烂不堪。抗日战争胜利后，国民政府接收工场，由于当时船舶修理任务繁重，工场得以扩展，计有长工近80人，临时工100余人。民国36年职工总人数一度到达427人。
1949年5月27日，上海解放当天，上海市军事管制委员会财经接管委员会贸易处接管张华浜工场，改名张华浜船厂，1966年改名东海船厂，1978年更名东海船舶修造厂。1950～1982年间，该厂隶属关系几经变化，曾先后隶属交通部上海区港务局工程处、交通部航务工程总局疏浚公司、上海市河道工程管理局、交通部北方区海运管理局、上海市机电一局，1982年7月起划归中国船舶工业总公司上海船舶工业公司管理。
二、企业概况
上海解放前，张华浜工场属上海浚浦局管辖，当时的浚浦局有挖泥船驳和拖轮50余艘，工场负责挖泥船队的检修和航次修理任务。民国4年（1915年）初建时有职工30余人，至民国36年职工发展了到420余人，占地面积34243平方米，主要设施有码头、干船坞、铁轨船排等，机器设备比较陈旧，皮带机床居多，修船作业主要靠人力操作。
上海解放后，张华浜船厂发展迅速。1951年，船舶工业局所属的江阴船厂解散，人员和设备并入张华浜厂，1957年，上海市内河船厂解散，再次并入人员设备，使张华浜厂的规模又有发展；1958年，经上级批准，又并入厂区周围的一些土地，新建成船体、锻工等车间，职工人数和厂区面积都大大增加。1953～1983年，累计完成基本建设投资额3470.77万元，其中生产性2896.74万元，非生产性574.03万元；基建新增固定资产3200万元。1986～1990年，累计完成基建投资额782.4万元，其中生产性709.4万元，基建新增固定资产638万元。
在技术改造项目中，2号船排改建工程于1969年7月开工，完工于1973年6月，完成基建投资额483.95万元。2号船排改建后，新增100米×14.5米的2000吨级垂直升船机1座，以及110米×9米附属前码头1座，移船区20525平方米，内有3000吨级、500吨级造船台各1座，2号船排改建成功，工厂结束了以修船为主的格局，转向以造船为主，具备了建造500吨以下各类船舶的能力。
在厂房设备方面，工厂拥有大型垂直升降设备，技术上先进，是船舶纵、横斜坡下水到垂直下水的设施，合理利用土地资源，改变下水船排占用大量土地的状况。1971～1972年制造成2台25吨门式起重机起重设备，结束分段翻身靠土设备的历史，为修造船提供必要的生产条件。1975年，建成液压件车间，新增房屋面积1386平方米，增强了工程船产品的自我配套能力，拓宽了非船舶产品的生产。1971～1980年，工厂的技术改造购置设备投资1257.18万元，占基建总投资2037.64万元的61.7%。在购置设备中，有25吨、30吨日本进口的轮胎吊、X3080摇臂钻、英国SE8A型龙门刨床、3米曲轴磨床、意大利125镗床、Y320滚齿轮、C6ll60车床、C61125车床、Fbc—90龙门铣床、900匹旋转拖轮、60吨起重船等造船生产的关键设备。至1995年末，全厂职工2500余人，其中各类技术人员700余人，占地面积23.4万平方米，拥有举力2000吨级的垂直升船机和多轨道平移式船台、3000吨级船坞1座、25吨高架吊车4台、15吨高吊2台以及液压数控弯管机、机械加工中心、电子计算机、光电、数控切割机等各类机械设备1800台，修造船码头长570米，具有建造5000吨级左右船舶的能力。
工厂自50年代起开始建造工程船舶，先后制造了链斗式、抓斗式、绞吸式挖泥船，直至建造800立方米自航耙吸式挖泥船和4500立方米吸泥船等40余艘；建造各类起重船、打桩船、压桩船、水文测量船等50余艘。1980年引进日本石川岛造船化工株式会社技术，生产3200马力DP全回转拖轮，已建成1200、2600、3200、3400、4400马力等系列产品60余艘。1985年开始建造出口船，先后为巴布亚·新几内亚建造1700吨多用途集装箱货船2艘，为丹麦建2700吨多用途集装箱货船8艘，还为日本、新加坡等船东建造各类船舶；也为国内外修理大型油船和货船及石油钻井平台等船舶；还先后与香港景华船务有限公司和上海外轮代理公司合作组建上海东华集装箱综合服务公司；和崇明县等组建的上海东联船舶工程有限公司，建造了中国第一艘15万吨级浮船坞“南通”号，为南通港修理大型船舶创造了条件。
工厂以质量求信誉，对产品认真负责，精益求精。先后获得市级以上各种奖励达43项，其3200马力DP全回转拖轮1985年荣获国家银质奖，液压马达被评为造船工业优质产品。1995年工业总产值达到1.5亿元，创历史记录，所建造的工程船舶数量为国内同行业之首。
东海船舶修造厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共张华浜船厂党组织王绪善党支部书记1950.8～1952.9
徐亚洲党支部书记1952.9～1953.12
党总支书记1953.12～1957.6
李福修党委书记1957.6～1961.2
徐亚洲党委书记1962.8～1965.6
于希焕党委书记19656～1966.9
黎学参代理党委书记1966.9～1971.1
中共东海船厂委员会
张全福党委书记1971.2～1973.12
朱锡金党委书记1974.11～1983.3
中共东海船舶修造厂委员会
张坤海党委书记1985.2～1993.3
章建国党委书记1993.3～1995.7
吴一民党委书记1995.7～
张华浜工场祁著勋场长1949.5～1950.11
张华浜船厂徐石麟厂长1950.11～1952.9
徐亚洲厂长1953.10～1960.10
奚永庚厂长1960.10～1968.10
东海船厂
黎学参厂革命委员会主任1968.11～1970.11
张全福厂革命委员会主任1970.11～1973.2
朱锡金厂革命委员会主任1974.11～1978.6
东海船舶修造厂张忠文厂长1978.6～1982.6
张坤海厂长1982.6～1985.2
陈为铨厂长1985.2～1989.3
章建国厂长1989.3～
一、历史沿革
东海船舶修造厂原名浚浦局张华浜工场，始建于民国4年（1915年）。是年，上海浚浦局以15000两白银购置吴淞张华浜海关港站以北的滩地15亩，当年开工建厂，先建成钢质浮码头1座，次年开工建造干船坞、仓库及职工住房等；民国6年建成车钳、冷作等工间和工棚，开始修船业务；翌年建成干船坞，全面投产；当时有车、钳、铜、铸、模、锻、锅炉等工种的工人30余人，主要承担浚浦局挖泥船队的检修任务。
随着浚浦局挖泥船队的扩大，工场的生产规模也有发展，民国20～24年先后将码头和船坞进行接长和扩建，工棚工间也作了翻建和改造。民国22年起，雇用2个美国人任工场的正副总监，加强了生产业务的管理。当时在册的固定工约40余人，临时工约为长工的2倍。
抗日战争时期，张华浜工场被日军侵占，改名为“朝日船渠”，因原有工人离散，只得另招工人近百名，为日军修理运输船只。在日军占领期间，浚浦局基金耗尽，器材被洗劫一空，工场破烂不堪。抗日战争胜利后，国民政府接收工场，由于当时船舶修理任务繁重，工场得以扩展，计有长工近80人，临时工100余人。民国36年职工总人数一度到达427人。
1949年5月27日，上海解放当天，上海市军事管制委员会财经接管委员会贸易处接管张华浜工场，改名张华浜船厂，1966年改名东海船厂，1978年更名东海船舶修造厂。1950～1982年间，该厂隶属关系几经变化，曾先后隶属交通部上海区港务局工程处、交通部航务工程总局疏浚公司、上海市河道工程管理局、交通部北方区海运管理局、上海市机电一局，1982年7月起划归中国船舶工业总公司上海船舶工业公司管理。
二、企业概况
上海解放前，张华浜工场属上海浚浦局管辖，当时的浚浦局有挖泥船驳和拖轮50余艘，工场负责挖泥船队的检修和航次修理任务。民国4年（1915年）初建时有职工30余人，至民国36年职工发展了到420余人，占地面积34243平方米，主要设施有码头、干船坞、铁轨船排等，机器设备比较陈旧，皮带机床居多，修船作业主要靠人力操作。
上海解放后，张华浜船厂发展迅速。1951年，船舶工业局所属的江阴船厂解散，人员和设备并入张华浜厂，1957年，上海市内河船厂解散，再次并入人员设备，使张华浜厂的规模又有发展；1958年，经上级批准，又并入厂区周围的一些土地，新建成船体、锻工等车间，职工人数和厂区面积都大大增加。1953～1983年，累计完成基本建设投资额3470.77万元，其中生产性2896.74万元，非生产性574.03万元；基建新增固定资产3200万元。1986～1990年，累计完成基建投资额782.4万元，其中生产性709.4万元，基建新增固定资产638万元。
在技术改造项目中，2号船排改建工程于1969年7月开工，完工于1973年6月，完成基建投资额483.95万元。2号船排改建后，新增100米×14.5米的2000吨级垂直升船机1座，以及110米×9米附属前码头1座，移船区20525平方米，内有3000吨级、500吨级造船台各1座，2号船排改建成功，工厂结束了以修船为主的格局，转向以造船为主，具备了建造500吨以下各类船舶的能力。
在厂房设备方面，工厂拥有大型垂直升降设备，技术上先进，是船舶纵、横斜坡下水到垂直下水的设施，合理利用土地资源，改变下水船排占用大量土地的状况。1971～1972年制造成2台25吨门式起重机起重设备，结束分段翻身靠土设备的历史，为修造船提供必要的生产条件。1975年，建成液压件车间，新增房屋面积1386平方米，增强了工程船产品的自我配套能力，拓宽了非船舶产品的生产。1971～1980年，工厂的技术改造购置设备投资1257.18万元，占基建总投资2037.64万元的61.7%。在购置设备中，有25吨、30吨日本进口的轮胎吊、X3080摇臂钻、英国SE8A型龙门刨床、3米曲轴磨床、意大利125镗床、Y320滚齿轮、C6ll60车床、C61125车床、Fbc—90龙门铣床、900匹旋转拖轮、60吨起重船等造船生产的关键设备。至1995年末，全厂职工2500余人，其中各类技术人员700余人，占地面积23.4万平方米，拥有举力2000吨级的垂直升船机和多轨道平移式船台、3000吨级船坞1座、25吨高架吊车4台、15吨高吊2台以及液压数控弯管机、机械加工中心、电子计算机、光电、数控切割机等各类机械设备1800台，修造船码头长570米，具有建造5000吨级左右船舶的能力。
工厂自50年代起开始建造工程船舶，先后制造了链斗式、抓斗式、绞吸式挖泥船，直至建造800立方米自航耙吸式挖泥船和4500立方米吸泥船等40余艘；建造各类起重船、打桩船、压桩船、水文测量船等50余艘。1980年引进日本石川岛造船化工株式会社技术，生产3200马力DP全回转拖轮，已建成1200、2600、3200、3400、4400马力等系列产品60余艘。1985年开始建造出口船，先后为巴布亚·新几内亚建造1700吨多用途集装箱货船2艘，为丹麦建2700吨多用途集装箱货船8艘，还为日本、新加坡等船东建造各类船舶；也为国内外修理大型油船和货船及石油钻井平台等船舶；还先后与香港景华船务有限公司和上海外轮代理公司合作组建上海东华集装箱综合服务公司；和崇明县等组建的上海东联船舶工程有限公司，建造了中国第一艘15万吨级浮船坞“南通”号，为南通港修理大型船舶创造了条件。
工厂以质量求信誉，对产品认真负责，精益求精。先后获得市级以上各种奖励达43项，其3200马力DP全回转拖轮1985年荣获国家银质奖，液压马达被评为造船工业优质产品。1995年工业总产值达到1.5亿元，创历史记录，所建造的工程船舶数量为国内同行业之首。
东海船舶修造厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共张华浜船厂党组织王绪善党支部书记1950.8～1952.9
徐亚洲党支部书记1952.9～1953.12
党总支书记1953.12～1957.6
李福修党委书记1957.6～1961.2
徐亚洲党委书记1962.8～1965.6
于希焕党委书记19656～1966.9
黎学参代理党委书记1966.9～1971.1
中共东海船厂委员会
张全福党委书记1971.2～1973.12
朱锡金党委书记1974.11～1983.3
中共东海船舶修造厂委员会
张坤海党委书记1985.2～1993.3
章建国党委书记1993.3～1995.7
吴一民党委书记1995.7～
张华浜工场祁著勋场长1949.5～1950.11
张华浜船厂徐石麟厂长1950.11～1952.9
徐亚洲厂长1953.10～1960.10
奚永庚厂长1960.10～1968.10
东海船厂
黎学参厂革命委员会主任1968.11～1970.11
张全福厂革命委员会主任1970.11～1973.2
朱锡金厂革命委员会主任1974.11～1978.6
东海船舶修造厂张忠文厂长1978.6～1982.6
张坤海厂长1982.6～1985.2
陈为铨厂长1985.2～1989.3
章建国厂长1989.3～
第七节 上海航海仪器总厂
一、历史沿革
上海航海仪器总厂是由上海航海仪器厂、上海导航仪器厂、上海航测仪器厂合并组建而成的。
上海航海仪器厂的前身是私营环球铁工厂，创建于民国17年（1928年），主要生产麻纺机械。1954年公私合营后改为上海船用辅机仪表厂，生产船用辅机和磁罗经等。1960年迁往上海浦东上川路，改为国营上海航海仪器厂。经国家投资扩建、技术改造成为中国研制、生产各类陀螺罗经、精密制导系统、磁罗经及自动操舵仪等船用导航设备的专业工厂。
上海导航仪器厂的前身是上海海关浦东工厂，创建于同治8年（1869年）。上海解放前，是旧中国海关总署管辖的浦东陆家嘴海关工厂，上海解放后实行军管，1949年9月，与海关仓库合并，定名海关浦东工厂（属事业性单位），专门负责修理灯塔和器材。解放以来，隶属关系几经变化，先后隶属中国海关总署、交通部航务工程总局、海军海道测量部、航海保证部、上海市机械工业局、上海市机电工业局、三机部九局、六机部等管辖；曾用名海务总厂、海务第一工厂、上海灯标制配厂、交通部航务工程总局航标制造厂、海军海道测量部航标工厂、海军一〇工厂、上海航标仪器制造厂、上海航标仪器厂、国营燎原仪器厂，1972年更名上海导航仪器厂。
上海航测仪器厂的前身是成利五金制造工场，创建于民国35年。1956年与上海科展仪器厂合并，改名为上海成利仪器厂，专业生产各类船用配套仪器；1965年更名上海航测仪器厂。
1992年6月，航海仪器、导航仪器、航测仪器三厂合并成立上海航海仪器总厂，是中国船舶工业总公司所属的大型仪表骨干企业。
二、企业概况
上海航海仪器厂原为私营环球铁工厂，1954年公私合营后改为上海船用辅机仪表厂。1957年，一机部以该厂为基础筹建华东船用辅机仪表厂，选定浦东上川路第三工人技术学校作为厂址；次年10月，一机部批准基建设计任务书；同年，上海市机械工业局根据一机部的规划，确定该厂不搞辅机，以生产船用仪表为主。基建工程于1960年4月开工，1965年12月结束，1966年竣工验收。至1965年共完成投资510万元，建筑面积32163平方米，其中新建面积12502平方米。随着工厂规模的扩大和生产技术的发展，众多的电罗经、磁罗经、操舵仪等产品广泛应用于国内外的各类船舶。改革开放后，罗经生产领域与美国SPERRY公司以及联邦德国C.PLATH公司建立良好的合作关系，与日本及西欧各国的业务联系和贸易交往也不断发展。1988年在上海船舶工业系统率先晋升为国家二级企业。厂区面积70550平方米，建筑面积26800平方米；有各类生产设备400多台，并配有各种精密测试设备、计量仪器、仪表和电子计算机。主要产品有船用导航仪器、液压系统及元件、家用电器、轻工机械和不锈钢厨房设备等5个大类。
上海导航仪器厂在海关浦东工厂和浦东仓库时期，规模很小，设备简陋。最早时只有1台手摇钻床，2只老虎钳及几把锉刀等，动力是用1台7.5匹马力的煤油引擎。民国35年添设一批旧设备，有日本式木工机械及2台老式皮带车床；民国36～37年间，工厂及仓库的机器设备共11台，15吨吊车1台，40尺木质驳船1艘；1949年9月，工厂与仓库合并时职工不过100人。1952年开始生产航道航标器材和普航仪表、航海六分仪等产品。随着生产的发展，工厂的机器设备不断增加，仅1954年就增添了剪冲两用机、点焊机、车床等34台；1957年开始生产转轮式拖曳式计程仪等，仅金属切削机床就增加到47台。
1962年11月，三机部批准导航厂改建设计任务书，生产纲领为年产3型计程仪共150套，其中Ar型计程仪40套、EYPYH型主程仪10套。共投资160万元；1963年2月，三机部批准调整投资198万元。改建工程于1963年7月开工，1965年12月竣工验收。全厂建筑面积16656平方米，其中生产面积8017平方米；设备203台，其中金属切削机床150台，实际完成投资196.75万元；职工人数515人。1965年10月，交通部、六机部联合通知，将该厂航标器材生产部分（工人158人、干部37人、机床设备102台）移交给交通部工厂另行组织生产。截至1985年底，累计完成基本建设投资381万元，实有建筑面积26462平方米，金属切削机床142台，职工人数834人。1988年，与上海航海仪器厂同时晋升为国家二级企业。
上海航测仪器厂的原址在上海双阳路330号，是中国船舶工业总公司下属的船舶配套工厂，有职工344人，其中工程技术人员60人，占全厂职工总数的17.4%；固定资产原值340万元，建筑面积7494平方米。改革开放以来，工厂进行技术改造，引进瑞士的波峰焊设备和英国、日本的无线电综合测试仪、信号发生器等测试仪器。产品除供国内使用外，并已进入国际市场，销往新加坡、美国等国家及台湾地区。
1992年6月，3厂合并成立上海航海仪器总厂。厂址设于浦东金桥出口加工区，工厂技术力量雄厚，各种加工手段齐全，具有精密加工、精密装配和精密铸造之优势。主要船用产品有各类电控罗经、平台罗经、惯性器件、磁罗经系列产品、操舵仪、机舱自动化设备。同时生产“航谊”牌脱排油烟机、液压元件、液压集成控制系统、电子控制设备、饮料及饮用水灌装机械、波纹管等弹性元件、微型电瓶叉车、无线通讯机与报警机械、不锈钢用具、家用电度表等。工厂依靠科技进步，发挥技术优势，先后开发了鱼雷组合陀螺、多普勒计程仪、主机遥控等一批高水准、高技术、高可靠性的三高产品。又开发了高级净水器、健身器材、电子消毒柜等产品。
工厂还引进英国、日本等多项技术，并与国外著名公司保持着良好的合作关系，与国内著名高等院校广泛开展合作。坚持“质量第一，以优取胜”，不断开拓国内外两大市场。工厂生产的电控罗经、计程仪、磁罗经、微型电瓶叉车、饮料灌装压盖机、脱排油烟机、无线对讲机、船用配电盘及液压元件等产品已直接或间接远销美国、丹麦、澳大利亚、日本、越南、菲律宾、德国等10多个国家和地区，工厂控股的中外合资企业——上海索达通讯设备有限公司，采用国外先进技术与设备已形成规模生产，向国内外市场提供先进的通讯设备。主导产品之一DH—Ⅱ电控罗经获国家优质产品银质奖章，PL—Ⅲ平台罗经等14项产品获国家级科技成果奖；双30舰炮艇系统设备（航程ⅡA计程仪）；“航谊”脱排油烟机等30多项产品获省、部级科技成果二等奖与三等奖。1994年工厂被中国质量管理协会评为中国“用户满意”企业。工厂还连续4次（8年）被上海市命名为市文明单位。
1995年底，中国船舶工业总公司确定，航仪总厂作为船用电子仪表发展的龙头企业，通过政府间贷款加速该厂技术进步和技术改造，引进国外先进技术，先进的加工与检测设备，尽快建成船舶导航和机舱自动化产品研制、生产和出口基地。
上海航海仪器总厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共船用辅机仪表厂党组织孙庆余党支部书记1954.10～1957.1
朱义良党支部书记1957.2～1958.4
张仁修党总支副书记主持工作1958.5～1958.8
李文海党总支副书记主持工作1958.8～1960.5
党总支书记1960.5～1960.10
中共上海航海仪器厂委员会唐坚柏党委书记1960.10～1961.10
王洪党委书记1961.11～1966.10
安明隆党委书记1966.10～1966.11
高兴田代理党委书记1966.11～1969.12
华吉荣党委书记1969.12～1971.10
李同心党委书记1972.4～1976.6
杨振龙党委书记1976.6～1983.7
马福康党委书记1983.7～1984.9
朱瑞裕党委副书记主持工作1984.9～1985.12
顾存喜党委副书记主持工作1985.12～1987.8
党委书记1987.8～1992.6
中共航标制造厂党组织陈永章党支部书记1953.4～1957.5
中共海军一〇工厂党组织陈永章党总支书记1957.6～1958.2
中共上海航标仪器
制造厂党组织李森代理党总支书记1958.2～1958.10
中共国营燎原
仪器厂党组织曲努党总支书记1958.10～1965.3
党委书记1965.4～1966.10
中共上海导航仪器厂委员会董涛党委书记1966.10～1970.4
陈学华党委书记1970.4～1972.9
芦汉忠党委书记1972.9～1976.6
董涛党委副书记主持工作1976.6～1977.4
许沙汀党委书记1977.4～1983.6
宋德信党委副书记1983.6～1984.10
代理党委书记1984.10～1986.8
党委书记1986.8～1992.5
中共上海航测仪器厂党组织毕永序党支部书记1973.10～1978.10
王化民党支部书记1978.11～1983.8
钱思九党支部书记1983.8～1985
党总支书记1985～1989.7
朱瑞裕党总支书记1989.7～1992.6
中共上海航海仪器总厂委员会顾存喜党委书记1992.6～
船用辅机仪表厂孙庆余公方代表1954.10～1956.2
厂长1956.2～1957.5
上海航海仪器厂陈惠人厂长1957.5～1960.1
高兴田厂革命委员会召集人1968.3～1969.1
华吉荣厂革命委员会召集人1969.1～1971.7
马志高支左负责人1971.7～1972.4
李同心厂革命委员会主任1972.4～1976.6
杨振龙厂革命委员会主任1976.6～1978.6
陈惠人厂长1978.6～1979.3
杨振龙厂长1979.3～1980.11
樊锡台厂长1980.11～1983.7
王恩良厂长1983.7～1992.6
上海灯标制配厂王承祚第一负责人1951.12～1952.4
李森第一负责人1952.5～1952.11
厂长1952.12～1966.8
国营燎原仪器厂董锡章厂革命委员会召集人1968.12～1970.2
陈学华厂革命委员会主任1970.2～1972.9
上海导航仪器厂芦汉忠厂革命委员会主任1972.9～1976.6
奚永庚厂革命委员会副主任主持工作1976.6～1978.5
厂长1978.5～1983.7
陈才元厂长1983.7～1992.5
上海航测仪器厂赵之声厂长1973.10～1978.10
王化民厂长1978.11～1983.8
沈水根厂长1983.11～1986.2
朱瑞裕厂长1986.2～1992.6
上海航海仪器总厂王恩良厂长1992.6～1995.12
顾存喜厂长1995.12～
一、历史沿革
上海航海仪器总厂是由上海航海仪器厂、上海导航仪器厂、上海航测仪器厂合并组建而成的。
上海航海仪器厂的前身是私营环球铁工厂，创建于民国17年（1928年），主要生产麻纺机械。1954年公私合营后改为上海船用辅机仪表厂，生产船用辅机和磁罗经等。1960年迁往上海浦东上川路，改为国营上海航海仪器厂。经国家投资扩建、技术改造成为中国研制、生产各类陀螺罗经、精密制导系统、磁罗经及自动操舵仪等船用导航设备的专业工厂。
上海导航仪器厂的前身是上海海关浦东工厂，创建于同治8年（1869年）。上海解放前，是旧中国海关总署管辖的浦东陆家嘴海关工厂，上海解放后实行军管，1949年9月，与海关仓库合并，定名海关浦东工厂（属事业性单位），专门负责修理灯塔和器材。解放以来，隶属关系几经变化，先后隶属中国海关总署、交通部航务工程总局、海军海道测量部、航海保证部、上海市机械工业局、上海市机电工业局、三机部九局、六机部等管辖；曾用名海务总厂、海务第一工厂、上海灯标制配厂、交通部航务工程总局航标制造厂、海军海道测量部航标工厂、海军一〇工厂、上海航标仪器制造厂、上海航标仪器厂、国营燎原仪器厂，1972年更名上海导航仪器厂。
上海航测仪器厂的前身是成利五金制造工场，创建于民国35年。1956年与上海科展仪器厂合并，改名为上海成利仪器厂，专业生产各类船用配套仪器；1965年更名上海航测仪器厂。
1992年6月，航海仪器、导航仪器、航测仪器三厂合并成立上海航海仪器总厂，是中国船舶工业总公司所属的大型仪表骨干企业。
二、企业概况
上海航海仪器厂原为私营环球铁工厂，1954年公私合营后改为上海船用辅机仪表厂。1957年，一机部以该厂为基础筹建华东船用辅机仪表厂，选定浦东上川路第三工人技术学校作为厂址；次年10月，一机部批准基建设计任务书；同年，上海市机械工业局根据一机部的规划，确定该厂不搞辅机，以生产船用仪表为主。基建工程于1960年4月开工，1965年12月结束，1966年竣工验收。至1965年共完成投资510万元，建筑面积32163平方米，其中新建面积12502平方米。随着工厂规模的扩大和生产技术的发展，众多的电罗经、磁罗经、操舵仪等产品广泛应用于国内外的各类船舶。改革开放后，罗经生产领域与美国SPERRY公司以及联邦德国C.PLATH公司建立良好的合作关系，与日本及西欧各国的业务联系和贸易交往也不断发展。1988年在上海船舶工业系统率先晋升为国家二级企业。厂区面积70550平方米，建筑面积26800平方米；有各类生产设备400多台，并配有各种精密测试设备、计量仪器、仪表和电子计算机。主要产品有船用导航仪器、液压系统及元件、家用电器、轻工机械和不锈钢厨房设备等5个大类。
上海导航仪器厂在海关浦东工厂和浦东仓库时期，规模很小，设备简陋。最早时只有1台手摇钻床，2只老虎钳及几把锉刀等，动力是用1台7.5匹马力的煤油引擎。民国35年添设一批旧设备，有日本式木工机械及2台老式皮带车床；民国36～37年间，工厂及仓库的机器设备共11台，15吨吊车1台，40尺木质驳船1艘；1949年9月，工厂与仓库合并时职工不过100人。1952年开始生产航道航标器材和普航仪表、航海六分仪等产品。随着生产的发展，工厂的机器设备不断增加，仅1954年就增添了剪冲两用机、点焊机、车床等34台；1957年开始生产转轮式拖曳式计程仪等，仅金属切削机床就增加到47台。
1962年11月，三机部批准导航厂改建设计任务书，生产纲领为年产3型计程仪共150套，其中Ar型计程仪40套、EYPYH型主程仪10套。共投资160万元；1963年2月，三机部批准调整投资198万元。改建工程于1963年7月开工，1965年12月竣工验收。全厂建筑面积16656平方米，其中生产面积8017平方米；设备203台，其中金属切削机床150台，实际完成投资196.75万元；职工人数515人。1965年10月，交通部、六机部联合通知，将该厂航标器材生产部分（工人158人、干部37人、机床设备102台）移交给交通部工厂另行组织生产。截至1985年底，累计完成基本建设投资381万元，实有建筑面积26462平方米，金属切削机床142台，职工人数834人。1988年，与上海航海仪器厂同时晋升为国家二级企业。
上海航测仪器厂的原址在上海双阳路330号，是中国船舶工业总公司下属的船舶配套工厂，有职工344人，其中工程技术人员60人，占全厂职工总数的17.4%；固定资产原值340万元，建筑面积7494平方米。改革开放以来，工厂进行技术改造，引进瑞士的波峰焊设备和英国、日本的无线电综合测试仪、信号发生器等测试仪器。产品除供国内使用外，并已进入国际市场，销往新加坡、美国等国家及台湾地区。
1992年6月，3厂合并成立上海航海仪器总厂。厂址设于浦东金桥出口加工区，工厂技术力量雄厚，各种加工手段齐全，具有精密加工、精密装配和精密铸造之优势。主要船用产品有各类电控罗经、平台罗经、惯性器件、磁罗经系列产品、操舵仪、机舱自动化设备。同时生产“航谊”牌脱排油烟机、液压元件、液压集成控制系统、电子控制设备、饮料及饮用水灌装机械、波纹管等弹性元件、微型电瓶叉车、无线通讯机与报警机械、不锈钢用具、家用电度表等。工厂依靠科技进步，发挥技术优势，先后开发了鱼雷组合陀螺、多普勒计程仪、主机遥控等一批高水准、高技术、高可靠性的三高产品。又开发了高级净水器、健身器材、电子消毒柜等产品。
工厂还引进英国、日本等多项技术，并与国外著名公司保持着良好的合作关系，与国内著名高等院校广泛开展合作。坚持“质量第一，以优取胜”，不断开拓国内外两大市场。工厂生产的电控罗经、计程仪、磁罗经、微型电瓶叉车、饮料灌装压盖机、脱排油烟机、无线对讲机、船用配电盘及液压元件等产品已直接或间接远销美国、丹麦、澳大利亚、日本、越南、菲律宾、德国等10多个国家和地区，工厂控股的中外合资企业——上海索达通讯设备有限公司，采用国外先进技术与设备已形成规模生产，向国内外市场提供先进的通讯设备。主导产品之一DH—Ⅱ电控罗经获国家优质产品银质奖章，PL—Ⅲ平台罗经等14项产品获国家级科技成果奖；双30舰炮艇系统设备（航程ⅡA计程仪）；“航谊”脱排油烟机等30多项产品获省、部级科技成果二等奖与三等奖。1994年工厂被中国质量管理协会评为中国“用户满意”企业。工厂还连续4次（8年）被上海市命名为市文明单位。
1995年底，中国船舶工业总公司确定，航仪总厂作为船用电子仪表发展的龙头企业，通过政府间贷款加速该厂技术进步和技术改造，引进国外先进技术，先进的加工与检测设备，尽快建成船舶导航和机舱自动化产品研制、生产和出口基地。
上海航海仪器总厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共船用辅机仪表厂党组织孙庆余党支部书记1954.10～1957.1
朱义良党支部书记1957.2～1958.4
张仁修党总支副书记主持工作1958.5～1958.8
李文海党总支副书记主持工作1958.8～1960.5
党总支书记1960.5～1960.10
中共上海航海仪器厂委员会唐坚柏党委书记1960.10～1961.10
王洪党委书记1961.11～1966.10
安明隆党委书记1966.10～1966.11
高兴田代理党委书记1966.11～1969.12
华吉荣党委书记1969.12～1971.10
李同心党委书记1972.4～1976.6
杨振龙党委书记1976.6～1983.7
马福康党委书记1983.7～1984.9
朱瑞裕党委副书记主持工作1984.9～1985.12
顾存喜党委副书记主持工作1985.12～1987.8
党委书记1987.8～1992.6
中共航标制造厂党组织陈永章党支部书记1953.4～1957.5
中共海军一〇工厂党组织陈永章党总支书记1957.6～1958.2
中共上海航标仪器
制造厂党组织李森代理党总支书记1958.2～1958.10
中共国营燎原
仪器厂党组织曲努党总支书记1958.10～1965.3
党委书记1965.4～1966.10
中共上海导航仪器厂委员会董涛党委书记1966.10～1970.4
陈学华党委书记1970.4～1972.9
芦汉忠党委书记1972.9～1976.6
董涛党委副书记主持工作1976.6～1977.4
许沙汀党委书记1977.4～1983.6
宋德信党委副书记1983.6～1984.10
代理党委书记1984.10～1986.8
党委书记1986.8～1992.5
中共上海航测仪器厂党组织毕永序党支部书记1973.10～1978.10
王化民党支部书记1978.11～1983.8
钱思九党支部书记1983.8～1985
党总支书记1985～1989.7
朱瑞裕党总支书记1989.7～1992.6
中共上海航海仪器总厂委员会顾存喜党委书记1992.6～
船用辅机仪表厂孙庆余公方代表1954.10～1956.2
厂长1956.2～1957.5
上海航海仪器厂陈惠人厂长1957.5～1960.1
高兴田厂革命委员会召集人1968.3～1969.1
华吉荣厂革命委员会召集人1969.1～1971.7
马志高支左负责人1971.7～1972.4
李同心厂革命委员会主任1972.4～1976.6
杨振龙厂革命委员会主任1976.6～1978.6
陈惠人厂长1978.6～1979.3
杨振龙厂长1979.3～1980.11
樊锡台厂长1980.11～1983.7
王恩良厂长1983.7～1992.6
上海灯标制配厂王承祚第一负责人1951.12～1952.4
李森第一负责人1952.5～1952.11
厂长1952.12～1966.8
国营燎原仪器厂董锡章厂革命委员会召集人1968.12～1970.2
陈学华厂革命委员会主任1970.2～1972.9
上海导航仪器厂芦汉忠厂革命委员会主任1972.9～1976.6
奚永庚厂革命委员会副主任主持工作1976.6～1978.5
厂长1978.5～1983.7
陈才元厂长1983.7～1992.5
上海航测仪器厂赵之声厂长1973.10～1978.10
王化民厂长1978.11～1983.8
沈水根厂长1983.11～1986.2
朱瑞裕厂长1986.2～1992.6
上海航海仪器总厂王恩良厂长1992.6～1995.12
顾存喜厂长1995.12～
第八节 新中动力机厂
一、历史沿革
新中动力机厂的前身为新中工程有限公司，创建于民国14年（1925年）。
民国14年，魏如、支秉渊、黄炎、张延祥、吕谟承、朱福驷、吴梅生等7人集资创业，在上海泗泾路筹建，次年春在长安路租设机器厂开业，同年秋在闸北宝昌路建厂正式组织生产。开始制造3.5匹马力煤油机、12匹马力卧式二冲程小马力柴油机以及碾米机等。此后曾制造16匹马力立式柴油机、36匹马力双缸、54匹马力三缸柴油机；并于民国20年制造45匹马力双缸、90匹马力四缸柴油机等。根据当时需要，还制造10匹马力双缸柴油机，并仿制英国“克罗斯”三缸75匹马力、四缸100匹马力柴油机，同华生电机厂发电机配套，销售于安亭、南翔、嵊县、宁波、江山等地，用于发电厂的照明及小型动力。
民国21年一·二八事变中，日军侵略上海，厂房设备毁于炮火。同年5月重建厂房。次年承造浙赣铁路樟桥大桥以及金华至株州一段的大部分桥梁工程。民国25年制造出上海第一台柴油机汽车发动机。民国26年八一三抗日战争爆发后，新中公司抢运一部分机器设备迁至内地，先后在武昌、长沙、祁阳、重庆等地复工生产。在祁阳时还举办5期技工训练班，培养车钳工种的技术工人近300人，当时的新中公司具有相当规模，职工人数多时达1000人。
抗日战争胜利后，新中公司从重庆迁回上海。当时，由于美国大量剩余物资倾销，国内工商业生产受到打击。为了维持生计，工厂扩大品种组织制造泥浆泵、深井泵以及各种口径的高低压抽水泵、型砂试验设备、100吨油压机及起重机等，此时职工人数仅196人。
解放后，公司董事会于1951年8月向政府申请公私合营。1952年11月1日获正式批准，是全市机器行业的最早的合营企业之一。合营后改名新中动力机器厂，属华东工业部领导。1955年改名新中动力机厂。1961年6月，划归三机部第九局领导。
二、企业概况
新中工程公司创建初期，厂房建筑有翻砂车间、装配车间、机器间等；设备有各种金属加工机床22台，以及淬火电气炉等。民国21年日军侵沪，厂房设备毁于炮火；抗日战争爆发后，迁移内地，机器设备散失严重；抗日战争胜利后迁回上海，厂房设备破旧不堪，当时的金工车间设在惠民路。
上海解放后，新中公司把存放在重庆等地的旧机床设备运回上海，整修利用。1950年下半年建造金属结构厂房457.8平方米，内装行车等设备。次年，拆除金工工场重新扩建到392.4平方米，安置重型机床。1952年公私合营后，先后并进榆林路铁工厂、惠民路的蛋厂、锅炉厂一个车间、协新翻砂厂。全厂下属车间（部门）跨越上海四个区，规模日益扩大。1956年造出当时国内功率最大的6L350型和8L350型柴油机；1958年制成国内第一台轴流式增压器，成为中国第一家增压器生产厂。
1960～1970年，先后在彭浦工业区建成精密铸造车间、综合车间、电镀车间、锻工车间、柴油机试验车间、增压器车间、柴油机机工车间等。1971年，为适应中速柴油机铸件生产的需要，着手在彭浦厂区新建3200平方米的铸造车间，1974年建成并交付使用。同年，还兴建2346平方米的木模间、木模库和铸件粗加工工场，于1978年初竣工使用。1979年，建成693平方米的冷作、焊接车间；1980年底又落成2058平方米有色铸造工段厂房交付使用，至此，分散在各处的车间拆迁完成，集中在共和新路的厂区内。
改革开放以来，工厂在加工测试和设备技术改革方面，着眼于世界柴油机制造先进技术。1984年，中国船舶工业总公司下达技术改造项目，安排新建柴油机和增压器装配车间；铸造车间技术改造；增添或更新必需的关键加工和测试设备等。工厂随即进行筹划勘察、设计、施工事宜。1986年10月和1987年1月，面积2176平方米的柴油机装配车间和面积3612平方米的部装车间、零件库先后动工兴建，于1988年5月和6月相继竣工，同年竣工的还有废水处理站等。1987年10月着手铸工车间技术改造，由第九设计院承担方案设计，并邀请联邦德国ECO公司结合工厂实际状况进行施工设计。1990年上半年土建工程竣工，扩充建造面积264平方米。引进联邦德国ECO工程有限公司呋喃砂再生造型设备；同年8月，36台设备安装落成，经德国ECO公司专家现场调试，各单台设备和整条生产线生产能力及技术要求，全部达到图纸设计要求。
工厂先后引进瑞士BBC公司的VTR系列增压器及联邦德国MAN公司L＋V20/27柴油机专利技术，又从美国辛辛那提公司引进10HC—1500五轴联动加工中心，加工中心厂房改建于1987年7月动工，11月完成土建结构，年末设备调试完毕，验收合格，正式投入使用。1986年从意大利DEA公司引进1203型三座标测量仪，于1987年8月安装调试完毕，经有关方面验证，同年11月投入使用。1994年，又与日本田边公司合作开发生产水泵空压机等产品。
经过历年的技术改造和引进国外先进技术，工厂的管理和生产技术明显提高。至1995年末，工厂占地面积10万余平方米，职工2000余人，专业人员420人，其中高级职称73人，中级职称118人；固定资产原值9950万元；各类生产设备740余台，其中有数控加工中心、三座标测量仪、龙门镗铣床、呋喃树脂砂生产线等先进生产和测试设备，是一家生产柴油机和废气涡轮增压器专业工厂，已有370余台L＋V20/27柴油机投入市场，分别用于船舶为主辅机和陆用电站；先后承接过秦山核电站、应急水泵机组、葛洲坝移动电站等国家重点建设项目；投入市场的大型增压器有160余台；柴油机和增压器已形成系列产品，国产化程度已达90%以上。1988年8月，工厂被评为国家二级企业；曾先后18次获国家优质产品奖、中国船舶工业总公司和上海市的技术进步和优质产品奖等，其中L20/27柴油机于1987年获国家银质奖。
1999年，711研究所兼并该厂，改名为711研究所新中动力机厂。奚国伟为厂长，陈刚为党委书记。
新中动力机厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共新中动力机厂委员会何再安党支部书记1952.11～1953.1
宋奎党支部书记1953.2～1953.5
祝复华党委书记1956.5～1958.12
李杰党委书记1959.7～1961.5
马一群党委书记1961.7～1966.5
姜英德党委书记1966.8～1968.9
连克夫党委书记1971.6～1975.8
刘增山党委书记1975.8～1977.4
柏凤麒党委书记1977.4～1978.2
曹其恭党委书记1978.2～1983.1
忻全根党委书记1983.1～1984.10
秦旦祥党委书记1984.10～1987.9
董志刚党委书记1987.9～1995.12
新中动力机厂魏如厂长1952.11～1962.1
王旭厂长1961.12～1965.1
宫译延厂长1966.8～1967.12
任永根厂革命委员会召集人1967.12～1968.8
陈明鼎厂革命委员会召集人1968.9～1971.5
连克夫厂革命委员会主任1971.6～1975.8
刘增山厂革命委员会主任1975.8～1977.4
柏凤麒厂革命委员会主任1977.4～1978.2
忻全根厂长1978.3～1983.1
陆兆康厂长1983.1～1991.2
王亚麟厂长1991.2～1995.12
一、历史沿革
新中动力机厂的前身为新中工程有限公司，创建于民国14年（1925年）。
民国14年，魏如、支秉渊、黄炎、张延祥、吕谟承、朱福驷、吴梅生等7人集资创业，在上海泗泾路筹建，次年春在长安路租设机器厂开业，同年秋在闸北宝昌路建厂正式组织生产。开始制造3.5匹马力煤油机、12匹马力卧式二冲程小马力柴油机以及碾米机等。此后曾制造16匹马力立式柴油机、36匹马力双缸、54匹马力三缸柴油机；并于民国20年制造45匹马力双缸、90匹马力四缸柴油机等。根据当时需要，还制造10匹马力双缸柴油机，并仿制英国“克罗斯”三缸75匹马力、四缸100匹马力柴油机，同华生电机厂发电机配套，销售于安亭、南翔、嵊县、宁波、江山等地，用于发电厂的照明及小型动力。
民国21年一·二八事变中，日军侵略上海，厂房设备毁于炮火。同年5月重建厂房。次年承造浙赣铁路樟桥大桥以及金华至株州一段的大部分桥梁工程。民国25年制造出上海第一台柴油机汽车发动机。民国26年八一三抗日战争爆发后，新中公司抢运一部分机器设备迁至内地，先后在武昌、长沙、祁阳、重庆等地复工生产。在祁阳时还举办5期技工训练班，培养车钳工种的技术工人近300人，当时的新中公司具有相当规模，职工人数多时达1000人。
抗日战争胜利后，新中公司从重庆迁回上海。当时，由于美国大量剩余物资倾销，国内工商业生产受到打击。为了维持生计，工厂扩大品种组织制造泥浆泵、深井泵以及各种口径的高低压抽水泵、型砂试验设备、100吨油压机及起重机等，此时职工人数仅196人。
解放后，公司董事会于1951年8月向政府申请公私合营。1952年11月1日获正式批准，是全市机器行业的最早的合营企业之一。合营后改名新中动力机器厂，属华东工业部领导。1955年改名新中动力机厂。1961年6月，划归三机部第九局领导。
二、企业概况
新中工程公司创建初期，厂房建筑有翻砂车间、装配车间、机器间等；设备有各种金属加工机床22台，以及淬火电气炉等。民国21年日军侵沪，厂房设备毁于炮火；抗日战争爆发后，迁移内地，机器设备散失严重；抗日战争胜利后迁回上海，厂房设备破旧不堪，当时的金工车间设在惠民路。
上海解放后，新中公司把存放在重庆等地的旧机床设备运回上海，整修利用。1950年下半年建造金属结构厂房457.8平方米，内装行车等设备。次年，拆除金工工场重新扩建到392.4平方米，安置重型机床。1952年公私合营后，先后并进榆林路铁工厂、惠民路的蛋厂、锅炉厂一个车间、协新翻砂厂。全厂下属车间（部门）跨越上海四个区，规模日益扩大。1956年造出当时国内功率最大的6L350型和8L350型柴油机；1958年制成国内第一台轴流式增压器，成为中国第一家增压器生产厂。
1960～1970年，先后在彭浦工业区建成精密铸造车间、综合车间、电镀车间、锻工车间、柴油机试验车间、增压器车间、柴油机机工车间等。1971年，为适应中速柴油机铸件生产的需要，着手在彭浦厂区新建3200平方米的铸造车间，1974年建成并交付使用。同年，还兴建2346平方米的木模间、木模库和铸件粗加工工场，于1978年初竣工使用。1979年，建成693平方米的冷作、焊接车间；1980年底又落成2058平方米有色铸造工段厂房交付使用，至此，分散在各处的车间拆迁完成，集中在共和新路的厂区内。
改革开放以来，工厂在加工测试和设备技术改革方面，着眼于世界柴油机制造先进技术。1984年，中国船舶工业总公司下达技术改造项目，安排新建柴油机和增压器装配车间；铸造车间技术改造；增添或更新必需的关键加工和测试设备等。工厂随即进行筹划勘察、设计、施工事宜。1986年10月和1987年1月，面积2176平方米的柴油机装配车间和面积3612平方米的部装车间、零件库先后动工兴建，于1988年5月和6月相继竣工，同年竣工的还有废水处理站等。1987年10月着手铸工车间技术改造，由第九设计院承担方案设计，并邀请联邦德国ECO公司结合工厂实际状况进行施工设计。1990年上半年土建工程竣工，扩充建造面积264平方米。引进联邦德国ECO工程有限公司呋喃砂再生造型设备；同年8月，36台设备安装落成，经德国ECO公司专家现场调试，各单台设备和整条生产线生产能力及技术要求，全部达到图纸设计要求。
工厂先后引进瑞士BBC公司的VTR系列增压器及联邦德国MAN公司L＋V20/27柴油机专利技术，又从美国辛辛那提公司引进10HC—1500五轴联动加工中心，加工中心厂房改建于1987年7月动工，11月完成土建结构，年末设备调试完毕，验收合格，正式投入使用。1986年从意大利DEA公司引进1203型三座标测量仪，于1987年8月安装调试完毕，经有关方面验证，同年11月投入使用。1994年，又与日本田边公司合作开发生产水泵空压机等产品。
经过历年的技术改造和引进国外先进技术，工厂的管理和生产技术明显提高。至1995年末，工厂占地面积10万余平方米，职工2000余人，专业人员420人，其中高级职称73人，中级职称118人；固定资产原值9950万元；各类生产设备740余台，其中有数控加工中心、三座标测量仪、龙门镗铣床、呋喃树脂砂生产线等先进生产和测试设备，是一家生产柴油机和废气涡轮增压器专业工厂，已有370余台L＋V20/27柴油机投入市场，分别用于船舶为主辅机和陆用电站；先后承接过秦山核电站、应急水泵机组、葛洲坝移动电站等国家重点建设项目；投入市场的大型增压器有160余台；柴油机和增压器已形成系列产品，国产化程度已达90%以上。1988年8月，工厂被评为国家二级企业；曾先后18次获国家优质产品奖、中国船舶工业总公司和上海市的技术进步和优质产品奖等，其中L20/27柴油机于1987年获国家银质奖。
1999年，711研究所兼并该厂，改名为711研究所新中动力机厂。奚国伟为厂长，陈刚为党委书记。
新中动力机厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共新中动力机厂委员会何再安党支部书记1952.11～1953.1
宋奎党支部书记1953.2～1953.5
祝复华党委书记1956.5～1958.12
李杰党委书记1959.7～1961.5
马一群党委书记1961.7～1966.5
姜英德党委书记1966.8～1968.9
连克夫党委书记1971.6～1975.8
刘增山党委书记1975.8～1977.4
柏凤麒党委书记1977.4～1978.2
曹其恭党委书记1978.2～1983.1
忻全根党委书记1983.1～1984.10
秦旦祥党委书记1984.10～1987.9
董志刚党委书记1987.9～1995.12
新中动力机厂魏如厂长1952.11～1962.1
王旭厂长1961.12～1965.1
宫译延厂长1966.8～1967.12
任永根厂革命委员会召集人1967.12～1968.8
陈明鼎厂革命委员会召集人1968.9～1971.5
连克夫厂革命委员会主任1971.6～1975.8
刘增山厂革命委员会主任1975.8～1977.4
柏凤麒厂革命委员会主任1977.4～1978.2
忻全根厂长1978.3～1983.1
陆兆康厂长1983.1～1991.2
王亚麟厂长1991.2～1995.12
第九节 中国人民解放军4805工厂
一、历史沿革
中国人民解放军4805工厂（简称4805厂）是由英联和丰船厂、江南造船所浦东分厂、联合国善后救济总署水运大队龙华船舶修理厂和联合国善后救济总署渔业管理处复兴岛船厂等4个单位于上海解放后合并组成的。
英联和丰船厂原名英商和丰厂船坞，创建于清光绪二十二年（1896年），光绪二十六年与耶松船厂合并，为英耶松船厂公司所属和丰船厂；民国25年（1936年）合并为英联和丰船厂；民国30年太平洋战争发生后被日军占有，易名日本三菱公司江南造船所所属淑浦船坞；抗日战争胜利后，复名英联和丰船厂。1952年8月15日中国人民解放军上海军事管制委员会下令征用英联和丰船厂；同年10月，市军管会将和丰船厂移交华东军区海军舰船修造部；1953年1月，和丰船厂与江南造船所复兴岛分厂合并成立海军修造船厂。
江南造船所浦东分厂的前身是浦东恒昌祥船厂，民国26年被日军侵占，改属日本三菱公司江南造船所浦东工场。抗日战争胜利后，由国民政府接管，改名江南造船所浦东分厂，1953年1月与海军吕梁山修理舰合并成立海军流动厂。
联合国善后救济总署龙华船舶修理厂原为美国海军1117号流动修理船，民国35年从菲律宾抵沪后改名“麦克号”，民国36年定名联合国善后救济总署船舶修理厂；1951年10月为中国人民解放军海军吕梁山修理舰，1953年1月与江南造船所浦东分厂合并组成海军流动厂，1954年11月并入海军上海修造船厂。
联合国善后救济总署所属复兴岛船厂建于民国34年，1950年划归江南造船所为江南造船所复兴岛分厂，1953年1月并入海军上海修造船厂。
1954年11月21日，海军上海修造船厂与海军流动修理厂合并，仍称海军上海修造船厂。1965年7月1日，改名中国人民解放军4805厂。
二、企业概况
1952年8月，上海市军管会征用英联和丰船厂时，主要设备有各种规格车床15台，牛头刨床3台，各类钻床8台，锯木车1台，发电机4只，锅炉2台，万吨级坝门船坞1座，面积6505.5平方米；全厂占地面积91.028亩，计60676.3平方米，其中建筑面积4456平方米，职工145人。
1953年1月，和丰船厂与江南造船所复兴岛分厂合并时，主要设备有：各类机床26台，起重设备4部，发电机组9套，卡车4辆，吉普车1辆，交通船2艘，铁驳船4艘，活动铁皮房17幢，职工384人。同年，经总后勤部批准，工厂征地246.668亩，计164239.55平方米，新建厂房和职工宿舍，生产规模为年中小修舰艇68艘，计43500吨，能建造100吨左右的舰船，职工1500人。1954年11月，海军上海修造厂与海军流动修理厂合并时，职工1616人，占地面积222670平方米，其中建筑面积3351平方米，固定资产原值394万元，各类设备208台，驳船11艘，拖船6艘，车辆9辆，年总产值260万元。全厂设置轮机、铸锻、电工、船体、木工、船坞、制造等7个车间，生产开始快速发展。1956年，固定资产原值1825.58万元，工业总产值577.5万元，年销售收入680.9万元，利润总额92.8万元；1965年，固定资产原值达到2325.2万元，工业总产值1300万元，销售收入1354万元；1970年，职工3254人，固定资产原值3305.4万元，销售收入1632.66万元。1990年，职工4649人，固定资产原值8005.2万元，工业总产值6634.6万元，产品销售收入6769.8万元，利润506万元。
经过历年的基建和技术改造，工厂规模明显扩大。拥有一支力量雄厚的设计、工艺专业队伍，具有舰船修造、机械加工、含3类压力容器设计与制造、船电、船木、铸锻、热处理、电镀、设备维修、溶解乙炔等专业生产能力，工种齐全，工艺熟练。并设有科技环保研究所，能进行理化试验和开发新产品工作。
改革开放以来，工厂坚持“军民结合”方针，积极开拓军品造船，发展民品生产与外轮修理。1993年6月经国家对外贸易经济合作部批准赋予企业自营进出口权。舰船建造有912ⅢAH大型消磁船、海军1000吨油船以及消防艇、电焊工作船、水翼艇、渔船、拖船、车辆渡船等。1988年起，开始外轮修理业务，已承修俄罗斯、伊朗、菲律宾、古巴、巴拿马、希腊、洪都拉斯等国家和香港地区的船舶，主要修理类型为液化气船、散装货船、油船、冷藏船等。修理质量赢得船东好评。同时还开发和制造上光机、进铁机、双色印铁机、1600型无导爪楞纸板生产线及纸板印刷开槽机等轻工机械产品，并指定为全国包装机械定点生产单位。上光机、进铁机获得部优产品和全军包装奖，可替代引进机组。瓦楞辊产品1990年度获中国包装10年成果银奖。该厂生产的4型、8型、16型、19型、23型、30型、47型金属阳极隔膜电解槽，0.25平方米、0.5平方米、1平方米离子膜电解槽和B—12型氯酸盐电解槽等化工设备中，8型、16型、30型和47型获全军优质产品及化工部优质产品称号。工厂还承接宝钢2030工程、25吨转炉、40吨钢包等冶金设备、高层建筑结构、煤矿导轨、港口机械和高架吊车以及建筑钢桩模、艺术铜像、工艺品铸造、钻石加工、羽绒制品等。产品行销各地并出口10多个国家和地区。1995年国家主席江泽民赠送给联合国的“世纪宝鼎”系该厂用青铜精心铸造而成。
至1999年，张示光为厂长，王海涛为党委书记。
4805厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共海军修造船厂委员会于云清党委书记1953.2～1954.11
中共海军101厂临时委员会姜毅党委第一书记1954.11～1956.7
于云清党委第二书记1954.11～1956.3
中共海军101厂委员会赵晓清党委书记1956.7～1957.7
姜毅党委书记1957.7～1966.6
中共4805工厂委员会傅磊党委书记1966.8～1967.1
石涌党委书记1970.2～1974.1
李四宽党委书记1974.1～1978.4
吴楚章党委书记1977.9～1985.6
彭锦德党委书记1985.4～1987.7
张永福代理党委书记1987.7～1987.10
党委书记1987.10～1991.1
王玉书党委书记1991.1～1993.3
蒋径微党委书记1993.3～1995.12
海军修造船厂徐进修第一厂长1953.2～1955.4
孙仲引第二厂长1953.3～1956.4
海军101厂赵松朴厂长1956.4～1960.4
傅磊厂长1962.6～1966.8
海军4805工厂任明贞厂革命委员会召集人1968.3～1969.11
石涌厂革命委员会主任1969.11～1974.1
李四宽厂长1974.1～1978.4
王再南厂长1978.4～1984.6
张永福厂长1985.5～1991.1
陆希华厂长1991.1～1993.3
邹国华代理厂长1992.10～1993.3
厂长1993.3～1995.12
一、历史沿革
中国人民解放军4805工厂（简称4805厂）是由英联和丰船厂、江南造船所浦东分厂、联合国善后救济总署水运大队龙华船舶修理厂和联合国善后救济总署渔业管理处复兴岛船厂等4个单位于上海解放后合并组成的。
英联和丰船厂原名英商和丰厂船坞，创建于清光绪二十二年（1896年），光绪二十六年与耶松船厂合并，为英耶松船厂公司所属和丰船厂；民国25年（1936年）合并为英联和丰船厂；民国30年太平洋战争发生后被日军占有，易名日本三菱公司江南造船所所属淑浦船坞；抗日战争胜利后，复名英联和丰船厂。1952年8月15日中国人民解放军上海军事管制委员会下令征用英联和丰船厂；同年10月，市军管会将和丰船厂移交华东军区海军舰船修造部；1953年1月，和丰船厂与江南造船所复兴岛分厂合并成立海军修造船厂。
江南造船所浦东分厂的前身是浦东恒昌祥船厂，民国26年被日军侵占，改属日本三菱公司江南造船所浦东工场。抗日战争胜利后，由国民政府接管，改名江南造船所浦东分厂，1953年1月与海军吕梁山修理舰合并成立海军流动厂。
联合国善后救济总署龙华船舶修理厂原为美国海军1117号流动修理船，民国35年从菲律宾抵沪后改名“麦克号”，民国36年定名联合国善后救济总署船舶修理厂；1951年10月为中国人民解放军海军吕梁山修理舰，1953年1月与江南造船所浦东分厂合并组成海军流动厂，1954年11月并入海军上海修造船厂。
联合国善后救济总署所属复兴岛船厂建于民国34年，1950年划归江南造船所为江南造船所复兴岛分厂，1953年1月并入海军上海修造船厂。
1954年11月21日，海军上海修造船厂与海军流动修理厂合并，仍称海军上海修造船厂。1965年7月1日，改名中国人民解放军4805厂。
二、企业概况
1952年8月，上海市军管会征用英联和丰船厂时，主要设备有各种规格车床15台，牛头刨床3台，各类钻床8台，锯木车1台，发电机4只，锅炉2台，万吨级坝门船坞1座，面积6505.5平方米；全厂占地面积91.028亩，计60676.3平方米，其中建筑面积4456平方米，职工145人。
1953年1月，和丰船厂与江南造船所复兴岛分厂合并时，主要设备有：各类机床26台，起重设备4部，发电机组9套，卡车4辆，吉普车1辆，交通船2艘，铁驳船4艘，活动铁皮房17幢，职工384人。同年，经总后勤部批准，工厂征地246.668亩，计164239.55平方米，新建厂房和职工宿舍，生产规模为年中小修舰艇68艘，计43500吨，能建造100吨左右的舰船，职工1500人。1954年11月，海军上海修造厂与海军流动修理厂合并时，职工1616人，占地面积222670平方米，其中建筑面积3351平方米，固定资产原值394万元，各类设备208台，驳船11艘，拖船6艘，车辆9辆，年总产值260万元。全厂设置轮机、铸锻、电工、船体、木工、船坞、制造等7个车间，生产开始快速发展。1956年，固定资产原值1825.58万元，工业总产值577.5万元，年销售收入680.9万元，利润总额92.8万元；1965年，固定资产原值达到2325.2万元，工业总产值1300万元，销售收入1354万元；1970年，职工3254人，固定资产原值3305.4万元，销售收入1632.66万元。1990年，职工4649人，固定资产原值8005.2万元，工业总产值6634.6万元，产品销售收入6769.8万元，利润506万元。
经过历年的基建和技术改造，工厂规模明显扩大。拥有一支力量雄厚的设计、工艺专业队伍，具有舰船修造、机械加工、含3类压力容器设计与制造、船电、船木、铸锻、热处理、电镀、设备维修、溶解乙炔等专业生产能力，工种齐全，工艺熟练。并设有科技环保研究所，能进行理化试验和开发新产品工作。
改革开放以来，工厂坚持“军民结合”方针，积极开拓军品造船，发展民品生产与外轮修理。1993年6月经国家对外贸易经济合作部批准赋予企业自营进出口权。舰船建造有912ⅢAH大型消磁船、海军1000吨油船以及消防艇、电焊工作船、水翼艇、渔船、拖船、车辆渡船等。1988年起，开始外轮修理业务，已承修俄罗斯、伊朗、菲律宾、古巴、巴拿马、希腊、洪都拉斯等国家和香港地区的船舶，主要修理类型为液化气船、散装货船、油船、冷藏船等。修理质量赢得船东好评。同时还开发和制造上光机、进铁机、双色印铁机、1600型无导爪楞纸板生产线及纸板印刷开槽机等轻工机械产品，并指定为全国包装机械定点生产单位。上光机、进铁机获得部优产品和全军包装奖，可替代引进机组。瓦楞辊产品1990年度获中国包装10年成果银奖。该厂生产的4型、8型、16型、19型、23型、30型、47型金属阳极隔膜电解槽，0.25平方米、0.5平方米、1平方米离子膜电解槽和B—12型氯酸盐电解槽等化工设备中，8型、16型、30型和47型获全军优质产品及化工部优质产品称号。工厂还承接宝钢2030工程、25吨转炉、40吨钢包等冶金设备、高层建筑结构、煤矿导轨、港口机械和高架吊车以及建筑钢桩模、艺术铜像、工艺品铸造、钻石加工、羽绒制品等。产品行销各地并出口10多个国家和地区。1995年国家主席江泽民赠送给联合国的“世纪宝鼎”系该厂用青铜精心铸造而成。
至1999年，张示光为厂长，王海涛为党委书记。
4805厂党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共海军修造船厂委员会于云清党委书记1953.2～1954.11
中共海军101厂临时委员会姜毅党委第一书记1954.11～1956.7
于云清党委第二书记1954.11～1956.3
中共海军101厂委员会赵晓清党委书记1956.7～1957.7
姜毅党委书记1957.7～1966.6
中共4805工厂委员会傅磊党委书记1966.8～1967.1
石涌党委书记1970.2～1974.1
李四宽党委书记1974.1～1978.4
吴楚章党委书记1977.9～1985.6
彭锦德党委书记1985.4～1987.7
张永福代理党委书记1987.7～1987.10
党委书记1987.10～1991.1
王玉书党委书记1991.1～1993.3
蒋径微党委书记1993.3～1995.12
海军修造船厂徐进修第一厂长1953.2～1955.4
孙仲引第二厂长1953.3～1956.4
海军101厂赵松朴厂长1956.4～1960.4
傅磊厂长1962.6～1966.8
海军4805工厂任明贞厂革命委员会召集人1968.3～1969.11
石涌厂革命委员会主任1969.11～1974.1
李四宽厂长1974.1～1978.4
王再南厂长1978.4～1984.6
张永福厂长1985.5～1991.1
陆希华厂长1991.1～1993.3
邹国华代理厂长1992.10～1993.3
厂长1993.3～1995.12
第三章 科研院所
解放以后，上海船舶工业的设计、工艺、船型及技术开发、辅助机电设备等方面的科技应用研究工作日益发展壮大，并逐步形成规模，具有较强的实力。
1953年为了适应船舶工业基本建设发展的需要，建立了基建设计和勘测的设计研究机构。60年代前后，随着船舶工业的发展和“六四协定”的执行，先后建立了船舶设计、船舶工艺、船用柴油机、船用设备、船舶运输等科研机构，为上海和全国船舶工业的发展和科技进步的推进，发挥重要作用。
上海船舶系统有9家科研院、所、校，专业技术人员8000余人，其中具有高级职称的1500余人。解放后，特别是改革开放以来，在设计、开发、研制等方面不断创造新成果，有的已接近或达到国际先进水平。
待续
解放以后，上海船舶工业的设计、工艺、船型及技术开发、辅助机电设备等方面的科技应用研究工作日益发展壮大，并逐步形成规模，具有较强的实力。
1953年为了适应船舶工业基本建设发展的需要，建立了基建设计和勘测的设计研究机构。60年代前后，随着船舶工业的发展和“六四协定”的执行，先后建立了船舶设计、船舶工艺、船用柴油机、船用设备、船舶运输等科研机构，为上海和全国船舶工业的发展和科技进步的推进，发挥重要作用。
上海船舶系统有9家科研院、所、校，专业技术人员8000余人，其中具有高级职称的1500余人。解放后，特别是改革开放以来，在设计、开发、研制等方面不断创造新成果，有的已接近或达到国际先进水平。
待续
第一节 中国船舶工业总公司第九设计研究院
第九设计研究院的前身是第一机械工业部设计总局船舶设计室，建于1953年5月。1958年更名为第九工业管理局第九设计院；1963年9月改属第六机械工业部；1978年8月更名第九设计研究院。
该院系国家甲级设计单位，具有船舶、机械、建筑、水运、兵器、市政给排水、环保及环境评价等工程设计甲级资质和一、二、三类压力容器设计资质，具有对外经济技术使用业务权，持有劳务输出许可证，是上海市建委批准的可与境外设计单位合作设计和担任设计顾问的单位之一，也是上海市建委批准的具有一级建筑装修设计资格的设计单位。全院各类专业技术人员900多人，其中高级工程师280人（合研究员35人），工程师396人，一级注册建筑师24人，二级注册建筑师25人。该院设有4个建筑设计研究所和工程总体、工程工艺、工程设备、水工及特种工种、环境工程、计算机应用、科技开发等11个设计研究部门，有一个科研中试基地、若干专业公司和“三产”实业公司，组建了4家中外合资公司和中心，在深圳、厦门、海南、北海和上海浦东分别设有分院。该院成立的上海振华工程咨询公司及其工程监理部为国家工程咨询和工程监理的甲级单位。该院成立的上海第九设计研究院工程承包公司为国家一级工程承包单位。在院内设立的中国船舶工业总公司环境监测研究中心站是国家二级站。
该院专业门类齐全，具有国家甲级技术咨询、建设项目评估、项目可行性研究、工程设计、工程总承包和工程监理的综合能力。主要从事各类船、机、仪表厂的建设与改、扩建工程的设计；各类民用与工业建筑的设计与规划；水工和特种工程的设计与研究；工程设备的设计与研究；以及环境评价、技术开发、联营、转让等业务。是目前国内最具规模的综合性设计研究院之一，是全国勘察设计百强单位之一。
建院40余年来，充分发挥多专业的综合技术优势，相继完成了大连造船厂、大连造船新厂、渤海造船厂、江南造船厂等一大批大型船、机、仪表厂及相关院校、研究所的新建和改、扩建工程设计与研究。其中，上海船舶工业公司所属船厂在建国初期基础薄弱、设施陈旧，各厂经九院多次总体规划、设计，主要生产车间和船台、码头、船坞等设施基本更新和改建，生产区成倍扩展，生产能力大幅度提高。并设计了一批海军和局属船厂，使上海市各系统修造船能力得到扩大。与此同时，为上海市许多重点或急需工程提供了成套设计。九院在国内首创的30万吨造船坞、15万吨修船坞、3000吨同步卷扬升船机、20万吨级石油中转码头等工程设计，为中国的船舶工业和海军建设作出了重大贡献。该院还为电子、电器、食品、轻纺、烟草、化工等行业设计了大批工程项目。同期，积极开拓海外市场，在新加坡、马耳他、越南、缅甸、叙利亚等10余个国家承担过船舶、机械、水运等工程项目的设计，积累了较丰富的涉外工程设计经验。
改革开放以来，积极转换机制开拓市场，为城市建设与市政工程建设服务。1985～1995年共完成高层、超高层建筑近200幢，完成小区规划及多层住宅设计500多万平方米，完成了宝山钢铁总厂和上海月浦供水厂的长江引水工程，穿越黄浦江底的煤气管和电缆过江顶管工程，以及上海合流污水治理彭浦泵站，深圳、杭州污水排海工程等重大建设项目。
1977年以来，该院获国家、中央部委级和省市颁发的科技成果奖共计249项，其中国家级奖39项，获国家专利12项。自行组织开发了一批国内外有影响的高科技产品，如大型三辊弯板机，高速离心喷雾干燥机、有机溶剂净化回收装置、自动化立体仓库、木工机械噪声控制技术等几十项成果。
该院是上海市文明单位，是全国和上海市设计行业的计算机应用先进单位。该院推行全面质量管理制度，是全国勘察设计行业推行全面质量管理先进单位。
至1999年，薛增湘为院长，吕德霞为党委书记。
第九设计院党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共一机部设计总局船舶设计室党组织程铿党支部书记1953.5～1954.9
秦延彬党支部书记1954.12～1955.8
中共一机部设计总局第六设计分局党组织赵光甫党总支书记1955.8～1957.6
秦延彬党总支第一书记1957.6～1959.2
赵光甫党总支第二书记1957.6～1959.2
中共一机部第九设计院党组织刘哲党总支书记1959.2～1960.6
党委书记1960.7～1968.11
中共六机部第九设计院委员会杨川党委书记1973.10～1978.9
中共船舶总公司第九设计院委员会秦延彬党委书记1978.9～1983.9
宣祥沃党委书记1984.2～1988.11
王存琳党委书记1988.11～1995.12
一机部设计总局船舶设计室程铿主任1953.5～1954.9
秦延彬处长1954.9～1956.3
副局长1956.3～1958.4
一机部第九设计院院长1958.4～1960.9
三机部第九设计院院长1960.9～1963.9
六机部第九设计院院长1963.9～1968.10
1978.8～1982.4
船舶总公司第九设计院邓亲元院长1982.5～1985.6
吴祖荣院长1985.6～1993.3
薛增湘副院长主持工作1993.3～1995.4
院长1995.4～
第九设计研究院的前身是第一机械工业部设计总局船舶设计室，建于1953年5月。1958年更名为第九工业管理局第九设计院；1963年9月改属第六机械工业部；1978年8月更名第九设计研究院。
该院系国家甲级设计单位，具有船舶、机械、建筑、水运、兵器、市政给排水、环保及环境评价等工程设计甲级资质和一、二、三类压力容器设计资质，具有对外经济技术使用业务权，持有劳务输出许可证，是上海市建委批准的可与境外设计单位合作设计和担任设计顾问的单位之一，也是上海市建委批准的具有一级建筑装修设计资格的设计单位。全院各类专业技术人员900多人，其中高级工程师280人（合研究员35人），工程师396人，一级注册建筑师24人，二级注册建筑师25人。该院设有4个建筑设计研究所和工程总体、工程工艺、工程设备、水工及特种工种、环境工程、计算机应用、科技开发等11个设计研究部门，有一个科研中试基地、若干专业公司和“三产”实业公司，组建了4家中外合资公司和中心，在深圳、厦门、海南、北海和上海浦东分别设有分院。该院成立的上海振华工程咨询公司及其工程监理部为国家工程咨询和工程监理的甲级单位。该院成立的上海第九设计研究院工程承包公司为国家一级工程承包单位。在院内设立的中国船舶工业总公司环境监测研究中心站是国家二级站。
该院专业门类齐全，具有国家甲级技术咨询、建设项目评估、项目可行性研究、工程设计、工程总承包和工程监理的综合能力。主要从事各类船、机、仪表厂的建设与改、扩建工程的设计；各类民用与工业建筑的设计与规划；水工和特种工程的设计与研究；工程设备的设计与研究；以及环境评价、技术开发、联营、转让等业务。是目前国内最具规模的综合性设计研究院之一，是全国勘察设计百强单位之一。
建院40余年来，充分发挥多专业的综合技术优势，相继完成了大连造船厂、大连造船新厂、渤海造船厂、江南造船厂等一大批大型船、机、仪表厂及相关院校、研究所的新建和改、扩建工程设计与研究。其中，上海船舶工业公司所属船厂在建国初期基础薄弱、设施陈旧，各厂经九院多次总体规划、设计，主要生产车间和船台、码头、船坞等设施基本更新和改建，生产区成倍扩展，生产能力大幅度提高。并设计了一批海军和局属船厂，使上海市各系统修造船能力得到扩大。与此同时，为上海市许多重点或急需工程提供了成套设计。九院在国内首创的30万吨造船坞、15万吨修船坞、3000吨同步卷扬升船机、20万吨级石油中转码头等工程设计，为中国的船舶工业和海军建设作出了重大贡献。该院还为电子、电器、食品、轻纺、烟草、化工等行业设计了大批工程项目。同期，积极开拓海外市场，在新加坡、马耳他、越南、缅甸、叙利亚等10余个国家承担过船舶、机械、水运等工程项目的设计，积累了较丰富的涉外工程设计经验。
改革开放以来，积极转换机制开拓市场，为城市建设与市政工程建设服务。1985～1995年共完成高层、超高层建筑近200幢，完成小区规划及多层住宅设计500多万平方米，完成了宝山钢铁总厂和上海月浦供水厂的长江引水工程，穿越黄浦江底的煤气管和电缆过江顶管工程，以及上海合流污水治理彭浦泵站，深圳、杭州污水排海工程等重大建设项目。
1977年以来，该院获国家、中央部委级和省市颁发的科技成果奖共计249项，其中国家级奖39项，获国家专利12项。自行组织开发了一批国内外有影响的高科技产品，如大型三辊弯板机，高速离心喷雾干燥机、有机溶剂净化回收装置、自动化立体仓库、木工机械噪声控制技术等几十项成果。
该院是上海市文明单位，是全国和上海市设计行业的计算机应用先进单位。该院推行全面质量管理制度，是全国勘察设计行业推行全面质量管理先进单位。
至1999年，薛增湘为院长，吕德霞为党委书记。
第九设计院党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共一机部设计总局船舶设计室党组织程铿党支部书记1953.5～1954.9
秦延彬党支部书记1954.12～1955.8
中共一机部设计总局第六设计分局党组织赵光甫党总支书记1955.8～1957.6
秦延彬党总支第一书记1957.6～1959.2
赵光甫党总支第二书记1957.6～1959.2
中共一机部第九设计院党组织刘哲党总支书记1959.2～1960.6
党委书记1960.7～1968.11
中共六机部第九设计院委员会杨川党委书记1973.10～1978.9
中共船舶总公司第九设计院委员会秦延彬党委书记1978.9～1983.9
宣祥沃党委书记1984.2～1988.11
王存琳党委书记1988.11～1995.12
一机部设计总局船舶设计室程铿主任1953.5～1954.9
秦延彬处长1954.9～1956.3
副局长1956.3～1958.4
一机部第九设计院院长1958.4～1960.9
三机部第九设计院院长1960.9～1963.9
六机部第九设计院院长1963.9～1968.10
1978.8～1982.4
船舶总公司第九设计院邓亲元院长1982.5～1985.6
吴祖荣院长1985.6～1993.3
薛增湘副院长主持工作1993.3～1995.4
院长1995.4～
第二节 中国船舶工业总公司上海船舶研究设计院
上海船舶研究设计院创办于1964年6月，原为交通部上海船舶设计院，是专门从事远洋、沿海及内河运输船舶、工程及特种船舶、军辅船舶、船用机械设备等产品开发、船舶舱容及国防容量计量检测、软科学研究、电脑应用软件开发、工程模型和广告制作、非船舶机电产品研制、工程技术咨询和工程承包等业务的大型船舶总体科研设计院所。
该院位于上海市肇嘉浜路，建筑面积16463平方米，至1995年，拥有职工600余人，直接从事研究设计、科技管理的技术人员434人，有高职资格的173人，其中研究员18人，高级工程师140人，工程师159人。设有5个研究设计室、3个院属公司、1个浦东分院和中试基地、中国船舶工业总公司船舶舱容计量检测中心、国家船舶舱大容积计量站、国防容量计量专业站均建在该院。主要设备有10台HP—Apollo图型工作站，1台2080大型复印机，1台Oce4200型晒图机，80台微机及绘图打印设备，部分机加工设备，船舶舱容检测具有世界先进水平的无反射棱镜三座标测量系统（ECDS—3）及三座标测量系统（PCMS）。固定资产原值1746万元。
该院以船型开发研究为主线，共研究设计了500多型船舶，建造实船700余艘，还设计了1.6万、2万吨运煤船、单/双桨两型3.5万吨级浅吃水肥大型运煤船、4000吨化学品船、5000吨成品油船、6.3万吨巴拿马型油船、远洋1.5万吨多用途船及700TEU箱集装箱船、700客、1300客沿海客船、3000吨自卸船、3.5万吨经济型散货船、5000吨及1.2万吨级江海直达货船等。“六五”计划期间，船舶总公司为交通部建造的22种船型209万载重吨船舶，其中15种船型计107万吨船是由该院提供的设计软件。该院的另一特色产品是：工程及特种船舶设计。如1500立方米/时耙吸式挖泥船，黄浦江排泥工程及4500立方米/时电动吹泥船，大型港口消防船、7500立方米/时绞吸式挖泥船、50米打桩船、10000千瓦海洋救助拖船、10万吨级浮船坞及万吨级现代远洋教育实习船等。该院建立以来，已为全国60余家航运企业、70余家船厂提供了服务。
在船舶科研方面，该院承担过大型运煤船、自卸船、滚装客货船、粉—粒货物运输船、化学品船、江海直达船等数十项国家重大科技攻关项目、部级研究课题，取得了丰硕成果。自1978年以来，获得国家级奖励10项，总公司级奖励90余项，3.5万吨级浅吃水经济型散货船，获国家重大技术装备攻关表彰特等奖。国家计委、科委和财政部颁发荣誉证书给该院，以表彰其在国家科技攻关中取得的重大成果。该院还获得船舶总公司“科技振兴船舶工业奖”。
改革开放以来。加强了对外技术交流与合作，先后派出296人次出国技术考察、培训或学习，631人次的外商或专家来院洽谈业务、技术交流。与日本、美国、德国、法国、英国、新加坡等国的有关机构建立了合作关系。积极参与国际竞争，分别为江南、求新、新港、广州、文冲等船厂提供了7.08万吨自卸船、1.5万吨散货船等14型出口船设计，并在中国船舶行业开创了出口全套1.7万吨散货船设计软件的先例。
该院是国家计委指定的船舶系统软科学研究单位，先后承担过10余项有关国家水运技术政策、煤炭海运系统、船舶工业发展及船型规划等领域科学研究课题，取得了可喜的研究成果。
至1999年，陆治平为院长，李明一为党委书记。
上海船舶设计院党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶研究设计院党组织卞燮昌党支部书记1964.7～1965.2
吕博党总支书记1965.2～1971.3
潘克功党总支书记1971.7～1973.12
陶谷党总支书记1973.12～1978、4
党委书记1978.4～1981.12
马一群党委书记1981.12～1985.2
李宗文党委书记1985.2～1995.12
上海船舶研究设计院周喜元院长1978.4～1985.2
谢琦院长1985.2～19887
陆治平院长1988.7～
上海船舶研究设计院创办于1964年6月，原为交通部上海船舶设计院，是专门从事远洋、沿海及内河运输船舶、工程及特种船舶、军辅船舶、船用机械设备等产品开发、船舶舱容及国防容量计量检测、软科学研究、电脑应用软件开发、工程模型和广告制作、非船舶机电产品研制、工程技术咨询和工程承包等业务的大型船舶总体科研设计院所。
该院位于上海市肇嘉浜路，建筑面积16463平方米，至1995年，拥有职工600余人，直接从事研究设计、科技管理的技术人员434人，有高职资格的173人，其中研究员18人，高级工程师140人，工程师159人。设有5个研究设计室、3个院属公司、1个浦东分院和中试基地、中国船舶工业总公司船舶舱容计量检测中心、国家船舶舱大容积计量站、国防容量计量专业站均建在该院。主要设备有10台HP—Apollo图型工作站，1台2080大型复印机，1台Oce4200型晒图机，80台微机及绘图打印设备，部分机加工设备，船舶舱容检测具有世界先进水平的无反射棱镜三座标测量系统（ECDS—3）及三座标测量系统（PCMS）。固定资产原值1746万元。
该院以船型开发研究为主线，共研究设计了500多型船舶，建造实船700余艘，还设计了1.6万、2万吨运煤船、单/双桨两型3.5万吨级浅吃水肥大型运煤船、4000吨化学品船、5000吨成品油船、6.3万吨巴拿马型油船、远洋1.5万吨多用途船及700TEU箱集装箱船、700客、1300客沿海客船、3000吨自卸船、3.5万吨经济型散货船、5000吨及1.2万吨级江海直达货船等。“六五”计划期间，船舶总公司为交通部建造的22种船型209万载重吨船舶，其中15种船型计107万吨船是由该院提供的设计软件。该院的另一特色产品是：工程及特种船舶设计。如1500立方米/时耙吸式挖泥船，黄浦江排泥工程及4500立方米/时电动吹泥船，大型港口消防船、7500立方米/时绞吸式挖泥船、50米打桩船、10000千瓦海洋救助拖船、10万吨级浮船坞及万吨级现代远洋教育实习船等。该院建立以来，已为全国60余家航运企业、70余家船厂提供了服务。
在船舶科研方面，该院承担过大型运煤船、自卸船、滚装客货船、粉—粒货物运输船、化学品船、江海直达船等数十项国家重大科技攻关项目、部级研究课题，取得了丰硕成果。自1978年以来，获得国家级奖励10项，总公司级奖励90余项，3.5万吨级浅吃水经济型散货船，获国家重大技术装备攻关表彰特等奖。国家计委、科委和财政部颁发荣誉证书给该院，以表彰其在国家科技攻关中取得的重大成果。该院还获得船舶总公司“科技振兴船舶工业奖”。
改革开放以来。加强了对外技术交流与合作，先后派出296人次出国技术考察、培训或学习，631人次的外商或专家来院洽谈业务、技术交流。与日本、美国、德国、法国、英国、新加坡等国的有关机构建立了合作关系。积极参与国际竞争，分别为江南、求新、新港、广州、文冲等船厂提供了7.08万吨自卸船、1.5万吨散货船等14型出口船设计，并在中国船舶行业开创了出口全套1.7万吨散货船设计软件的先例。
该院是国家计委指定的船舶系统软科学研究单位，先后承担过10余项有关国家水运技术政策、煤炭海运系统、船舶工业发展及船型规划等领域科学研究课题，取得了可喜的研究成果。
至1999年，陆治平为院长，李明一为党委书记。
上海船舶设计院党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶研究设计院党组织卞燮昌党支部书记1964.7～1965.2
吕博党总支书记1965.2～1971.3
潘克功党总支书记1971.7～1973.12
陶谷党总支书记1973.12～1978、4
党委书记1978.4～1981.12
马一群党委书记1981.12～1985.2
李宗文党委书记1985.2～1995.12
上海船舶研究设计院周喜元院长1978.4～1985.2
谢琦院长1985.2～19887
陆治平院长1988.7～
第三节 中国船舶工业总公司船舶工艺研究所
中国船舶工业总公司船舶工艺研究所（第11研究所）是中国船舶工业总公司所属的专门从事造船工艺研究应用的综合性科研单位，创建于1964年1月。
经过30多年的建设和发展，至1995年该所已成为拥有6个专业室、1个应用软件开发中心、2个技术检测中心、42个专业学科组的综合性的研究所。有职工506人，科研人员318人，其中高级工程师116人，工程师135人。研究的专业领域涉及各类船舶、海上石油平台、海洋构筑物及各种钢结构物的建造工艺和方法；船舶机电管系安装工艺、焊接、切割、无损检测技术；涂装防腐、金属表面处理和测试技术；自动化装备的设计与制造；非金属材料应用及测试技术；计算机应用软件系统的开发和软科学研究等。该所以造船工艺现代化为主要目标，负责中国船舶工业总公司高效焊接、造船生产设计和成组技术、船舶涂装技术、物资代码指导组、计算机应用总体技术组和中国船舶工业总公司无损检测中心、船用非金属材料技术检测中心等日常工作。受中国船检局委托，负责全国船舶无损检测人员的技术培训和考试工作。负责编辑出版《造船技术》、《中国海洋平台》、《船舶经济贸易》、《软件开发及应用》等技术刊物。
该所建所初期，承担了根据国家10年规划下达的一批诸如聚酯泡沫塑料喷射成型工艺，玻璃钢成型工艺，船体建造工艺等紧密结合造船生产实际的研究课题，为以后的科研工作的开展打下了基础，如随后研制的MK—46鱼雷发射管、玻璃钢气瓶等均是在玻璃钢成型工艺成果的基础上发展起来的；聚氨酯塑料用于舱室隔热绝缘和自浮式输泥管的研制则是在聚氨酯泡沫塑料喷射成型工艺的研究成果基础上发展起来的；并逐步形成了船舶工艺研究所的工艺研究特色，同时培养了第一批科研骨干。
60年代末，该所从战备高度出发，组织人员向电子计算机在造船上的应用进军，首先在船体数学放样、外板展开程序方面取得了成果，在此期间还开发电印号料、带锈底漆、船用塑料管及其施工工艺。
70年代后，特别是中共十一届三中全会以后，该所坚持改革开放，立足造船工业，面向高新技术、面向大中型企业、大工程、国际市场，全方位地开展科研、生产、经营活动。该所全力承担了新船型开发的工艺研究任务，重点开展了液化天然气船、液化石油气船、化学品船和成品油船建造的工艺技术研究工作；以涂装的技术优势，承接并完成了上海宝钢集团公司和高桥化工厂等“户外钢结构及设备腐蚀现状和防腐对策”的技术咨询与开发项目，成功地承担了上海460米高东方明珠电视塔钢结构部分30年不维修防腐方案的设计；以先进的计算机技术，承接了国内外有关单位信息处理系统的研制开发；以焊接和钢结构制造技术优势，承接了上海标志性建筑南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥、内环线等大型钢结构工程质量监理。该所研制成功的WKQ系列微机控制气割机，目前已生产90余台，成为中国造船、化工、冶金等行业理想的切割设备；开发成功的钢管内壁涂装工艺技术，已转让给国内十几个厂家，被国家科委列为重点推广应用项目。还有一批技术产品诸如WLW系列微控肋骨冷弯机、磷化处理液、沙贝坷喷丸设备、无气喷涤设备等各类涂装设备，在国内外都有众多用户。
该所先后与泰国、日本、美国、英国、加拿大、德国、俄罗斯、乌克兰等国家的研究所、公司建立了友好联系，广泛开展技术、经济和贸易活动。
建所30多年来，共取得科研成果409项，其中获得国家级、船舶总公司及市级科学技术进步奖132项，成果推广率66%以上。1992年被船舶总公司评为科技进步先进单位。
至1999年，戴永良为党委书记兼所长。
船舶工艺研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶工艺研究所党组织洪犁党支部书记1964.1～1970.4
王玉田党支部书记1970.4～1973.3
曲努党支部书记1973.3～1974.12
颜宗明党总支书记1974.12～1977.10
陆惠林党总支书记1977.10～1978.12
邹立宝党委书记1978.12～1984.12
罗奇党委书记1984.12～1986.12
王树春党委书记1986.12～1992.7
戴永良党委书记1992.7～
上海船舶工艺研究所王荣瑸所长1964.1～1970.1
王玉田所革命委员会主任1970.1～1977.11
王荣瑸所长1977.11～1978.10
罗奇所长197810～1987.9
王正达所长1987.9～1992.7
应长春所长1992.7～1995.12
中国船舶工业总公司船舶工艺研究所（第11研究所）是中国船舶工业总公司所属的专门从事造船工艺研究应用的综合性科研单位，创建于1964年1月。
经过30多年的建设和发展，至1995年该所已成为拥有6个专业室、1个应用软件开发中心、2个技术检测中心、42个专业学科组的综合性的研究所。有职工506人，科研人员318人，其中高级工程师116人，工程师135人。研究的专业领域涉及各类船舶、海上石油平台、海洋构筑物及各种钢结构物的建造工艺和方法；船舶机电管系安装工艺、焊接、切割、无损检测技术；涂装防腐、金属表面处理和测试技术；自动化装备的设计与制造；非金属材料应用及测试技术；计算机应用软件系统的开发和软科学研究等。该所以造船工艺现代化为主要目标，负责中国船舶工业总公司高效焊接、造船生产设计和成组技术、船舶涂装技术、物资代码指导组、计算机应用总体技术组和中国船舶工业总公司无损检测中心、船用非金属材料技术检测中心等日常工作。受中国船检局委托，负责全国船舶无损检测人员的技术培训和考试工作。负责编辑出版《造船技术》、《中国海洋平台》、《船舶经济贸易》、《软件开发及应用》等技术刊物。
该所建所初期，承担了根据国家10年规划下达的一批诸如聚酯泡沫塑料喷射成型工艺，玻璃钢成型工艺，船体建造工艺等紧密结合造船生产实际的研究课题，为以后的科研工作的开展打下了基础，如随后研制的MK—46鱼雷发射管、玻璃钢气瓶等均是在玻璃钢成型工艺成果的基础上发展起来的；聚氨酯塑料用于舱室隔热绝缘和自浮式输泥管的研制则是在聚氨酯泡沫塑料喷射成型工艺的研究成果基础上发展起来的；并逐步形成了船舶工艺研究所的工艺研究特色，同时培养了第一批科研骨干。
60年代末，该所从战备高度出发，组织人员向电子计算机在造船上的应用进军，首先在船体数学放样、外板展开程序方面取得了成果，在此期间还开发电印号料、带锈底漆、船用塑料管及其施工工艺。
70年代后，特别是中共十一届三中全会以后，该所坚持改革开放，立足造船工业，面向高新技术、面向大中型企业、大工程、国际市场，全方位地开展科研、生产、经营活动。该所全力承担了新船型开发的工艺研究任务，重点开展了液化天然气船、液化石油气船、化学品船和成品油船建造的工艺技术研究工作；以涂装的技术优势，承接并完成了上海宝钢集团公司和高桥化工厂等“户外钢结构及设备腐蚀现状和防腐对策”的技术咨询与开发项目，成功地承担了上海460米高东方明珠电视塔钢结构部分30年不维修防腐方案的设计；以先进的计算机技术，承接了国内外有关单位信息处理系统的研制开发；以焊接和钢结构制造技术优势，承接了上海标志性建筑南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥、内环线等大型钢结构工程质量监理。该所研制成功的WKQ系列微机控制气割机，目前已生产90余台，成为中国造船、化工、冶金等行业理想的切割设备；开发成功的钢管内壁涂装工艺技术，已转让给国内十几个厂家，被国家科委列为重点推广应用项目。还有一批技术产品诸如WLW系列微控肋骨冷弯机、磷化处理液、沙贝坷喷丸设备、无气喷涤设备等各类涂装设备，在国内外都有众多用户。
该所先后与泰国、日本、美国、英国、加拿大、德国、俄罗斯、乌克兰等国家的研究所、公司建立了友好联系，广泛开展技术、经济和贸易活动。
建所30多年来，共取得科研成果409项，其中获得国家级、船舶总公司及市级科学技术进步奖132项，成果推广率66%以上。1992年被船舶总公司评为科技进步先进单位。
至1999年，戴永良为党委书记兼所长。
船舶工艺研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共上海船舶工艺研究所党组织洪犁党支部书记1964.1～1970.4
王玉田党支部书记1970.4～1973.3
曲努党支部书记1973.3～1974.12
颜宗明党总支书记1974.12～1977.10
陆惠林党总支书记1977.10～1978.12
邹立宝党委书记1978.12～1984.12
罗奇党委书记1984.12～1986.12
王树春党委书记1986.12～1992.7
戴永良党委书记1992.7～
上海船舶工艺研究所王荣瑸所长1964.1～1970.1
王玉田所革命委员会主任1970.1～1977.11
王荣瑸所长1977.11～1978.10
罗奇所长197810～1987.9
王正达所长1987.9～1992.7
应长春所长1992.7～1995.12
第四节 中国船舶工业总公司勘察研究院
中国船舶工业总公司勘察研究院是国家甲级工程勘察单位，创建于1953年。初建时为中央重工业部船舶工业局勘测队，1958年9月改称第一机械工业部勘察公司华东分公司，1960年9月改称第三机械工业部勘察公司华东分公司；至1963年9月，已发展成专业齐全的大型工程勘察单位，定名为第六机械工业部勘察公司。1958年3月～1958年4月、1966年10月～1978年10月，曾两次并入第九设计研究院。1985年8月，改称中国船舶工业总公司勘察研究院。设5个勘察生产处和1个机修厂，拥有工程测量、工程地质、水文地质、工程物探、工程监理、岩土工程、监测、基础工程施工、勘察设备制造和维修、勘察技术咨询等专业。在深圳、厦门、浦东设有3个分院或分部。
1953年以来，该院在国内20多个省、直辖市，为中国船舶工业建设共提供了3000多项工程勘察成果。包括“一五”计划重点工程项目——渤海造船厂新建详勘，中国船舶工业的全部三线工厂的兴建勘察，以及中国最大的原20万吨船坞、10万吨级船台，万吨以上深水码头，大连船厂、沪东船厂、江南船厂改扩建等工程勘察项目。创建以来该院还承担了1500多项地方勘察任务，1984～1985年累计完成上海市345幢高层建筑勘察和1000多万平方米的住宅勘察。
80年代后，该院引进和研制了各种测程的红外线测距仪、超声波测深仪、摄影经纬仪、深孔静力触探机、动测桩设备、微机和自动成图仪等先进装备。开发了跨孔法测定地基卓越周期、航空摄影、岩土工程监测、测试和施工等新技术，在工程中体现了良好的效益。该院承担秦山核电厂勘察采用了新技术后，使工期缩短1年，节约投资750万元。该院首创的用移动式倒锤测量水下滑道变形已为武昌造船厂、福建马尾渔轮厂的水下滑道检校提供了可靠数据。在桩基施工中，该院采用土体应力应变、孔隙水压力、地下水动态、测斜、振动测试以及精密沉降、位移、倾斜等综合监测手段，保证了工程顺利进展及周转地下管线、建筑物的安全。多年来该院还承担了上海金茂大厦、建国宾馆、金桥大厦、电影艺术中心暨银星宾馆等基础施工监测项目80余项。该院还出色地为宝钢热轧厂30米深基坑开挖，杨浦发电厂22万伏过江电缆、100米跨越架空蒸汽管安装、滑坡加固、气垫船测速、导弹水下发射、扬州地震调查等众多特殊项目提供了勘察技术服务。
该院自1986年开始推行全面质量管理，勘察质量不断提高，每年优良品率均在98%以上，在上海市1987、1988年全市甲级勘察单位进行的质量检查中，均名列榜首。1986年国家开展勘察评优以来，已有26项获部级优秀勘察、5项获国家级优秀工程勘察奖，其中国家优秀工程勘察金质奖1项，银质奖3项，铜质奖1项。
该院从建立之年起至1983年，一直由国家拨给事业费，承接任务不收费用，自1984年，全面试行技术经济责任制，自负盈亏，实行企业化管理，至1989年，6年间除省去国家事业费390万元外，共创收1400万元，盈利590万元，上缴国家税利达260多万元。1992年，被国家授予“全国工程勘察先进单位”光荣称号。
勘察研究院党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共一机部船舶局勘测公司党支部李盛财党支部书记1953.7～1955.3
中共一机部勘测公司上海勘测队党支部许桂甫党支部书记1955.4～1958.8
中共一机部勘测公司华东分公司党支部刘美斋党支部书记1958.11～1960.9
党支部书记1960.9～1963.9
中共三机部勘测公司华东分公司党支部
党支部书记1963.9～1964.12
中共六机部勘测公司党支部
方光化党支部书记1965.1～1966.10
中共六机部勘测公司委员会黎学参党委书记1978.12～1982.4
中共中国船舶工业总公司勘测公司委员会姚辛民党委书记1982.4～1983.7
陈侠超党委副书记主持工作1983.7～1984.6
沈其根党委副书记主持工作1984.6～1985.9
中共中国船舶工业总公司勘察研究院委员会
党委副书记主持工作1985.9～1987.5
党委书记1987.5～1989.1
陆濂泉党委书记1989.8～1990.8
沈志尧党委书记1991.4～1993.1
陆濂泉党委书记1993.1～
一机部船舶局勘测队张传峰负责人1953.5～1953.7
李盛财队长1953.7～1955.3
一机部勘测公司上海勘测队队长1955.3～1958.3
一机部勘测公司华东分公司姚辛民第一副经理主持工作1958.8～1960.9
三机部勘测公司华东分公司第一副经理主持工作1960.9～1963.9
六机部勘测公司第一副经理主持工作1963.9～1966.10
经理1978.12～1982.5
中国船舶工业总公司勘测公司高锦春经理1982.5～1983.6
陆濂泉代经理1983.7～1983.12
经理1983.12～1985.9
中国船舶工业总公司勘察研究院院长1985.9～
说明：1966年10月～1978年10月期间，并入第九设计研究院
中国船舶工业总公司勘察研究院是国家甲级工程勘察单位，创建于1953年。初建时为中央重工业部船舶工业局勘测队，1958年9月改称第一机械工业部勘察公司华东分公司，1960年9月改称第三机械工业部勘察公司华东分公司；至1963年9月，已发展成专业齐全的大型工程勘察单位，定名为第六机械工业部勘察公司。1958年3月～1958年4月、1966年10月～1978年10月，曾两次并入第九设计研究院。1985年8月，改称中国船舶工业总公司勘察研究院。设5个勘察生产处和1个机修厂，拥有工程测量、工程地质、水文地质、工程物探、工程监理、岩土工程、监测、基础工程施工、勘察设备制造和维修、勘察技术咨询等专业。在深圳、厦门、浦东设有3个分院或分部。
1953年以来，该院在国内20多个省、直辖市，为中国船舶工业建设共提供了3000多项工程勘察成果。包括“一五”计划重点工程项目——渤海造船厂新建详勘，中国船舶工业的全部三线工厂的兴建勘察，以及中国最大的原20万吨船坞、10万吨级船台，万吨以上深水码头，大连船厂、沪东船厂、江南船厂改扩建等工程勘察项目。创建以来该院还承担了1500多项地方勘察任务，1984～1985年累计完成上海市345幢高层建筑勘察和1000多万平方米的住宅勘察。
80年代后，该院引进和研制了各种测程的红外线测距仪、超声波测深仪、摄影经纬仪、深孔静力触探机、动测桩设备、微机和自动成图仪等先进装备。开发了跨孔法测定地基卓越周期、航空摄影、岩土工程监测、测试和施工等新技术，在工程中体现了良好的效益。该院承担秦山核电厂勘察采用了新技术后，使工期缩短1年，节约投资750万元。该院首创的用移动式倒锤测量水下滑道变形已为武昌造船厂、福建马尾渔轮厂的水下滑道检校提供了可靠数据。在桩基施工中，该院采用土体应力应变、孔隙水压力、地下水动态、测斜、振动测试以及精密沉降、位移、倾斜等综合监测手段，保证了工程顺利进展及周转地下管线、建筑物的安全。多年来该院还承担了上海金茂大厦、建国宾馆、金桥大厦、电影艺术中心暨银星宾馆等基础施工监测项目80余项。该院还出色地为宝钢热轧厂30米深基坑开挖，杨浦发电厂22万伏过江电缆、100米跨越架空蒸汽管安装、滑坡加固、气垫船测速、导弹水下发射、扬州地震调查等众多特殊项目提供了勘察技术服务。
该院自1986年开始推行全面质量管理，勘察质量不断提高，每年优良品率均在98%以上，在上海市1987、1988年全市甲级勘察单位进行的质量检查中，均名列榜首。1986年国家开展勘察评优以来，已有26项获部级优秀勘察、5项获国家级优秀工程勘察奖，其中国家优秀工程勘察金质奖1项，银质奖3项，铜质奖1项。
该院从建立之年起至1983年，一直由国家拨给事业费，承接任务不收费用，自1984年，全面试行技术经济责任制，自负盈亏，实行企业化管理，至1989年，6年间除省去国家事业费390万元外，共创收1400万元，盈利590万元，上缴国家税利达260多万元。1992年，被国家授予“全国工程勘察先进单位”光荣称号。
勘察研究院党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共一机部船舶局勘测公司党支部李盛财党支部书记1953.7～1955.3
中共一机部勘测公司上海勘测队党支部许桂甫党支部书记1955.4～1958.8
中共一机部勘测公司华东分公司党支部刘美斋党支部书记1958.11～1960.9
党支部书记1960.9～1963.9
中共三机部勘测公司华东分公司党支部
党支部书记1963.9～1964.12
中共六机部勘测公司党支部
方光化党支部书记1965.1～1966.10
中共六机部勘测公司委员会黎学参党委书记1978.12～1982.4
中共中国船舶工业总公司勘测公司委员会姚辛民党委书记1982.4～1983.7
陈侠超党委副书记主持工作1983.7～1984.6
沈其根党委副书记主持工作1984.6～1985.9
中共中国船舶工业总公司勘察研究院委员会
党委副书记主持工作1985.9～1987.5
党委书记1987.5～1989.1
陆濂泉党委书记1989.8～1990.8
沈志尧党委书记1991.4～1993.1
陆濂泉党委书记1993.1～
一机部船舶局勘测队张传峰负责人1953.5～1953.7
李盛财队长1953.7～1955.3
一机部勘测公司上海勘测队队长1955.3～1958.3
一机部勘测公司华东分公司姚辛民第一副经理主持工作1958.8～1960.9
三机部勘测公司华东分公司第一副经理主持工作1960.9～1963.9
六机部勘测公司第一副经理主持工作1963.9～1966.10
经理1978.12～1982.5
中国船舶工业总公司勘测公司高锦春经理1982.5～1983.6
陆濂泉代经理1983.7～1983.12
经理1983.12～1985.9
中国船舶工业总公司勘察研究院院长1985.9～
说明：1966年10月～1978年10月期间，并入第九设计研究院
第五节 中国船舶工业总公司第七研究院第708研究所
第七研究院第708研究所，又称中国船舶及海洋工程设计院，前身是船舶工业局设计处，创建于1950年，是中国船舶工业总公司所属规模最大的综合性船舶及海洋工程设计与开发的研究机构。至1995年，全所有职工1500余人，其中工程技术人中1200人，有教授级高级工程师12人，高级工程师419人，工程师481人，技术员和技术工人330余人，分属20多个技术专业。全所占地面积55200平方米；固定资产4575万元；各类生产设备94台，测试设备1612台，进口设备、仪器438台。
708研究所建所以来，不断增加和改进试验设施及设计手段，船舶研究设计开发水平不断提高。1982年10月，经国家经委批准，该所被列为“六五”计划期间国家机械电子工业首批重点技术改造的项目有IBM—3031计算机及辅助设备、设计绘图设备、风浪流水池；舱室隔声内装试验室等4项，批准新建建筑面积548平方米。另3项是作为船舶总公司系统的技术改造工程项目：计算机楼（含人防）、平台设计楼、模型试制车间。以上项目到1985年基本建成，并先后投入使用。其中IBM—3031计算机项目于1982年12月8日同美国签订了购置合同。1985年1月4日安装调试，一次调试成功，稳定性好，终端响应快，质量优良。于1985年3月投入使用。风浪流水池的改造工作于1982年12月开始，1984年6月竣工投入使用。改造后的水池为28×12×3.2米，它不仅能造波，同时还能造流、造风，功能比较齐全。改造后的水池，将风、浪、流并入一池，这在国内属首创，主要性能指标达到了70年代末国际水平。在设计绘图设备方面，1984年引进了HP计算机配套绘图机，购置了9台SFT—800型台式复印机、1台2080大型复印机和30套新型绘图桌。于1985年全部投入使用。舱室隔声与内装试验室，于1986年7月竣工，建筑面积367平方米。隔声部分由两个分离的混响室组成，第二混响室有发声室和受声室。内装室中有起吊设备和试验平台。该试验室建成后，经同济大学声学研究所测试，各层声场没有明显差异，基本达到设计要求。计算机、平台设计楼由九院一次设计，分期施工。其中计算机楼部分于1984年12月竣工，平台设计楼于1985年10月竣工，总建筑面积7332平方米。模型车间于1985年9月开工，1986年11月竣工。
上述技术改造工程项目，累计竣工建筑面积为11191平方米，1986年10月通过总体竣工验收，各项性能指标符合要求。技术改造的完成和投入使用，不仅增强了该所对新型船舶、海洋平台以及其海洋工程的开发、研究、设计的竞争能力，同时也取得了较明显的经济效益和社会效益。如风浪流水池投入使用后，先后完成了5大项试验任务，为新产品的研究开发、定型提供了科学数据。
该所试验设施齐全，是国际水池会议（ITTC）的成员之一。有船模拖曳水池；操纵性水池；风、浪、流水池；空泡水洞；风洞；静垫升、喷水推进、特种机械、冷藏通风试验等。船舶产品设计方面有各种军用舰船、运输调查船；各种货船、客船、车客渡船、油船、集装箱船、滚装船、液化气船、化学品船、海洋调查船、海洋及内海拖船、冷藏船、渔船及渔业加工船、交通艇、游艇等；海洋石油平台及其辅助船：自升式、半潜式、坐底式钻井平台、采油平台、生活平台、单点系泊装置、敷管船、埋管船等；工程船：各种挖泥船、起重船、打桩船、布缆船、浮船坞等；高速船：全垫升气垫船、测壁式气垫船、高速双体船、滑行快艇等。
水动试验方面，可承接船舶阻力试验、船模回转试验、自航船模在各种运动状态的研究、叠合船模、船舶上层建筑的低速风洞试验、螺旋浆水洞试验、各类海洋建筑物在海洋环境中的受力分析及运动试验，船艉节能技术研究等。
计算机业务方面，可承接船舶静水力计算、线型最佳处理、破舱稳性和抗沉性计算、船体结构分析、有限单元分析及振动分析、计算机辅助设计软件开发等。船模及模型制作业务方面，可承接精致外观船模、机舱模型、陆上建筑物及设备模型，以及用于各种试验的金属模型、木质模型等。此外还开发冷藏、空调、建筑、装潢、机械、电气等设计；电子屏幕及电子显示设备、造波、环流、滑坡游泳池及各种公司游乐设施设计和规划；水质矿化、净化装置、卫生设备；技术文件及图纸的复印和翻译等。
改革开放以来，该所在开拓国际船舶业务的同时，已同国外近40多个国家和地区的造船界、航运界、厂商广泛开展业务洽谈以及学术和技术交流。外宾来所访问和所内派出专业人员出国考察、经营活动、劳务输出等交往频繁。历年来完成各类舰船产品和海洋工程项目的研究设计1100余项，先后交付使用的3700艘，其中仅80年代以来研究设计出口舰船就有40余型，建60余艘。此外还完成课题研究400多项。产品研制和课题研究先后获得国家级科技进步奖，国家发明奖，全国科学大会奖和部市级科技进步奖共有420多项，包括国家特等奖2项和国家一等奖3项。1991年通过中国船舶工业总公司质量保证体系考核合格。
至1999年，梁启康为所长，崔金铮为党委书记。
708研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中国船舶工业局设计处党组织孙福成党支部书记1950.11～1953.4
中共船舶产品设计处党组织武彦荣党支部书记1953.5～1955.9
中共第二船舶产品设计室党组织党支部书记1955.9～1958.5
中共船舶产品设计院二室党组织党支部书记1958.6～1961.5
中共第708研究所委员会党委书记1961.6～1966.6
李志侠党委书记1976.10～1983.10
储保海党委副书记主持工作1983.11～1987.12
叶善华党委书记1987.12～1995.12
船舶工业局设计处辛一心处长1950.11～1953.4
船舶产品设计处处长1953.4～1955.9
第二船舶产品设计室主任1955.10～1957.11
船舶产品设计院二室武彦荣主任1958.6～1961.5
第708研究所李志侠所长1964.3～1966.6
郑希泉所长1976.10～1983.10
练淦所长1983.11～1987.12
苏拔英所长1987.12～1991.12
孙松鹤所长1991.12～1995.12
第七研究院第708研究所，又称中国船舶及海洋工程设计院，前身是船舶工业局设计处，创建于1950年，是中国船舶工业总公司所属规模最大的综合性船舶及海洋工程设计与开发的研究机构。至1995年，全所有职工1500余人，其中工程技术人中1200人，有教授级高级工程师12人，高级工程师419人，工程师481人，技术员和技术工人330余人，分属20多个技术专业。全所占地面积55200平方米；固定资产4575万元；各类生产设备94台，测试设备1612台，进口设备、仪器438台。
708研究所建所以来，不断增加和改进试验设施及设计手段，船舶研究设计开发水平不断提高。1982年10月，经国家经委批准，该所被列为“六五”计划期间国家机械电子工业首批重点技术改造的项目有IBM—3031计算机及辅助设备、设计绘图设备、风浪流水池；舱室隔声内装试验室等4项，批准新建建筑面积548平方米。另3项是作为船舶总公司系统的技术改造工程项目：计算机楼（含人防）、平台设计楼、模型试制车间。以上项目到1985年基本建成，并先后投入使用。其中IBM—3031计算机项目于1982年12月8日同美国签订了购置合同。1985年1月4日安装调试，一次调试成功，稳定性好，终端响应快，质量优良。于1985年3月投入使用。风浪流水池的改造工作于1982年12月开始，1984年6月竣工投入使用。改造后的水池为28×12×3.2米，它不仅能造波，同时还能造流、造风，功能比较齐全。改造后的水池，将风、浪、流并入一池，这在国内属首创，主要性能指标达到了70年代末国际水平。在设计绘图设备方面，1984年引进了HP计算机配套绘图机，购置了9台SFT—800型台式复印机、1台2080大型复印机和30套新型绘图桌。于1985年全部投入使用。舱室隔声与内装试验室，于1986年7月竣工，建筑面积367平方米。隔声部分由两个分离的混响室组成，第二混响室有发声室和受声室。内装室中有起吊设备和试验平台。该试验室建成后，经同济大学声学研究所测试，各层声场没有明显差异，基本达到设计要求。计算机、平台设计楼由九院一次设计，分期施工。其中计算机楼部分于1984年12月竣工，平台设计楼于1985年10月竣工，总建筑面积7332平方米。模型车间于1985年9月开工，1986年11月竣工。
上述技术改造工程项目，累计竣工建筑面积为11191平方米，1986年10月通过总体竣工验收，各项性能指标符合要求。技术改造的完成和投入使用，不仅增强了该所对新型船舶、海洋平台以及其海洋工程的开发、研究、设计的竞争能力，同时也取得了较明显的经济效益和社会效益。如风浪流水池投入使用后，先后完成了5大项试验任务，为新产品的研究开发、定型提供了科学数据。
该所试验设施齐全，是国际水池会议（ITTC）的成员之一。有船模拖曳水池；操纵性水池；风、浪、流水池；空泡水洞；风洞；静垫升、喷水推进、特种机械、冷藏通风试验等。船舶产品设计方面有各种军用舰船、运输调查船；各种货船、客船、车客渡船、油船、集装箱船、滚装船、液化气船、化学品船、海洋调查船、海洋及内海拖船、冷藏船、渔船及渔业加工船、交通艇、游艇等；海洋石油平台及其辅助船：自升式、半潜式、坐底式钻井平台、采油平台、生活平台、单点系泊装置、敷管船、埋管船等；工程船：各种挖泥船、起重船、打桩船、布缆船、浮船坞等；高速船：全垫升气垫船、测壁式气垫船、高速双体船、滑行快艇等。
水动试验方面，可承接船舶阻力试验、船模回转试验、自航船模在各种运动状态的研究、叠合船模、船舶上层建筑的低速风洞试验、螺旋浆水洞试验、各类海洋建筑物在海洋环境中的受力分析及运动试验，船艉节能技术研究等。
计算机业务方面，可承接船舶静水力计算、线型最佳处理、破舱稳性和抗沉性计算、船体结构分析、有限单元分析及振动分析、计算机辅助设计软件开发等。船模及模型制作业务方面，可承接精致外观船模、机舱模型、陆上建筑物及设备模型，以及用于各种试验的金属模型、木质模型等。此外还开发冷藏、空调、建筑、装潢、机械、电气等设计；电子屏幕及电子显示设备、造波、环流、滑坡游泳池及各种公司游乐设施设计和规划；水质矿化、净化装置、卫生设备；技术文件及图纸的复印和翻译等。
改革开放以来，该所在开拓国际船舶业务的同时，已同国外近40多个国家和地区的造船界、航运界、厂商广泛开展业务洽谈以及学术和技术交流。外宾来所访问和所内派出专业人员出国考察、经营活动、劳务输出等交往频繁。历年来完成各类舰船产品和海洋工程项目的研究设计1100余项，先后交付使用的3700艘，其中仅80年代以来研究设计出口舰船就有40余型，建60余艘。此外还完成课题研究400多项。产品研制和课题研究先后获得国家级科技进步奖，国家发明奖，全国科学大会奖和部市级科技进步奖共有420多项，包括国家特等奖2项和国家一等奖3项。1991年通过中国船舶工业总公司质量保证体系考核合格。
至1999年，梁启康为所长，崔金铮为党委书记。
708研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中国船舶工业局设计处党组织孙福成党支部书记1950.11～1953.4
中共船舶产品设计处党组织武彦荣党支部书记1953.5～1955.9
中共第二船舶产品设计室党组织党支部书记1955.9～1958.5
中共船舶产品设计院二室党组织党支部书记1958.6～1961.5
中共第708研究所委员会党委书记1961.6～1966.6
李志侠党委书记1976.10～1983.10
储保海党委副书记主持工作1983.11～1987.12
叶善华党委书记1987.12～1995.12
船舶工业局设计处辛一心处长1950.11～1953.4
船舶产品设计处处长1953.4～1955.9
第二船舶产品设计室主任1955.10～1957.11
船舶产品设计院二室武彦荣主任1958.6～1961.5
第708研究所李志侠所长1964.3～1966.6
郑希泉所长1976.10～1983.10
练淦所长1983.11～1987.12
苏拔英所长1987.12～1991.12
孙松鹤所长1991.12～1995.12
第六节 中国船舶工业总公司第七研究院第704研究所
第七研究院第704研究所是中国船舶工业总公司从事船舶辅助机电设备和特种装置的研究设计机构，前身是船舶工业局第四产品设计室，建立于1956年。至1995年，全所有职工1580余人，其中高级工程师208人，工程师与助理工程师700余人。全所建有9个专业研究室，形成以航行锚泊设备、辅助动力设备、特种作业设备、舱室环境控制设备、生活保障设备、防污染设备、消防消磁等安全保护设备以及液压、电气等各类基础机电设备和配件为主体的门类比较齐全的研究设计体系。此外，还设有试验检测中心、实验工厂、伺服阀生产厂、情报资料室和印刷厂，建立了28个专业试验室和船用环境条件试验室，可为各类舰船设备样机进行模拟气候环境与机械条件的全性能试验，保证全所各专业技术的更新发展。
该所的主要建设任务是60年代开始的，1963年6月28日，国家计委批准建设设计任务书。工程项目主要包括舰船环境条件试验室和特辅机、电机设备专业试验室两大类。1984年经船舶总公司批准，用技措费对原有低温、湿热和盐雾试验室进行了改造。1987年又被列为国家“七五”计划重点技术改造项目，使各项技术指标符合国际、军需有关标准要求，被认定为中国船检局验证机构。
为开展新产品研制和老产品试验验证、改进、提高，1976年1月20日，六机部批准试验室设计任务书。同年5月10日，七院批准扩大初步设计。该工程于1976年4月开工，1978年10月竣工，为较大型设备和成套系统的陆上试验创造了条件。
该所的设计研究工作，着重进行中苏“六四协定”五型舰艇机电设备和配件的中国化工作和“二·四协定”部分舰艇设备的仿制准备；1961年开始，由仿制为主转向自行研制过渡，重点保证“二四协定”中有关产品设备的齐装配套，并为万吨船等各类民用船舶设计配套了各种设备装置，为第一代自行设计的舰船技术装备做了先期开发与准备。1965年以后的10多年中，主要围绕国家下达的军民品任务，“按工程型号带设备”的原则先后完成了近800项新设备和各项附属装置的研制任务。从70年代中期开始，辅助机电设备的研究设计，总体上逐步转入“科研先行”轨道。在10多年中，根据舰船技术的发展需要，先后安排的预研课题逾180多项。相继开发了生活污水处理装置、油污水分离装置、废物焚烧炉、耐火型封闭救生艇、特种电源装置、机桨联控装置以及惰性气体防爆系统，改进提高了常用甲板机械、舱室机械和一些基础机电设备的技术性能，并逐步形成产品系列。实现了空调制冷设备、海水淡化装置、减摇装置等产品的更新换代。突破了高架索横的补给与接受装置和弹鼓式自动供弹系统的技术关键，开拓了微机控制技术和机电一体化技术在舰船辅机领域中的研究和应用，为新一代舰船的研制增加了储备。
改革开放以来，实行“一业为主，多种经营”，从单纯科研型向科研经营型的转变。在积极开展第二代国内自行研制舰艇装备的同时，不断加强技术储备，增加面向经济建设的科研力量，逐步形成跨地区、跨部门、跨行业的网络。通过技术转让和技术开发先后与10多个行业建立了技术服务项目，与10多家公司和工厂建立了多种形式的联合体，牵头组织了包括100多个工厂、院所为成员的上海经济协作区船舶辅机联络网。此外，还先后与30多个国家和地区的100多家公司企业建立了业务联系，有3家外国公司在上海设立了技术服务站。技、工、贸相结合，舰船设备的科学研究事业不断提高和发展。
30多年来，前后为150多型舰艇和军辅民船设计研制了约2100多项配套设备，其中有290多项研究成果达到国内先进水平，170多项分别获得国家、部（委）和省市级的科技成果奖。
至1999年，冯永祥为所长，陆中定为党委书记。
704研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共第四产品设计室党组织穆志端党支部书记1956.11～1957
程远党总支书记1957～1961
中共第704研究所委员会傅必福政委1961.6～1964.4
李三禄核心小组组长1970.3～1972.3
雷敏核心小组组长1972.4～1976.10
王端中央工作组组长1976.11～1978.5
王星朗党委书记1978.3～1981.7
许子祯党委书记1981.8～1984.3
王攻战党委副书记主持工作1984.3～1986.1
孙海山党委书记1986.2～1995.12
第四产品设计室沈岳瑞主任1956.11～1961
第704研究所王星朗所长1961.6～1967
高明所革命委员会负责人1968.3～1976.10
王端中央工作组组长1976.11～1978.5
傅必福所长1978.3～1981.7
俞伯良副所长主持工作1981.8～1984.3
所长1984.3～1986.10
丁玮所长1986.10～1995.12
第七研究院第704研究所是中国船舶工业总公司从事船舶辅助机电设备和特种装置的研究设计机构，前身是船舶工业局第四产品设计室，建立于1956年。至1995年，全所有职工1580余人，其中高级工程师208人，工程师与助理工程师700余人。全所建有9个专业研究室，形成以航行锚泊设备、辅助动力设备、特种作业设备、舱室环境控制设备、生活保障设备、防污染设备、消防消磁等安全保护设备以及液压、电气等各类基础机电设备和配件为主体的门类比较齐全的研究设计体系。此外，还设有试验检测中心、实验工厂、伺服阀生产厂、情报资料室和印刷厂，建立了28个专业试验室和船用环境条件试验室，可为各类舰船设备样机进行模拟气候环境与机械条件的全性能试验，保证全所各专业技术的更新发展。
该所的主要建设任务是60年代开始的，1963年6月28日，国家计委批准建设设计任务书。工程项目主要包括舰船环境条件试验室和特辅机、电机设备专业试验室两大类。1984年经船舶总公司批准，用技措费对原有低温、湿热和盐雾试验室进行了改造。1987年又被列为国家“七五”计划重点技术改造项目，使各项技术指标符合国际、军需有关标准要求，被认定为中国船检局验证机构。
为开展新产品研制和老产品试验验证、改进、提高，1976年1月20日，六机部批准试验室设计任务书。同年5月10日，七院批准扩大初步设计。该工程于1976年4月开工，1978年10月竣工，为较大型设备和成套系统的陆上试验创造了条件。
该所的设计研究工作，着重进行中苏“六四协定”五型舰艇机电设备和配件的中国化工作和“二·四协定”部分舰艇设备的仿制准备；1961年开始，由仿制为主转向自行研制过渡，重点保证“二四协定”中有关产品设备的齐装配套，并为万吨船等各类民用船舶设计配套了各种设备装置，为第一代自行设计的舰船技术装备做了先期开发与准备。1965年以后的10多年中，主要围绕国家下达的军民品任务，“按工程型号带设备”的原则先后完成了近800项新设备和各项附属装置的研制任务。从70年代中期开始，辅助机电设备的研究设计，总体上逐步转入“科研先行”轨道。在10多年中，根据舰船技术的发展需要，先后安排的预研课题逾180多项。相继开发了生活污水处理装置、油污水分离装置、废物焚烧炉、耐火型封闭救生艇、特种电源装置、机桨联控装置以及惰性气体防爆系统，改进提高了常用甲板机械、舱室机械和一些基础机电设备的技术性能，并逐步形成产品系列。实现了空调制冷设备、海水淡化装置、减摇装置等产品的更新换代。突破了高架索横的补给与接受装置和弹鼓式自动供弹系统的技术关键，开拓了微机控制技术和机电一体化技术在舰船辅机领域中的研究和应用，为新一代舰船的研制增加了储备。
改革开放以来，实行“一业为主，多种经营”，从单纯科研型向科研经营型的转变。在积极开展第二代国内自行研制舰艇装备的同时，不断加强技术储备，增加面向经济建设的科研力量，逐步形成跨地区、跨部门、跨行业的网络。通过技术转让和技术开发先后与10多个行业建立了技术服务项目，与10多家公司和工厂建立了多种形式的联合体，牵头组织了包括100多个工厂、院所为成员的上海经济协作区船舶辅机联络网。此外，还先后与30多个国家和地区的100多家公司企业建立了业务联系，有3家外国公司在上海设立了技术服务站。技、工、贸相结合，舰船设备的科学研究事业不断提高和发展。
30多年来，前后为150多型舰艇和军辅民船设计研制了约2100多项配套设备，其中有290多项研究成果达到国内先进水平，170多项分别获得国家、部（委）和省市级的科技成果奖。
至1999年，冯永祥为所长，陆中定为党委书记。
704研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共第四产品设计室党组织穆志端党支部书记1956.11～1957
程远党总支书记1957～1961
中共第704研究所委员会傅必福政委1961.6～1964.4
李三禄核心小组组长1970.3～1972.3
雷敏核心小组组长1972.4～1976.10
王端中央工作组组长1976.11～1978.5
王星朗党委书记1978.3～1981.7
许子祯党委书记1981.8～1984.3
王攻战党委副书记主持工作1984.3～1986.1
孙海山党委书记1986.2～1995.12
第四产品设计室沈岳瑞主任1956.11～1961
第704研究所王星朗所长1961.6～1967
高明所革命委员会负责人1968.3～1976.10
王端中央工作组组长1976.11～1978.5
傅必福所长1978.3～1981.7
俞伯良副所长主持工作1981.8～1984.3
所长1984.3～1986.10
丁玮所长1986.10～1995.12
第七节 中国船舶工业总公司第七研究院第711研究所
中国船舶工业总公司第七研究院第711研究所，是从事船用柴油机及动力装置的研究设计机构。创建于1963年。至1995年，共有职工1465人，专业技术人员875人，其中高级工程师329人，工程师383人，管理人员96人，技术工人453人。设有12个专业研究室，2个研究发展部，2个大型试验站（柴油机和动力装置），1个设备配套工种齐全计有400人的中试工厂。拥有各种专业试验室50余个，其中柴油机试验台可试最大功率8000马力的中、高速柴油机整机；动力装置试验台可试最大功率50000马力蒸、燃动力。全所占地面积76325平方米，固定资产5112万元，各类生产设备1328台，测试设备1535台，进口设备、仪器625台。
建所以来，进行各类用途柴油机的研究设计、试验和各类锅炉、汽轮机、燃气轮机、发电机组以及动力装置的试验，还进行特种发动机、各类工程机构、海洋动力工程、技术基础应用研究、自动控制、计算机软件、微电子工程、节能环保、特种工艺、标准化、各种信息以及引进技术国产化的开发和设计制造。自行研制和配合生产厂研制成功近30种机型的高、中、低速柴油机。其中不少机型已经成为国内军用舰艇和民用船舶主要动力。此外，积极面向大中型企业，不断开发新的产品，使产品专业化、社会化。如研制的高效节能热管余热回收装置，调速液力偶合器、双环面浮动端面密封环、折叠锚、水下除污器、低噪声轴流风机、蒸汽蓄热器、火炬气回收装置、衬铜热水器、海水淡化装置、无石棉汽车制动器衬片等。
改革开放以来，与国外有关单位建立了长期技术合作关系，先后与丹麦、美国、德国、芬兰等国家建立了5个维修站，与德国3家公司建立了3个业务代理机构，还与菲律宾开办了1家合资企业。
历年来共获科研成果369项，其中达到国际水平及国际先进水平的29项，国内首创的57项，国内先进水平的141项，获国家级科学技术进步奖39项，省、部有科学技术进步奖84项，第七研究院科技成果奖31项，获上海市奖励124项。连续7次获上海市“文明单位”，1次获“全国先进基层党组织”等荣誉。1991年通过中国船舶工业总公司质量保证体系考核合格。
至1999年，吴声雷为所长，耿英瑞为党委书记。
711研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共第711研究所
委员会田震环党委书记1963.4～1967.2
陆康常党委书记1972.12～1978.6
卢长鹤党委负责人1978.7～1979.1
党委书记1979.1～1984.2
李玉斌党委书记1984.3～1989.4
耿英瑞党委书记1990～
第711研究所田震环所长1963.4～1967.2
陆康常所长1967.2～1978.6
薛宗华所长1978.7～1979.1
丁人骏副所长主持工作1979.1～1983.4
黄永碇所长1984.3～1992
张厚所长1993～1995.12
中国船舶工业总公司第七研究院第711研究所，是从事船用柴油机及动力装置的研究设计机构。创建于1963年。至1995年，共有职工1465人，专业技术人员875人，其中高级工程师329人，工程师383人，管理人员96人，技术工人453人。设有12个专业研究室，2个研究发展部，2个大型试验站（柴油机和动力装置），1个设备配套工种齐全计有400人的中试工厂。拥有各种专业试验室50余个，其中柴油机试验台可试最大功率8000马力的中、高速柴油机整机；动力装置试验台可试最大功率50000马力蒸、燃动力。全所占地面积76325平方米，固定资产5112万元，各类生产设备1328台，测试设备1535台，进口设备、仪器625台。
建所以来，进行各类用途柴油机的研究设计、试验和各类锅炉、汽轮机、燃气轮机、发电机组以及动力装置的试验，还进行特种发动机、各类工程机构、海洋动力工程、技术基础应用研究、自动控制、计算机软件、微电子工程、节能环保、特种工艺、标准化、各种信息以及引进技术国产化的开发和设计制造。自行研制和配合生产厂研制成功近30种机型的高、中、低速柴油机。其中不少机型已经成为国内军用舰艇和民用船舶主要动力。此外，积极面向大中型企业，不断开发新的产品，使产品专业化、社会化。如研制的高效节能热管余热回收装置，调速液力偶合器、双环面浮动端面密封环、折叠锚、水下除污器、低噪声轴流风机、蒸汽蓄热器、火炬气回收装置、衬铜热水器、海水淡化装置、无石棉汽车制动器衬片等。
改革开放以来，与国外有关单位建立了长期技术合作关系，先后与丹麦、美国、德国、芬兰等国家建立了5个维修站，与德国3家公司建立了3个业务代理机构，还与菲律宾开办了1家合资企业。
历年来共获科研成果369项，其中达到国际水平及国际先进水平的29项，国内首创的57项，国内先进水平的141项，获国家级科学技术进步奖39项，省、部有科学技术进步奖84项，第七研究院科技成果奖31项，获上海市奖励124项。连续7次获上海市“文明单位”，1次获“全国先进基层党组织”等荣誉。1991年通过中国船舶工业总公司质量保证体系考核合格。
至1999年，吴声雷为所长，耿英瑞为党委书记。
711研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共第711研究所
委员会田震环党委书记1963.4～1967.2
陆康常党委书记1972.12～1978.6
卢长鹤党委负责人1978.7～1979.1
党委书记1979.1～1984.2
李玉斌党委书记1984.3～1989.4
耿英瑞党委书记1990～
第711研究所田震环所长1963.4～1967.2
陆康常所长1967.2～1978.6
薛宗华所长1978.7～1979.1
丁人骏副所长主持工作1979.1～1983.4
黄永碇所长1984.3～1992
张厚所长1993～1995.12
第八节 交通部上海船舶运输科学研究所
上海船舶运输科学研究所是船舶运输综合性研究开发机构。创建于1962年1月。
建所以来，逐步发展成为在船舶运输领域专业门类齐全，学科配套，拥有一批先进的科研、试验设施和一批高水平的专业研究人才的综合性高科技研究开发机构。主要研究和开发的领域有：航海安全、通讯、导航和助航、交通运输经济、新型船舶工程、船舶及工业自动化、环保工程、船舶运输及节能技术、计算机应用技术等。全所设有21个研究室（部）、5个行业技术服务中心、1个实验工厂和8个技工贸公司，建立5个合资公司。经国家计委正式批准，国家级船舶运输控制系统工程研究中心正依托该所建设。
该所是全国科研改革最早的单位之一，1984年下半年列为交通部科研改革试点单位，10年改革，建立起面向市场的新型科研运行机制，包括技术经营机制、激励机制和自我发展机制，加速科研成果转化为生产力，为交通运输发展服务。1995年全所年技术合同额1.5亿元，是改革前的50倍，年创收3000万元，相当于改革前事业费拨款的15倍，年出口创汇突破100万美元，职工人均收入也有较大增加。
建所30多年来，取得重大科研成果1000余项，其中有200多项先后获国家、交通部和上海市科技进步奖，科研成果在船舶运输及相关行业推广应用率达90%以上。这些成果在“六五”、“七五”、“八五”计划期间先后应用到船舶运输及交通行业，发挥了重大的作用。目前在船舶运输自动化控制技术、航海安全技术、船舶工程技术、船舶及港口水域防污染技术、交通工程监控技术等领域，在国内技术领先，在国内外有一定声誉。
1993年被评为交通部优秀科研所；被上海市委、上海市政府授予“上海市十个红旗集体”（之一）称号；被全国总工会授予“五一”劳动奖章先进集体称号；1991、1993、1995年连续3次被评为上海市文明单位。1992、1994年连续二次评为全国交通系统两个文明先进单位。1995年被评为全国交通科技进步先进单位。
上海船舶运输科学研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共交通部上海船舶运输科学研究所委员会孙良党总支书记1962.1～1965.1
党委书记1965.1～1970.6
郑昌年党的核心小组负责人1971.4～1972.6
党委副书记主持工作1972.6～1973.10
郑洪来党委副书记主持工作1973.10～1974.1
谢森香党委书记1974.1～1977.7
贾宗谊党委书记1977.7～1983.5
郁凤昌党委书记1983.5～1988.9
曾国明党委副书记主持工作1988.9～1991.6
党委书记1991.6～
交通部上海船舶运输科学研究所孙良所长1962.1～1970.6
郑昌年革委会召集人（军代表）1970.6～1972.6
党委一元化领导1972.6～1978.4
郁凤昌所长1978.4～1983.5
张德洪所长1983.5～1985.9
郁凤昌所长1985.9～1987.4
黄忠秀所长1987.4～
上海船舶运输科学研究所是船舶运输综合性研究开发机构。创建于1962年1月。
建所以来，逐步发展成为在船舶运输领域专业门类齐全，学科配套，拥有一批先进的科研、试验设施和一批高水平的专业研究人才的综合性高科技研究开发机构。主要研究和开发的领域有：航海安全、通讯、导航和助航、交通运输经济、新型船舶工程、船舶及工业自动化、环保工程、船舶运输及节能技术、计算机应用技术等。全所设有21个研究室（部）、5个行业技术服务中心、1个实验工厂和8个技工贸公司，建立5个合资公司。经国家计委正式批准，国家级船舶运输控制系统工程研究中心正依托该所建设。
该所是全国科研改革最早的单位之一，1984年下半年列为交通部科研改革试点单位，10年改革，建立起面向市场的新型科研运行机制，包括技术经营机制、激励机制和自我发展机制，加速科研成果转化为生产力，为交通运输发展服务。1995年全所年技术合同额1.5亿元，是改革前的50倍，年创收3000万元，相当于改革前事业费拨款的15倍，年出口创汇突破100万美元，职工人均收入也有较大增加。
建所30多年来，取得重大科研成果1000余项，其中有200多项先后获国家、交通部和上海市科技进步奖，科研成果在船舶运输及相关行业推广应用率达90%以上。这些成果在“六五”、“七五”、“八五”计划期间先后应用到船舶运输及交通行业，发挥了重大的作用。目前在船舶运输自动化控制技术、航海安全技术、船舶工程技术、船舶及港口水域防污染技术、交通工程监控技术等领域，在国内技术领先，在国内外有一定声誉。
1993年被评为交通部优秀科研所；被上海市委、上海市政府授予“上海市十个红旗集体”（之一）称号；被全国总工会授予“五一”劳动奖章先进集体称号；1991、1993、1995年连续3次被评为上海市文明单位。1992、1994年连续二次评为全国交通系统两个文明先进单位。1995年被评为全国交通科技进步先进单位。
上海船舶运输科学研究所党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
中共交通部上海船舶运输科学研究所委员会孙良党总支书记1962.1～1965.1
党委书记1965.1～1970.6
郑昌年党的核心小组负责人1971.4～1972.6
党委副书记主持工作1972.6～1973.10
郑洪来党委副书记主持工作1973.10～1974.1
谢森香党委书记1974.1～1977.7
贾宗谊党委书记1977.7～1983.5
郁凤昌党委书记1983.5～1988.9
曾国明党委副书记主持工作1988.9～1991.6
党委书记1991.6～
交通部上海船舶运输科学研究所孙良所长1962.1～1970.6
郑昌年革委会召集人（军代表）1970.6～1972.6
党委一元化领导1972.6～1978.4
郁凤昌所长1978.4～1983.5
张德洪所长1983.5～1985.9
郁凤昌所长1985.9～1987.4
黄忠秀所长1987.4～
第九节 上海船舶工业公司培训中心
上海船舶工业公司培训中心的前身系上海市造船工业职工联合大学，1961年9月由上海的七家造、修船厂联合创办，设船舶制造、船舶动力装置和船舶电气三个专业（本科）。“文化大革命”期间，“造船联合大学”停办。1979年恢复招生，属大专学历层次。同时设立电视大学辅导站。教职员工近100名，在校学生180余名。
1981年，上海船舶工业公司成立后，为适应改革开放形势，加速船舶工业的发展，开始酝酿筹建上海地区综合性的职工培训基地——培训中心。经过近1年时间的筹备，并经中国船舶工业总公司批准，于1983年6月正式成立上海船舶工业公司培训中心，上海市造船工业职工大学隶属于公司培训中心。
培训中心是上海船舶工业公司领导下的事业单位，行政经费由船舶工业总公司拨给，人员编制124名，兼具上海地区职工教育管理职能和培训办学职能，对外一套班子几块牌子：即上海船舶工业公司培训中心、上海市造船工业职工联合大学、上海船舶工业公司职工中等专业学校、电视大学上海船舶工业公司辅导站、中共上海船舶工业公司委员会党校，实行党委领导下的主任负责制。
培训中心成立后，培训办学职能较原职工大学有很大拓展，从单一大专层次的学历教育扩大为多层次、多规格、多形式的各级各类人员培训。职工大学负责工程类大专层次的学历教育；党校负责党员干部的轮训，其后又开展了隶属于中央党校函授学院的大专、本科学历教育；干部培训科负责中层干部培训、电大辅导站工作和各类短期培训；职工中专负责中专层次的学历教育，并先后在澄西船厂、江南造船厂、沪东造船厂、上海船厂、中华造船厂设立教学点。1983～1986年，培训中心工作发展较快，每年在校学生规模达500人。
1988年经上海市教育局批准，培训中心开始设立上海船舶工业中专班，向社会招收应届初、高中毕业生，为上海造船行业培训中级技术人才，每年在校的全日制中专学生规模约为200人。
1990年底，上海船舶工业公司进一步明确培训中心的任务，培训中心作为地区公司办学基地，主要承担地区公司中专以上的学历教育任务和公司下达的特殊培训任务，同时设立职工教育研究室负责地区公司职工教育研究任务。教育管理职能划归公司劳动人事教育处。
1983～1998年，共培养本科毕业生59人，大专毕业生1150余人，职工中专毕业生1200余人，全日制中专毕业生约600人，职工班毕业生270人。
至1999年，俞德泉任主任，孙夏任党委书记。
上海船舶工业公司培训中心党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
上海市船厂联合业余造船大学韩奎校长、校革委会主任（兼）1961～1967
毛曾祺专职副校长1961～1967
上海市造船工业职工联合大学陈华锋校长（兼）1979～1983
杨葆生常务副校长1979～1983
徐洪党总支书记1979～1983
上海船舶工业公司培训中心（职工大学）张绍仪职工大学校长（兼）1983.6～1989.4
毛曾祺主任兼职工大学副校长1983.6～1989.4
刘雪党委书记1983.6～1989.4
金才宽职工大学校长（兼）1989.4～1991.1
黄世麟主任兼职工大学副校长1989.4～1991.1
毛曾祺党委书记1989.4～1991.1
金才宽职工大学校长（兼）1991.2～1995.3
黄世麟主任兼职工大学副校长1991.2～1995.3
郑典忠党委书记1991.2～1995.3
金才宽职工大学校长（兼）1995.3～1995.12
赵万绥主任兼职工大学副校长1995.3～1995.12
孙夏党委书记1995.3～
上海船舶工业公司培训中心的前身系上海市造船工业职工联合大学，1961年9月由上海的七家造、修船厂联合创办，设船舶制造、船舶动力装置和船舶电气三个专业（本科）。“文化大革命”期间，“造船联合大学”停办。1979年恢复招生，属大专学历层次。同时设立电视大学辅导站。教职员工近100名，在校学生180余名。
1981年，上海船舶工业公司成立后，为适应改革开放形势，加速船舶工业的发展，开始酝酿筹建上海地区综合性的职工培训基地——培训中心。经过近1年时间的筹备，并经中国船舶工业总公司批准，于1983年6月正式成立上海船舶工业公司培训中心，上海市造船工业职工大学隶属于公司培训中心。
培训中心是上海船舶工业公司领导下的事业单位，行政经费由船舶工业总公司拨给，人员编制124名，兼具上海地区职工教育管理职能和培训办学职能，对外一套班子几块牌子：即上海船舶工业公司培训中心、上海市造船工业职工联合大学、上海船舶工业公司职工中等专业学校、电视大学上海船舶工业公司辅导站、中共上海船舶工业公司委员会党校，实行党委领导下的主任负责制。
培训中心成立后，培训办学职能较原职工大学有很大拓展，从单一大专层次的学历教育扩大为多层次、多规格、多形式的各级各类人员培训。职工大学负责工程类大专层次的学历教育；党校负责党员干部的轮训，其后又开展了隶属于中央党校函授学院的大专、本科学历教育；干部培训科负责中层干部培训、电大辅导站工作和各类短期培训；职工中专负责中专层次的学历教育，并先后在澄西船厂、江南造船厂、沪东造船厂、上海船厂、中华造船厂设立教学点。1983～1986年，培训中心工作发展较快，每年在校学生规模达500人。
1988年经上海市教育局批准，培训中心开始设立上海船舶工业中专班，向社会招收应届初、高中毕业生，为上海造船行业培训中级技术人才，每年在校的全日制中专学生规模约为200人。
1990年底，上海船舶工业公司进一步明确培训中心的任务，培训中心作为地区公司办学基地，主要承担地区公司中专以上的学历教育任务和公司下达的特殊培训任务，同时设立职工教育研究室负责地区公司职工教育研究任务。教育管理职能划归公司劳动人事教育处。
1983～1998年，共培养本科毕业生59人，大专毕业生1150余人，职工中专毕业生1200余人，全日制中专毕业生约600人，职工班毕业生270人。
至1999年，俞德泉任主任，孙夏任党委书记。
上海船舶工业公司培训中心党政主要领导人及任职时间表
机构名称姓名职务任职时间
上海市船厂联合业余造船大学韩奎校长、校革委会主任（兼）1961～1967
毛曾祺专职副校长1961～1967
上海市造船工业职工联合大学陈华锋校长（兼）1979～1983
杨葆生常务副校长1979～1983
徐洪党总支书记1979～1983
上海船舶工业公司培训中心（职工大学）张绍仪职工大学校长（兼）1983.6～1989.4
毛曾祺主任兼职工大学副校长1983.6～1989.4
刘雪党委书记1983.6～1989.4
金才宽职工大学校长（兼）1989.4～1991.1
黄世麟主任兼职工大学副校长1989.4～1991.1
毛曾祺党委书记1989.4～1991.1
金才宽职工大学校长（兼）1991.2～1995.3
黄世麟主任兼职工大学副校长1991.2～1995.3
郑典忠党委书记1991.2～1995.3
金才宽职工大学校长（兼）1995.3～1995.12
赵万绥主任兼职工大学副校长1995.3～1995.12
孙夏党委书记1995.3～
第四章 专业公司
上海船舶工业系统的专业公司是改革开放以来，在上海船舶工业公司成立以后逐步建立和发展起来的。专业公司有物资配套供应、船舶电站成套、船舶贸易、铸锻、修船、船舶通道设备、内装、空调冷藏等门类，是上海船舶工业的一支新生力量和重要组成部分，截至1990年，具一定规模的专业公司共8家。(略）
第五章 合资企业
改革开放以来，上海船舶工业系统在引进国外先进技术和设备的同时，积极吸收外资。1984～1995年，共开办中外和沪港合资、合作企业16家，其中具规模的4家，生产和经营船舶建造、船舶修理、集装箱制造、集装箱综合服务等业务。（略）
上海修造船厂建设年代与变化情况表（1852～1949年）
序号名称经营性质设立年代简况
1伯维公司（Purvis ＆ Co.）美商1852年前此为见诸著录的上海最早的外资船厂。但在此以前上海或已有外商的小型船厂。
2杜拉普船坞（其西文名称当时或称之为NewDock）美商1852年前此即后来颇为著名的老船澳（Old Dock）。其位置在今虹口东大名路溧阳路附近。
3董家渡船坞（Tung—Ka—doo Dock）
浦东船坞公司（Pootung Dock CO.）英商1853年有船坞一座。初创办时称董家渡船坞，亦称莫海德船坞、浦东船厂。后又改组为浦东炼铁造船厂。1872年组成浦东船坞公司，资本94000两。其坞长期租给耶松船厂，至1895年为耶松所收购。
4贝立斯船厂（Captain Baylies）美商1856年在吴淞。
5下海浦船厂（M. L. Potter）美商 有干船坞。疑于1858年已停业。（成立年代不详）
6浦东船厂（A. Mitchell）英商1857年前船舶修造，铁工。
7浦东铁厂（M. Lamcnd）英商1857年前修理船舶。
8上海船厂（Shanghai Dock Yard）英商1858年又称E. A. Revnolds船厂、
Reynolds ＆ Collyer船厂。
9祥安顺船厂（Shanghai New Dock）
上海船坞公司（Shanghai Dock Co.）英商1859年又称霍金斯洋行（Hawkins ＆ Co.），在接办上海老船澳（Shanghai Old Dock）即杜拉普船坞后，1867年组成上海船坞公司，资本220000两。有船坞二座，均长期租给耶松船厂。
10赉赐公司英商1862年修理船舶。
11祥生船厂（Boyd ＆ Co.）英商1862年初名和记洋行（Nicholson ＆ Boyd），后改名祥生船厂。1891年改组为有限公司，资本80万两，在浦东有船坞一座，长137.16米。1901年与耶松合并。
12浦东船厂（C. M. Drew）英商1863年
13旗记铁厂（Thos. Hunt ＆ Co.）美商1863年在虹口老船澳附近。有小型船坞一座。1865年以6万两售给李鸿章、丁日昌，李即于此建立江南制造局。
14* 耶松船厂（S. C. Farnham ＆ Co.）
（S.C.Farnham，BOyd＆Co.）
（Shanghai Dock and Engineering Co.Ltd）英商1865年创立之初，长期租用上海船坞公司、浦东船坞公司的船坞。1892年改组为有限公司，资本75万两，约有工人2000名。先后兼并引翔港船澳、哥立尔船坞、和丰船坞等厂。1901年与祥生船厂合并。1906年资本达714万两。1936年与瑞镕船厂合并，组成英联船厂。
15* 江南制造局（江南船坞）、（江南造船所）官办1865年1865年李鸿章、丁日昌购买上海虹口美商旗记铁厂，即成立江南制造局。1867年迁上海高昌庙，有船坞一座。1905年局坞分立，修造船舶部分改称江南船坞。1912年改称江南造船所，隶属海军部，后又兴建二号、三号船坞，规模宏大。
16发昌机器厂民资1866年创始人方举赞，厂址在虹口外虹桥东堍附近，规模不大，专为老船坞加工修船零件。
17上海浦东炼铁机器厂（Shanghai and Poctung Foundry and Engineering Co.）英商1872年集资10万两拟接办莫海德船坞，未实行，旋即清理歇业，资产售与祥生船厂。
18甘章船坞厂民资1875年厂址在中虹桥附近。为较早的民资船厂。
19* 轮船招商局修理厂官督商办1875年为轮船招商局的附属机构。正式厂名不详。厂址在虹口，规模甚小。
20建昌钢铁机器厂民资1875年
21哥立尔船坞（COllier′s Dock）英商 曾将其船坞租给耶松船厂。1883年为耶松所收购。
22引翔港船坞（Cosmopolitan Dock）英商 在和丰船厂下游约500米处。1900年前即为耶松所兼并。
23东方船坞（Oriental Dock）英商 1900年为耶松所兼并。
24均昌机器厂（前身为发昌机器厂）民资1882年为19世纪规模较大的民资船厂。厂址位于虹口。
25* 公茂机器厂民资1888年厂址在浦东白莲泾。初创时规模甚小，资本2万元，工人40名。嗣后逐渐扩展，并兴建船坞一座，长76.2米。
26大成机器厂（The Hungkew Engine Co.）英商1888年前资本20万两。
27亚古船厂（A-Cun′s Boat-building Yard） 1889年前
28广德昌机器造船行民资1889年前
29* 和丰船厂（International Dock）
（Shanghai Engineering ShiPbuild-ing and Dock Co.）英商1896年资本60余万两，有船坞一座。1900年即为耶松兼并。
30* 瑞熔船厂（New Shanghai ShiP－building and Engineering Works Ltd.）美商1900年创办时资本30余万两。1913年增75万两，厂址在杨树浦，有船坞一座。1912年兼并万隆铁工厂，1936年与耶松公司合并组成英联船厂。
31森记制造机器轮船厂民资1901年
32* 求新制造机器轮船厂民资1902年创办时资本699000元，其创办人朱志尧为法国东方汇理银行买办。后因向该银行贷款80万两，周转不灵，无力偿还，拟售给法国油船公司。几经交涉，1919年改为中法合营；资本120万两，实为法方所控制。有船坞一座。
33* 大隆铁工厂民资1902年早期曾修理轮船，后专事修造纺织机构。
34* 万隆铁工厂（Vuloon Iron Work Ltd.）英商1905年创办时资本30余万两。厂址位于杨树浦，有船坞一座。1912年并入瑞镕船厂。
35协顺昌船厂民资1905年
36和兰制造机器厂荷兰商1905年前制造小型渔轮、兵轮。
37汇昌机器船厂民资1906年
38东华造船株式会社日商1910年有华人股本。
39信享总机器公司（China General Engineering Co.）美商1913年
40* 招商局浦东机器厂官办1914年为招商局的附属机构，厂址位于浦东陆家嘴。抗日战争期间始迁重庆，战后迁返上海。
41* 张华浜修理厂浚浦局1915年为上海公共租界浚浦局之修理厂，专修航道疏浚工作船，有船坞一座。
42义顺昌船厂民资1919年
43合兴造船厂民资1925年前1926年曾为民生公司建造川江轮船“民生”号。
44* 中华造船厂民资1926年厂址位于上海复兴岛。抗日战争后，工厂规模颇为可观，曾建造川江最大的船舶“民俗”号。
45万声记船厂民资1927年前
46* 马勒机器造船厂英商1928年厂址位于浦东庆宁寺，有1000吨和400吨船排滑道各一座。
47* 三北机器厂民资1929年为三北轮船公司的附属企业。创办人虞洽卿曾为俄华道胜银行买办。抗日战争期间曾迁往重庆。
48* 鸿永兴船厂（后改称鸿祥兴船厂）民资1930年前厂址位于浦东陆家嘴。
49胡万兴船厂民资1931年前
50* 英联船厂（Shanghai Dock Yards Ltd.）英商1936年由耶松、瑞镕两厂合并组成。
51朱银记船厂民资1937年前
52鸿昌船厂民资1937年前
53鸿昌兴船厂民资1937年前
54垣丰机器厂民资1937年前
55黄浦机器造船厂民资1938年
说明：凡确知1949年尚存在的坞厂，都于厂名前注以 * 记号。
上海船舶工业系统的专业公司是改革开放以来，在上海船舶工业公司成立以后逐步建立和发展起来的。专业公司有物资配套供应、船舶电站成套、船舶贸易、铸锻、修船、船舶通道设备、内装、空调冷藏等门类，是上海船舶工业的一支新生力量和重要组成部分，截至1990年，具一定规模的专业公司共8家。(略）
第五章 合资企业
改革开放以来，上海船舶工业系统在引进国外先进技术和设备的同时，积极吸收外资。1984～1995年，共开办中外和沪港合资、合作企业16家，其中具规模的4家，生产和经营船舶建造、船舶修理、集装箱制造、集装箱综合服务等业务。（略）
上海修造船厂建设年代与变化情况表（1852～1949年）
序号名称经营性质设立年代简况
1伯维公司（Purvis ＆ Co.）美商1852年前此为见诸著录的上海最早的外资船厂。但在此以前上海或已有外商的小型船厂。
2杜拉普船坞（其西文名称当时或称之为NewDock）美商1852年前此即后来颇为著名的老船澳（Old Dock）。其位置在今虹口东大名路溧阳路附近。
3董家渡船坞（Tung—Ka—doo Dock）
浦东船坞公司（Pootung Dock CO.）英商1853年有船坞一座。初创办时称董家渡船坞，亦称莫海德船坞、浦东船厂。后又改组为浦东炼铁造船厂。1872年组成浦东船坞公司，资本94000两。其坞长期租给耶松船厂，至1895年为耶松所收购。
4贝立斯船厂（Captain Baylies）美商1856年在吴淞。
5下海浦船厂（M. L. Potter）美商 有干船坞。疑于1858年已停业。（成立年代不详）
6浦东船厂（A. Mitchell）英商1857年前船舶修造，铁工。
7浦东铁厂（M. Lamcnd）英商1857年前修理船舶。
8上海船厂（Shanghai Dock Yard）英商1858年又称E. A. Revnolds船厂、
Reynolds ＆ Collyer船厂。
9祥安顺船厂（Shanghai New Dock）
上海船坞公司（Shanghai Dock Co.）英商1859年又称霍金斯洋行（Hawkins ＆ Co.），在接办上海老船澳（Shanghai Old Dock）即杜拉普船坞后，1867年组成上海船坞公司，资本220000两。有船坞二座，均长期租给耶松船厂。
10赉赐公司英商1862年修理船舶。
11祥生船厂（Boyd ＆ Co.）英商1862年初名和记洋行（Nicholson ＆ Boyd），后改名祥生船厂。1891年改组为有限公司，资本80万两，在浦东有船坞一座，长137.16米。1901年与耶松合并。
12浦东船厂（C. M. Drew）英商1863年
13旗记铁厂（Thos. Hunt ＆ Co.）美商1863年在虹口老船澳附近。有小型船坞一座。1865年以6万两售给李鸿章、丁日昌，李即于此建立江南制造局。
14* 耶松船厂（S. C. Farnham ＆ Co.）
（S.C.Farnham，BOyd＆Co.）
（Shanghai Dock and Engineering Co.Ltd）英商1865年创立之初，长期租用上海船坞公司、浦东船坞公司的船坞。1892年改组为有限公司，资本75万两，约有工人2000名。先后兼并引翔港船澳、哥立尔船坞、和丰船坞等厂。1901年与祥生船厂合并。1906年资本达714万两。1936年与瑞镕船厂合并，组成英联船厂。
15* 江南制造局（江南船坞）、（江南造船所）官办1865年1865年李鸿章、丁日昌购买上海虹口美商旗记铁厂，即成立江南制造局。1867年迁上海高昌庙，有船坞一座。1905年局坞分立，修造船舶部分改称江南船坞。1912年改称江南造船所，隶属海军部，后又兴建二号、三号船坞，规模宏大。
16发昌机器厂民资1866年创始人方举赞，厂址在虹口外虹桥东堍附近，规模不大，专为老船坞加工修船零件。
17上海浦东炼铁机器厂（Shanghai and Poctung Foundry and Engineering Co.）英商1872年集资10万两拟接办莫海德船坞，未实行，旋即清理歇业，资产售与祥生船厂。
18甘章船坞厂民资1875年厂址在中虹桥附近。为较早的民资船厂。
19* 轮船招商局修理厂官督商办1875年为轮船招商局的附属机构。正式厂名不详。厂址在虹口，规模甚小。
20建昌钢铁机器厂民资1875年
21哥立尔船坞（COllier′s Dock）英商 曾将其船坞租给耶松船厂。1883年为耶松所收购。
22引翔港船坞（Cosmopolitan Dock）英商 在和丰船厂下游约500米处。1900年前即为耶松所兼并。
23东方船坞（Oriental Dock）英商 1900年为耶松所兼并。
24均昌机器厂（前身为发昌机器厂）民资1882年为19世纪规模较大的民资船厂。厂址位于虹口。
25* 公茂机器厂民资1888年厂址在浦东白莲泾。初创时规模甚小，资本2万元，工人40名。嗣后逐渐扩展，并兴建船坞一座，长76.2米。
26大成机器厂（The Hungkew Engine Co.）英商1888年前资本20万两。
27亚古船厂（A-Cun′s Boat-building Yard） 1889年前
28广德昌机器造船行民资1889年前
29* 和丰船厂（International Dock）
（Shanghai Engineering ShiPbuild-ing and Dock Co.）英商1896年资本60余万两，有船坞一座。1900年即为耶松兼并。
30* 瑞熔船厂（New Shanghai ShiP－building and Engineering Works Ltd.）美商1900年创办时资本30余万两。1913年增75万两，厂址在杨树浦，有船坞一座。1912年兼并万隆铁工厂，1936年与耶松公司合并组成英联船厂。
31森记制造机器轮船厂民资1901年
32* 求新制造机器轮船厂民资1902年创办时资本699000元，其创办人朱志尧为法国东方汇理银行买办。后因向该银行贷款80万两，周转不灵，无力偿还，拟售给法国油船公司。几经交涉，1919年改为中法合营；资本120万两，实为法方所控制。有船坞一座。
33* 大隆铁工厂民资1902年早期曾修理轮船，后专事修造纺织机构。
34* 万隆铁工厂（Vuloon Iron Work Ltd.）英商1905年创办时资本30余万两。厂址位于杨树浦，有船坞一座。1912年并入瑞镕船厂。
35协顺昌船厂民资1905年
36和兰制造机器厂荷兰商1905年前制造小型渔轮、兵轮。
37汇昌机器船厂民资1906年
38东华造船株式会社日商1910年有华人股本。
39信享总机器公司（China General Engineering Co.）美商1913年
40* 招商局浦东机器厂官办1914年为招商局的附属机构，厂址位于浦东陆家嘴。抗日战争期间始迁重庆，战后迁返上海。
41* 张华浜修理厂浚浦局1915年为上海公共租界浚浦局之修理厂，专修航道疏浚工作船，有船坞一座。
42义顺昌船厂民资1919年
43合兴造船厂民资1925年前1926年曾为民生公司建造川江轮船“民生”号。
44* 中华造船厂民资1926年厂址位于上海复兴岛。抗日战争后，工厂规模颇为可观，曾建造川江最大的船舶“民俗”号。
45万声记船厂民资1927年前
46* 马勒机器造船厂英商1928年厂址位于浦东庆宁寺，有1000吨和400吨船排滑道各一座。
47* 三北机器厂民资1929年为三北轮船公司的附属企业。创办人虞洽卿曾为俄华道胜银行买办。抗日战争期间曾迁往重庆。
48* 鸿永兴船厂（后改称鸿祥兴船厂）民资1930年前厂址位于浦东陆家嘴。
49胡万兴船厂民资1931年前
50* 英联船厂（Shanghai Dock Yards Ltd.）英商1936年由耶松、瑞镕两厂合并组成。
51朱银记船厂民资1937年前
52鸿昌船厂民资1937年前
53鸿昌兴船厂民资1937年前
54垣丰机器厂民资1937年前
55黄浦机器造船厂民资1938年
说明：凡确知1949年尚存在的坞厂，都于厂名前注以 * 记号。
第二编 船舶制造
概述
清道光二十三年（1843年），上海开埠后，外国资本涌进上海，清咸丰二年至同治四年（1852～1865年）有外资修造船厂14家，清同治四年，清政府创办江南制造总局（江南造船厂前身），清同治七年，木质兵船“恬吉”号在该局轮船厂建成。清光绪二年（1876年），又建成铁甲兵船“金瓯”号。完成了从木质船体制造转向铁质船体制造的转变。在此前后，有外资祥生、耶松、瑞镕等修造船厂和民资发昌、求新、大中华等船厂都建成一批船舶。
清光绪三十一年，江南制造总局局坞分立，实行商务化经营。民国9年（1920年）一举建成川江轮“隆茂”号，民国9～10年又建成“官府”号等4艘万吨运输舰。民国16年以后，大中华造船机器厂建成大型客货轮“大达”号和破冰船“天行”号。上海造船业当时的实力和潜力已为海内外所瞩目。抗日战争期间，上海造船工业遭日本侵略军破坏和占有。抗日战争胜利后，建成“民铎”号和“民俗”号等川江轮，江南造船所应用电焊分段制造船体，是造船工艺的重大突破。
解放后，从1953年开始，上海船舶工业在引进苏联技术转让制造舰艇中，经过初步技术改造，奠定了舰船制造的物质基础。在自力更生方针指引下，不断发展与提高。截至1978年，在29年中，共建成各类军民用船舶4695艘，总吨位250.41万吨，为解放前84年的7倍。至1990年生产的船舶有钢筋水泥船、游艇、渡船、交通艇、工作船、推（拖）轮、巨型远洋客轮、货轮、集装箱船、液化气船、远洋综合测量船、各类工程船舶，以及现代化的舰艇。
改革开放以后，上海船舶工业进入新的历史发展期，生产能力和技术水平迅速提高，并进入国际船舶市场。
第一章 军用舰艇
清同治六年（1867年），江南制造局在科学家徐寿、华蘅芳等主持下，开创中国近代造船事业，于清同治七年建成中国近代第一艘600吨木质船“恬吉”号（后改“惠吉”号）。清光绪二年（1876年）建成300吨铁甲兵船“金瓯”号，船体建造从木质发展到铁质。至光绪二十一年，共建成8艘兵船。清政府饬令停造兵船。民国7～10年（1918～1921年）为美国建成4艘万吨运输舰，显示出上海巨大的造船能力。民国25年又建成“平海”号巡洋舰，可与日本同型舰“宁海”号匹敌。抗日战争爆发后，直到上海解放，民族造船工业凋零，舰艇建造衰落，至1949年仅造舰艇114艘。
解放后，1952年，试制53甲巡逻艇，并批量生产。1953年6月4日，中苏两国政府签定了“六四协定”，上海有沪东、江南、求新等船厂，承担了苏制6601护卫舰、6603中型鱼雷潜艇和6604大型猎潜艇的转让制造，1957年完成这批舰艇的建造任务，及时为人民海军提供了必需的装备，也为日后仿制与自行研制舰艇积累了经验。1959年，2月4日，中苏两国政府又签订了“二四协定”，上海有3家船厂承担从苏联引进技术建造舰艇。正当三型产品（改进的中型鱼雷潜艇、导弹艇和水翼鱼雷艇）开工不久，1960年7月，苏联单方面撕毁协议，使引进建造工作陷入困境。上海造船职工在中国共产党的领导下，自力更生，终于在60年代中期就完成了这批军船的建造。1965年后，上海船舶工业，根据海军装备科研第三个五年计划，先后建造了035潜艇、导弹驱逐舰和037反潜护卫艇。1986年，中国第一艘新型导弹护卫舰在沪东造船厂建成，上海舰艇制造步入了导弹化、电子化、自动化、现代化的新阶段。
概述
清道光二十三年（1843年），上海开埠后，外国资本涌进上海，清咸丰二年至同治四年（1852～1865年）有外资修造船厂14家，清同治四年，清政府创办江南制造总局（江南造船厂前身），清同治七年，木质兵船“恬吉”号在该局轮船厂建成。清光绪二年（1876年），又建成铁甲兵船“金瓯”号。完成了从木质船体制造转向铁质船体制造的转变。在此前后，有外资祥生、耶松、瑞镕等修造船厂和民资发昌、求新、大中华等船厂都建成一批船舶。
清光绪三十一年，江南制造总局局坞分立，实行商务化经营。民国9年（1920年）一举建成川江轮“隆茂”号，民国9～10年又建成“官府”号等4艘万吨运输舰。民国16年以后，大中华造船机器厂建成大型客货轮“大达”号和破冰船“天行”号。上海造船业当时的实力和潜力已为海内外所瞩目。抗日战争期间，上海造船工业遭日本侵略军破坏和占有。抗日战争胜利后，建成“民铎”号和“民俗”号等川江轮，江南造船所应用电焊分段制造船体，是造船工艺的重大突破。
解放后，从1953年开始，上海船舶工业在引进苏联技术转让制造舰艇中，经过初步技术改造，奠定了舰船制造的物质基础。在自力更生方针指引下，不断发展与提高。截至1978年，在29年中，共建成各类军民用船舶4695艘，总吨位250.41万吨，为解放前84年的7倍。至1990年生产的船舶有钢筋水泥船、游艇、渡船、交通艇、工作船、推（拖）轮、巨型远洋客轮、货轮、集装箱船、液化气船、远洋综合测量船、各类工程船舶，以及现代化的舰艇。
改革开放以后，上海船舶工业进入新的历史发展期，生产能力和技术水平迅速提高，并进入国际船舶市场。
第一章 军用舰艇
清同治六年（1867年），江南制造局在科学家徐寿、华蘅芳等主持下，开创中国近代造船事业，于清同治七年建成中国近代第一艘600吨木质船“恬吉”号（后改“惠吉”号）。清光绪二年（1876年）建成300吨铁甲兵船“金瓯”号，船体建造从木质发展到铁质。至光绪二十一年，共建成8艘兵船。清政府饬令停造兵船。民国7～10年（1918～1921年）为美国建成4艘万吨运输舰，显示出上海巨大的造船能力。民国25年又建成“平海”号巡洋舰，可与日本同型舰“宁海”号匹敌。抗日战争爆发后，直到上海解放，民族造船工业凋零，舰艇建造衰落，至1949年仅造舰艇114艘。
解放后，1952年，试制53甲巡逻艇，并批量生产。1953年6月4日，中苏两国政府签定了“六四协定”，上海有沪东、江南、求新等船厂，承担了苏制6601护卫舰、6603中型鱼雷潜艇和6604大型猎潜艇的转让制造，1957年完成这批舰艇的建造任务，及时为人民海军提供了必需的装备，也为日后仿制与自行研制舰艇积累了经验。1959年，2月4日，中苏两国政府又签订了“二四协定”，上海有3家船厂承担从苏联引进技术建造舰艇。正当三型产品（改进的中型鱼雷潜艇、导弹艇和水翼鱼雷艇）开工不久，1960年7月，苏联单方面撕毁协议，使引进建造工作陷入困境。上海造船职工在中国共产党的领导下，自力更生，终于在60年代中期就完成了这批军船的建造。1965年后，上海船舶工业，根据海军装备科研第三个五年计划，先后建造了035潜艇、导弹驱逐舰和037反潜护卫艇。1986年，中国第一艘新型导弹护卫舰在沪东造船厂建成，上海舰艇制造步入了导弹化、电子化、自动化、现代化的新阶段。
第一节 水面舰艇
一、炮艇
“恬吉”号木质兵船 清同治六年（1867年）江南制造局从虹口迁至高昌庙（现址），由两江总督曾国藩奏准在留洋税三成中，以一成专为造船之用。于是在局中建立了轮船厂，有职工186人。并开辟长99米（325英尺）的第一座泥船坞，始建兵船。在徐寿、华衡芳、徐建寅等人主持下，该船于1868年7月23日下水。“恬吉”号蒸汽机购自国外，其蒸汽锅炉和船壳均系自造。该船系用明轮推进，船长59.2米，宽8.7米，车机吃水2.56米，载重600吨，装有火炮8门，主机功率292千瓦（392马力），航速9节。全船造价为8.14万两白银。
同年9月15日，在黄浦江上试航。参加试航的有上海道官员、局中总办、管理轮船委员和中外匠工等。当时上海《教会新报》在报道试航情景后说：“而先有轮船数只皆系买之西人，兹此船乃本国始初自造也。”
在新船建造期间，曾国藩曾到江南制造局察看。建成后，又亲自命名该船为“恬吉”，即取“四海波恬，厂务安吉”之意。1875年，光绪皇帝继位后，为避光绪载恬名讳，改名“惠吉”号。当“恬吉”号由上海试航至南京时，曾国藩从下关登船考察，认为此船“尚属坚致灵便，可以涉及重洋”。事后他写了“新造轮船”的专折向朝廷报告。为此，慈禧特召见他询问轮船建造情况，并问有无洋匠参加，曾国藩回答，仅有六七个洋匠，其它都是中国工匠。
“恬吉”号建成后，编入南洋海军服役，至1878年损坏。
“金瓯”号铁甲炮艇 同治十年，为了解铁甲兵船建造情况，该局总办冯焌光曾亲自登上来沪的法国和英国的铁甲兵船，察看各船的构造和炮位，并将察看情况报告李鸿章。建造铁甲兵船得到李鸿章的赞同和支持。
江南制造局在建造铁甲兵船前，先进行小铁壳船的试造。据1872年7月丁韪良的《中西闻见录》记载：江南制造局建造小铁船2艘，该船长19米（60尺），宽3.8米（12尺），吃水1.3米（4尺）余，船尾有暗轮（即推进器）2。
“金瓯”号系江南制造局建造的中国第一艘铁甲炮艇，于清光绪元年八月十八日（1875年9月17日）下水，次年竣工验收后编入南洋水师服役。
该舰长35米，宽6.7米，排水量250吨，主机功率149千瓦（200马力），航速10节，乘员30～40人。其特点是；甲板上置一旋转炮塔，升降自如，颇称灵捷，左右高低尽可调节，取代了舷侧炮；后膛炮取代前膛炮。船旁装有火炮数门，其中后膛火炮1门，可施放128磅开花弹，颇具威力；船首设有铁杆一支，直伸船外，形如犀之独角，极为锋利，如遇敌船（铁甲船除外）均可撞击。全船造价6.3万两白银。
铁甲炮艇“金瓯”号的建造成功，引起一些西方人士的关注和惊异。美国人丁韪良在他编写的《中西闻见录》中曾赞叹道：“局中制造，灿然可观”，“由此观之，不数年间，中国陆路之兵，将舍弧矢之戏，而专恃洋枪之威；水师之船将舍风篷之笨，而独取火轮之速矣。”
“53甲”巡逻艇 1950年9月，中国人民解放军海军总司令部通过华东海军司令部向江南造船所下达利用库存物资设计建造一批小炮艇的任务，要工厂先造2艘，作为试验。该所接到建造任务后，即着手作各项器材及工程准备工作。1950年12月5日开工，由厂设计股徐振骐为主任设计师负责设计。设计曾征求苏联专家意见，专家建议将菱形系数减至0.3以下，以求得更高的航速。徐振骐尊重苏联专家的意见，将菱形系数减至0.29。由于菱形系数定得偏小，下水初稳心高为负值。为保证安全，下水时加压铁6～8吨。1951年9月和11月，两艘42吨炮艇先后验收交船。
1952年初，华东海军司令部下达建造多艘巡逻炮艇任务（即52甲炮艇）。
工厂的设计人员，根据海军方面要求，对图纸作了修改，于1952年5月开工，分四批进行建造，仅6个月时间，便相继验收交船。
1952年下半年，海军舰艇修造部委托江南造船厂在生产52甲炮艇的基础上，继续建造多艘炮艇（即53甲炮艇），第一批先开工数十艘。53甲炮艇的设计工作，仍由工厂负责进行。53甲炮艇的建造，全部采用焊接构造，分三段建造后合拢。先编制焊接工艺卡片、焊接程序图和安装程序图，以保证上下道工序有条不紊进行。为减少船体在焊接过程中发生变形，工人和技术人员做到铁板落地并好。并多做胎架，增加俯焊工作。中合拢完毕后，用滚轮架输送，既快又省人工。中合拢翻身改用架子系牢进行。修理和调试GM64HN9型主机难度大，监造师林可楼组织技术人员和工人，采取措施，攻克难关，完成主机的修理和调试工作。
53甲炮艇在船体涂装技术上采用冲砂喷锌工艺，为提高炮艇涂装质量，减轻船壳海水腐蚀起了保证作用。1953年4～7月，首批炮艇先后顺利下水，经过航行试验，于同年10月先后交付海军使用。
在为中南海军建造炮艇过程中，工厂一方面加紧分段制造，由沪运穗。另一方面由副厂长张心宜带领有关人员前往广州黄埔了解周围水域，交通运输条件，设备加工能力，物资器材供应等情况，制订“出差工地造船”方案。1954年初，广州工地正式成立，由周志发任工地主任，薛开国、沈校良任工地副主任，全面领导工地生产。
施工中，工地吊运工作的工段长陶小其带领起重工人设法利用黄埔船厂的上下水船排和涨落潮的落差，使分段和设备顺利地卸到工地。1954年4月，前3艘炮艇在广州工地正式开工，至10月份，所造炮艇全部验收交船。
这批炮艇自1954年服役之后，在乌丘海域击沉、击伤国民党运输船各一艘；在猫头洋护渔战中，围攻并击伤了国民党“永”字号扫雷舰。曾协同鱼雷艇一举击沉国民党海军主力“太平”号护卫舰。此外还在解放大小鹿山岛、一江山岛等战斗中，发挥了重要作用。
“0109”高速炮艇 1958年，东海舰队司令员陶勇向修造部部长马千下达任务，建造一批航速快，火力强的高速护卫艇（代号为“0109”），并对具体论证和设计作了布置。
经修造部研究，决定由海军101厂（即4805厂前身）承担设计制造任务。修造部青年工程技术人员王肇基、林克光和陈荫耕等人指导帮助工厂设计。王肇基任0109高速艇总体设计师。海军101厂杨正信、庄煦、张留根、顾永鑫等工程技术人员参与有关项目的设计。还从船体车间抽调工人参与船体结构设计。
王肇基刻苦钻研“过渡型线型”，探索出该线型的特点是：艏尖瘦、艉宽方、底部较平坦、舭部呈圆弧。经过船模系列试验，终于获得成功。由苏晓明绘图，船体车间张福根等放样。
该艇采用“总段建造法”，施工进度十分顺利，薄板焊接质量优良，并有效地控制船体变形。1959年3月，首制艇顺利下水。船台周期5个月。海军饶守坤中将参加下水典礼。航行试验，各项技术指标和战术性能均达到设计标准。经艇队验收委员会验收合格，交付部队使用。同型船共建造多艘。于1962年全部完工出厂。
0109型高速炮艇参加过“五一海战”、“五四海战”、“崇武以东海战”，屡建战功，其中“524”、“525”号艇被誉为“万里海疆一对红”标兵艇。
二、巡洋舰
“逸仙”号巡洋舰 1929年，陈绍宽入主国民政府海军部，决定江南造船所建造“逸仙”号轻型巡洋舰。
“逸仙”号军舰由叶在馥主持设计制造，1930年4月10日上船台铺龙骨，同年在孙中山诞辰纪念日（11月12日）下水。1931年5月25日开赴吴淞口试航、试炮，主机、辅机及装备性能良好。
该舰总长82.4米，型宽10.4米，吃水3.54米，排水量1545吨；主机采用三膨胀往复式蒸汽机2台，功率共计3200千瓦（4296马力），配有水管锅炉3台；采用双螺旋浆，最高航速19节；首、尾分别装有150毫米和140毫米的火炮各1门，另装有高射炮、机关枪等10余门。“逸仙”舰的舰体结构和装备均较以前江南造船所建造的“咸宁”、“永绥”、“民权”诸舰为强。
“逸仙”号舰于1931年编入国民政府海军第一舰队股役，是主力舰之一。抗日战争初期，1937年8月，“逸仙”号军舰被海军部长陈绍宽派往江阴要塞。同年9月23日，第一舰队旗舰“平海”号被日军飞机炸沉，“逸仙”舰接任旗舰，9月25日，在激战中，同友舰配合击落敌机2架，但不幸机舱被炸，终至沉没，后被日军打捞修复。抗日战争胜利后为国民政府海军接收，1949年撤退台湾。
［“逸仙”号巡洋舰］
“平海”号巡洋舰 1930年，在建成“永绥”、“民权”、“逸仙”、“民生”等舰后，“平海”号舰仍由江南造船所建造。该舰图纸是按照“宁海”舰式样设计，由日本播磨造船所提供。该舰建造前，海军部已向日本播磨造船所订造“宁海”号巡洋舰。“平海”号和“宁海”号为同型船。1931年6月28日开工，国民政府海军部长陈绍宽出席开工典礼。1932年“一二八”事变，日本侵略军进犯上海，“平海”舰工程被迫暂停。1932～1933年在日本监造“宁海”号舰的技术人员林惠平、叶在馥、萨本忻、王致光、周恭良、陈兆微、薛家声等陆续回国，成为建造“平海”舰的技术骨干。
该舰主机原定和“宁海”舰一样。设计人员提出，不向日本订货，由江南造船所设计制造。在保持与“宁海”号舰航速相同的前提下，改3台主机为2台蒸汽往复机，既节省材料，又减轻船身重量。1934年又继续施工，日本播磨造船所应中国海军部邀请，派了船体、轮机、木工等20多名技术人员到江南造船所进行技术协作。
“平海”舰总长109.8米，型宽11.9米，型深6.7米，吃水4米，排水量2400吨，主机功率5533千瓦（7427马力），航速25节。舰上武器装备较为先进，装有140毫米双联装舰炮3门，80毫米高射炮3门，60毫米炮4门，533毫米双联装鱼雷发射管2座，750毫米探照灯2台，3千瓦长波无线电机及0.5千瓦短波无线电机各1台，白昼通信距离可达1600公里以上。
1937年4月，“平海”号舰正式交付中国海军使用，编入国民政府海军部第一舰队作旗舰。同年7月，“平海”号舰防守江阴要塞水道，阻止日本舰队溯长江进犯南京，9月被日本军炸沉。
［“平海”号巡洋舰］
一、炮艇
“恬吉”号木质兵船 清同治六年（1867年）江南制造局从虹口迁至高昌庙（现址），由两江总督曾国藩奏准在留洋税三成中，以一成专为造船之用。于是在局中建立了轮船厂，有职工186人。并开辟长99米（325英尺）的第一座泥船坞，始建兵船。在徐寿、华衡芳、徐建寅等人主持下，该船于1868年7月23日下水。“恬吉”号蒸汽机购自国外，其蒸汽锅炉和船壳均系自造。该船系用明轮推进，船长59.2米，宽8.7米，车机吃水2.56米，载重600吨，装有火炮8门，主机功率292千瓦（392马力），航速9节。全船造价为8.14万两白银。
同年9月15日，在黄浦江上试航。参加试航的有上海道官员、局中总办、管理轮船委员和中外匠工等。当时上海《教会新报》在报道试航情景后说：“而先有轮船数只皆系买之西人，兹此船乃本国始初自造也。”
在新船建造期间，曾国藩曾到江南制造局察看。建成后，又亲自命名该船为“恬吉”，即取“四海波恬，厂务安吉”之意。1875年，光绪皇帝继位后，为避光绪载恬名讳，改名“惠吉”号。当“恬吉”号由上海试航至南京时，曾国藩从下关登船考察，认为此船“尚属坚致灵便，可以涉及重洋”。事后他写了“新造轮船”的专折向朝廷报告。为此，慈禧特召见他询问轮船建造情况，并问有无洋匠参加，曾国藩回答，仅有六七个洋匠，其它都是中国工匠。
“恬吉”号建成后，编入南洋海军服役，至1878年损坏。
“金瓯”号铁甲炮艇 同治十年，为了解铁甲兵船建造情况，该局总办冯焌光曾亲自登上来沪的法国和英国的铁甲兵船，察看各船的构造和炮位，并将察看情况报告李鸿章。建造铁甲兵船得到李鸿章的赞同和支持。
江南制造局在建造铁甲兵船前，先进行小铁壳船的试造。据1872年7月丁韪良的《中西闻见录》记载：江南制造局建造小铁船2艘，该船长19米（60尺），宽3.8米（12尺），吃水1.3米（4尺）余，船尾有暗轮（即推进器）2。
“金瓯”号系江南制造局建造的中国第一艘铁甲炮艇，于清光绪元年八月十八日（1875年9月17日）下水，次年竣工验收后编入南洋水师服役。
该舰长35米，宽6.7米，排水量250吨，主机功率149千瓦（200马力），航速10节，乘员30～40人。其特点是；甲板上置一旋转炮塔，升降自如，颇称灵捷，左右高低尽可调节，取代了舷侧炮；后膛炮取代前膛炮。船旁装有火炮数门，其中后膛火炮1门，可施放128磅开花弹，颇具威力；船首设有铁杆一支，直伸船外，形如犀之独角，极为锋利，如遇敌船（铁甲船除外）均可撞击。全船造价6.3万两白银。
铁甲炮艇“金瓯”号的建造成功，引起一些西方人士的关注和惊异。美国人丁韪良在他编写的《中西闻见录》中曾赞叹道：“局中制造，灿然可观”，“由此观之，不数年间，中国陆路之兵，将舍弧矢之戏，而专恃洋枪之威；水师之船将舍风篷之笨，而独取火轮之速矣。”
“53甲”巡逻艇 1950年9月，中国人民解放军海军总司令部通过华东海军司令部向江南造船所下达利用库存物资设计建造一批小炮艇的任务，要工厂先造2艘，作为试验。该所接到建造任务后，即着手作各项器材及工程准备工作。1950年12月5日开工，由厂设计股徐振骐为主任设计师负责设计。设计曾征求苏联专家意见，专家建议将菱形系数减至0.3以下，以求得更高的航速。徐振骐尊重苏联专家的意见，将菱形系数减至0.29。由于菱形系数定得偏小，下水初稳心高为负值。为保证安全，下水时加压铁6～8吨。1951年9月和11月，两艘42吨炮艇先后验收交船。
1952年初，华东海军司令部下达建造多艘巡逻炮艇任务（即52甲炮艇）。
工厂的设计人员，根据海军方面要求，对图纸作了修改，于1952年5月开工，分四批进行建造，仅6个月时间，便相继验收交船。
1952年下半年，海军舰艇修造部委托江南造船厂在生产52甲炮艇的基础上，继续建造多艘炮艇（即53甲炮艇），第一批先开工数十艘。53甲炮艇的设计工作，仍由工厂负责进行。53甲炮艇的建造，全部采用焊接构造，分三段建造后合拢。先编制焊接工艺卡片、焊接程序图和安装程序图，以保证上下道工序有条不紊进行。为减少船体在焊接过程中发生变形，工人和技术人员做到铁板落地并好。并多做胎架，增加俯焊工作。中合拢完毕后，用滚轮架输送，既快又省人工。中合拢翻身改用架子系牢进行。修理和调试GM64HN9型主机难度大，监造师林可楼组织技术人员和工人，采取措施，攻克难关，完成主机的修理和调试工作。
53甲炮艇在船体涂装技术上采用冲砂喷锌工艺，为提高炮艇涂装质量，减轻船壳海水腐蚀起了保证作用。1953年4～7月，首批炮艇先后顺利下水，经过航行试验，于同年10月先后交付海军使用。
在为中南海军建造炮艇过程中，工厂一方面加紧分段制造，由沪运穗。另一方面由副厂长张心宜带领有关人员前往广州黄埔了解周围水域，交通运输条件，设备加工能力，物资器材供应等情况，制订“出差工地造船”方案。1954年初，广州工地正式成立，由周志发任工地主任，薛开国、沈校良任工地副主任，全面领导工地生产。
施工中，工地吊运工作的工段长陶小其带领起重工人设法利用黄埔船厂的上下水船排和涨落潮的落差，使分段和设备顺利地卸到工地。1954年4月，前3艘炮艇在广州工地正式开工，至10月份，所造炮艇全部验收交船。
这批炮艇自1954年服役之后，在乌丘海域击沉、击伤国民党运输船各一艘；在猫头洋护渔战中，围攻并击伤了国民党“永”字号扫雷舰。曾协同鱼雷艇一举击沉国民党海军主力“太平”号护卫舰。此外还在解放大小鹿山岛、一江山岛等战斗中，发挥了重要作用。
“0109”高速炮艇 1958年，东海舰队司令员陶勇向修造部部长马千下达任务，建造一批航速快，火力强的高速护卫艇（代号为“0109”），并对具体论证和设计作了布置。
经修造部研究，决定由海军101厂（即4805厂前身）承担设计制造任务。修造部青年工程技术人员王肇基、林克光和陈荫耕等人指导帮助工厂设计。王肇基任0109高速艇总体设计师。海军101厂杨正信、庄煦、张留根、顾永鑫等工程技术人员参与有关项目的设计。还从船体车间抽调工人参与船体结构设计。
王肇基刻苦钻研“过渡型线型”，探索出该线型的特点是：艏尖瘦、艉宽方、底部较平坦、舭部呈圆弧。经过船模系列试验，终于获得成功。由苏晓明绘图，船体车间张福根等放样。
该艇采用“总段建造法”，施工进度十分顺利，薄板焊接质量优良，并有效地控制船体变形。1959年3月，首制艇顺利下水。船台周期5个月。海军饶守坤中将参加下水典礼。航行试验，各项技术指标和战术性能均达到设计标准。经艇队验收委员会验收合格，交付部队使用。同型船共建造多艘。于1962年全部完工出厂。
0109型高速炮艇参加过“五一海战”、“五四海战”、“崇武以东海战”，屡建战功，其中“524”、“525”号艇被誉为“万里海疆一对红”标兵艇。
二、巡洋舰
“逸仙”号巡洋舰 1929年，陈绍宽入主国民政府海军部，决定江南造船所建造“逸仙”号轻型巡洋舰。
“逸仙”号军舰由叶在馥主持设计制造，1930年4月10日上船台铺龙骨，同年在孙中山诞辰纪念日（11月12日）下水。1931年5月25日开赴吴淞口试航、试炮，主机、辅机及装备性能良好。
该舰总长82.4米，型宽10.4米，吃水3.54米，排水量1545吨；主机采用三膨胀往复式蒸汽机2台，功率共计3200千瓦（4296马力），配有水管锅炉3台；采用双螺旋浆，最高航速19节；首、尾分别装有150毫米和140毫米的火炮各1门，另装有高射炮、机关枪等10余门。“逸仙”舰的舰体结构和装备均较以前江南造船所建造的“咸宁”、“永绥”、“民权”诸舰为强。
“逸仙”号舰于1931年编入国民政府海军第一舰队股役，是主力舰之一。抗日战争初期，1937年8月，“逸仙”号军舰被海军部长陈绍宽派往江阴要塞。同年9月23日，第一舰队旗舰“平海”号被日军飞机炸沉，“逸仙”舰接任旗舰，9月25日，在激战中，同友舰配合击落敌机2架，但不幸机舱被炸，终至沉没，后被日军打捞修复。抗日战争胜利后为国民政府海军接收，1949年撤退台湾。
［“逸仙”号巡洋舰］
“平海”号巡洋舰 1930年，在建成“永绥”、“民权”、“逸仙”、“民生”等舰后，“平海”号舰仍由江南造船所建造。该舰图纸是按照“宁海”舰式样设计，由日本播磨造船所提供。该舰建造前，海军部已向日本播磨造船所订造“宁海”号巡洋舰。“平海”号和“宁海”号为同型船。1931年6月28日开工，国民政府海军部长陈绍宽出席开工典礼。1932年“一二八”事变，日本侵略军进犯上海，“平海”舰工程被迫暂停。1932～1933年在日本监造“宁海”号舰的技术人员林惠平、叶在馥、萨本忻、王致光、周恭良、陈兆微、薛家声等陆续回国，成为建造“平海”舰的技术骨干。
该舰主机原定和“宁海”舰一样。设计人员提出，不向日本订货，由江南造船所设计制造。在保持与“宁海”号舰航速相同的前提下，改3台主机为2台蒸汽往复机，既节省材料，又减轻船身重量。1934年又继续施工，日本播磨造船所应中国海军部邀请，派了船体、轮机、木工等20多名技术人员到江南造船所进行技术协作。
“平海”舰总长109.8米，型宽11.9米，型深6.7米，吃水4米，排水量2400吨，主机功率5533千瓦（7427马力），航速25节。舰上武器装备较为先进，装有140毫米双联装舰炮3门，80毫米高射炮3门，60毫米炮4门，533毫米双联装鱼雷发射管2座，750毫米探照灯2台，3千瓦长波无线电机及0.5千瓦短波无线电机各1台，白昼通信距离可达1600公里以上。
1937年4月，“平海”号舰正式交付中国海军使用，编入国民政府海军部第一舰队作旗舰。同年7月，“平海”号舰防守江阴要塞水道，阻止日本舰队溯长江进犯南京，9月被日本军炸沉。
［“平海”号巡洋舰］
三、护卫舰
“6601”型护卫舰 1953年6月4日，中苏两国政府正式签订《关于供应海军装备及军舰制造方面对中国给予技术援助的协定》（简称《六四协定》）。1954年2月17日，中国人民解放军海军司令员肖劲光与第一机械工业部部长黄敬签署《建造苏联转让之军舰议定书》，同年7月，第一机械工业部（下简称一机部）确定沪东造船厂承造由苏联转让的4艘50型护卫舰，代号“6601”（下简称“01”）。其图纸、材料、设备及武器由苏联提供。
厂长孙黎明根据部、局批准的工厂扩建计划，领导工厂一手抓基本建设，一手抓“01”产品开工的各项准备工作，并按“01”产品建造要求调整和充实生产机构，制订规章制度，使工厂各个生产环节纳入正轨。任命邱飞为“01”产品总建造师，罗奇为“01”首制舰建造师。1954年9月30日，“01”舰第一批工艺技术资料到厂。工厂立即组织翻译、学习和消化。1954年12月，先后两批共15人赴苏学习。并派出37人到外厂学习电焊、武器、汽轮机、锅炉、电镀、高架吊车等技术。1955年2月13日，“01”产品建造驻厂苏联专家组组长、主任造舰师斯·格·万施杰到厂，其他苏联专家也陆续到厂。第一批审查批准参加“01”舰建造的有140人，由苏联专家分专业讲课。同时，对工程技术人员和技术工人进行岗位培训。
1955年2月17日，在工厂临时放样台上“01”首制舰采用“戚尔诺夫外板展开法”放样，用铝质样板靠模下料，4月15日，舰体分段制造开工。以塔式分段装配工艺进行建造。全舰分为9个工艺阶段和86个工艺组。每个工艺组分若干工艺项目，建造师、生产科凭工艺项目的工作量编制月度生产计划，向车间发布施工令。各车间按已竣工的工艺项目向工厂呈报，以结算产品成本。
分段焊接开始，焊缝X光片合格率不到90%。为确保舰体的焊接质量，中苏双方焊接技术人员实地分析，为此先进行磨片试验，选出适宜的焊接规范，按要求保证熔透深度。用自动焊缝指示器以解决偏焊问题。在焊接前，焊缝一一清洁处理，焊丝符合保管和使用规定，从而解决了气孔问题。这些措施使焊接合格率上升到98%以上。船体装配使用胎架。以混合装配小组（集装配、批锘、定位焊、火工、气割等工种）方式进行生产。船体、主辅机、电气、武器和观察通讯设备，根据施工进度指标相继完工。1956年4月28日，“01”首制舰，在新建的横向滑道上下水。试验和交船工作开始，工厂任命邹子玉为交船队队长、罗奇为副队长，对交船队队员先进行考试，并核发合格证书。1956年6月15日，开始系泊试验。试验分步进行，先冷试验，后热试验；先单机试验，后系统联试。系泊试验于9月15日结束。10月17日，航行试验开始，在浙江定海海域进行。历时70天，出航天24天，航行207小时，航程2115海里，12月25日工厂试航结束。1957年1月22日，“01”舰国家航行试验开始。试验所需弹药和与之配合的舰艇皆由驻厂军代表联系提供。国家验收委员会决定，除声纳站之外，全部项目在定海海域进行。3月12日，“01”舰开赴旅顺进行声纳站试验。航途中，在山东半岛成山角附近洋面适逢北方寒潮，气温在零下18℃，阵风风力11级以上。舰身摇晃达42度。舰抵旅顺海军基地后，经检查，全舰除了警戒雷达天线受恶浪拍击有些变形，其他设备都完好无损。各种机械和仪器运行正常。船体结构也未见任何破损或永久变形的迹象。设计、生产、验收和使用诸方皆满意。
“01”舰在3月12～13日，国家航行试验开赴旅顺途中，该舰交货队轮机大组长、轮机建造师、共产党员刘宗续不幸落海遇难殉职。工厂痛惜失良才。苏联专家拉其奥诺夫（轮机建造师）称刘宗续是一名优秀的交货轮机长。
声纳站在旅顺海域试验完毕。1957年5月30日，“01”舰国家航行试验结束，历时128天出航21天，航行200小时，航程3500海里。嗣后交付海军使用。舰名“昆明”号。
“01”同型后续舰3艘，建筑工艺第二艘和第一艘相同。随着工厂基建和扩建的竣工，第三艘、第四艘改为在船台上分三个总段进行建造，并采用预舾装以及设备安装和船体建造平行作业的工艺。参加“01”型4艘护卫舰建造的技术人员和生产者共1161人，苏联驻厂专家75人。
“01”型护卫舰历经作战训练，抢险救灾，巡逻护航，作战考验，1990年尚在服役。
［“6601”护卫舰］
65型护卫舰 1961年12月，海军副司令赵启民及七院领导指示，设计适应南海急需护卫舰，并要求于1965年建成，该舰代号为65型。
1964年1月，六机部下达有关生产65产品的指示，即(1)第一批建造多艘，第一艘在江南造船厂建造，在北方交船；后几艘在广州造船厂建造，在南方交船。（2）采用转让建造的方法，凡是火车能运输的制品，全部由江南造船厂成套供应，广州造船厂基本上只承担总装的任务。同时，江南造船厂对广州造船厂全面技术支援。
1964年8月1日，首艘在江南造船厂正式开工。船体结构首次采用中国自己研制的901钢，在施工中发现第五总段的底部分肋板与纵桁相交的十字接缝处，有17处冷裂缝，裂缝总长2073毫米，单条裂缝最长有500毫米。为找出产生裂缝的原因和克服裂缝的办法，65型首舰主任工艺师周有立等人做了大量的试验，查阅有关国内外文献资料，经过反复验证，初步掌握了新钢种的性能和规律，终于找出产生裂缝的原因。针对这些原因，采用新的工艺措施，即改进结构，释放焊接内应力，取得成功。65型产品为薄板纵骨架结构，焊接变形很大，工程技术人员想出办法，全面采用分段反变形、总段反变形，大合拢反变形等措施，使船体线形光顺性和主要尺度的公差达到技术标准的要求。船体总长度误差仅为负1.5毫米。轮机车间在主、副炮扬弹机制造过程中，在704研究所的密切配合下，经过反复改进试验，最终解决了接弹机、装弹机、驱动装置的装配问题。
1965年12月25日，首舰在江南造船厂下水。1966年5月，该舰在上海港进行船体激振试验。6月1～2日在长江口水域进行罗经、柴油机动力装置试运转和舵、锚等有关试验。6月9～18日在舟山海域进行海上航行试验，完成机械、电气各项设备的性能试验和舰的性能试验。其航速较原设计提高7.5%。8月1日在江南造船厂正式签字交船，编入东海舰队服役。
在广州造船厂总装的另几艘65型护卫舰，也于1966年12月至1969年6月相继交船。
某型导弹护卫舰 60年代中期，根据“海军装备科研‘三五’计划”中有关护卫舰的发展规划，开始了对空型导弹护卫舰的研制。当时确定导弹护卫舰的使命是在近、中海执行护航和支援鱼雷艇、导弹艇，并对敌海上编队实施攻击。其总体设计任务原由701研究所承担。1966年下半年到1969年上半年，按照统一的计划部署，进行了大量的舰船总体方案设计研究、模型试验和总体与设备之间的技术协调工作。1969年9月成立了由701研究所、沪东造船厂和海军使用部门组成的三结合设计组，集中在船厂现场进行设计。推进动力装置由柴燃联合装置改为中速柴油机装置。研制工作开展后，由于多方面的原因，特别是受“文化大革命”的干扰，直到1974年船厂才基本完成第一期工程，而对空导弹、火炮和目标指示系统等全船工程迟迟未能完成。后来由于海军更新原有旧护卫舰的急需，决定利用该型舰的船型及舰舰导弹改装上舰的成功经验，建造对海型导弹护卫舰，由沪东造船厂负责设计和建造。于1976年建成首舰。后相继建造多艘。80年代初，对该型舰作了相应的改进设计，建成后称对海Ⅰ型导弹护卫舰，并批量建造。该型系列护卫舰是当时建造最多的中型水面舰艇。由于舰空导弹系统试验成功，连同舰炮等系统装舰后，对空型导弹护卫舰完成了全舰工程，实现了护卫舰从火炮鱼雷型向导弹火炮型的转移。
80年代中国实行开放政策以来，新型护卫舰的研制工作，既获得了国际技术进步的信息，又努力提高自己的科研和技术水平。上海船舶工业部门一方面引进国外舰艇武器和其他机电设备的先进技术，进行专利制造和消化，以及相应的实舰改装试验；另一方面还进行新型护卫舰的规划论证和新型号的开发。
1983年海军与沪东造船厂试行按经济合同制的办法，签订了053H2型导弹护卫舰建造合同，由沪东造船厂负责设计和建造，总建造师为周振柏。该舰在导弹、火炮、雷达等装备上采用了先进技术和现代科研成果，增加了新型电子战系统，机舱实现了集中自动控制，比70年代研制的第一代导弹护卫舰有较大进步。
四、驱逐舰
为适应洲际运载火箭海上试验护航警戒任务的需要，1966年，国防科委、国防工办根据中央军委有关决定，组织六机部、海军、有关工业部和研究院进行对该型舰论证和设计研究。1967年4月，中央军委第64次常委会批准了“海军装备科研‘三五’计划”。从此，导弹驱逐舰及其各项配套设备的研制列入国家计划，正式开展工作，并于当年完成总体技术设计及审查后的修改，最后形成了总体方案。该型舰对海攻击能力强，续航力大，并有较强的反潜和防空能力。舰上装有高参数大功率蒸汽动力装置，配备有导弹武器系统，火炮武器系统，反潜武器系统，以及声纳、雷达、通讯、导航设备和作战指挥与武器控制系统等。这是当时中国研制的最大吨级的水面战斗舰艇。
负责主持该舰设计工作的有701研究所李复礼、潘镜芙等。1967年完成技术设计后，同年5月开始施工设计。1971年，中华造船厂开工建造东海舰队用首舰，总建造师为林镇光，1977年交船。
在建造过程中，该厂姚炎鑫等和711研究所合作改进舰用锅炉，改善了热力性能，增加了蒸发量，提高了蒸汽气质，降低了燃油消耗。1975年4月，试航时航速达到和超过设计指标，高出已建造的同类型舰1.95节。
该型舰电站采用汽轮发电机组和柴油发电机组作电站动力，中华造船厂、701研究所和驻厂军代表经研究后，试制了51监控装置，有效地改变了发电机组自动并联运行状况。
中华造船厂对该型舰造水装置作了改进，选用一个自动控制线路直接控制真空进气阀，代替原真空手动控制阀，真空稳定差值提高了4倍，提高了造水产量和质量，达到55吨/日合格淡水，并超过了设计日产量，满足远航用水。
1975年，由708研究所、中华造船厂、701研究所组成7551密封填料函攻关小组，1977年，进行实船试验浇注，密封性能良好。中华造船厂与704研究所共同为研制减摇鳍装置，经150小时空载，100小时加载及各项专门试验，性能良好。1982年1月，装舰，于舟山海域进行6级海情消摆试验，达到设计要求，各项技术性能指标均可与国外同类装置颉颃。该厂对舰舵进行了改进，大大提高了使用可靠性，确保了航行的安全性，在同类舰中也是一项首创，深受部队欢迎。舰的涂装，首先提高了喷丸除锈质量，在舰外壳、全舰油水舱等关键部位用环氧富锌底漆，全部达到技术标准。
1977年，中华造船厂又接受了另一型号的导弹驱逐舰。1977年12月上船台，1978年11月下水，1980年3月交付海军使用。
1980年5月，该舰参加远洋洲际导弹发射试验，担任护航编队指挥舰的任务，首航南太平洋。连续航行1个月，航程约1万海里。
中华造船厂建造的另一艘051Z型指挥舰，于1979年6月开工，1980年1月上船台，1981年9月下水。1984年12月26日正式签字交付部队服役。
中国人民解放军海军副参谋长林真说：“中华造船厂建造的3艘驱逐舰一艘比一艘好，在该舰的舾装质量方面，是几家船厂中最好的，值得赞扬。比如，船体的焊接、装配质量比较好，单机和系统的试验比较充分，尤其是主动力系统经过改进提高。经过改进提高的舰的总体性能，首次在海水进口温度达到24.5℃这样的条件下进行了变工况的性能试验，航速超过了定型舰的指标，超过了其他船厂建造的同类型舰。”
051Z导弹驱逐船，经国家质量奖审定委员会批准，获得银质奖。
五、猎潜艇（反潜护卫艇）
“6604”猎潜艇 根据“六四协定”，苏联从1954年开始向中国提供转让产品“6604”猎潜艇的设计、工艺等技术图纸资料，并随后供应“6604”猎潜艇的材料和成套设备。求新造船厂承担建造任务。以符·斯·古谢夫为首的苏联专家组来该厂后，即进行技术改造和组织机构调整，狠抓生产管理和各项工艺制度的建立和落实。经过一系列的前期准备工作，1955年1月20日，该厂正式开工建造，朱淑新任总建造师，并负责首制艇的施工。
首制艇从分段合拢开始装配制造，工厂仅有1台8吨履带吊车，臂幅不长，无法将7个分段合成一个总段后吊上船台进行大合拢，该厂技术人员采用塔式建造法，逐步形成整个主船体。在船体大合拢后，工厂制订了各工种在艇上平行或交叉的作业计划，建造师在现场统一指挥和调度，使主机、辅机、武备、观通导航仪器的安装，以及管系制装、电缆敷设等工作都如期完成。紧接着是下水。“6604”艇在苏联是采用横向下水架下水的，由于求新造船厂船台面积小，无法设置横向下水架，故拟改为纵向滑道下水。设计人员便按该艇下水时的排水量与重量分布情况进行了下水计算，求出了支点最大压力与压力区，并相应地提出了船台加固方案。同时，又进行滑油最佳方案的实地试验，采用下水时让滑道上两块长约10米的承滑板不受力的方法，使全船的承船板的单位面积压力增加，从而使首制艇于1955年4月24日顺利下水。
下水后，码头试验时发现初稳心高只有0.45米，差了0.02米。于是连夜进行称重记录的检查，未发现错误。后察出“6604”艇曾因修改设计而加了9吨固定压载。固定压载由黄砂、水泥、生铁碎块三种材料组成，工厂只用了黄砂与水泥，未加生铁块，其总重量减少了2吨，因而使艇的初稳心高降低了0.02米，问题迎刃而解。1955年11月24日出海航行。试航归来，发现淡水舱横隔壁及其构架被压变形，舱隔所涂水泥脱落。经检查后，判明是苏联原设计有误，该艇水舱的排气管与进水管的管径是相同的，因而用有压力的自来水装水时排气管排气不及，压力增加而压坏了水舱壁。后用漏斗装水，以缓减压力，就未发生过类似的问题。
工厂航行试验结束后，1956年1月17日，国家航行试验开始，同年3月18日，“6604”艇国家验收委员会审查了驻厂军代表提供的关于国家航行试验期间的一切试验数据和验收报告后从为首制艇战术诸元均符合设计要求，“6604”艇国家验收委员会主任马千签证验收议定书，海军司令员肖劲光批准交船服役。
该型猎潜艇在服役期间经历了作战训练、巡逻护航。1964年7月，参加陵子南海区剿匪，同其它兄弟舰艇一举击沉国民党特务输送船“大鲸”1号和2号。1974年1月17日，参加西沙自卫反击战，为保卫祖国海疆作出重要贡献。
［“6604”猎潜艇］
某型系列反潜护卫艇 根据1965年“汕头会议”要求，求新造船厂承造反潜护卫艇，即北方方案试制艇首艇。该艇是701研究所根据中国国情和使用要求，改进设计的。该艇全部采用国产材料和设备。1966年6月15日开工。1967年5月26日下水，1968年6月1日航行试验结束。改进了主机水下舷侧排气导流罩，加大了二舷侧螺旋桨的螺矩，提高了航速。同年12月20日至23日由海军装备部、海军定型委员会在求新造船召开了鉴定会议，会议对该艇的技术性能作了充分肯定。1969年2月11日完工交付部队使用。继首制艇后，在充分吸取大连、黄埔造船厂建造经验的基础上，求新造船厂充分利用了上海及华东地区机电、观通设备等的配套优势，至1973年为止，又建造后续艇多艘。
1974年9月，海军定型委员会在上海召开产品设计和生产定型会议，该艇为海军五型舰艇中第一个获得设计与产品定型的产品，并在1975年2月3日得到了国务院和中央军委的批准。
1980年求新造船厂接到六机部下达Ⅰ型护卫艇试制任务。该型艇是继承原艇之优点，改进不足，并总结发展成果，求得产品的更新，使该型护卫艇达到一个新的发展水平。
1981年3月13日，该型护卫艇首艇大合拢。同年12月13日下水。海军副司令员刘道生、副参谋长林真等参加下水典礼。
由于是试制艇，其中需要解决的问题较多，至1984年才完工。1985年6月20日，该艇在舵机改装完毕后，举行交船签字仪式。
由701研究所改进设计，求新造船厂建造的IG型护卫艇首艇，1990年5月29日开工，海军副司令员张序三、中国船舶工业总公司副总经理黄平涛、国防科工委科技部副部长汪祖辉出席开工仪式，张副司令员还亲自为其下料点火。同年12月30日下水，1991年8月30日签字交船。至1994年该型舰艇已建造若干艘。
在该型系列护卫艇的建造过程中，求新造船厂技术人员凌仁虎、陈鸿达、黎万元、李依君等创建的“一条半造艇法”，不仅使产品质量得到提高，而且造船周期也相应缩短。“一条半造艇法”获得上海市科技成果三等奖，中国船舶工业总公司1981年度重要技术成果四等奖。
1988年8月，求新造船厂建造的该型艇去南沙执行战备巡逻任务65天，航程4000海里以上，航行5000多小时，曾与大风浪（阵风10级）搏斗10多个小时，艇的横摇达40多度。胜利地完成了战备任务，受到了海军的通报表扬。
某型反潜护卫艇获中央军委、国务院国防工办1979年颁发的国家质量银质奖。
六、快艇
6625型鱼雷艇 1959年根据中苏“二四”协定，苏联有偿转让6625型铝质单水翼双管鱼雷艇的技术设计和施工图纸。1962年经中共中央军委批准用国产材料设备试制。该艇装有口径为533毫米的鱼雷发射管2座，并可由铁路运输。该艇本应安装苏制功率为1103千瓦（1500马力）的原用主机，但由于国内当时仅有功率为882千瓦（1200马力）的主机，因此，轴系、螺旋桨和水翼等均需重新设计，只能在原型艇的基础上进行修改设计和试制。同年6月决定把整个试制任务分成两步进行，先试滑行艇，后试水翼艇。由第701研究所陈法全、李慧敏等主持图纸资料的译制和修改设计，沪东造船厂负责试制。滑行艇型的首艇于1962年11月开工，1963年12月20日正式交艇。后又进行了7次航行试验，并于1964年9月对首制滑行艇型进行了技术鉴定。1964年4月，胡安定等即着手水翼的研究设计，经过多方案分析和模型试验研究，确定水翼要素，设计供图后，船厂经6个月制成水翼，并于1964年11月安装在首制滑行艇上，经快速性、耐波性、回转性和惯性等战术技术性能的试航试验，表明艇的总体性能达到了要求。但固定式水翼伸出舷外较长，不利于使用，后又改为可收放式水翼，先在陆上做模型试验，成功后再装上实艇。1965年9月经6次试验，证明情况良好，解决了操艇使用上的问题，给单水翼型快艇加上了翅膀。可收放式水翼型鱼雷艇于1966年3月进行了设计和生产定型。经过改进的单水翼型铝质双管鱼雷艇保持了苏联原型艇速度高、隐蔽性好、可由铁路运输的优点，而在使用上又结合中国军队的实际情况，解决了固定式水翼伸出舷外不利于使用的问题。这是中国从国产化试制走向自行研制鱼雷艇的一个重要转折。
026钢质水翼鱼雷艇 1966年3月13日，海军首长在求新造船厂检查工作时，提出026产品由该厂建造，后六机部正式确定由求新造船厂试制钢质水翼鱼雷艇，要求当年设计、当年试制、当年定型。工厂立即着手技术及生产准备工作。
面对时间紧、图纸缺、设备不能及时到位的情况，工厂采取具体措施：（1）抓紧图纸供应工作。和701研究所进行供图进度的具体安排，根据生产需要，排出先后顺序，以适时分批供应。并把和“6625”型鱼雷艇相同的一些自制件、铝制件列出清单，及时做好这部分部件的生产准备工作。（2）狠抓技术关键。一方面组织力量，认真学习沪东造船厂建造“6625”型鱼雷艇施工经验；另一方面，对技术关键多，加工周期长的8大件，如水翼和车叶等提前投料开工，同时抓紧技术培训工作，主要是“902”钣的加工、焊接。（3）积极进行材料设备供应及铸钢件，外协件的生产落实工作以及劳动力的合理安排。并进一步推广运用统筹法组织生产。
该艇由701研究所负责技术及施工设计。1966年6月22日开工建造，9月10日下水，9月18日开始航行试验，试验分两个阶段进行，第一阶段为静水航速试验，第二阶段为适航性和测速试验。六机部副部长刘放、海军装备部上海办事处政委彦鹏都曾上艇指导试验。
通过各项试验，证实该艇的主要技术性能完全达到原设计及战术任务书的要求，艇体装配和轴系的安装与加工质量良好。艇体的焊接合格率达到97.5%，其中水翼焊缝合格率达到100%，艇体的主要尺度（除型深略有超差外）全部达到图纸要求。
由于026型艇排水量比6625型艇增加了5吨左右，故航速比6625型艇降低了2～3节，并且在稳性和不沉性方面都有所下降，6625型艇在总体布置上存在的一些缺陷依然存在。026型首制艇于1967年10月经局部修改后交付海军使用。
1966年12月21日，海军在上海召开三型产品（024、0112、026）设计定型会。并决定再试制一艘026型钢壳艇，仍采用6625型艇设备，布置和线型拟重新设计，研制成功后作为技术储备。
为区别于026型首制艇，701研究所接受任务后，派出专业技术人员到部队调查026型首制艇试航及使用情况，找出存在的问题，在方案上采取了一些措施，将艇加长1米，机舱作前后配置，加大电站功率，重新设计水翼等。1967年3月7日，审查通过新设计的026鱼雷艇方案。试制工作仍由求新造船厂承担。为了达到当年试制、当年定型的要求，701研究所将技术设计与施工设计同时进行。1967年8月开工，1968年5月建成。参加026型产品试制的主要技术人员有：徐德照、潘秀英、杨先茂、金勇飞、裘仲莱、王瑞浦、洪尧贤、刘士璋、任秀清、李杭初等。试航期间先后按水翼艇和滑行艇（拆去水翼）状态分别穿插进行试验。
由于026Ⅱ艇水翼系统没有达到预期效果，经海军领导机关同意，首制艇拆去水翼作为滑行艇交付部队使用。与此同时求新造船厂已投料开工的多艘艇都按滑行艇建造，分别于1969年至1971年5月交付部队使用。
从1966年6月至1971年5月，求新造船厂先后为海军建造026型水翼鱼雷艇和026Ⅱ滑行鱼雷艇多艘。
“6601”型护卫舰 1953年6月4日，中苏两国政府正式签订《关于供应海军装备及军舰制造方面对中国给予技术援助的协定》（简称《六四协定》）。1954年2月17日，中国人民解放军海军司令员肖劲光与第一机械工业部部长黄敬签署《建造苏联转让之军舰议定书》，同年7月，第一机械工业部（下简称一机部）确定沪东造船厂承造由苏联转让的4艘50型护卫舰，代号“6601”（下简称“01”）。其图纸、材料、设备及武器由苏联提供。
厂长孙黎明根据部、局批准的工厂扩建计划，领导工厂一手抓基本建设，一手抓“01”产品开工的各项准备工作，并按“01”产品建造要求调整和充实生产机构，制订规章制度，使工厂各个生产环节纳入正轨。任命邱飞为“01”产品总建造师，罗奇为“01”首制舰建造师。1954年9月30日，“01”舰第一批工艺技术资料到厂。工厂立即组织翻译、学习和消化。1954年12月，先后两批共15人赴苏学习。并派出37人到外厂学习电焊、武器、汽轮机、锅炉、电镀、高架吊车等技术。1955年2月13日，“01”产品建造驻厂苏联专家组组长、主任造舰师斯·格·万施杰到厂，其他苏联专家也陆续到厂。第一批审查批准参加“01”舰建造的有140人，由苏联专家分专业讲课。同时，对工程技术人员和技术工人进行岗位培训。
1955年2月17日，在工厂临时放样台上“01”首制舰采用“戚尔诺夫外板展开法”放样，用铝质样板靠模下料，4月15日，舰体分段制造开工。以塔式分段装配工艺进行建造。全舰分为9个工艺阶段和86个工艺组。每个工艺组分若干工艺项目，建造师、生产科凭工艺项目的工作量编制月度生产计划，向车间发布施工令。各车间按已竣工的工艺项目向工厂呈报，以结算产品成本。
分段焊接开始，焊缝X光片合格率不到90%。为确保舰体的焊接质量，中苏双方焊接技术人员实地分析，为此先进行磨片试验，选出适宜的焊接规范，按要求保证熔透深度。用自动焊缝指示器以解决偏焊问题。在焊接前，焊缝一一清洁处理，焊丝符合保管和使用规定，从而解决了气孔问题。这些措施使焊接合格率上升到98%以上。船体装配使用胎架。以混合装配小组（集装配、批锘、定位焊、火工、气割等工种）方式进行生产。船体、主辅机、电气、武器和观察通讯设备，根据施工进度指标相继完工。1956年4月28日，“01”首制舰，在新建的横向滑道上下水。试验和交船工作开始，工厂任命邹子玉为交船队队长、罗奇为副队长，对交船队队员先进行考试，并核发合格证书。1956年6月15日，开始系泊试验。试验分步进行，先冷试验，后热试验；先单机试验，后系统联试。系泊试验于9月15日结束。10月17日，航行试验开始，在浙江定海海域进行。历时70天，出航天24天，航行207小时，航程2115海里，12月25日工厂试航结束。1957年1月22日，“01”舰国家航行试验开始。试验所需弹药和与之配合的舰艇皆由驻厂军代表联系提供。国家验收委员会决定，除声纳站之外，全部项目在定海海域进行。3月12日，“01”舰开赴旅顺进行声纳站试验。航途中，在山东半岛成山角附近洋面适逢北方寒潮，气温在零下18℃，阵风风力11级以上。舰身摇晃达42度。舰抵旅顺海军基地后，经检查，全舰除了警戒雷达天线受恶浪拍击有些变形，其他设备都完好无损。各种机械和仪器运行正常。船体结构也未见任何破损或永久变形的迹象。设计、生产、验收和使用诸方皆满意。
“01”舰在3月12～13日，国家航行试验开赴旅顺途中，该舰交货队轮机大组长、轮机建造师、共产党员刘宗续不幸落海遇难殉职。工厂痛惜失良才。苏联专家拉其奥诺夫（轮机建造师）称刘宗续是一名优秀的交货轮机长。
声纳站在旅顺海域试验完毕。1957年5月30日，“01”舰国家航行试验结束，历时128天出航21天，航行200小时，航程3500海里。嗣后交付海军使用。舰名“昆明”号。
“01”同型后续舰3艘，建筑工艺第二艘和第一艘相同。随着工厂基建和扩建的竣工，第三艘、第四艘改为在船台上分三个总段进行建造，并采用预舾装以及设备安装和船体建造平行作业的工艺。参加“01”型4艘护卫舰建造的技术人员和生产者共1161人，苏联驻厂专家75人。
“01”型护卫舰历经作战训练，抢险救灾，巡逻护航，作战考验，1990年尚在服役。
［“6601”护卫舰］
65型护卫舰 1961年12月，海军副司令赵启民及七院领导指示，设计适应南海急需护卫舰，并要求于1965年建成，该舰代号为65型。
1964年1月，六机部下达有关生产65产品的指示，即(1)第一批建造多艘，第一艘在江南造船厂建造，在北方交船；后几艘在广州造船厂建造，在南方交船。（2）采用转让建造的方法，凡是火车能运输的制品，全部由江南造船厂成套供应，广州造船厂基本上只承担总装的任务。同时，江南造船厂对广州造船厂全面技术支援。
1964年8月1日，首艘在江南造船厂正式开工。船体结构首次采用中国自己研制的901钢，在施工中发现第五总段的底部分肋板与纵桁相交的十字接缝处，有17处冷裂缝，裂缝总长2073毫米，单条裂缝最长有500毫米。为找出产生裂缝的原因和克服裂缝的办法，65型首舰主任工艺师周有立等人做了大量的试验，查阅有关国内外文献资料，经过反复验证，初步掌握了新钢种的性能和规律，终于找出产生裂缝的原因。针对这些原因，采用新的工艺措施，即改进结构，释放焊接内应力，取得成功。65型产品为薄板纵骨架结构，焊接变形很大，工程技术人员想出办法，全面采用分段反变形、总段反变形，大合拢反变形等措施，使船体线形光顺性和主要尺度的公差达到技术标准的要求。船体总长度误差仅为负1.5毫米。轮机车间在主、副炮扬弹机制造过程中，在704研究所的密切配合下，经过反复改进试验，最终解决了接弹机、装弹机、驱动装置的装配问题。
1965年12月25日，首舰在江南造船厂下水。1966年5月，该舰在上海港进行船体激振试验。6月1～2日在长江口水域进行罗经、柴油机动力装置试运转和舵、锚等有关试验。6月9～18日在舟山海域进行海上航行试验，完成机械、电气各项设备的性能试验和舰的性能试验。其航速较原设计提高7.5%。8月1日在江南造船厂正式签字交船，编入东海舰队服役。
在广州造船厂总装的另几艘65型护卫舰，也于1966年12月至1969年6月相继交船。
某型导弹护卫舰 60年代中期，根据“海军装备科研‘三五’计划”中有关护卫舰的发展规划，开始了对空型导弹护卫舰的研制。当时确定导弹护卫舰的使命是在近、中海执行护航和支援鱼雷艇、导弹艇，并对敌海上编队实施攻击。其总体设计任务原由701研究所承担。1966年下半年到1969年上半年，按照统一的计划部署，进行了大量的舰船总体方案设计研究、模型试验和总体与设备之间的技术协调工作。1969年9月成立了由701研究所、沪东造船厂和海军使用部门组成的三结合设计组，集中在船厂现场进行设计。推进动力装置由柴燃联合装置改为中速柴油机装置。研制工作开展后，由于多方面的原因，特别是受“文化大革命”的干扰，直到1974年船厂才基本完成第一期工程，而对空导弹、火炮和目标指示系统等全船工程迟迟未能完成。后来由于海军更新原有旧护卫舰的急需，决定利用该型舰的船型及舰舰导弹改装上舰的成功经验，建造对海型导弹护卫舰，由沪东造船厂负责设计和建造。于1976年建成首舰。后相继建造多艘。80年代初，对该型舰作了相应的改进设计，建成后称对海Ⅰ型导弹护卫舰，并批量建造。该型系列护卫舰是当时建造最多的中型水面舰艇。由于舰空导弹系统试验成功，连同舰炮等系统装舰后，对空型导弹护卫舰完成了全舰工程，实现了护卫舰从火炮鱼雷型向导弹火炮型的转移。
80年代中国实行开放政策以来，新型护卫舰的研制工作，既获得了国际技术进步的信息，又努力提高自己的科研和技术水平。上海船舶工业部门一方面引进国外舰艇武器和其他机电设备的先进技术，进行专利制造和消化，以及相应的实舰改装试验；另一方面还进行新型护卫舰的规划论证和新型号的开发。
1983年海军与沪东造船厂试行按经济合同制的办法，签订了053H2型导弹护卫舰建造合同，由沪东造船厂负责设计和建造，总建造师为周振柏。该舰在导弹、火炮、雷达等装备上采用了先进技术和现代科研成果，增加了新型电子战系统，机舱实现了集中自动控制，比70年代研制的第一代导弹护卫舰有较大进步。
四、驱逐舰
为适应洲际运载火箭海上试验护航警戒任务的需要，1966年，国防科委、国防工办根据中央军委有关决定，组织六机部、海军、有关工业部和研究院进行对该型舰论证和设计研究。1967年4月，中央军委第64次常委会批准了“海军装备科研‘三五’计划”。从此，导弹驱逐舰及其各项配套设备的研制列入国家计划，正式开展工作，并于当年完成总体技术设计及审查后的修改，最后形成了总体方案。该型舰对海攻击能力强，续航力大，并有较强的反潜和防空能力。舰上装有高参数大功率蒸汽动力装置，配备有导弹武器系统，火炮武器系统，反潜武器系统，以及声纳、雷达、通讯、导航设备和作战指挥与武器控制系统等。这是当时中国研制的最大吨级的水面战斗舰艇。
负责主持该舰设计工作的有701研究所李复礼、潘镜芙等。1967年完成技术设计后，同年5月开始施工设计。1971年，中华造船厂开工建造东海舰队用首舰，总建造师为林镇光，1977年交船。
在建造过程中，该厂姚炎鑫等和711研究所合作改进舰用锅炉，改善了热力性能，增加了蒸发量，提高了蒸汽气质，降低了燃油消耗。1975年4月，试航时航速达到和超过设计指标，高出已建造的同类型舰1.95节。
该型舰电站采用汽轮发电机组和柴油发电机组作电站动力，中华造船厂、701研究所和驻厂军代表经研究后，试制了51监控装置，有效地改变了发电机组自动并联运行状况。
中华造船厂对该型舰造水装置作了改进，选用一个自动控制线路直接控制真空进气阀，代替原真空手动控制阀，真空稳定差值提高了4倍，提高了造水产量和质量，达到55吨/日合格淡水，并超过了设计日产量，满足远航用水。
1975年，由708研究所、中华造船厂、701研究所组成7551密封填料函攻关小组，1977年，进行实船试验浇注，密封性能良好。中华造船厂与704研究所共同为研制减摇鳍装置，经150小时空载，100小时加载及各项专门试验，性能良好。1982年1月，装舰，于舟山海域进行6级海情消摆试验，达到设计要求，各项技术性能指标均可与国外同类装置颉颃。该厂对舰舵进行了改进，大大提高了使用可靠性，确保了航行的安全性，在同类舰中也是一项首创，深受部队欢迎。舰的涂装，首先提高了喷丸除锈质量，在舰外壳、全舰油水舱等关键部位用环氧富锌底漆，全部达到技术标准。
1977年，中华造船厂又接受了另一型号的导弹驱逐舰。1977年12月上船台，1978年11月下水，1980年3月交付海军使用。
1980年5月，该舰参加远洋洲际导弹发射试验，担任护航编队指挥舰的任务，首航南太平洋。连续航行1个月，航程约1万海里。
中华造船厂建造的另一艘051Z型指挥舰，于1979年6月开工，1980年1月上船台，1981年9月下水。1984年12月26日正式签字交付部队服役。
中国人民解放军海军副参谋长林真说：“中华造船厂建造的3艘驱逐舰一艘比一艘好，在该舰的舾装质量方面，是几家船厂中最好的，值得赞扬。比如，船体的焊接、装配质量比较好，单机和系统的试验比较充分，尤其是主动力系统经过改进提高。经过改进提高的舰的总体性能，首次在海水进口温度达到24.5℃这样的条件下进行了变工况的性能试验，航速超过了定型舰的指标，超过了其他船厂建造的同类型舰。”
051Z导弹驱逐船，经国家质量奖审定委员会批准，获得银质奖。
五、猎潜艇（反潜护卫艇）
“6604”猎潜艇 根据“六四协定”，苏联从1954年开始向中国提供转让产品“6604”猎潜艇的设计、工艺等技术图纸资料，并随后供应“6604”猎潜艇的材料和成套设备。求新造船厂承担建造任务。以符·斯·古谢夫为首的苏联专家组来该厂后，即进行技术改造和组织机构调整，狠抓生产管理和各项工艺制度的建立和落实。经过一系列的前期准备工作，1955年1月20日，该厂正式开工建造，朱淑新任总建造师，并负责首制艇的施工。
首制艇从分段合拢开始装配制造，工厂仅有1台8吨履带吊车，臂幅不长，无法将7个分段合成一个总段后吊上船台进行大合拢，该厂技术人员采用塔式建造法，逐步形成整个主船体。在船体大合拢后，工厂制订了各工种在艇上平行或交叉的作业计划，建造师在现场统一指挥和调度，使主机、辅机、武备、观通导航仪器的安装，以及管系制装、电缆敷设等工作都如期完成。紧接着是下水。“6604”艇在苏联是采用横向下水架下水的，由于求新造船厂船台面积小，无法设置横向下水架，故拟改为纵向滑道下水。设计人员便按该艇下水时的排水量与重量分布情况进行了下水计算，求出了支点最大压力与压力区，并相应地提出了船台加固方案。同时，又进行滑油最佳方案的实地试验，采用下水时让滑道上两块长约10米的承滑板不受力的方法，使全船的承船板的单位面积压力增加，从而使首制艇于1955年4月24日顺利下水。
下水后，码头试验时发现初稳心高只有0.45米，差了0.02米。于是连夜进行称重记录的检查，未发现错误。后察出“6604”艇曾因修改设计而加了9吨固定压载。固定压载由黄砂、水泥、生铁碎块三种材料组成，工厂只用了黄砂与水泥，未加生铁块，其总重量减少了2吨，因而使艇的初稳心高降低了0.02米，问题迎刃而解。1955年11月24日出海航行。试航归来，发现淡水舱横隔壁及其构架被压变形，舱隔所涂水泥脱落。经检查后，判明是苏联原设计有误，该艇水舱的排气管与进水管的管径是相同的，因而用有压力的自来水装水时排气管排气不及，压力增加而压坏了水舱壁。后用漏斗装水，以缓减压力，就未发生过类似的问题。
工厂航行试验结束后，1956年1月17日，国家航行试验开始，同年3月18日，“6604”艇国家验收委员会审查了驻厂军代表提供的关于国家航行试验期间的一切试验数据和验收报告后从为首制艇战术诸元均符合设计要求，“6604”艇国家验收委员会主任马千签证验收议定书，海军司令员肖劲光批准交船服役。
该型猎潜艇在服役期间经历了作战训练、巡逻护航。1964年7月，参加陵子南海区剿匪，同其它兄弟舰艇一举击沉国民党特务输送船“大鲸”1号和2号。1974年1月17日，参加西沙自卫反击战，为保卫祖国海疆作出重要贡献。
［“6604”猎潜艇］
某型系列反潜护卫艇 根据1965年“汕头会议”要求，求新造船厂承造反潜护卫艇，即北方方案试制艇首艇。该艇是701研究所根据中国国情和使用要求，改进设计的。该艇全部采用国产材料和设备。1966年6月15日开工。1967年5月26日下水，1968年6月1日航行试验结束。改进了主机水下舷侧排气导流罩，加大了二舷侧螺旋桨的螺矩，提高了航速。同年12月20日至23日由海军装备部、海军定型委员会在求新造船召开了鉴定会议，会议对该艇的技术性能作了充分肯定。1969年2月11日完工交付部队使用。继首制艇后，在充分吸取大连、黄埔造船厂建造经验的基础上，求新造船厂充分利用了上海及华东地区机电、观通设备等的配套优势，至1973年为止，又建造后续艇多艘。
1974年9月，海军定型委员会在上海召开产品设计和生产定型会议，该艇为海军五型舰艇中第一个获得设计与产品定型的产品，并在1975年2月3日得到了国务院和中央军委的批准。
1980年求新造船厂接到六机部下达Ⅰ型护卫艇试制任务。该型艇是继承原艇之优点，改进不足，并总结发展成果，求得产品的更新，使该型护卫艇达到一个新的发展水平。
1981年3月13日，该型护卫艇首艇大合拢。同年12月13日下水。海军副司令员刘道生、副参谋长林真等参加下水典礼。
由于是试制艇，其中需要解决的问题较多，至1984年才完工。1985年6月20日，该艇在舵机改装完毕后，举行交船签字仪式。
由701研究所改进设计，求新造船厂建造的IG型护卫艇首艇，1990年5月29日开工，海军副司令员张序三、中国船舶工业总公司副总经理黄平涛、国防科工委科技部副部长汪祖辉出席开工仪式，张副司令员还亲自为其下料点火。同年12月30日下水，1991年8月30日签字交船。至1994年该型舰艇已建造若干艘。
在该型系列护卫艇的建造过程中，求新造船厂技术人员凌仁虎、陈鸿达、黎万元、李依君等创建的“一条半造艇法”，不仅使产品质量得到提高，而且造船周期也相应缩短。“一条半造艇法”获得上海市科技成果三等奖，中国船舶工业总公司1981年度重要技术成果四等奖。
1988年8月，求新造船厂建造的该型艇去南沙执行战备巡逻任务65天，航程4000海里以上，航行5000多小时，曾与大风浪（阵风10级）搏斗10多个小时，艇的横摇达40多度。胜利地完成了战备任务，受到了海军的通报表扬。
某型反潜护卫艇获中央军委、国务院国防工办1979年颁发的国家质量银质奖。
六、快艇
6625型鱼雷艇 1959年根据中苏“二四”协定，苏联有偿转让6625型铝质单水翼双管鱼雷艇的技术设计和施工图纸。1962年经中共中央军委批准用国产材料设备试制。该艇装有口径为533毫米的鱼雷发射管2座，并可由铁路运输。该艇本应安装苏制功率为1103千瓦（1500马力）的原用主机，但由于国内当时仅有功率为882千瓦（1200马力）的主机，因此，轴系、螺旋桨和水翼等均需重新设计，只能在原型艇的基础上进行修改设计和试制。同年6月决定把整个试制任务分成两步进行，先试滑行艇，后试水翼艇。由第701研究所陈法全、李慧敏等主持图纸资料的译制和修改设计，沪东造船厂负责试制。滑行艇型的首艇于1962年11月开工，1963年12月20日正式交艇。后又进行了7次航行试验，并于1964年9月对首制滑行艇型进行了技术鉴定。1964年4月，胡安定等即着手水翼的研究设计，经过多方案分析和模型试验研究，确定水翼要素，设计供图后，船厂经6个月制成水翼，并于1964年11月安装在首制滑行艇上，经快速性、耐波性、回转性和惯性等战术技术性能的试航试验，表明艇的总体性能达到了要求。但固定式水翼伸出舷外较长，不利于使用，后又改为可收放式水翼，先在陆上做模型试验，成功后再装上实艇。1965年9月经6次试验，证明情况良好，解决了操艇使用上的问题，给单水翼型快艇加上了翅膀。可收放式水翼型鱼雷艇于1966年3月进行了设计和生产定型。经过改进的单水翼型铝质双管鱼雷艇保持了苏联原型艇速度高、隐蔽性好、可由铁路运输的优点，而在使用上又结合中国军队的实际情况，解决了固定式水翼伸出舷外不利于使用的问题。这是中国从国产化试制走向自行研制鱼雷艇的一个重要转折。
026钢质水翼鱼雷艇 1966年3月13日，海军首长在求新造船厂检查工作时，提出026产品由该厂建造，后六机部正式确定由求新造船厂试制钢质水翼鱼雷艇，要求当年设计、当年试制、当年定型。工厂立即着手技术及生产准备工作。
面对时间紧、图纸缺、设备不能及时到位的情况，工厂采取具体措施：（1）抓紧图纸供应工作。和701研究所进行供图进度的具体安排，根据生产需要，排出先后顺序，以适时分批供应。并把和“6625”型鱼雷艇相同的一些自制件、铝制件列出清单，及时做好这部分部件的生产准备工作。（2）狠抓技术关键。一方面组织力量，认真学习沪东造船厂建造“6625”型鱼雷艇施工经验；另一方面，对技术关键多，加工周期长的8大件，如水翼和车叶等提前投料开工，同时抓紧技术培训工作，主要是“902”钣的加工、焊接。（3）积极进行材料设备供应及铸钢件，外协件的生产落实工作以及劳动力的合理安排。并进一步推广运用统筹法组织生产。
该艇由701研究所负责技术及施工设计。1966年6月22日开工建造，9月10日下水，9月18日开始航行试验，试验分两个阶段进行，第一阶段为静水航速试验，第二阶段为适航性和测速试验。六机部副部长刘放、海军装备部上海办事处政委彦鹏都曾上艇指导试验。
通过各项试验，证实该艇的主要技术性能完全达到原设计及战术任务书的要求，艇体装配和轴系的安装与加工质量良好。艇体的焊接合格率达到97.5%，其中水翼焊缝合格率达到100%，艇体的主要尺度（除型深略有超差外）全部达到图纸要求。
由于026型艇排水量比6625型艇增加了5吨左右，故航速比6625型艇降低了2～3节，并且在稳性和不沉性方面都有所下降，6625型艇在总体布置上存在的一些缺陷依然存在。026型首制艇于1967年10月经局部修改后交付海军使用。
1966年12月21日，海军在上海召开三型产品（024、0112、026）设计定型会。并决定再试制一艘026型钢壳艇，仍采用6625型艇设备，布置和线型拟重新设计，研制成功后作为技术储备。
为区别于026型首制艇，701研究所接受任务后，派出专业技术人员到部队调查026型首制艇试航及使用情况，找出存在的问题，在方案上采取了一些措施，将艇加长1米，机舱作前后配置，加大电站功率，重新设计水翼等。1967年3月7日，审查通过新设计的026鱼雷艇方案。试制工作仍由求新造船厂承担。为了达到当年试制、当年定型的要求，701研究所将技术设计与施工设计同时进行。1967年8月开工，1968年5月建成。参加026型产品试制的主要技术人员有：徐德照、潘秀英、杨先茂、金勇飞、裘仲莱、王瑞浦、洪尧贤、刘士璋、任秀清、李杭初等。试航期间先后按水翼艇和滑行艇（拆去水翼）状态分别穿插进行试验。
由于026Ⅱ艇水翼系统没有达到预期效果，经海军领导机关同意，首制艇拆去水翼作为滑行艇交付部队使用。与此同时求新造船厂已投料开工的多艘艇都按滑行艇建造，分别于1969年至1971年5月交付部队使用。
从1966年6月至1971年5月，求新造船厂先后为海军建造026型水翼鱼雷艇和026Ⅱ滑行鱼雷艇多艘。
七、导弹艇
6621导弹艇 1959年按中苏“二四”协定规定，苏联向中国有偿转让提供6621钢质导弹艇设计图纸资料。由于该艇当时苏联尚在试制中，因此，图纸资料不完整，图纸间相互矛盾不少。设计研究部门结合国产材料设备供应的实际情况及图纸上存在的问题，进行清理配套，修改及缺图补充等。沪东造船厂于1960年开始建造首艇。1960年8月苏联专家撤走后，依靠自己的力量，攻克了大量技术关键，完成了该型艇的装配。首艇于1963年8月下水，同年9月至12月进行了系泊试验，1964年1月至6月完成工厂试航，同年8月开始国家试航。同年10月在试验基地进行导弹模型弹飞行试验，当模型弹在右舷后部发射装置发射后，发现前发射筒盖及防风暴走廓等多处发生损坏，找出了损坏的主要原因，经修复后，于12月再次进行发射试验，艇上结构完好。由于艇的主发动机发生故障等原因，国家试验在1965年9月才完成。首艇于1965年12月底交付部队正式入列。60年代前期，国家着重安排了大型导弹艇用设备材料的国产化试制工作。在全国有关工业部门的工厂和科研单位的大力协同下，经过艰苦努力，从60年代后期起，该艇所用的材料设备立足国内生产。1970年，全面国产化的大型导弹艇试制成功，正式交付部队使用。
1972年，4805厂也承担6621型导弹艇的制造任务。1972年3月7日放样，5月1日开始下料；6月15日上船台拼板，9月25日完成船体大合拢。工厂分析建造该艇的三个关键是：必须严格控制船体变形，特别是提高底部线型精度以控制变形；必须确保焊接质量，提高X光一次拍片合格率；加热矫正船体变形，切忌浇水，以确保钢板内在质量。
建造方法论证，施工如果采用“塔式法”建造，每一条焊缝对船体好比是“牵一发而动全身”，容易造成船体总体变形，该厂认为建造尖舭滑行艇，采用“总段法”则极为有利（“总段法”是将船体分成若干个总段，总段再分成底部分段、舷部分段、甲板分段、舱壁分段。艏段在胎架上反身制造。其余“总段”，是将底部分段、舷部分段、甲板分段以及有关舱壁分段组装焊接成“总段”，然后进行大合拢），确能有效地控制船体总体变形。施工完成艏部上翘＋4毫米，中部0，艉端＋3毫米。全船共拍片85张，一次拍片合格率98.4%。试航时的最大航速高于设计指标。
该艇1973年出厂。另一艘艇1973年1月18日上船台，6月23日完成船体大合拢，1974年出厂。
66型小型导弹艇 1966年l月19日，中共中央军委第14次会议正式批准研制该型艇，由701研究所花琦如等主持设计，同年7月确定了方案。经国务院军工产品定型委员会批准命名为66型小型导弹艇。该艇设计定型时，正值“文化大革命”时期，科研和生产工作受到严重干扰，停顿多年，直到1970年才逐步恢复。1971年后，求新造船厂生产该型艇。701研究所经两次整理图纸后，1975年2月，国务院和中央军委批准小型钢质导弹艇生产定型。该艇是当时中国自行设计最大吨级的滑行艇，具有较高的快速性能和较好的耐波性，在浪高2米（3%保证率）时，航速比静水最高航速仅减少7%，总布置较合理。80年代以来，继续进行战斗快艇领域多方面技术的探索，1980年到1982年间将1艘小型钢质导弹艇改装为能发射4枚多用途导弹的快艇，由701研究所负责改装设计，海军4805厂负责施工。改装后的总体性能基本不变而攻击能力却大大加强。
八、扫雷艇
1968年，中共中央主席毛泽东批准，国家计委、总参、国防工办和国防科委下达试制民兵电磁音响扫雷具的任务。中华造船厂与710研究所会同有经验的工人一起讨论研究方案。通过电子实验线路、磁场模拟等试验，制成电磁音响扫雷具。中华造船厂又采用低磁钢建成江河港湾扫雷艇。鉴于仿制扫雷艇和058型扫雷艇，在扫雷时危及艇身安全，1969年9月海军提出研制艇、具结合在一起的扫雷兵器，即312遥控扫雷艇。1970年初，设计人员和工人边设计边施工。在施工中，低磁钢施焊工艺操作难度大，出现了经多次返修仍未合格的焊缝。为查明原因，该厂进行了大量抗裂性试验，发现少数按常规检验方法检查不出的微裂纹。中华造船厂和上海交通大学、708研究所和725研究所共同进行带裂纹的爆炸膨胀、断裂力学等试验。试验结果及计算分析表明，若焊缝内存在用常规检验方法检查不出的微裂纹，对产品的使用性能影响不大。经上级领导研究决定同意继续施工。在施工中，除了在低磁钢焊接中严格操作工艺，还解决了低磁钢和其它碳素结构钢或低合金高强度钢混合结构的焊接问题，钢板焊接时锰蒸汽及其防护问题，钢板的冷热机械加工问题。
扫雷艇的关键设备——磁场大线圈，在试制时，是以人工拉着引线在艇体外绕制的。劳动强度大，速度慢。工程技术人员与工人一起设计制造了“312遥控扫雷艇绕线装置”、碰焊机、拌线机。
在扫雷作业时，由于声波可以远传，磁又是前放的，一般水雷在接到信号引爆时，都在艇前或左右二侧50～100米处，所以对艇自身来讲是安全的。装有遥控遥测装置，在无人操作的情况下，用遥控遥测仪器，可以指挥自如地进行扫雷作业。
该艇在江、河、港湾和沿海浅水区域，扫除声引信、磁引信和声磁联合引信的水雷。至1975年8月该艇共建若干艘。
在研制建造312遥控扫雷艇中，胡传治、龚纪奎、董阳君等作出重要贡献。该产品获得全国首届科学大会成果奖。
6621导弹艇 1959年按中苏“二四”协定规定，苏联向中国有偿转让提供6621钢质导弹艇设计图纸资料。由于该艇当时苏联尚在试制中，因此，图纸资料不完整，图纸间相互矛盾不少。设计研究部门结合国产材料设备供应的实际情况及图纸上存在的问题，进行清理配套，修改及缺图补充等。沪东造船厂于1960年开始建造首艇。1960年8月苏联专家撤走后，依靠自己的力量，攻克了大量技术关键，完成了该型艇的装配。首艇于1963年8月下水，同年9月至12月进行了系泊试验，1964年1月至6月完成工厂试航，同年8月开始国家试航。同年10月在试验基地进行导弹模型弹飞行试验，当模型弹在右舷后部发射装置发射后，发现前发射筒盖及防风暴走廓等多处发生损坏，找出了损坏的主要原因，经修复后，于12月再次进行发射试验，艇上结构完好。由于艇的主发动机发生故障等原因，国家试验在1965年9月才完成。首艇于1965年12月底交付部队正式入列。60年代前期，国家着重安排了大型导弹艇用设备材料的国产化试制工作。在全国有关工业部门的工厂和科研单位的大力协同下，经过艰苦努力，从60年代后期起，该艇所用的材料设备立足国内生产。1970年，全面国产化的大型导弹艇试制成功，正式交付部队使用。
1972年，4805厂也承担6621型导弹艇的制造任务。1972年3月7日放样，5月1日开始下料；6月15日上船台拼板，9月25日完成船体大合拢。工厂分析建造该艇的三个关键是：必须严格控制船体变形，特别是提高底部线型精度以控制变形；必须确保焊接质量，提高X光一次拍片合格率；加热矫正船体变形，切忌浇水，以确保钢板内在质量。
建造方法论证，施工如果采用“塔式法”建造，每一条焊缝对船体好比是“牵一发而动全身”，容易造成船体总体变形，该厂认为建造尖舭滑行艇，采用“总段法”则极为有利（“总段法”是将船体分成若干个总段，总段再分成底部分段、舷部分段、甲板分段、舱壁分段。艏段在胎架上反身制造。其余“总段”，是将底部分段、舷部分段、甲板分段以及有关舱壁分段组装焊接成“总段”，然后进行大合拢），确能有效地控制船体总体变形。施工完成艏部上翘＋4毫米，中部0，艉端＋3毫米。全船共拍片85张，一次拍片合格率98.4%。试航时的最大航速高于设计指标。
该艇1973年出厂。另一艘艇1973年1月18日上船台，6月23日完成船体大合拢，1974年出厂。
66型小型导弹艇 1966年l月19日，中共中央军委第14次会议正式批准研制该型艇，由701研究所花琦如等主持设计，同年7月确定了方案。经国务院军工产品定型委员会批准命名为66型小型导弹艇。该艇设计定型时，正值“文化大革命”时期，科研和生产工作受到严重干扰，停顿多年，直到1970年才逐步恢复。1971年后，求新造船厂生产该型艇。701研究所经两次整理图纸后，1975年2月，国务院和中央军委批准小型钢质导弹艇生产定型。该艇是当时中国自行设计最大吨级的滑行艇，具有较高的快速性能和较好的耐波性，在浪高2米（3%保证率）时，航速比静水最高航速仅减少7%，总布置较合理。80年代以来，继续进行战斗快艇领域多方面技术的探索，1980年到1982年间将1艘小型钢质导弹艇改装为能发射4枚多用途导弹的快艇，由701研究所负责改装设计，海军4805厂负责施工。改装后的总体性能基本不变而攻击能力却大大加强。
八、扫雷艇
1968年，中共中央主席毛泽东批准，国家计委、总参、国防工办和国防科委下达试制民兵电磁音响扫雷具的任务。中华造船厂与710研究所会同有经验的工人一起讨论研究方案。通过电子实验线路、磁场模拟等试验，制成电磁音响扫雷具。中华造船厂又采用低磁钢建成江河港湾扫雷艇。鉴于仿制扫雷艇和058型扫雷艇，在扫雷时危及艇身安全，1969年9月海军提出研制艇、具结合在一起的扫雷兵器，即312遥控扫雷艇。1970年初，设计人员和工人边设计边施工。在施工中，低磁钢施焊工艺操作难度大，出现了经多次返修仍未合格的焊缝。为查明原因，该厂进行了大量抗裂性试验，发现少数按常规检验方法检查不出的微裂纹。中华造船厂和上海交通大学、708研究所和725研究所共同进行带裂纹的爆炸膨胀、断裂力学等试验。试验结果及计算分析表明，若焊缝内存在用常规检验方法检查不出的微裂纹，对产品的使用性能影响不大。经上级领导研究决定同意继续施工。在施工中，除了在低磁钢焊接中严格操作工艺，还解决了低磁钢和其它碳素结构钢或低合金高强度钢混合结构的焊接问题，钢板焊接时锰蒸汽及其防护问题，钢板的冷热机械加工问题。
扫雷艇的关键设备——磁场大线圈，在试制时，是以人工拉着引线在艇体外绕制的。劳动强度大，速度慢。工程技术人员与工人一起设计制造了“312遥控扫雷艇绕线装置”、碰焊机、拌线机。
在扫雷作业时，由于声波可以远传，磁又是前放的，一般水雷在接到信号引爆时，都在艇前或左右二侧50～100米处，所以对艇自身来讲是安全的。装有遥控遥测装置，在无人操作的情况下，用遥控遥测仪器，可以指挥自如地进行扫雷作业。
该艇在江、河、港湾和沿海浅水区域，扫除声引信、磁引信和声磁联合引信的水雷。至1975年8月该艇共建若干艘。
在研制建造312遥控扫雷艇中，胡传治、龚纪奎、董阳君等作出重要贡献。该产品获得全国首届科学大会成果奖。
第二节 潜艇
一、6603型潜艇
根据《六四协定》，1954年7月，第一机械工业部部长黄敬批准，确定江南造船厂建造潜艇，代号6603（以下简称“03”）。前3艘的艇体由苏联提供半成品，在中国组装。江南造船厂厂长郑重、党委书记黄涛、总工程师王荣瑸对如何建造“03”潜艇的工作，立即全面布置。任命薛开国为“03”产品总建造师兼监造组组长。周明甫、吴全福、沈校良、徐坤元为副总建造师。派出25人赴苏联实习“03”潜艇建造。
1955年3月，以席姆初日尼柯夫为首的苏联专家36人到厂参与潜艇的建造和指导。同年4月14日“03”首制艇（国家编号为“新中国第15号”）开工。在施工现场，首先将耐压船体艏段第二圈壳板弯制好的两个半圆吊放在圆锥形装配台上拼装，由苏联专家耐压船体装配组长勃利伐洛夫和船台工艺工程师高佳叶夫向工厂技术人员和工人作示范操作。12个立体分段先后合拢成5个总段，然后进行总段间对接。待整个船体焊接完成后，根据潜艇的下潜深度的水压对全船耐压进行注水泵压强度试验。主辅机、轴系的安装、舱室绝缘和电缆敷设等工作均在泵压试验后，从船体上切割出的可拆板开口中进行吊装。
焊接是“03”产品的关键技术，在苏联专家的指导下，采用CXJ1－4钢板所相应的焊条、焊丝和焊剂，挑选3～5级的焊工进行培训，考试合格后，参加“03”焊接工作。经X和γ射线的透视拍片检查，合格率达88.7%。“03”潜艇轴系定位，采用光学方法找轴系中心，轴系照光时间，从首制艇的20余天到第四艇起缩减到6天。“03”首制艇于1955年9月29日进行水压试验。在按规定的通过气压（0.5～5千克/平方厘米）、液压（1～20千克/平方厘米）的12小时强度试验后，其结果是，除上层建筑几根撑脚挤压弯曲外，其它部位都没有出现裂缝、漏水等现象，说明耐压体设计强度和焊接质量良好可靠。“03”首制艇于1956年10月19日开始工厂航行试验和国家航行试验。
建造期间，1956年1月10日，中共中央主席毛泽东在市长陈毅的陪同下来视察江南造船厂“03”潜艇的建造。
1957年10月27日，“03”首制艇完工交船。自第四艇起，仅由苏联提供材料、设备。工厂从放样、下料开始自行建造。
通过“03”潜艇的转让制造，工厂与设计部门学会了建造潜艇的工艺和技术，也学会了以工艺计划为中心，按工艺阶段和工艺项目组织生产的科学方法。并建立了一系列质量检查制度。为江南造船厂建造现代化舰船奠定了基础。
［“6603”型潜艇］
二、6633型潜艇
1959年2月4日，中苏双方签订《二四协定》。协定规定由苏联有偿转让“6633”中型鱼雷潜艇（下简称“33”）的建造权，提供图纸资料、器材装备，并派遣专家指导。
1960年2月，江南造船厂承接建造任务，工厂在原制造“03”潜艇的基础上，对厂房、设备等又作局部改建和补充调整，抓紧做好生产前一切准备工作。同年2月18日，首制“33”型潜艇正式开工，吴全福为该艇总建造师。1960年7月16日，苏联单方面停止执行与中方签订的合同，撤走专家，停止援助，中断物资供应。该厂职工决心立足本国、自力更生、艰苦创业。
江南造船厂在上级领导的关心下，攻克“33”产品建造中的各项技术难关，如高强度低合金耐压船体钢材的焊接问题，中国工人和技术人员从没有焊接过AK－25和AK－27这两种钢材，苏联专家撤走又没留下有关的工艺资料。该厂焊接试验室主任唐应斌和宋大有进行了大量的试验，终于焊接成功。
1963年8月21日，“33”型潜艇首制艇在江南造船厂下水，厂长张心宜为此专门签发了命令。一年后，该艇离厂试航，并于1965年9月21日交海军服役。命名为“新中国36号”。
1965年11月部、局领导召开中型潜艇自力更生会议，要求以江南厂为主，各方大力协作，自力更生建造中国“33”中型鱼雷潜艇。江南厂在六机部、海军和七院支持下，厂长张心宜组织科研、生产、军代表三结合，组成以总工程师邵炳钧、总监造师周明甫以及军代表段力行和七院朱曾寿等为第一线生产指挥部的班子。
全艇共需配套材料3821项、设备1051项，这些都需要国内自行设计、研制。为了替代苏联的耐压船体钢材，鞍山钢铁公司试制了多年。蓄电池、推进电机、柴油机、观通和导航设备等也相继试制多年，都获成功。
1966年2月，“33”潜艇正式开工，工厂称该艇为“自力更生”艇，1968年7月27日下水，1969年6月交货服役，被命名为“新中国42号”。
“自力更生”艇的服役，标志着中国潜艇建造进入了一个新阶段，标明中国已经具备了从材料生产、设备制造到总装建造潜艇的能力。
1973年12月，“33”艇定型筹备组成立。参加单位有黄埔、川东、江南、武昌、701研究所及各军代表室等。江南厂总工程师邵炳钧任定型组组长。1974年11月15日，“33”潜艇定型会议后，先后由杨宏典、赵明清、徐绩武、高镜复、李林斌等同志带队，在南海和公海相关地区做深潜试验。试验证明，完全合格，用户满意，得到了中央军委的批复和鼓励。“33”潜艇转入批量生产。江南造船厂的建造周期从首制艇的67个月缩短为22个月。该厂建造“33”型潜艇达22年之久，为祖国水下军事力量的增强作出了贡献。
60年代中期，在解决艇用材料设备立足国内配套的同时，1967年经中共中央军委批准，下达了自行研制中型常规动力鱼雷攻击潜艇（代号为035）的任务。该型艇排水量稍大于6633艇，主要特点是提高了水下航速和续航力，负责总体设计的701研究所，首先研究解决该艇的快速性问题。设计人员决心改变以往常规潜艇设计首先保证水上航速的做法，确定以提高水下航速为主，兼顾水上和通气管状态航行的方针，并决定通过流体动力试验来选择最合适的线型方案。035型潜艇总体设计人员与702研究所科研人员相互配合，对该型潜艇线型的各种方案作了大量的模型试验研究，最后选定了水下航行阻力较小的线型方案，从航行阻力方面保证了035型艇的快速性。采用了新的潜艇动力科研成果为潜艇设计能在舱容增加不大的情况下，大幅度地增加推进功率创造了有利条件，这就从动力方面保证了该型潜艇的快速性。
1972年9月，江南造船厂承建的035型首艇下水，1974年11月交船，该艇建造师为宋禾。
一、6603型潜艇
根据《六四协定》，1954年7月，第一机械工业部部长黄敬批准，确定江南造船厂建造潜艇，代号6603（以下简称“03”）。前3艘的艇体由苏联提供半成品，在中国组装。江南造船厂厂长郑重、党委书记黄涛、总工程师王荣瑸对如何建造“03”潜艇的工作，立即全面布置。任命薛开国为“03”产品总建造师兼监造组组长。周明甫、吴全福、沈校良、徐坤元为副总建造师。派出25人赴苏联实习“03”潜艇建造。
1955年3月，以席姆初日尼柯夫为首的苏联专家36人到厂参与潜艇的建造和指导。同年4月14日“03”首制艇（国家编号为“新中国第15号”）开工。在施工现场，首先将耐压船体艏段第二圈壳板弯制好的两个半圆吊放在圆锥形装配台上拼装，由苏联专家耐压船体装配组长勃利伐洛夫和船台工艺工程师高佳叶夫向工厂技术人员和工人作示范操作。12个立体分段先后合拢成5个总段，然后进行总段间对接。待整个船体焊接完成后，根据潜艇的下潜深度的水压对全船耐压进行注水泵压强度试验。主辅机、轴系的安装、舱室绝缘和电缆敷设等工作均在泵压试验后，从船体上切割出的可拆板开口中进行吊装。
焊接是“03”产品的关键技术，在苏联专家的指导下，采用CXJ1－4钢板所相应的焊条、焊丝和焊剂，挑选3～5级的焊工进行培训，考试合格后，参加“03”焊接工作。经X和γ射线的透视拍片检查，合格率达88.7%。“03”潜艇轴系定位，采用光学方法找轴系中心，轴系照光时间，从首制艇的20余天到第四艇起缩减到6天。“03”首制艇于1955年9月29日进行水压试验。在按规定的通过气压（0.5～5千克/平方厘米）、液压（1～20千克/平方厘米）的12小时强度试验后，其结果是，除上层建筑几根撑脚挤压弯曲外，其它部位都没有出现裂缝、漏水等现象，说明耐压体设计强度和焊接质量良好可靠。“03”首制艇于1956年10月19日开始工厂航行试验和国家航行试验。
建造期间，1956年1月10日，中共中央主席毛泽东在市长陈毅的陪同下来视察江南造船厂“03”潜艇的建造。
1957年10月27日，“03”首制艇完工交船。自第四艇起，仅由苏联提供材料、设备。工厂从放样、下料开始自行建造。
通过“03”潜艇的转让制造，工厂与设计部门学会了建造潜艇的工艺和技术，也学会了以工艺计划为中心，按工艺阶段和工艺项目组织生产的科学方法。并建立了一系列质量检查制度。为江南造船厂建造现代化舰船奠定了基础。
［“6603”型潜艇］
二、6633型潜艇
1959年2月4日，中苏双方签订《二四协定》。协定规定由苏联有偿转让“6633”中型鱼雷潜艇（下简称“33”）的建造权，提供图纸资料、器材装备，并派遣专家指导。
1960年2月，江南造船厂承接建造任务，工厂在原制造“03”潜艇的基础上，对厂房、设备等又作局部改建和补充调整，抓紧做好生产前一切准备工作。同年2月18日，首制“33”型潜艇正式开工，吴全福为该艇总建造师。1960年7月16日，苏联单方面停止执行与中方签订的合同，撤走专家，停止援助，中断物资供应。该厂职工决心立足本国、自力更生、艰苦创业。
江南造船厂在上级领导的关心下，攻克“33”产品建造中的各项技术难关，如高强度低合金耐压船体钢材的焊接问题，中国工人和技术人员从没有焊接过AK－25和AK－27这两种钢材，苏联专家撤走又没留下有关的工艺资料。该厂焊接试验室主任唐应斌和宋大有进行了大量的试验，终于焊接成功。
1963年8月21日，“33”型潜艇首制艇在江南造船厂下水，厂长张心宜为此专门签发了命令。一年后，该艇离厂试航，并于1965年9月21日交海军服役。命名为“新中国36号”。
1965年11月部、局领导召开中型潜艇自力更生会议，要求以江南厂为主，各方大力协作，自力更生建造中国“33”中型鱼雷潜艇。江南厂在六机部、海军和七院支持下，厂长张心宜组织科研、生产、军代表三结合，组成以总工程师邵炳钧、总监造师周明甫以及军代表段力行和七院朱曾寿等为第一线生产指挥部的班子。
全艇共需配套材料3821项、设备1051项，这些都需要国内自行设计、研制。为了替代苏联的耐压船体钢材，鞍山钢铁公司试制了多年。蓄电池、推进电机、柴油机、观通和导航设备等也相继试制多年，都获成功。
1966年2月，“33”潜艇正式开工，工厂称该艇为“自力更生”艇，1968年7月27日下水，1969年6月交货服役，被命名为“新中国42号”。
“自力更生”艇的服役，标志着中国潜艇建造进入了一个新阶段，标明中国已经具备了从材料生产、设备制造到总装建造潜艇的能力。
1973年12月，“33”艇定型筹备组成立。参加单位有黄埔、川东、江南、武昌、701研究所及各军代表室等。江南厂总工程师邵炳钧任定型组组长。1974年11月15日，“33”潜艇定型会议后，先后由杨宏典、赵明清、徐绩武、高镜复、李林斌等同志带队，在南海和公海相关地区做深潜试验。试验证明，完全合格，用户满意，得到了中央军委的批复和鼓励。“33”潜艇转入批量生产。江南造船厂的建造周期从首制艇的67个月缩短为22个月。该厂建造“33”型潜艇达22年之久，为祖国水下军事力量的增强作出了贡献。
60年代中期，在解决艇用材料设备立足国内配套的同时，1967年经中共中央军委批准，下达了自行研制中型常规动力鱼雷攻击潜艇（代号为035）的任务。该型艇排水量稍大于6633艇，主要特点是提高了水下航速和续航力，负责总体设计的701研究所，首先研究解决该艇的快速性问题。设计人员决心改变以往常规潜艇设计首先保证水上航速的做法，确定以提高水下航速为主，兼顾水上和通气管状态航行的方针，并决定通过流体动力试验来选择最合适的线型方案。035型潜艇总体设计人员与702研究所科研人员相互配合，对该型潜艇线型的各种方案作了大量的模型试验研究，最后选定了水下航行阻力较小的线型方案，从航行阻力方面保证了035型艇的快速性。采用了新的潜艇动力科研成果为潜艇设计能在舱容增加不大的情况下，大幅度地增加推进功率创造了有利条件，这就从动力方面保证了该型潜艇的快速性。
1972年9月，江南造船厂承建的035型首艇下水，1974年11月交船，该艇建造师为宋禾。
第三节 军辅船
一、航标工作船
999型航标工作船 1964年708研究所开始技术设计之后，中华造船厂开始施工设计并建造。该厂周执平任产品技术主管。该船长28米，型宽5.2米，航速11.5节，续航力500海里，主机功率223千瓦（300马力）。该船在线型上采用U型，在船纵中剖面中，装置了类长方型舵，航行时收入舱内，一旦在风浪中停航作业，将防摇鳍放入水中，对船横摇进行阻尼。操舵采用独特的传动结构，罗拉链与管系相结合的传动，改变了以往钢索传动，使从驾驶台操舵至艉舱应急操舵舵角误差在0.5度之内，保证了操舵精度。
1964年底，首制船试制成功，1965年1月，在有8级风浪的黄海上，进行了抗风浪的适航性试验，经受了纵摇、升降、横摇至45度的考验。1965年5月，在舟山海面进行了扩大作业试验，对起吊2吨重沉石和大浮标灯塔，及补给电池、乙炔瓶等，都作了详细试验。接船部队对该船的性能表示满意。
同型船共建造12艘，用于南海、北海、东海等舰队。
二、登陆艇（舰）
066型登陆艇 1959年初，为解决福州军区驻岛陆军补给供应的急需，中国人民解放军总后勤部（下简称总后）向三机部第九工业管理局（下简称九局）下达16吨坦克登陆艇设计任务。该艇系55型登陆艇改型设计。
1959年6月在上海召开有军队、设计室、工厂等方代表参加的技术设计审查会议，审查九局第一产品设计室所提交的066产品修改技术设计图样和文件，认为该设计符合委托书所提出的10项修改项目。
1959年8月1日，066型首制艇在求新造船厂开工试造，试制工作，采取以下措施：即九局第一产品设计室在编制施工图与材料设备订货单中，要严格控制重量。试造工厂的材料及设备定货，要符合设计技术文件的要求。并在试造过程中，严格进行称定，以控制重量。1959年12月30日竣工。1960年1月总后运输部组织部队、工厂和设计室对066登陆艇进行鉴定，使用部队对该艇性能表示满意。
1960年2月，船舶产品设计院一室根据鉴定会和总后运输部意见，在求新厂试造成功066产品的基础上，对066艇进行修改设计，设计后代号为066K，1968年8月，求新造船厂在066K总体设计基础上，结合总后修改意见，自行设计了066甲登陆艇。参与研制人员有：陆正荣、张铁民、梅宝庆、蒋文柏、郑宗臻等。
066甲登陆艇为钢质船型，柴油机推进，双机双桨双舵，艉部有甲板室及舱棚。主要用于在中国沿海岛屿与大陆之间运送物资及兵员，向无码头的滩地登陆。
1965～1968年期间，求新造船厂为总后运输部建造了沿海岛屿运输用066型登陆艇多艘。
大型登陆舰 1975年，厂、所合作进行大型登陆舰的研制，首制舰的技术设计以708研究所为主，施工设计以中华造船厂为主进行。六机部于同年组织方案论证，通过战术技术任务书及设计方案，1976年底完成设计。主任设计师丁玮对主要技术关键组织了“攻关”。
首制舰于1976年11月在中华造船厂开工。在此之前，工厂进行了周密的准备工作。采取有效措施，解决船台狭小的问题。科学划分船体，全舰48个分段中最大重量的是机舱托底分段，全重45吨，超过了船台起吊能力，故在工艺上事先去除部分的甲板和纵骨，使重量降低到39.8吨，其余部分进行船台散装，解决了起重能力不够的问题，又保证了安全生产。首制舰在船台大合拢时采用了“板条”式，由中部起始，向艏艉伸展的装配顺序，缩短了船台周期。该舰的建造过程中，依靠技术进步，采用船体结构的生产设计和少余量装配。管路系统进行分区域综合放样，实现了预制预装和辅机舱单元组装的新工艺，提高了制造质量，管系准确率达到95%以上。船体制造质量良好，焊缝经无损探伤，符合要求。
首制舰于1978年3月和7月分别进行了航行试验，12月完工交舰。1979年5月到6月进行了扩大试验。各项指标均达到和部分超过战术技术任务书要求。登陆性能与国外同类产品的指标相比毫不逊色，深受部队欢迎。
自1978～1992年，中华造船厂建成大型登陆舰多艘。其中2艘被评为1980年造船工业优质产品，1985年获国家科技进步一等奖。
三、训练舰
1981年8月20日总参谋部、国家机械委、国防工办下达航海训练舰战术技术任务书。根据战术技术任务书的要求，708研究所在同年10月开始方案论证。1982年12月确定设计方案。1984年明确航海训练舰安排在求新造船厂建造。
该厂于1985年7月6日和海军正式签订训练舰建造合同。并经上级同意试行经济承包合同。工厂和708研究所都十分注意贯彻技术及施工图纸的标准化、系列化、通用化的要求。该舰共有施工图纸和技术文件1266份。该厂采取措施，为确保产品各主要工艺阶段的进度和施工质量，厂船研所又补施工图683份，制定工艺文件及工装图纸156份。各车间都设有工艺组，由主管工艺员进行技术交底，并根据图纸编制工艺卡，工人严格按图施工。参与建造的有副总工程师陈子江、工程技术人员杜前寿、卢桢复、杨松龄、刘世璋及主管建造师陶佳炎等。
船体建造，大合拢时根据经验和计算，掌握变形规律，采用反变形控制法，大接头的X光一次拍片合格率达到91.2%，均超过了预定的质量目标。为确保不锈钢球鼻首制造与安装质量，缩短建造周期，工厂编制“该舰不锈钢球鼻首制造与安装工艺”，对参加施工的装配、电焊工进行培训。对经向、纬向结构，配合其结构装配，进行机加工，由船体车间先将结构安装完整，即制成“灯笼壳”，然后送下道工序按此实样进行不锈钢壳板加工及装焊。由于球鼻首壳板曲率大且又是2毫米薄板，加工难度大，所有壳板，全由该厂第一流板金工手工制成。不锈钢球鼻首分段制成上船台大合拢后外形光滑美观，经密性试验完全达到创优标准，得到驻厂军代表及有关方面的好评。
该舰设计选用的104种（项）配套设备，6种型号28种规格的原材料和元件均质量上乘。如减摇鳍装置，其减摇效果十分明显，当时舰体在风浪中横摇15～20°的情况下，用减摇鳍后横摇不超过7°。还配备有闭路电视系统。该舰能满足海上训练和教学使用要求。
1986年7月12日下水，经码头试验、航行试验后，于同年12月30日完工交船，命名为“郑和”号航海训练舰。
该舰服役后的1989年3月31日，香港《大公报》在头版头条以“中国海军首渡太平洋、‘郑和’舰今启航赴檀岛”的醒目大标题报导了航海训练舰出访美国的消息。并称舰上有较先进的遥控动力系统和导航设备。该舰已接纳院校学员实习15次共3190人，航程7.3万海里，被喻为海上教学基地。
1986年获上海市优秀新产品一等奖。1987年获船舶总公司优质产品奖。1987年度获上海市赶超优质产品奖。1989年获船舶总公司科技进步二等奖。
一、航标工作船
999型航标工作船 1964年708研究所开始技术设计之后，中华造船厂开始施工设计并建造。该厂周执平任产品技术主管。该船长28米，型宽5.2米，航速11.5节，续航力500海里，主机功率223千瓦（300马力）。该船在线型上采用U型，在船纵中剖面中，装置了类长方型舵，航行时收入舱内，一旦在风浪中停航作业，将防摇鳍放入水中，对船横摇进行阻尼。操舵采用独特的传动结构，罗拉链与管系相结合的传动，改变了以往钢索传动，使从驾驶台操舵至艉舱应急操舵舵角误差在0.5度之内，保证了操舵精度。
1964年底，首制船试制成功，1965年1月，在有8级风浪的黄海上，进行了抗风浪的适航性试验，经受了纵摇、升降、横摇至45度的考验。1965年5月，在舟山海面进行了扩大作业试验，对起吊2吨重沉石和大浮标灯塔，及补给电池、乙炔瓶等，都作了详细试验。接船部队对该船的性能表示满意。
同型船共建造12艘，用于南海、北海、东海等舰队。
二、登陆艇（舰）
066型登陆艇 1959年初，为解决福州军区驻岛陆军补给供应的急需，中国人民解放军总后勤部（下简称总后）向三机部第九工业管理局（下简称九局）下达16吨坦克登陆艇设计任务。该艇系55型登陆艇改型设计。
1959年6月在上海召开有军队、设计室、工厂等方代表参加的技术设计审查会议，审查九局第一产品设计室所提交的066产品修改技术设计图样和文件，认为该设计符合委托书所提出的10项修改项目。
1959年8月1日，066型首制艇在求新造船厂开工试造，试制工作，采取以下措施：即九局第一产品设计室在编制施工图与材料设备订货单中，要严格控制重量。试造工厂的材料及设备定货，要符合设计技术文件的要求。并在试造过程中，严格进行称定，以控制重量。1959年12月30日竣工。1960年1月总后运输部组织部队、工厂和设计室对066登陆艇进行鉴定，使用部队对该艇性能表示满意。
1960年2月，船舶产品设计院一室根据鉴定会和总后运输部意见，在求新厂试造成功066产品的基础上，对066艇进行修改设计，设计后代号为066K，1968年8月，求新造船厂在066K总体设计基础上，结合总后修改意见，自行设计了066甲登陆艇。参与研制人员有：陆正荣、张铁民、梅宝庆、蒋文柏、郑宗臻等。
066甲登陆艇为钢质船型，柴油机推进，双机双桨双舵，艉部有甲板室及舱棚。主要用于在中国沿海岛屿与大陆之间运送物资及兵员，向无码头的滩地登陆。
1965～1968年期间，求新造船厂为总后运输部建造了沿海岛屿运输用066型登陆艇多艘。
大型登陆舰 1975年，厂、所合作进行大型登陆舰的研制，首制舰的技术设计以708研究所为主，施工设计以中华造船厂为主进行。六机部于同年组织方案论证，通过战术技术任务书及设计方案，1976年底完成设计。主任设计师丁玮对主要技术关键组织了“攻关”。
首制舰于1976年11月在中华造船厂开工。在此之前，工厂进行了周密的准备工作。采取有效措施，解决船台狭小的问题。科学划分船体，全舰48个分段中最大重量的是机舱托底分段，全重45吨，超过了船台起吊能力，故在工艺上事先去除部分的甲板和纵骨，使重量降低到39.8吨，其余部分进行船台散装，解决了起重能力不够的问题，又保证了安全生产。首制舰在船台大合拢时采用了“板条”式，由中部起始，向艏艉伸展的装配顺序，缩短了船台周期。该舰的建造过程中，依靠技术进步，采用船体结构的生产设计和少余量装配。管路系统进行分区域综合放样，实现了预制预装和辅机舱单元组装的新工艺，提高了制造质量，管系准确率达到95%以上。船体制造质量良好，焊缝经无损探伤，符合要求。
首制舰于1978年3月和7月分别进行了航行试验，12月完工交舰。1979年5月到6月进行了扩大试验。各项指标均达到和部分超过战术技术任务书要求。登陆性能与国外同类产品的指标相比毫不逊色，深受部队欢迎。
自1978～1992年，中华造船厂建成大型登陆舰多艘。其中2艘被评为1980年造船工业优质产品，1985年获国家科技进步一等奖。
三、训练舰
1981年8月20日总参谋部、国家机械委、国防工办下达航海训练舰战术技术任务书。根据战术技术任务书的要求，708研究所在同年10月开始方案论证。1982年12月确定设计方案。1984年明确航海训练舰安排在求新造船厂建造。
该厂于1985年7月6日和海军正式签订训练舰建造合同。并经上级同意试行经济承包合同。工厂和708研究所都十分注意贯彻技术及施工图纸的标准化、系列化、通用化的要求。该舰共有施工图纸和技术文件1266份。该厂采取措施，为确保产品各主要工艺阶段的进度和施工质量，厂船研所又补施工图683份，制定工艺文件及工装图纸156份。各车间都设有工艺组，由主管工艺员进行技术交底，并根据图纸编制工艺卡，工人严格按图施工。参与建造的有副总工程师陈子江、工程技术人员杜前寿、卢桢复、杨松龄、刘世璋及主管建造师陶佳炎等。
船体建造，大合拢时根据经验和计算，掌握变形规律，采用反变形控制法，大接头的X光一次拍片合格率达到91.2%，均超过了预定的质量目标。为确保不锈钢球鼻首制造与安装质量，缩短建造周期，工厂编制“该舰不锈钢球鼻首制造与安装工艺”，对参加施工的装配、电焊工进行培训。对经向、纬向结构，配合其结构装配，进行机加工，由船体车间先将结构安装完整，即制成“灯笼壳”，然后送下道工序按此实样进行不锈钢壳板加工及装焊。由于球鼻首壳板曲率大且又是2毫米薄板，加工难度大，所有壳板，全由该厂第一流板金工手工制成。不锈钢球鼻首分段制成上船台大合拢后外形光滑美观，经密性试验完全达到创优标准，得到驻厂军代表及有关方面的好评。
该舰设计选用的104种（项）配套设备，6种型号28种规格的原材料和元件均质量上乘。如减摇鳍装置，其减摇效果十分明显，当时舰体在风浪中横摇15～20°的情况下，用减摇鳍后横摇不超过7°。还配备有闭路电视系统。该舰能满足海上训练和教学使用要求。
1986年7月12日下水，经码头试验、航行试验后，于同年12月30日完工交船，命名为“郑和”号航海训练舰。
该舰服役后的1989年3月31日，香港《大公报》在头版头条以“中国海军首渡太平洋、‘郑和’舰今启航赴檀岛”的醒目大标题报导了航海训练舰出访美国的消息。并称舰上有较先进的遥控动力系统和导航设备。该舰已接纳院校学员实习15次共3190人，航程7.3万海里，被喻为海上教学基地。
1986年获上海市优秀新产品一等奖。1987年获船舶总公司优质产品奖。1987年度获上海市赶超优质产品奖。1989年获船舶总公司科技进步二等奖。
第二章 民用运输船舶
清咸丰二年（1852年），美商杜那普（J.DEWSNAP）在今虹口东大名路溧阳路附近，建筑了上海第一座船坞，称为“新船澳”（New Dock）。咸丰三年英商在浦东白莲泾建筑董家渡船坞（Tung-Ka-Doo Dock）。清咸丰六年，美商在虹口开办包德船厂（M. L. Poter），又名下海浦船厂，设有近代第一座干船坞。同治元年（1862年），英商尼可逊（A. M. Nicolson）与包义德（C. M. Boyd）在浦东陆家嘴开设祥生船厂，筑船坞一座，长137.16米。同治三年（1864年），美商佛南（S. C. Farnham）开设耶松船厂。同治四年，李鸿章在虹口创办江南机器制造总局（江南造船厂前身）。同治六年，筑成泥船坞一座。此时，民用运输船舶建造，相继兴起。
民国元年（1912年），江南造船所建成排水量4130吨长江客货船“江华”号，主机和锅炉自制，在长江客货船中，其尺度最大，性能最好。民国9～10年，先后建成“隆茂”号、“大来喜”等川江客货船。不受洪（枯）水季节影响，不用绞滩，可终年营运，引起中外航运界的关注。民国36年，大中华机器造船厂建成客货船“民裕”号。同年，江南造船所用全电焊分段造船法建成客货船“民铎”号，这标志着上海造船技术有了新的进展。截至上海解放时止，共建造船舶约970艘，约30万吨。
上海解放初期，华东船舶建造委员会组织上海船舶工业，建成一批内河拖船、木驳与机帆船，缓解了“两白一黑”（粮、棉、煤）的紧急运输。1954年，沪东、江南等船厂建成申渝线大型客货船，参与兴建成渝铁路工程的运输。1957年以后，先后建成“江蓉”号、“江津”号和“江阴”号等船舶，均以柴油机作主机。同时，还建成“上海”号，“浦江”号和“金陵”号等火车渡船。1975年，上海船舶修造厂建成载客1380人的长江客船“东方红11”号，同型船共造18艘。1987年，中华厂建成719-2型侧壁式汽垫渡船“鸿翔”号。这些长江、内河船舶推动着长江流域经济的繁荣。
1958年后，随着沪东、上船两厂大马力柴油机试制成功，上海船舶工业相继建成“东风”号、“朝阳”号、“岳阳”号和“风雷”号等万吨级沿海和远洋运输船舶，截至1978年，共建成54艘。1965～1984年，上海船舶工业向国内航运部门提供万吨级以上船舶110艘，190万吨。此外，还成批建造3000吨、7500吨沿海客货轮。对北煤和北油南运起了重要作用。有些还航行于世界各港口，成为远洋运输的力量。（略）
第三章 远洋测量船队
1967年7月18日，国务院、中央军委有关部委负责人共同制订远洋测量船队的研制计划，后经国务院、中央军委、中央专委审定。1968年6月，中共中央主席毛泽东、国务院总理周恩来批准了这个计划。后经多次审议和研究，决定建造一支由5个型号共12艘船组成的远洋船队，即主测量船2艘、海洋调查船1艘、打捞救生船3艘、援救拖船3艘、油水补给船3艘。上海708研究所、江南造船厂等单位负责设计，江南造船厂、中华造船厂承担了前4型9艘船舶的建造。
测量船的建造全部是国产化，它综合汇集了中国科学技术多方面的新成就。经过13年的努力，终于在1979年12月建造成功。在世界测量船建造史上，中国从零一跃位居世界第四位。
江南造船厂建造的主测量船“远望”号九下太平洋，总航时为7999小时，总航程为11万海里，相当于绕地球连续航行五圈半。圆满完成各种运载火箭和应用卫星的跟踪测量任务。反映了上海船舶工业的设计与建造技术的新水平。
清咸丰二年（1852年），美商杜那普（J.DEWSNAP）在今虹口东大名路溧阳路附近，建筑了上海第一座船坞，称为“新船澳”（New Dock）。咸丰三年英商在浦东白莲泾建筑董家渡船坞（Tung-Ka-Doo Dock）。清咸丰六年，美商在虹口开办包德船厂（M. L. Poter），又名下海浦船厂，设有近代第一座干船坞。同治元年（1862年），英商尼可逊（A. M. Nicolson）与包义德（C. M. Boyd）在浦东陆家嘴开设祥生船厂，筑船坞一座，长137.16米。同治三年（1864年），美商佛南（S. C. Farnham）开设耶松船厂。同治四年，李鸿章在虹口创办江南机器制造总局（江南造船厂前身）。同治六年，筑成泥船坞一座。此时，民用运输船舶建造，相继兴起。
民国元年（1912年），江南造船所建成排水量4130吨长江客货船“江华”号，主机和锅炉自制，在长江客货船中，其尺度最大，性能最好。民国9～10年，先后建成“隆茂”号、“大来喜”等川江客货船。不受洪（枯）水季节影响，不用绞滩，可终年营运，引起中外航运界的关注。民国36年，大中华机器造船厂建成客货船“民裕”号。同年，江南造船所用全电焊分段造船法建成客货船“民铎”号，这标志着上海造船技术有了新的进展。截至上海解放时止，共建造船舶约970艘，约30万吨。
上海解放初期，华东船舶建造委员会组织上海船舶工业，建成一批内河拖船、木驳与机帆船，缓解了“两白一黑”（粮、棉、煤）的紧急运输。1954年，沪东、江南等船厂建成申渝线大型客货船，参与兴建成渝铁路工程的运输。1957年以后，先后建成“江蓉”号、“江津”号和“江阴”号等船舶，均以柴油机作主机。同时，还建成“上海”号，“浦江”号和“金陵”号等火车渡船。1975年，上海船舶修造厂建成载客1380人的长江客船“东方红11”号，同型船共造18艘。1987年，中华厂建成719-2型侧壁式汽垫渡船“鸿翔”号。这些长江、内河船舶推动着长江流域经济的繁荣。
1958年后，随着沪东、上船两厂大马力柴油机试制成功，上海船舶工业相继建成“东风”号、“朝阳”号、“岳阳”号和“风雷”号等万吨级沿海和远洋运输船舶，截至1978年，共建成54艘。1965～1984年，上海船舶工业向国内航运部门提供万吨级以上船舶110艘，190万吨。此外，还成批建造3000吨、7500吨沿海客货轮。对北煤和北油南运起了重要作用。有些还航行于世界各港口，成为远洋运输的力量。（略）
第三章 远洋测量船队
1967年7月18日，国务院、中央军委有关部委负责人共同制订远洋测量船队的研制计划，后经国务院、中央军委、中央专委审定。1968年6月，中共中央主席毛泽东、国务院总理周恩来批准了这个计划。后经多次审议和研究，决定建造一支由5个型号共12艘船组成的远洋船队，即主测量船2艘、海洋调查船1艘、打捞救生船3艘、援救拖船3艘、油水补给船3艘。上海708研究所、江南造船厂等单位负责设计，江南造船厂、中华造船厂承担了前4型9艘船舶的建造。
测量船的建造全部是国产化，它综合汇集了中国科学技术多方面的新成就。经过13年的努力，终于在1979年12月建造成功。在世界测量船建造史上，中国从零一跃位居世界第四位。
江南造船厂建造的主测量船“远望”号九下太平洋，总航时为7999小时，总航程为11万海里，相当于绕地球连续航行五圈半。圆满完成各种运载火箭和应用卫星的跟踪测量任务。反映了上海船舶工业的设计与建造技术的新水平。
第一节 主测量船
一、“远望1”号、“远望2”号船
1968年6月，主测量船的研制计划获国家领导人批准，研制工作正式启动。船名以毛主席手书叶剑英元帅的诗题名“远望”定为船名：“远望1”号、“远望2”号。由708研究所设计，江南造船厂建造。1974年，江南造船厂组织30余人参加“三结合”设计组。在施工设计实施后，工厂又派60余人参加施工设计。1976年9月，两艘主测量船开始投料开工，1977年2～3月份先后上船台。在船舶建造过程中，工厂党委和行政领导组织会战指挥部协调指挥生产。
在“远望”号船全面安装、调试的关键时刻，工厂由一名党委副书记、一名副厂长和总工程师组成工程指挥部，对设计工艺、生产进度、供应配套、质量检查、内外协作等工作统一调度。
为了保证特种仪器、设备在吊运中的绝对安全，工厂专门成立特仪吊装运输小组，使测量控制、导航定位、通讯、气象、医疗等五大系统的1100多种设备吊装成功。
在安装防摇鳍和艏部定向装置时，轮机车间老工人仲嘉喜身患高血症，在加工不锈钢桨壳、轴封座以及支撑架和“菊花”齿轮时，不顾自己身患高血压，他干得头皮发麻，两腿发软，也顾不上跑一次医务室。经过轮机车间职工连续备战50个日日夜夜，胜利完成加工和试车任务。
船体制造确保焊接质量，通过3162张X光射线拍片复查，发现有1045张拍片显示焊缝有缺陷。工厂及时分析原因，采取具体措施，逐项解决，达到标准。
轮机职工殚精竭虑，摸清全船设备管路，了解自控原理和安装调试方法，较快地掌握动力装置中的各项新技术，在系泊试验和航行试验中解决了“疑难杂症”。青年技术员叶长松，在甲板机械和特种装置工作中，勤学好问，刻苦钻研，解决了舵机辅泵压力不稳等技术问题。
1978年7月，“远望”号船进行倾斜试验，试验结果，排水量重心座标值、自摇周期和理论计算完全符合设计指标。
在“远望”号等船的设计与建造与试航过程中，708研究所和江南造船厂遵照周恩来“严肃认真，周密细致，稳妥可靠，万无一失”的指示，厂所职工同心协力，密切合作，攻克重重技术难关：（1）优化总体方案。根据各测量设备的同步工作因素，捕获飞行目标的工作视场（A、E），通讯天线的空间分集，各分系统电子设备的工作频段，信息强弱，传输电缆层次，拟订了测量设备间既有分工，又交叉备份的方案；导航定位，通讯气象与打捞亦都有交叉备份，一种手段失败，第二种手段起作用，可以确保测得准，联得上，捞得到，万无一失。兼顾船上427个工作舱室的相互匹配联系，几百台套电子设备的特殊要求，以及动力、电站、冷藏空调、甲板机械与600多人的生活等因素，提出了包括选用的各种设备与船舶总布置在内的总体方案。
（2）稳定船位、航向。采用高度精密的卫星导航，惯性导航、天文定位，船体升沉仪等联合系统，主动舵、艏转向装置及自动操舵联合系统，以及大型舭龙骨与二对大型减摇鳍。在一般海况下，航行时横摇角1.1°，在六级海3.75米波高、13米/秒风速时横摇角1.8°。
（3）保证测量设备能在同一水平线上。船体是弹性体，受到浪的作用，会产生挠曲变形，测量设备分布在190米长的甲板上，从微观看，每个设备间的垂向相对位置是随机变动着的。测量则要求其在同一水平线上，否则基础不一，测量得的数据不好比较。该船采用光学挠曲变形测量设备，以测出实时船体变形量，除以计算法作修正外，在船体结构设计上，采用多层连续甲板，碳素钢，以调整船体钢材的质量分布，使获得最佳的刚性。结果，达到了船体挠曲变形计算值为1/1460倍船长的数字，后实测仅1/1631倍船长（一般远洋货船为1/580～700倍船长，苏测量船“加加林”号为1/767倍船长，“远望”号远低于测量系统要求的1/1000倍船长的数字）。
（4）减小振动与噪音。该船有大量的精密电子与光学设备，要求船上提供振动小、噪音小的工作条件，否则将不能保证精度工作，甚至遭受破坏。该船设计，采用汽轮机作动力。螺旋桨采用5叶，达到了振动特小的要求。噪音来源于机舱，该船布置上将机炉舱置于船的中后部，将测量设备置于中部和中前部，使二者尽量远离，采用二道门隔离及结构上复以泡沫塑料等绝缘材料以使传出噪声大大降低。同时，完善空调系统的安装以减少噪音。经实测，机舱噪声90～80分贝，主机集控室72分贝，其它舱室小于60分贝者占80%，60～65分贝者占12%，略大于65分贝者仅3%，全部满足国际标准，满足使用要求。
（5）集中控制主机、锅炉。采用气动单元组合仪表，自动调节系统，主机采用远距离操纵机构，使主机和锅炉均实现集中控制。这在中国汽轮机船上还是首次，为造船界所瞩目。
（6）改善电磁兼容。该船配备有50多副天线，1000多台（套）电子设备。这些设备工作频段广（超长波至微波），发射功率大（最大发射功率达2000千瓦），接收微弱信号高。在有限的船体空间，安装如此多的电子设备，电磁干扰是个严重问题（美阿波罗测量船建成后，因电磁干扰大返工）。708研究所对此从方案设计就开始引起重视。在施工时，天线布局按波长不同将全船划分5个区域布置，工厂按708所的原则工艺，接地、屏蔽和滤波。改善了电磁兼容。
（7）特殊设备的安装工艺。主锅炉高达12米，长和宽各约7米，重达104吨，结构采用大量合金钢管，密集管束，吊装要求变形量＜1/500，按一般吊装方法无法完成。经反复研究，设计了一只重量轻，结构刚性大的座子，编制了严密的吊装和试验工艺，满足了水上安装。顺利完成了主锅炉烘炉、煮炉、蒸汽吹洗等热态竣工试验，达到全负荷供汽使用。侧向推进装置，国内首制的产品，内径为2000毫米，贯穿于船艏部位，环境狭小，施工困难，钢板厚度为40毫米，对装配与全位置焊接更是困难，进出口与船艏线型相连又复杂多变。采用分组装焊，无余量组装合拢，结果全达到技术要求。
（8）确保建造质量。为了确保船舶的建造质量，除全部工序须经施工者自检外，还专门编制了验收的项目。仅船台安装到系泊试验阶段，船、机电专检项目有816项，使用部门检验项目有358项。航行试验项目全部须经专检和使用部门检查认可。为了保证船舶的焊接质量，不仅对焊工进行了专门考核，并以船用超声波探伤，拍片7479张，焊接合格率达到97.38%（评定焊接合格率标准为（95%）。解决试航中的技术难关。汽轮机组11936千瓦（1.6万马力）减速齿轮箱，经过系泊磨合和第一次航行磨合后，第Ⅱ级大齿轮端发现密集麻点，经制造厂用挫刀及砂皮进行修挫后，第二次航行磨合，当初始转速为75转/分，磨合28小时后检查，又产生麻点，到转速83转/分，磨合36小时结束后检查齿面，并用手摸，发现在467个齿中，有183个齿有毛刺感。制造厂认为无法试航，准备再行制造一个齿轮箱。这样一来，周期要拖半年，影响国家任务的进行。在这关键时刻，江南造船厂的技术人员和工人经过认真分析，大胆提出：齿轮修正方案和齿轮箱跑合时间，即在海上揭开齿轮箱，用油石逐个对每只齿进行修光，借以提高齿表面光洁度，并用兰油复印法印出14齿的麻点作为原始数据，进行了296小时的磨合，发现麻点发展情况已经稳定，终于解决了掉换齿轮箱的难题。经过几年的实际使用，事实证明齿轮箱情况良好。
（9）排除造水装置的故障，确保试航安全。闪发式造水装置是中国首次试制的重要设备，是专供“远望”号主锅炉水补充的装置，在出海航行试验时，发现造水质量逐渐下降，盐度、硬度都超过了规定指标。炉水贮藏量也日益减少，就在这危急时刻，造水机又突然输出了大量的海水进入除氧器和日用炉水柜，本来不多的炉水，再次受到损失。缺少炉水就失去动力，船只将被迫停航。试航技术人员通宵观测，终于发现装置内部的海水防溅罩出故障，使大量海水冲入凝水腔，由凝水泵打进了除氧器和炉水柜。另外又检查到汽水挡板间隙太大，使飞溅的海水有机会进入淡水腔。在海上排除了造水装置的故障，胜利完成了试航任务。
“远望”号1979年全年试验试航：从主机齿轮箱的磨合试验到解决齿轮的点蚀；从处理过饱和蒸汽温度超高到主锅炉管壁降温的处理；从常规舰船性能试验到各种专用测量设备的扩大试验；从测量设备的单机试验到分系统的联试；从全船的总联试验到海上飞机校飞等等，全部试验都在该年完成。于1979年12月底交船。建造总周期为3年零3个月。
主要尺度和性能：全长190米，型高38.5米，型宽22.6米，9层舱室相当于14层楼高，甲板上装有54副天线，最大的雷达天线直径9米，重约90吨。全船电力相当30万人口城市的日常生活用电。满载排水量为2.1万吨，主机功率为11936千瓦（1.6万马力）编队平均航速18节。船的主要功能是：（1）跟踪测量。船上装备有单脉冲精密测量雷达、激光电影经纬仪、双频测速设备、综合遥测设备等测量设备，计算机系统（含运算速度每秒百万次的计算机），以及由测量设备和计算机系统组成的测量控制系统，从而以较高的概率解决海上跟踪测量的捕获引导问题。（2）导航定位。船上采用三种定位手段：第一种惯性导航系统，第二种卫星导航设备，第三种天文经纬仪。这3种设备组成综合导航定位系统，使测量船的定位精度达到米级。（3）全天候通信。船上设置有数传、移频和移相、电报、电传、保密电话以及原子频率标准钟的时间统一分系统等。通信手段有短波通信、超长波通信、超短波通信、中继通信和卫星通信等。保证了数据和信息快速传输准确无误。（4）气象预测。船上装有气象雷达、探空仪、氦气球高空施放装置、卫星云图接收设备。能及时提供本船船位海上高空气象参数、水文调查以及灾害性气象预报。（5）打捞救生。船上设有打捞救生快艇、液压折臂式起重机、直升飞机及其起降平台、指挥塔及相应的导航通信设备，具有打捞数据舱和营救宇航员的能力。
1980年5月18日，中国成功地向太平洋预定海域发射了第一枚运载火箭，“远望1”号、“远望2”号船承担了这次再入段弹道遥测，落点测量、气象预报以及同国内指挥中心的通讯联系等重要任务。“远望”号首次跨越赤道，到达南太平洋，历时28天，航行9000多海里，全船各大系统装置运行正常。船体和设备完好无损，圆满地实现了“安全地开出去，胜利地返回来，通讯畅通，拿到数据”的预期效果。1988年，中央军委主席邓小平授予“远望”号航天测量船集体一等功。至1992年，“远望”号已五下太平洋，航行了11.3万公里，经受过12级以上台风的考验，安然无恙，各种装置、动力、导航、测量、通信、打捞系统设备，工作稳定，正常可靠。船体总的技术性能，达到国际先进水平，有的还超过国际水平。
二、“远望3”号测量船
1993年4月28日，江南造船厂和国防科工委某部签订建造“远望3”号船的合同。该船系708研究所和江南造船厂联合设计，厂所密切合作，部分项目还边设计边制造。
在生产准备阶段，就注重设计出图的针对性、“三方”（厂方、船方和708研究所）协调的及时性和外来设备的完好性。在“远望3”号船开工以后，规定每周一次“三方”协调会，讨论生产准备，研讨工艺技术，明确进度与质量。船体分段共有87只。主要设备的安装有双主机、双舵、双减摇鳍、首侧推、变形测量光管、22台空调器等等。船台工作量很大，为实现规定的船台周期，工厂制定了详细的进度计划，并明确施工方案，底部采用单岛建造法，内底接通后，采用双岛和前岛建造法。
在具体实施中，船体车间开展劳动竞赛，日夜奋战抓分段，抓大合拢，抓焊后提交。做到大合拢上一只分段，下一只分段打底焊要全部结束。内底接通后，着手船体密性。涂装车间抓住关键，按分段上船台顺序，安排冲砂和油漆。为保证质量，油漆未干，机电预舾装人员不上分段。设计人员深入现场，配合指导，还专门组织设计人员到车间现场办公，解决了轴系美人架的定位焊接，挂舵臂的定位，减摇鳍筒体的定位，辅锅炉烟道管的更改等问题。机装、电装、舾装等车间主动配合船体密性、电缆敷设、通风与空调管系工作的全面展开，以保证封舱设备一次到位，做到完整性下水。经过全厂上下各部门、各车间的努力，各项施工基本达到原定目标。“远望3”号于1994年4月26日顺利下水。
该船设备多、管系多、电缆多、舱室房间比普通民用船舶更多，有400多间，并有大量的特装设备仪器。甲板上除雷达桅和后桅，还要安装标校经纬仪和各种天线。工厂在船方积极配合下，经研究讨论，把主辅机舱设备的安装调试，舱室的内舾装，舱室的设备基座安装，大型天线基座中心线基座平面安装校验作为重点。围绕主机动车为中心，开展系泊试验。在系泊试验过程中，首先，抓工艺文件落实，使车间工艺员调试有本本，交验有依据。大设备、关键设备的调试交验、设计部门、机装、电装车间指定专人负责。舱室内部装饰和船方统一，先在下桥楼甲板做一间样板房，交船方认可、验收，然后划分区块，全面展开。以保证质量，做到船方满意，保证生产进度。同时，重视外来设备的质量监督，制定了验收外来设备的措施，明确由工厂归口，船厂、船方、708研究所三方共同派人验收签字。发现质量问题即刻向制造厂反映。安装时对号入座，不出偏差。在质检工作中建立严格的质量返馈制度，发现质量问题及时返馈，一一解决，使船方满意。
经过234天的系泊试验，实现了系泊试验阶段的各项计划。1994年7月15日主配电板通电。7月23日锅炉点火。7月25日主发电机动车。9月27日主机动车。11月9日基准平台大型天线基座校验。11月10日第一次倾斜试验。12月22日出海试航。是年12月29日试航结束。1995年2月26日第二次倾斜试验。1995年3月28日完工交船。
该船主要尺度和性能：总长179.92米，型宽22.2米，型深11.6米，设计吃水6.77米，满载排水量16792吨，航速20节，续航力1.8万海里。该船系低速柴油机驱动、双机、双桨、双舵中尾机型，并具有减摇鳍、首侧推等装置、主机集控、驾驶室摇控操纵的远洋测量调查船。可航行于无限航区。船体是全焊接结构，甲板从内底甲板至上桥楼甲板共分七层。在后甲板上设一座可供直升飞机起落平台。船上的发电量可供一个30万人口城市的生活用电。船的总体性能比“远望1”号、“远望2”号有所提高。船艏有侧向推进装置，主辅机采用微机网络自动控制系统，可实时显示各种动态参数。该船系集造船工业、航天测控、电子、通信、光学等高科技为一体的航天测量船。入中国船级社（ZC），可航行于世界三大洋。
1995年11月28日，该船圆满完成“亚洲二号”卫星商务发射海上测量任务。该船建成更增强了中国海上测控整体能力。
一、“远望1”号、“远望2”号船
1968年6月，主测量船的研制计划获国家领导人批准，研制工作正式启动。船名以毛主席手书叶剑英元帅的诗题名“远望”定为船名：“远望1”号、“远望2”号。由708研究所设计，江南造船厂建造。1974年，江南造船厂组织30余人参加“三结合”设计组。在施工设计实施后，工厂又派60余人参加施工设计。1976年9月，两艘主测量船开始投料开工，1977年2～3月份先后上船台。在船舶建造过程中，工厂党委和行政领导组织会战指挥部协调指挥生产。
在“远望”号船全面安装、调试的关键时刻，工厂由一名党委副书记、一名副厂长和总工程师组成工程指挥部，对设计工艺、生产进度、供应配套、质量检查、内外协作等工作统一调度。
为了保证特种仪器、设备在吊运中的绝对安全，工厂专门成立特仪吊装运输小组，使测量控制、导航定位、通讯、气象、医疗等五大系统的1100多种设备吊装成功。
在安装防摇鳍和艏部定向装置时，轮机车间老工人仲嘉喜身患高血症，在加工不锈钢桨壳、轴封座以及支撑架和“菊花”齿轮时，不顾自己身患高血压，他干得头皮发麻，两腿发软，也顾不上跑一次医务室。经过轮机车间职工连续备战50个日日夜夜，胜利完成加工和试车任务。
船体制造确保焊接质量，通过3162张X光射线拍片复查，发现有1045张拍片显示焊缝有缺陷。工厂及时分析原因，采取具体措施，逐项解决，达到标准。
轮机职工殚精竭虑，摸清全船设备管路，了解自控原理和安装调试方法，较快地掌握动力装置中的各项新技术，在系泊试验和航行试验中解决了“疑难杂症”。青年技术员叶长松，在甲板机械和特种装置工作中，勤学好问，刻苦钻研，解决了舵机辅泵压力不稳等技术问题。
1978年7月，“远望”号船进行倾斜试验，试验结果，排水量重心座标值、自摇周期和理论计算完全符合设计指标。
在“远望”号等船的设计与建造与试航过程中，708研究所和江南造船厂遵照周恩来“严肃认真，周密细致，稳妥可靠，万无一失”的指示，厂所职工同心协力，密切合作，攻克重重技术难关：（1）优化总体方案。根据各测量设备的同步工作因素，捕获飞行目标的工作视场（A、E），通讯天线的空间分集，各分系统电子设备的工作频段，信息强弱，传输电缆层次，拟订了测量设备间既有分工，又交叉备份的方案；导航定位，通讯气象与打捞亦都有交叉备份，一种手段失败，第二种手段起作用，可以确保测得准，联得上，捞得到，万无一失。兼顾船上427个工作舱室的相互匹配联系，几百台套电子设备的特殊要求，以及动力、电站、冷藏空调、甲板机械与600多人的生活等因素，提出了包括选用的各种设备与船舶总布置在内的总体方案。
（2）稳定船位、航向。采用高度精密的卫星导航，惯性导航、天文定位，船体升沉仪等联合系统，主动舵、艏转向装置及自动操舵联合系统，以及大型舭龙骨与二对大型减摇鳍。在一般海况下，航行时横摇角1.1°，在六级海3.75米波高、13米/秒风速时横摇角1.8°。
（3）保证测量设备能在同一水平线上。船体是弹性体，受到浪的作用，会产生挠曲变形，测量设备分布在190米长的甲板上，从微观看，每个设备间的垂向相对位置是随机变动着的。测量则要求其在同一水平线上，否则基础不一，测量得的数据不好比较。该船采用光学挠曲变形测量设备，以测出实时船体变形量，除以计算法作修正外，在船体结构设计上，采用多层连续甲板，碳素钢，以调整船体钢材的质量分布，使获得最佳的刚性。结果，达到了船体挠曲变形计算值为1/1460倍船长的数字，后实测仅1/1631倍船长（一般远洋货船为1/580～700倍船长，苏测量船“加加林”号为1/767倍船长，“远望”号远低于测量系统要求的1/1000倍船长的数字）。
（4）减小振动与噪音。该船有大量的精密电子与光学设备，要求船上提供振动小、噪音小的工作条件，否则将不能保证精度工作，甚至遭受破坏。该船设计，采用汽轮机作动力。螺旋桨采用5叶，达到了振动特小的要求。噪音来源于机舱，该船布置上将机炉舱置于船的中后部，将测量设备置于中部和中前部，使二者尽量远离，采用二道门隔离及结构上复以泡沫塑料等绝缘材料以使传出噪声大大降低。同时，完善空调系统的安装以减少噪音。经实测，机舱噪声90～80分贝，主机集控室72分贝，其它舱室小于60分贝者占80%，60～65分贝者占12%，略大于65分贝者仅3%，全部满足国际标准，满足使用要求。
（5）集中控制主机、锅炉。采用气动单元组合仪表，自动调节系统，主机采用远距离操纵机构，使主机和锅炉均实现集中控制。这在中国汽轮机船上还是首次，为造船界所瞩目。
（6）改善电磁兼容。该船配备有50多副天线，1000多台（套）电子设备。这些设备工作频段广（超长波至微波），发射功率大（最大发射功率达2000千瓦），接收微弱信号高。在有限的船体空间，安装如此多的电子设备，电磁干扰是个严重问题（美阿波罗测量船建成后，因电磁干扰大返工）。708研究所对此从方案设计就开始引起重视。在施工时，天线布局按波长不同将全船划分5个区域布置，工厂按708所的原则工艺，接地、屏蔽和滤波。改善了电磁兼容。
（7）特殊设备的安装工艺。主锅炉高达12米，长和宽各约7米，重达104吨，结构采用大量合金钢管，密集管束，吊装要求变形量＜1/500，按一般吊装方法无法完成。经反复研究，设计了一只重量轻，结构刚性大的座子，编制了严密的吊装和试验工艺，满足了水上安装。顺利完成了主锅炉烘炉、煮炉、蒸汽吹洗等热态竣工试验，达到全负荷供汽使用。侧向推进装置，国内首制的产品，内径为2000毫米，贯穿于船艏部位，环境狭小，施工困难，钢板厚度为40毫米，对装配与全位置焊接更是困难，进出口与船艏线型相连又复杂多变。采用分组装焊，无余量组装合拢，结果全达到技术要求。
（8）确保建造质量。为了确保船舶的建造质量，除全部工序须经施工者自检外，还专门编制了验收的项目。仅船台安装到系泊试验阶段，船、机电专检项目有816项，使用部门检验项目有358项。航行试验项目全部须经专检和使用部门检查认可。为了保证船舶的焊接质量，不仅对焊工进行了专门考核，并以船用超声波探伤，拍片7479张，焊接合格率达到97.38%（评定焊接合格率标准为（95%）。解决试航中的技术难关。汽轮机组11936千瓦（1.6万马力）减速齿轮箱，经过系泊磨合和第一次航行磨合后，第Ⅱ级大齿轮端发现密集麻点，经制造厂用挫刀及砂皮进行修挫后，第二次航行磨合，当初始转速为75转/分，磨合28小时后检查，又产生麻点，到转速83转/分，磨合36小时结束后检查齿面，并用手摸，发现在467个齿中，有183个齿有毛刺感。制造厂认为无法试航，准备再行制造一个齿轮箱。这样一来，周期要拖半年，影响国家任务的进行。在这关键时刻，江南造船厂的技术人员和工人经过认真分析，大胆提出：齿轮修正方案和齿轮箱跑合时间，即在海上揭开齿轮箱，用油石逐个对每只齿进行修光，借以提高齿表面光洁度，并用兰油复印法印出14齿的麻点作为原始数据，进行了296小时的磨合，发现麻点发展情况已经稳定，终于解决了掉换齿轮箱的难题。经过几年的实际使用，事实证明齿轮箱情况良好。
（9）排除造水装置的故障，确保试航安全。闪发式造水装置是中国首次试制的重要设备，是专供“远望”号主锅炉水补充的装置，在出海航行试验时，发现造水质量逐渐下降，盐度、硬度都超过了规定指标。炉水贮藏量也日益减少，就在这危急时刻，造水机又突然输出了大量的海水进入除氧器和日用炉水柜，本来不多的炉水，再次受到损失。缺少炉水就失去动力，船只将被迫停航。试航技术人员通宵观测，终于发现装置内部的海水防溅罩出故障，使大量海水冲入凝水腔，由凝水泵打进了除氧器和炉水柜。另外又检查到汽水挡板间隙太大，使飞溅的海水有机会进入淡水腔。在海上排除了造水装置的故障，胜利完成了试航任务。
“远望”号1979年全年试验试航：从主机齿轮箱的磨合试验到解决齿轮的点蚀；从处理过饱和蒸汽温度超高到主锅炉管壁降温的处理；从常规舰船性能试验到各种专用测量设备的扩大试验；从测量设备的单机试验到分系统的联试；从全船的总联试验到海上飞机校飞等等，全部试验都在该年完成。于1979年12月底交船。建造总周期为3年零3个月。
主要尺度和性能：全长190米，型高38.5米，型宽22.6米，9层舱室相当于14层楼高，甲板上装有54副天线，最大的雷达天线直径9米，重约90吨。全船电力相当30万人口城市的日常生活用电。满载排水量为2.1万吨，主机功率为11936千瓦（1.6万马力）编队平均航速18节。船的主要功能是：（1）跟踪测量。船上装备有单脉冲精密测量雷达、激光电影经纬仪、双频测速设备、综合遥测设备等测量设备，计算机系统（含运算速度每秒百万次的计算机），以及由测量设备和计算机系统组成的测量控制系统，从而以较高的概率解决海上跟踪测量的捕获引导问题。（2）导航定位。船上采用三种定位手段：第一种惯性导航系统，第二种卫星导航设备，第三种天文经纬仪。这3种设备组成综合导航定位系统，使测量船的定位精度达到米级。（3）全天候通信。船上设置有数传、移频和移相、电报、电传、保密电话以及原子频率标准钟的时间统一分系统等。通信手段有短波通信、超长波通信、超短波通信、中继通信和卫星通信等。保证了数据和信息快速传输准确无误。（4）气象预测。船上装有气象雷达、探空仪、氦气球高空施放装置、卫星云图接收设备。能及时提供本船船位海上高空气象参数、水文调查以及灾害性气象预报。（5）打捞救生。船上设有打捞救生快艇、液压折臂式起重机、直升飞机及其起降平台、指挥塔及相应的导航通信设备，具有打捞数据舱和营救宇航员的能力。
1980年5月18日，中国成功地向太平洋预定海域发射了第一枚运载火箭，“远望1”号、“远望2”号船承担了这次再入段弹道遥测，落点测量、气象预报以及同国内指挥中心的通讯联系等重要任务。“远望”号首次跨越赤道，到达南太平洋，历时28天，航行9000多海里，全船各大系统装置运行正常。船体和设备完好无损，圆满地实现了“安全地开出去，胜利地返回来，通讯畅通，拿到数据”的预期效果。1988年，中央军委主席邓小平授予“远望”号航天测量船集体一等功。至1992年，“远望”号已五下太平洋，航行了11.3万公里，经受过12级以上台风的考验，安然无恙，各种装置、动力、导航、测量、通信、打捞系统设备，工作稳定，正常可靠。船体总的技术性能，达到国际先进水平，有的还超过国际水平。
二、“远望3”号测量船
1993年4月28日，江南造船厂和国防科工委某部签订建造“远望3”号船的合同。该船系708研究所和江南造船厂联合设计，厂所密切合作，部分项目还边设计边制造。
在生产准备阶段，就注重设计出图的针对性、“三方”（厂方、船方和708研究所）协调的及时性和外来设备的完好性。在“远望3”号船开工以后，规定每周一次“三方”协调会，讨论生产准备，研讨工艺技术，明确进度与质量。船体分段共有87只。主要设备的安装有双主机、双舵、双减摇鳍、首侧推、变形测量光管、22台空调器等等。船台工作量很大，为实现规定的船台周期，工厂制定了详细的进度计划，并明确施工方案，底部采用单岛建造法，内底接通后，采用双岛和前岛建造法。
在具体实施中，船体车间开展劳动竞赛，日夜奋战抓分段，抓大合拢，抓焊后提交。做到大合拢上一只分段，下一只分段打底焊要全部结束。内底接通后，着手船体密性。涂装车间抓住关键，按分段上船台顺序，安排冲砂和油漆。为保证质量，油漆未干，机电预舾装人员不上分段。设计人员深入现场，配合指导，还专门组织设计人员到车间现场办公，解决了轴系美人架的定位焊接，挂舵臂的定位，减摇鳍筒体的定位，辅锅炉烟道管的更改等问题。机装、电装、舾装等车间主动配合船体密性、电缆敷设、通风与空调管系工作的全面展开，以保证封舱设备一次到位，做到完整性下水。经过全厂上下各部门、各车间的努力，各项施工基本达到原定目标。“远望3”号于1994年4月26日顺利下水。
该船设备多、管系多、电缆多、舱室房间比普通民用船舶更多，有400多间，并有大量的特装设备仪器。甲板上除雷达桅和后桅，还要安装标校经纬仪和各种天线。工厂在船方积极配合下，经研究讨论，把主辅机舱设备的安装调试，舱室的内舾装，舱室的设备基座安装，大型天线基座中心线基座平面安装校验作为重点。围绕主机动车为中心，开展系泊试验。在系泊试验过程中，首先，抓工艺文件落实，使车间工艺员调试有本本，交验有依据。大设备、关键设备的调试交验、设计部门、机装、电装车间指定专人负责。舱室内部装饰和船方统一，先在下桥楼甲板做一间样板房，交船方认可、验收，然后划分区块，全面展开。以保证质量，做到船方满意，保证生产进度。同时，重视外来设备的质量监督，制定了验收外来设备的措施，明确由工厂归口，船厂、船方、708研究所三方共同派人验收签字。发现质量问题即刻向制造厂反映。安装时对号入座，不出偏差。在质检工作中建立严格的质量返馈制度，发现质量问题及时返馈，一一解决，使船方满意。
经过234天的系泊试验，实现了系泊试验阶段的各项计划。1994年7月15日主配电板通电。7月23日锅炉点火。7月25日主发电机动车。9月27日主机动车。11月9日基准平台大型天线基座校验。11月10日第一次倾斜试验。12月22日出海试航。是年12月29日试航结束。1995年2月26日第二次倾斜试验。1995年3月28日完工交船。
该船主要尺度和性能：总长179.92米，型宽22.2米，型深11.6米，设计吃水6.77米，满载排水量16792吨，航速20节，续航力1.8万海里。该船系低速柴油机驱动、双机、双桨、双舵中尾机型，并具有减摇鳍、首侧推等装置、主机集控、驾驶室摇控操纵的远洋测量调查船。可航行于无限航区。船体是全焊接结构，甲板从内底甲板至上桥楼甲板共分七层。在后甲板上设一座可供直升飞机起落平台。船上的发电量可供一个30万人口城市的生活用电。船的总体性能比“远望1”号、“远望2”号有所提高。船艏有侧向推进装置，主辅机采用微机网络自动控制系统，可实时显示各种动态参数。该船系集造船工业、航天测控、电子、通信、光学等高科技为一体的航天测量船。入中国船级社（ZC），可航行于世界三大洋。
1995年11月28日，该船圆满完成“亚洲二号”卫星商务发射海上测量任务。该船建成更增强了中国海上测控整体能力。
第二节 辅助船
一、“向阳红10”号调查船
“向阳红10”号船的设计工作于1971年开始，同年2月成立以708研究所为组长单位的调查船“三结合”设计组，江南造船厂派6人参加方案设计工作。1974年6月，方案设计完成转入技术设计阶段。1974年12月，技术设计结束。施工设计在工厂进行，组长单位转为江南造船厂，卢在任组长。此外还专门成立辅助船管系及电缆综合放样组。
1975年7月15日，任总工艺师的卢在，积极支持并参与采用将管系电缆综合放样工作在地板上划线改为在放样桌上用涤纶薄膜进行的新工艺。在建造过程中，装船研制项目有106项，工厂特地配了5位人员，专门为落实订货及催促交货而四出奔波。因受“文化大革命”的干扰，其配套设备研制工作不能严格履行订货合同。当该船进入建造的关键时刻，江青反革命集团及其在上海的代理人又公然抛出上海造船工业要“向30万吨进军”的口号，迫使江南造船厂“要多上民品”，使“向阳红10”号工程进度一脱再脱。因国内各工业部门的管理制度几乎全部被冲垮，许多产品制造处于无政府状态，产品质量无法保证，船在码头总装调试过程中，出现了许多质量问题，导致“向阳红10”号船要进行一系列重大的改装，要拆装的主要设备达几十台，新增设备95项，计824台，更换电缆5公里。新增装的设备多数系试制产品，这给设计、配套、生产施工形成困难。
为确保上级要求的交船期，工厂采取若干措施：将“向阳红10”号船下水后的机装工程，转到修安车间进行；由一位厂级领导专门抓自制项目，按封舱装船进度，封舱大件按进度要求吊装就位；采用主机整机吊装新工艺；推广应用船体上船台分三区建造、分段预装、单元组装等新工艺；进一步加强组织领导，明确生产副厂长曾德三抓718工程辅助船，在原基础上完善了生产调度制度。对按质按时完成任务起到一定保证作用。
“向阳红10”号在试航中，发生主机不过关等问题。1978年5月，六机部召开会议决定换机，并要求20天拿出改革方案设计。在总工程师邵炳钧的关心下，10位设计人员精心设计，按时拿出了方案，保证了质量，缩短了工期，换机后经过试航一次成功。1979年10月“向阳红10”号建成交船。其主要尺度与性能：船长156.1米，船宽20.6米，型深11.5米，吃水6.8米，排水量1.09万吨，最大吃水8米，最大排水量1.37万吨，载重量6400吨。全船舱室总面积4810平方米（其中实验工作室近100间共1985平方米，住房90余间共1439平方米；公共活动场所和其它辅助生活舱室60余间共1386平方米）；6615千瓦（9000马力）主机2台，最大航速20.1～20.4节，巡航航速18节，续航力1.8万海里，630千瓦柴油发电机组6台，人员编制300人，自给力120天。并能在9级风中进行调查作业和在12级风中安全航行。船上除设有一般海洋综合调查船所有的各种仪器和实验工作室外，还设有：大型舰载直升飞机系统，气象中心系统，全天候远洋通信系统，大功率海洋水声系统，深潜工作艇系统（深潜艇未装）。
“向阳红10”号船在使用中，曾多次遇到高海情，证明该船具有失速小、摇摆小等特性，并可在9级风中进行漂泊调查作业和在12级风中安全航行。该船在参加中国首次向太平洋海域发射远程运载火箭试验和通信卫星发射试验中，均圆满完成所承担的各项任务，得到的评价是：“气象保障可靠”，“通信联络没有一丝差错，达到百分之百的准确”。在中国首次派船赴南极执行任务中，该船十分出色地战胜了12级以上特大南级气旋的突然袭击，经受了狂风恶浪和汹涛的严峻考验，“这在中国科学考察史上还是没有先例的”，胜利完成南极“长城站”的建站和南极首次科学考察任务，为和平利用南极做出重要贡献。
二、远洋打捞救生船
1971年，江南造船厂接受参加该船的设计，并承接建造。同年2月，成立“三结合”设计组，708研究所为组长单位，江南造船厂和海司航保部为副组长单位。1974年5月，方案设计完成，转入技术设计阶段。1974年12月，在上海召开会议，会议审查并采纳了江南造船厂提出的远洋打捞救生船与远洋调查船合型的建议，并决定将两船“三结合”设计组合并，江南造船厂为组长单位，卢在任组长，708研究所为副组长单位，许学彦任副组长。会后，“三结合”设计组移至江南造船厂现场设计。
1975年1月，正式开始施工设计，5月间工厂进行船体放样，9月施工设计基本结束。首制船J302在1976年3月31日下水。由于“文化大革命”的干扰，进度缓慢，配套产品制造质量无法得到保证。1976年9月，进行航行试验，因主机质量问题，航行试验被迫终止。1977年5月，该船又进行2次航行试验，都因主机质量问题未能交船。
1978年5月，决定更换主机，江南造船厂的工人和技术人员专门研究拟定了施工工艺，以尽量减少机舱内设备的拆卸工作量，缩短主机、轴系、发电机组安装周期。主要更换项目有：将大连船厂制造的9ESDE58/100型柴油机2台，更换为德意志民主共和国生产的MANK9Z60/105H型柴油机2台，将主发电机组由6250GZC型柴油机发电机组，改换为从日本进口的整套“大发”8SPHT6－26D型柴油发电机组。1979年8月又进行航行试验，获得成功，完工交船。
主要尺度与性能：该型船总长156.2米，设计水线长140米，型宽（最大）20.6米，型深11.50米，设计吃水6.8米，设计排水量（正常）1.023万吨，最大排水量1.305万吨，巡航速度18节，最大航速20节，续航力18000海里，自持力90昼夜，装备6615千瓦（9000马力）低速柴油机2台，630千瓦柴油发电机组5台，人员编制298人，可在12级风中安全航行。
船上除设有一般常规设备和工作舱室外，还设有；大型舰载直升机系统（可满足2架“超黄蜂”型直升机长期在海上使用的要求），深潜救生艇系统（可满足2艘艇同时在船上以及吊放回的要求），减压舱系统（设有2个大型救生用加压舱和1个医疗舱），定位锚系统（配有电动锚绞缆车），深水锚系统，水声分系统，完整的医疗系统，潜水救生钟系统，6个潜水作业部位和常规潜水系统。
1978年11月第2艘远洋打捞救生船J506开工建造，翌年2月上船台，同年7月下水，9月至10月完成码头系泊试验，11月试航。
该船的舱室房间230个，安装有各种常规和特种科研机电设备，整个工作量相当于3艘万吨级散装货船。工厂运用第1艘船的建造经验，科学管理生产，统筹安排计划。总工艺师卢在组织一批熟悉产品情况，富有组织生产经验的工程技术人员，编制了《J506产品进度网络表册》，在实施过程中，使调度人员明了各工艺阶段的衔接要求，统筹安排劳动力，以减少生产中的盲目和混乱。
该船在下水前，绝大部分封舱件已吊装上船，各工艺阶段基本上做到了工程网络图册所规定的下水、安装调试、主辅机动车、系泊试验、出海试航和交船进度，从而确保J506打捞救生船在15个月内完成建造任务，1980年1月完工交船。
第三艘远洋打捞救生船J121于1978年11月开工，1979年3月20日上船台，同年8月27日下水。1981年10月进行航行试验，经过52天的航行，情况基本良好，但主柴油发电机故障多，可靠性差。1982年5月交船后，考虑到执行远洋任务的需要，更换发电机组。1983年10月，打捞救生船J121进工厂更换了发电机组，确保该船无隐患交付部队使用。
打捞救生船J302、J506提交部队使用后，多次参加中国运载火箭和通讯卫星的发射试验，并多次完成打捞救生任务。J121参加中国首次南极考察，完成南极长城站的建筑任务。经过多次远航的实际考验，证明了中国自行设计和建造的远洋打捞救生船是成功的，该型船于1985年获中国首届国家科学技术进步一等奖。
三、海洋救助拖船
1970年，六机部指示中华造船厂承担自行设计、制造长艏楼单甲板6615千瓦（9000马力）双可调螺旋桨，配有35吨自动拖缆机，无限航区远洋救助拖轮。该厂组成工人、技术人员和使用部队“三结合”设计班子。总体设计胡祖德、轮机设计沈苗青、电气设计鲍奕灿、生产主管王明达。
为使救助拖船阻力、推进、稳性、适航性等符合使用要求，工厂委托上海交通大学试验水池做了大量试验，是该厂自行设计船舶中试验做得最完善的1艘。
1974年，该厂领导胡传治排除“文化大革命”干扰，亲自抓关键项目。当时，国内造船业中可调螺旋桨1492千瓦（2000马力）为最大，而该厂要制造3357千瓦（4500马力）可调螺旋桨难度更大。担任设计工作的丁星亮不顾自己体弱多病，参照国内外各种文献、资料，从设计、加工、制造、安装等各个阶段制订了系统的工艺程序，为调距桨试制成功创造了条件。轮机车间领导吴长发、铸锻车间领导陈家翔在施工中碰到进度紧、工艺流程多、毛坯配套不齐等种种矛盾，他们精心安排施工，道道加工工序保牢节点。胡传治带领职工攻克了许多难关。为保证桨叶设计的先进合理，请华东水利学院进行桨叶动力试验和测定分析。为确定配油轴长腰形孔的强度，参照挪威钢船建造及入级规范的计算公式，请711研究所光弹试验室光弹应力分析及测定。同时采用聚四氟乙稀加青铜粉参料的配油器密封圈，及配油轴表面氮化，以提高表面耐磨性的新材料新工艺。
首制船T830于1976年4月下水，同年7、8月经多次试航，总体性能及各种机械设备、电子设备、消防救生设备均试验完毕，技术问题逐一解决。
1977年12月，在青岛海面拖带“战斗17”号轮〔该轮排水量1.6万吨，主机功率3133千瓦（4200马力）〕，并进行自动收放试验。主管设计35吨拖缆机的陈焕明、俞远钦等在职工和830指战员的密切配合下，进行自动收放缆，取得成功，同月完工交船。
该船除了拖带功能外，还要兼有消防、排水、水下抢修、停泊供电功能，并担负“东风5”号全程试验的落点测量工作。
1977年8月，确定在T830船制造、试验的基础上续造2艘，对暴露出来的问题由中华造船厂修改设计。3艘都加装卫星定位、350系统、水声测量及必要的通讯设备。
后2艘救助拖轮T154在1979年9月交船，T710在1980年1月交船。1980年4月，3艘救助拖轮均参加编队去南太平洋，执行中国首次洲际导弹全程飞行试验任务，中华造船厂在每艘船上派有工程技术人员和工人担任保驾服务工作。T830、T154、T710是海区洲际导弹落点测量矩阵六艘船中的3艘，圆满完成了任务。
现在3艘援救拖船在三支舰队服役，担负海滩救助，拖带作业等任务。
一、“向阳红10”号调查船
“向阳红10”号船的设计工作于1971年开始，同年2月成立以708研究所为组长单位的调查船“三结合”设计组，江南造船厂派6人参加方案设计工作。1974年6月，方案设计完成转入技术设计阶段。1974年12月，技术设计结束。施工设计在工厂进行，组长单位转为江南造船厂，卢在任组长。此外还专门成立辅助船管系及电缆综合放样组。
1975年7月15日，任总工艺师的卢在，积极支持并参与采用将管系电缆综合放样工作在地板上划线改为在放样桌上用涤纶薄膜进行的新工艺。在建造过程中，装船研制项目有106项，工厂特地配了5位人员，专门为落实订货及催促交货而四出奔波。因受“文化大革命”的干扰，其配套设备研制工作不能严格履行订货合同。当该船进入建造的关键时刻，江青反革命集团及其在上海的代理人又公然抛出上海造船工业要“向30万吨进军”的口号，迫使江南造船厂“要多上民品”，使“向阳红10”号工程进度一脱再脱。因国内各工业部门的管理制度几乎全部被冲垮，许多产品制造处于无政府状态，产品质量无法保证，船在码头总装调试过程中，出现了许多质量问题，导致“向阳红10”号船要进行一系列重大的改装，要拆装的主要设备达几十台，新增设备95项，计824台，更换电缆5公里。新增装的设备多数系试制产品，这给设计、配套、生产施工形成困难。
为确保上级要求的交船期，工厂采取若干措施：将“向阳红10”号船下水后的机装工程，转到修安车间进行；由一位厂级领导专门抓自制项目，按封舱装船进度，封舱大件按进度要求吊装就位；采用主机整机吊装新工艺；推广应用船体上船台分三区建造、分段预装、单元组装等新工艺；进一步加强组织领导，明确生产副厂长曾德三抓718工程辅助船，在原基础上完善了生产调度制度。对按质按时完成任务起到一定保证作用。
“向阳红10”号在试航中，发生主机不过关等问题。1978年5月，六机部召开会议决定换机，并要求20天拿出改革方案设计。在总工程师邵炳钧的关心下，10位设计人员精心设计，按时拿出了方案，保证了质量，缩短了工期，换机后经过试航一次成功。1979年10月“向阳红10”号建成交船。其主要尺度与性能：船长156.1米，船宽20.6米，型深11.5米，吃水6.8米，排水量1.09万吨，最大吃水8米，最大排水量1.37万吨，载重量6400吨。全船舱室总面积4810平方米（其中实验工作室近100间共1985平方米，住房90余间共1439平方米；公共活动场所和其它辅助生活舱室60余间共1386平方米）；6615千瓦（9000马力）主机2台，最大航速20.1～20.4节，巡航航速18节，续航力1.8万海里，630千瓦柴油发电机组6台，人员编制300人，自给力120天。并能在9级风中进行调查作业和在12级风中安全航行。船上除设有一般海洋综合调查船所有的各种仪器和实验工作室外，还设有：大型舰载直升飞机系统，气象中心系统，全天候远洋通信系统，大功率海洋水声系统，深潜工作艇系统（深潜艇未装）。
“向阳红10”号船在使用中，曾多次遇到高海情，证明该船具有失速小、摇摆小等特性，并可在9级风中进行漂泊调查作业和在12级风中安全航行。该船在参加中国首次向太平洋海域发射远程运载火箭试验和通信卫星发射试验中，均圆满完成所承担的各项任务，得到的评价是：“气象保障可靠”，“通信联络没有一丝差错，达到百分之百的准确”。在中国首次派船赴南极执行任务中，该船十分出色地战胜了12级以上特大南级气旋的突然袭击，经受了狂风恶浪和汹涛的严峻考验，“这在中国科学考察史上还是没有先例的”，胜利完成南极“长城站”的建站和南极首次科学考察任务，为和平利用南极做出重要贡献。
二、远洋打捞救生船
1971年，江南造船厂接受参加该船的设计，并承接建造。同年2月，成立“三结合”设计组，708研究所为组长单位，江南造船厂和海司航保部为副组长单位。1974年5月，方案设计完成，转入技术设计阶段。1974年12月，在上海召开会议，会议审查并采纳了江南造船厂提出的远洋打捞救生船与远洋调查船合型的建议，并决定将两船“三结合”设计组合并，江南造船厂为组长单位，卢在任组长，708研究所为副组长单位，许学彦任副组长。会后，“三结合”设计组移至江南造船厂现场设计。
1975年1月，正式开始施工设计，5月间工厂进行船体放样，9月施工设计基本结束。首制船J302在1976年3月31日下水。由于“文化大革命”的干扰，进度缓慢，配套产品制造质量无法得到保证。1976年9月，进行航行试验，因主机质量问题，航行试验被迫终止。1977年5月，该船又进行2次航行试验，都因主机质量问题未能交船。
1978年5月，决定更换主机，江南造船厂的工人和技术人员专门研究拟定了施工工艺，以尽量减少机舱内设备的拆卸工作量，缩短主机、轴系、发电机组安装周期。主要更换项目有：将大连船厂制造的9ESDE58/100型柴油机2台，更换为德意志民主共和国生产的MANK9Z60/105H型柴油机2台，将主发电机组由6250GZC型柴油机发电机组，改换为从日本进口的整套“大发”8SPHT6－26D型柴油发电机组。1979年8月又进行航行试验，获得成功，完工交船。
主要尺度与性能：该型船总长156.2米，设计水线长140米，型宽（最大）20.6米，型深11.50米，设计吃水6.8米，设计排水量（正常）1.023万吨，最大排水量1.305万吨，巡航速度18节，最大航速20节，续航力18000海里，自持力90昼夜，装备6615千瓦（9000马力）低速柴油机2台，630千瓦柴油发电机组5台，人员编制298人，可在12级风中安全航行。
船上除设有一般常规设备和工作舱室外，还设有；大型舰载直升机系统（可满足2架“超黄蜂”型直升机长期在海上使用的要求），深潜救生艇系统（可满足2艘艇同时在船上以及吊放回的要求），减压舱系统（设有2个大型救生用加压舱和1个医疗舱），定位锚系统（配有电动锚绞缆车），深水锚系统，水声分系统，完整的医疗系统，潜水救生钟系统，6个潜水作业部位和常规潜水系统。
1978年11月第2艘远洋打捞救生船J506开工建造，翌年2月上船台，同年7月下水，9月至10月完成码头系泊试验，11月试航。
该船的舱室房间230个，安装有各种常规和特种科研机电设备，整个工作量相当于3艘万吨级散装货船。工厂运用第1艘船的建造经验，科学管理生产，统筹安排计划。总工艺师卢在组织一批熟悉产品情况，富有组织生产经验的工程技术人员，编制了《J506产品进度网络表册》，在实施过程中，使调度人员明了各工艺阶段的衔接要求，统筹安排劳动力，以减少生产中的盲目和混乱。
该船在下水前，绝大部分封舱件已吊装上船，各工艺阶段基本上做到了工程网络图册所规定的下水、安装调试、主辅机动车、系泊试验、出海试航和交船进度，从而确保J506打捞救生船在15个月内完成建造任务，1980年1月完工交船。
第三艘远洋打捞救生船J121于1978年11月开工，1979年3月20日上船台，同年8月27日下水。1981年10月进行航行试验，经过52天的航行，情况基本良好，但主柴油发电机故障多，可靠性差。1982年5月交船后，考虑到执行远洋任务的需要，更换发电机组。1983年10月，打捞救生船J121进工厂更换了发电机组，确保该船无隐患交付部队使用。
打捞救生船J302、J506提交部队使用后，多次参加中国运载火箭和通讯卫星的发射试验，并多次完成打捞救生任务。J121参加中国首次南极考察，完成南极长城站的建筑任务。经过多次远航的实际考验，证明了中国自行设计和建造的远洋打捞救生船是成功的，该型船于1985年获中国首届国家科学技术进步一等奖。
三、海洋救助拖船
1970年，六机部指示中华造船厂承担自行设计、制造长艏楼单甲板6615千瓦（9000马力）双可调螺旋桨，配有35吨自动拖缆机，无限航区远洋救助拖轮。该厂组成工人、技术人员和使用部队“三结合”设计班子。总体设计胡祖德、轮机设计沈苗青、电气设计鲍奕灿、生产主管王明达。
为使救助拖船阻力、推进、稳性、适航性等符合使用要求，工厂委托上海交通大学试验水池做了大量试验，是该厂自行设计船舶中试验做得最完善的1艘。
1974年，该厂领导胡传治排除“文化大革命”干扰，亲自抓关键项目。当时，国内造船业中可调螺旋桨1492千瓦（2000马力）为最大，而该厂要制造3357千瓦（4500马力）可调螺旋桨难度更大。担任设计工作的丁星亮不顾自己体弱多病，参照国内外各种文献、资料，从设计、加工、制造、安装等各个阶段制订了系统的工艺程序，为调距桨试制成功创造了条件。轮机车间领导吴长发、铸锻车间领导陈家翔在施工中碰到进度紧、工艺流程多、毛坯配套不齐等种种矛盾，他们精心安排施工，道道加工工序保牢节点。胡传治带领职工攻克了许多难关。为保证桨叶设计的先进合理，请华东水利学院进行桨叶动力试验和测定分析。为确定配油轴长腰形孔的强度，参照挪威钢船建造及入级规范的计算公式，请711研究所光弹试验室光弹应力分析及测定。同时采用聚四氟乙稀加青铜粉参料的配油器密封圈，及配油轴表面氮化，以提高表面耐磨性的新材料新工艺。
首制船T830于1976年4月下水，同年7、8月经多次试航，总体性能及各种机械设备、电子设备、消防救生设备均试验完毕，技术问题逐一解决。
1977年12月，在青岛海面拖带“战斗17”号轮〔该轮排水量1.6万吨，主机功率3133千瓦（4200马力）〕，并进行自动收放试验。主管设计35吨拖缆机的陈焕明、俞远钦等在职工和830指战员的密切配合下，进行自动收放缆，取得成功，同月完工交船。
该船除了拖带功能外，还要兼有消防、排水、水下抢修、停泊供电功能，并担负“东风5”号全程试验的落点测量工作。
1977年8月，确定在T830船制造、试验的基础上续造2艘，对暴露出来的问题由中华造船厂修改设计。3艘都加装卫星定位、350系统、水声测量及必要的通讯设备。
后2艘救助拖轮T154在1979年9月交船，T710在1980年1月交船。1980年4月，3艘救助拖轮均参加编队去南太平洋，执行中国首次洲际导弹全程飞行试验任务，中华造船厂在每艘船上派有工程技术人员和工人担任保驾服务工作。T830、T154、T710是海区洲际导弹落点测量矩阵六艘船中的3艘，圆满完成了任务。
现在3艘援救拖船在三支舰队服役，担负海滩救助，拖带作业等任务。
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第一章 修船生产
清咸丰十年（1860年）上海修船生产开始从木质船修理，发展到钢质船修理，即铁工修船。清同治四年（1865年），英格兰人莫尔海在浦东建立火轮船厂，有4台蒸汽引擎抽水机，4小时能将坞水抽干，进行修船。同治五年，方举赞（中国打铁作坊主）在虹口开办发昌机器厂，经营修船业务。至清光绪十六年（1890年），民办修造船企业已有10家。这些厂价廉工速，同样一艘船，发昌厂估价是外资祥生船厂估价的60%，而且修船周期短，有相当竞争能力。光绪二十六年以后，江南船坞也开始承接军民舰船修理，民族修造船业实力增强。民国34～38年（1945～1949年），江南造船所在上海修船业萧条的情况下，共修船600余艘，75万吨。
上海解放初，由于国民党军飞机的骚扰，从1949年8月起，江南造船所改作夜班，分散到复兴岛等6处修理舰船，至1950年5月共抢修改装舰艇130艘次。还将4艘登陆舰改装成扫雷艇，清除了国民党军在长江口的水雷封锁，疏通了航道，恢复了航运。1952年7月，上海修造船业组建船机配件试造委员会，推动各厂试制修船配件。1954年12月～1955年1月，上海船舶工业系统组织职工抢修各类舰艇166艘，支援海军解放一江山岛。同时，还承接外轮修理，上海船厂1957年6月改装修竣苏联1.0078万吨冷藏货船“食品工业”号。1964年江南造船厂又修竣苏联“伊里奇”号远洋客船。
1980年以后，上海修船能力有较大的提高。从修一般运输船舶，到能承接国内外集装箱船、滚装船、自动化船、海洋工程与海洋平台修理业务。1980～1990年间已完成“渤海8”号、“渤海10”号海洋平台、“极地”号南极考察船、“远望1”号、“远望2”号测量船以及多艘舰船的修理。还先后为印度、伊朗、英国、日本、古巴、朝鲜等20多个国家和地区修理过各类船舶。在国际修船市场上，能按国际标准和多国标准修理各种功能和各种用途的船舶。在质量、修期、价格、安全、服务等方面具有相当的竞争能力。
第一节 军船修理
一、水面舰艇
“接”字号护卫舰 解放初期，华东地区共接管、征用大小修造船厂8家，其中江南造船所是最大的一家，而该厂刚恢复生产，国民党军飞机就先后三次轰炸扫射。为避开国民党军飞机的骚扰，职工全部改作夜班。从1949年8月起，分散在武昌路、汇山码头、杨树浦、复兴岛、浦东陆家嘴等6处，坚持生产，直到翌年5月。自1949年9月～1950年5月，共抢修改装舰艇一百多艘次，保证了部队作战、训练的需要。从1950～1952年3年中，又为海军修理各类军舰数百艘，其中主要的是修复了一批国民党遗留下来的“接”字号护卫舰。如新命名的“南昌”号、“济南”号、“广州”号、“武昌”号、“长沙”号、“西安”号、“延安”号、“洛阳”号、“开封”号、“临沂”号、“沈阳”号等舰均是，初步增强了新中国海军的装备力量。
“兴国”号护卫舰 1954年底，华东海军奉中央军委命令，着手部署解放国民党军队盘据的浙东战略要地一江山岛。海军上海修造厂（4805厂前身），利用万吨级船坞和码头，把海军缴获的4艘“花”字号美式运输舰改装成护卫舰，陈船利炮，将陆军火炮改装为旋转底座，安装在这4艘舰上。改装后的4艘护卫舰分别命名为“兴国”号、“瑞金”号、“遵义”号和“淮阴”号。就此组成当时海军主力作战舰艇部队。
“6601”型“昆明”号护卫舰 1963年，该舰在沪东造船厂进行中修。部队和工厂成立中修领导小组。成员有护六支队业务长、装备修理部工程师吴让礼、沪东造船厂黄萃功。准备工作就绪后，第二季度该舰进厂。在修理中由于预试航工作组织得细致，为修理提供了重要依据。当舰部队决定把修理类别从中修改为扩大性中修后，机舱绝大部分设备都拆出舱勘验修理。主机转子吊出清洗，许多活动部件过渡磨损必须换新。因为没有零部件图，零部件的几何尺寸和材料成份不得而知，只得实地测绘和作材料分析。
汽轮机主机修理难度大。为了安全地拆装这些设备，工厂设计制造了全套专用工具。同时又采取了严格的保安措施，在主机启盖（打开汽轮机主机上盖，吊出转子）的10天里，机舱内其它工作全部停止。严格执行机舱出入制度。
在东海舰队装备部工程师和舰上官兵的配合下，克服困难，完成了各修理项目。通过码头试验、海上试航，完工交船。后继有“成都”号、“贵阳”号、“衡阳”号诸舰也先后在该厂中修。
1971年，4805厂曾改装6601型护卫舰。吴志庚总工程师负责。在改装施工过程中，遇到了回转式大齿圈滚道淬火、液压铰链加工、装配、调试等技术性问题。后经工厂组织协调，逐个攻关，都迎刃而解。经实弹试验，该舰各种性能、导弹武器系统各装置的安装精度均符合设计要求。通过改装，该型护卫舰的战术性能和攻击能力有了新的提高，改装是成功的。至1973年共改装多艘。
“65”型护卫舰 1975年，进江南造船厂中修，在修理之前，已做好一切技术准备工作，收集该舰技术图纸上千张，并修前试航勘验，发现船体腐蚀严重，需大面积调换。调换部位涉及消磁电缆，若避开电缆，焊接质量难以保证，如满足电焊又会损伤电缆。经过多方协调，采取措施，根据电缆走向和弧长的变化，把电缆松开，外包石棉，这样既保护消磁电缆，又为焊接操作创造条件。修理过程中改装声纳接受舱，船首部改成滴水形鼻首，这是船体修理中一项重大改装。不锈钢结构的导流罩，改装后抛锚时，是否会碰撞鼻首难以测定。工厂为此做好一个木质的模拟锚，进行试验，并不断加以改进，直到导流罩的结构合理为止。主机、管系和通风空调系统的修理也是修船中的一个关键问题。船上两台主机已经过10余年的运转，机座与油池的联接面，汽缸体与机架的联结面均有严重的渗油现象。对主机进行全部解体勘验后，除了增压器的活动部件未超差外，其它各部分都有不同程度的损坏。经修理换新配件，主机恢复了性能，经受了11%的超负荷动转的考验
该舰修理历时一年余，经过试航，实际发射试验，各项性能完全符合要求，顺利地交付部队使用。
导弹护卫舰 1989年1月，某型导弹护卫舰进中华造船厂改装。该舰改装工程项目共检验了231项，其质量达到一级品的208项，一级品率为90.04%，超出了中国船舶工业总公司优质产品的要求。改装完工交船签字仪式于1989年9月28日下午在中华造船厂举行，该舰改装受到中国船舶工业总公司表彰。
1990年4月7～9日，经过改装的该导弹护卫舰，在某海军试验基地接受了中央军委主席江泽民、副主席刘华清、总政治部副主任周克玉、总后勤部长李伦、国防科工委主任丁衡高、副主任聂力、海军司令员张连忠、政委李耀文、副司令员张序三、国务院12个部委的主要领导和部队驻地党政军6批13组250人的检阅和参观，工程受到他们的一致赞扬和肯定。一致认为该舰的生活设施符合当代海军舰船的需要，展现了中国人民海军已达到了一定的现代化程度，中华造船厂及驻厂军事代表室在设计改装工艺等方面的经验，值得借鉴和重视。
“6604”型猎潜艇 求新造船厂自1962年开始承担该型猎潜艇修理任务，并专门成立了军船修理的领导班子，配备精干的钳工、铜工和电工等。这个班子既管技术，又管进度，既管工艺又管施工，平时除重大问题需请示厂部外，一般由监修师、生产组长一手抓到底，直至交船，使进度、质量都有了保证，提高了修船效率。第一艘“巴州”号，于1962年初进厂修理。该艇的技术资料缺乏，机械设备损坏严重。工厂采取了适当组织措施，对材料和各种修理标准严格控制，从而顺利完成修理任务，比计划周期缩短3个月。海军对修船质量表示满意。接着又修理了“柳州”号、“歙州”号、“金州”号、“雷州”号和“惠州”号等6艘“6604”型猎潜艇，修船周期逐渐从第一艘的9个月缩短至4个月。自1962年开始修理舰艇以来，求新造船厂共修理“6604”型等猎潜艇数十艘。
鱼雷快艇 4805工厂，1956年开始承担123Б型铝壳快艇中修，主要修理工程项目是结合中修、进行改装，将原来的“派卡特”型汽油机换装成M50高速柴油机。船体中修，更换外板的30%。当时，立即成立了快艇修理车间，形成完整的生产线。1959年，铝壳快艇又进该厂修理，李桂芳副总工程师负责，由顾纪清、萨本茂、许业发等专业人员以及有经验的工人组成铝壳快艇新工艺试验小组。他们从研究艇体材料Д16硬铝特性着手，查阅大量有关硬铝的技术资料，得知硬铝特点是强度高，耐腐蚀性差。要提高铝壳快艇使用年限，必须采取以防腐为主要内容的快艇修理新工艺。经过1960年12月～1961年10月近10个月的探索与试验，快艇修理新工艺取得成功。决定1961年12月18日在快艇175号中修中应用。在铝壳舰艇维修中，萨本茂与同事共完成64项科研项目与技术革新，如国内第一根用普通碳素钢包复玻璃钢的尾轴，它的使用寿命比不锈钢尾轴提高10倍以上。这项新技术被海军舰艇和国内民用船舶广泛应用。在铝壳快艇上包复氯丁橡胶，也是萨本茂的科研成果。1986年6月，海军党委决定授予萨本茂“热爱海军事业的模范共产党员”荣誉称号。国家领导人乌兰夫、康克清和海军司令员刘华清、政委李耀文分别为萨本茂题词。1987年3月，全国科学大会在北京召开，萨本茂代表海军出席，除获三项科技成果奖外，还被评为“全国科学大会”先进科技工作者。高级工程师顾纪清的专著《铝合金船体及上层建筑施工》，公开发行。后在修造硬铝水翼艇、气垫船中运用此工艺。
1962年，江南造船厂也承担的“123Б”型快艇修理，第一批4艘是1962年6月底进厂的。对这项新任务，工厂克服了铝材加工、密封试水、艇体拆卸、油漆、螺旋桨加工等技术关键，修理后的技术参数都达到验收的要求。
1962年6月沪东造船厂接到抢修8艘铝质鱼雷快艇（统称69产品）的任务，即由生产副厂长领导，成立修艇组织，在生产科内成立“69”产品修艇组，各车间、科室都有领导专职负责，腾出修艇专用场地与船台，参加抢修人员达300多人。为保证修艇质量，专门编制了各种工艺文件，制订了修艇工艺规程，编写了大修拆装程序及要求，加强组织措施和技术准备等工作。8艘快艇同年6月21日进厂，至1963年6月30日，8艘快艇完工交货，仅用了1年时间。1963年又按六机部的布置，承修援外“69”产品任务。6艘鱼雷快艇进行恢复性修理。工厂按照国内“69”产品修艇经验，结合建造“25”产品先进工艺和生产技术，采取翻身修理新工艺，使修理工序工时减少，周期缩短，艇体成型质量得到保证。修艇任务于1964年4月和8月先后完工，质量符合要求，受到海军的赞扬。工厂于1961～1965年间，抢修多艘“69”产品。
“6602”型木壳鱼雷快艇 该艇体均为优质木料制作，每次进厂维修都要消耗大量优质木材。1967年经上级批准，4805厂将该型木质鱼雷快艇改装成钢质鱼雷快艇，艇上原有设备70%仍然利用。改装成功的快艇，于1974年3月8日～4月12日，在舟山地区进行扩大试航，出航16次，完成所规定的试验项目。1974年6月，工厂相继将多艘木壳快艇改装成钢壳。
“024”型导弹快艇 1981年8月，该艇在4805厂改装，该厂陆希华总工程师领导，顾纪清、杨国华、程光祖、高雨人等负责。该艇改装过程中，工程技术人员针对设计图纸中存在的问题，对艇的总体布置，发射架结构，电缆接头，水密性等问题，提出修改建议，于1982年4月完工，5月中旬进行试调和试航，各项技术指标均符合设计要求。于同年又去基地实弹试验。该艇改装获得成功。
扫雷舰 解放初，为粉碎国民党军对长江口的水雷封锁，早日疏通航道，恢复航运，1950年5月，华东军区海军要求江南造船所将“古田”号、“周村”号、“枣庄”号、“张店”号等4艘登陆艇改装成扫雷舰。在改装过程中，船舶机电修理工程原计划要一个半月才能完成，工厂职工仅6昼夜就全部完成了。改装后的军舰排水量达380吨、1342.8千瓦（1800马力），航速12节，能在长江口的风浪中扫雷。为了能顺利扫雷，江南造船所还抽调了技术人员配合海军随船工作。1950年夏，终于完成了艰险的扫雷任务，迅速打通了长江航道。
登陆艇 1954年11月24日，海军上海修造厂在庆祝四厂合并成立大会上，华东海军舰船修造部领导在讲话中号召全厂职工紧急行动起来，投入到紧急抢修舰艇的突击任务中去。于同年12月25日，共征集到已改装成民船的原美制LCM登陆艇93艘、LCI登陆艇2艘、LCT登陆艇1艘和日式渔轮6艘。上级要求工厂在40天内，把已改装成民船的96艘登陆艇恢复原型。并要修复30多艘护卫舰、炮艇和鱼雷快艇，还要改装6艘日式渔轮。全厂1000多职工闻讯前线急需舰艇，纷纷写决心书向党组织表示：“不分日夜，修复舰艇，支援前线”。工厂成立了以副厂长徐耀洲为总指挥的战备突击抢修指挥部。在陆家嘴改制LCM登陆艇的职工，见船排已挤满了船，就利用浅滩进行偏滩修船。工人们日夜躺在冰冷的滩地上，敲铲船底油漆，焊接裂缝。内燃机工连续几天几夜在机舱里修理机器。200多人苦战40天，完成了70多艘征用船只拼凑、加装登陆门、梯子、更换驾驶台和大修主辅机等工程，恢复了登陆艇原貌。在修理大型登陆舰“沂蒙山”号及“辽河”号时，因主机GM16－278的轴承与离合器严重磨损，必须翻身大修。原计划50天的工作量，内燃机工打破常规，苦战三天二夜，提前完成任务。
1955年1月15日，全部抢修结束，修复登陆艇等舰艇总计一百多艘，有力支援了一江山岛战役。这一次突击抢修舰艇，受到海军和上海各级领导大力支持。副市长潘汉年亲自调集20多台电焊机，深夜送到工厂。市拷铲油漆工会组织200多名油漆师傅支援工厂。各兄弟船厂主动把吊车、吊杆船等借给工厂，市公安局为工厂发放特别通行证等。
1955年1月中旬，4805厂奉华东海军作战处命令，工厂派出支前小分队，奔赴临近一江山岛的穿山军港，通霄达旦地检修参战舰艇，并随舰艇出征修理。
一江山岛解放后，工厂又派出第二批支前小分队到前线。接着第三批支前小分队，又奔赴浙东前哨，在舟山突击修船一个月，把一江山岛战斗中损坏的数十艘舰艇全部修复。
1954年12月，江南造船厂也接受抢修一批“LMC”型登陆艇的任务。工厂在接受任务后，立即动员全厂职工投入抢修。“LMC”型登陆艇是第二次世界大战中美国海军登陆艇系列中的一种小型艇，载重量50吨，可载运小型坦克及士兵登陆。当时尚属较先进的，艇首有下开式大门，装有168千瓦（225马力）的主机两台，开门机一台，均由驾驶室操纵。
在修理此艇过程中，最大的问题是配件缺乏，为解决配件，工厂开仓查库，凡是能用的零部件都找出来使用，如库中残存部件曲轴，已严重损坏，后轴颈缩小，用加厚轴承的办法补救而利用。一时难以配制的零部件，通过驻香港的采购员在市场上购买。
抢修开门机和船首大门的工人昼夜不停。开门机的减速涡轮磨损严重，非换新不可。而军方和工厂都没有此备件，香港也买不到。技术人员和工人就想方设法，采用单刀铣出齿形，再以手工拂正，自己制造；接着又解决了“刹车片”的选用和铆接等技术难关，经过多次反复拆装，终于攻克难关。
1954年12月31日，8艘“LCM”登陆艇全部抢修完成，经过试航，军代表检验，其质量可靠，各类项目完全合格。为解放一江山岛作出贡献。
［修复后的大型登陆艇］
拖轮 1983年，4805厂修理1341千瓦（1800马力）拖船，该船以捷克斯洛伐克GL350型柴油机为主机。该船自服役以来，主机故障较多，致使拖船大部分停航，影响战备工作。在修理施工中，根据调查研究考证，主要是机桨不匹配，螺旋桨负荷重。为解决此难题，1983年7月海军上海基地总工程师陈文读和4805厂工程师陈光祖共同承担此项目。经过1年左右时间的探索，采用割桨试验方法将原螺旋桨直经割小，桨与机匹配合理，运转良好，经济效益显著，1984年8月获得成功。此项目获海军科技成果三等奖。
“远望”号航天测量船 1986年4月，“远望1”号、“远望2”号测量船先后在江南造船厂进行中修，同时进行改装。
此次中修和技术改装，工程量大，涉及船体舾装、动力装置、电气、观通导航、空调、冷藏、通风、测量、控制等各方面。两船改装、修理项目共475项。主要项目有：换新各种特仪设备550台，拆装修理各种机电设备520台、风机200多台，敷设电缆约32万米，换新管路70条约4500米，重新装饰大小船舱室400多间。在“远望”号施工过程中，工厂组成强有力的指挥系统，从上到下形成一个坚强的指挥系统，保证生产指挥畅通无阻。
工厂遵循国防科委对“远望”号船提出的“质量、进度、安全、经济”八字方针，制订了37份调试工艺大纲和自检、军检标准，严格把关。如轴系照光，为了对准中心点，技术人员连续几个通宵，反复定位数十次，找到最佳位置后才加以确定。防摇鳍的修理拆装也是一丝不苟地进行。
工厂在“远望”号船修理与改装过程中，与全国60多个工厂通力合作。如上海锅炉厂担任主锅炉改造项目，解决技术问题。上海电机厂、上海汽轮机厂、杭州汽轮机厂、北京自控设备厂、电子工业部9所、39所、54所的全体职工和技术人员发扬高度负责的精神，攻下了汽轮机、发电机、特仪设备、50万卡空调设备等关键项目。
江南造船厂经过一年多的努力，1987年10月8～10日，全部完成远望1号、2号的中修改装任务。
二、潜艇
C型潜艇 1961年1～2月，2艘“C”型潜艇进入江南造船厂修理。其设计与设备等都比较陈旧、落后，服役年限又长，难以正常使用。该厂首次承担潜艇的大修。工厂在接受潜艇修理任务后，做了一系列准备工作，将一号船坞加以改建，从木结构改为钢筋混凝土结构，作为修理潜艇的专用船坞。
“C”型潜艇是第一次大修，由于技术资料缺乏，对于结构、性能、系统布置，都不够了解。为了全体修理人员都能熟悉、掌握“C”型潜艇修理技术，工艺员和技术员各自编写工艺技术文件，给修艇人员上课，进行技术培训。
经过两年多的努力，克服了各种困难，1965年3月，2艇完工出厂，开创了江南造船厂修理潜艇的历史。并培训了一批修理潜艇的技术专业人员，积累了技术资料和改进了工艺装备，建立了修理潜艇的专业生产线，使江南造船厂成为潜艇修理的定点厂，为修复海军军舰作出了贡献。
“6603”型潜艇 1962年，江南造船厂承接修理该型潜艇。同年10月中旬，该型潜艇118号、119号进入江南造船厂。
根据工厂修理总进度安排，2艘艇分三次进坞，第一次进坞，拆卸潜浮系统水下部分，轴、舵等，封闭可拆板、注水，艇如象水面舰艇一样。第二次进坞，修理非耐压水柜，安装水面下的设备，做气压试验。第三次进坞，全部机电设备修理后装复，完整性检查出坞后，即可进行码头试验。
“6603”型潜艇中修，主电机的修理是个较大的难题。为解决烘箱真空浸漆技术，工厂自行设计，制造装备，解决了大设备修理问题。1965年5月2艘艇修复试航交船。
清咸丰十年（1860年）上海修船生产开始从木质船修理，发展到钢质船修理，即铁工修船。清同治四年（1865年），英格兰人莫尔海在浦东建立火轮船厂，有4台蒸汽引擎抽水机，4小时能将坞水抽干，进行修船。同治五年，方举赞（中国打铁作坊主）在虹口开办发昌机器厂，经营修船业务。至清光绪十六年（1890年），民办修造船企业已有10家。这些厂价廉工速，同样一艘船，发昌厂估价是外资祥生船厂估价的60%，而且修船周期短，有相当竞争能力。光绪二十六年以后，江南船坞也开始承接军民舰船修理，民族修造船业实力增强。民国34～38年（1945～1949年），江南造船所在上海修船业萧条的情况下，共修船600余艘，75万吨。
上海解放初，由于国民党军飞机的骚扰，从1949年8月起，江南造船所改作夜班，分散到复兴岛等6处修理舰船，至1950年5月共抢修改装舰艇130艘次。还将4艘登陆舰改装成扫雷艇，清除了国民党军在长江口的水雷封锁，疏通了航道，恢复了航运。1952年7月，上海修造船业组建船机配件试造委员会，推动各厂试制修船配件。1954年12月～1955年1月，上海船舶工业系统组织职工抢修各类舰艇166艘，支援海军解放一江山岛。同时，还承接外轮修理，上海船厂1957年6月改装修竣苏联1.0078万吨冷藏货船“食品工业”号。1964年江南造船厂又修竣苏联“伊里奇”号远洋客船。
1980年以后，上海修船能力有较大的提高。从修一般运输船舶，到能承接国内外集装箱船、滚装船、自动化船、海洋工程与海洋平台修理业务。1980～1990年间已完成“渤海8”号、“渤海10”号海洋平台、“极地”号南极考察船、“远望1”号、“远望2”号测量船以及多艘舰船的修理。还先后为印度、伊朗、英国、日本、古巴、朝鲜等20多个国家和地区修理过各类船舶。在国际修船市场上，能按国际标准和多国标准修理各种功能和各种用途的船舶。在质量、修期、价格、安全、服务等方面具有相当的竞争能力。
第一节 军船修理
一、水面舰艇
“接”字号护卫舰 解放初期，华东地区共接管、征用大小修造船厂8家，其中江南造船所是最大的一家，而该厂刚恢复生产，国民党军飞机就先后三次轰炸扫射。为避开国民党军飞机的骚扰，职工全部改作夜班。从1949年8月起，分散在武昌路、汇山码头、杨树浦、复兴岛、浦东陆家嘴等6处，坚持生产，直到翌年5月。自1949年9月～1950年5月，共抢修改装舰艇一百多艘次，保证了部队作战、训练的需要。从1950～1952年3年中，又为海军修理各类军舰数百艘，其中主要的是修复了一批国民党遗留下来的“接”字号护卫舰。如新命名的“南昌”号、“济南”号、“广州”号、“武昌”号、“长沙”号、“西安”号、“延安”号、“洛阳”号、“开封”号、“临沂”号、“沈阳”号等舰均是，初步增强了新中国海军的装备力量。
“兴国”号护卫舰 1954年底，华东海军奉中央军委命令，着手部署解放国民党军队盘据的浙东战略要地一江山岛。海军上海修造厂（4805厂前身），利用万吨级船坞和码头，把海军缴获的4艘“花”字号美式运输舰改装成护卫舰，陈船利炮，将陆军火炮改装为旋转底座，安装在这4艘舰上。改装后的4艘护卫舰分别命名为“兴国”号、“瑞金”号、“遵义”号和“淮阴”号。就此组成当时海军主力作战舰艇部队。
“6601”型“昆明”号护卫舰 1963年，该舰在沪东造船厂进行中修。部队和工厂成立中修领导小组。成员有护六支队业务长、装备修理部工程师吴让礼、沪东造船厂黄萃功。准备工作就绪后，第二季度该舰进厂。在修理中由于预试航工作组织得细致，为修理提供了重要依据。当舰部队决定把修理类别从中修改为扩大性中修后，机舱绝大部分设备都拆出舱勘验修理。主机转子吊出清洗，许多活动部件过渡磨损必须换新。因为没有零部件图，零部件的几何尺寸和材料成份不得而知，只得实地测绘和作材料分析。
汽轮机主机修理难度大。为了安全地拆装这些设备，工厂设计制造了全套专用工具。同时又采取了严格的保安措施，在主机启盖（打开汽轮机主机上盖，吊出转子）的10天里，机舱内其它工作全部停止。严格执行机舱出入制度。
在东海舰队装备部工程师和舰上官兵的配合下，克服困难，完成了各修理项目。通过码头试验、海上试航，完工交船。后继有“成都”号、“贵阳”号、“衡阳”号诸舰也先后在该厂中修。
1971年，4805厂曾改装6601型护卫舰。吴志庚总工程师负责。在改装施工过程中，遇到了回转式大齿圈滚道淬火、液压铰链加工、装配、调试等技术性问题。后经工厂组织协调，逐个攻关，都迎刃而解。经实弹试验，该舰各种性能、导弹武器系统各装置的安装精度均符合设计要求。通过改装，该型护卫舰的战术性能和攻击能力有了新的提高，改装是成功的。至1973年共改装多艘。
“65”型护卫舰 1975年，进江南造船厂中修，在修理之前，已做好一切技术准备工作，收集该舰技术图纸上千张，并修前试航勘验，发现船体腐蚀严重，需大面积调换。调换部位涉及消磁电缆，若避开电缆，焊接质量难以保证，如满足电焊又会损伤电缆。经过多方协调，采取措施，根据电缆走向和弧长的变化，把电缆松开，外包石棉，这样既保护消磁电缆，又为焊接操作创造条件。修理过程中改装声纳接受舱，船首部改成滴水形鼻首，这是船体修理中一项重大改装。不锈钢结构的导流罩，改装后抛锚时，是否会碰撞鼻首难以测定。工厂为此做好一个木质的模拟锚，进行试验，并不断加以改进，直到导流罩的结构合理为止。主机、管系和通风空调系统的修理也是修船中的一个关键问题。船上两台主机已经过10余年的运转，机座与油池的联接面，汽缸体与机架的联结面均有严重的渗油现象。对主机进行全部解体勘验后，除了增压器的活动部件未超差外，其它各部分都有不同程度的损坏。经修理换新配件，主机恢复了性能，经受了11%的超负荷动转的考验
该舰修理历时一年余，经过试航，实际发射试验，各项性能完全符合要求，顺利地交付部队使用。
导弹护卫舰 1989年1月，某型导弹护卫舰进中华造船厂改装。该舰改装工程项目共检验了231项，其质量达到一级品的208项，一级品率为90.04%，超出了中国船舶工业总公司优质产品的要求。改装完工交船签字仪式于1989年9月28日下午在中华造船厂举行，该舰改装受到中国船舶工业总公司表彰。
1990年4月7～9日，经过改装的该导弹护卫舰，在某海军试验基地接受了中央军委主席江泽民、副主席刘华清、总政治部副主任周克玉、总后勤部长李伦、国防科工委主任丁衡高、副主任聂力、海军司令员张连忠、政委李耀文、副司令员张序三、国务院12个部委的主要领导和部队驻地党政军6批13组250人的检阅和参观，工程受到他们的一致赞扬和肯定。一致认为该舰的生活设施符合当代海军舰船的需要，展现了中国人民海军已达到了一定的现代化程度，中华造船厂及驻厂军事代表室在设计改装工艺等方面的经验，值得借鉴和重视。
“6604”型猎潜艇 求新造船厂自1962年开始承担该型猎潜艇修理任务，并专门成立了军船修理的领导班子，配备精干的钳工、铜工和电工等。这个班子既管技术，又管进度，既管工艺又管施工，平时除重大问题需请示厂部外，一般由监修师、生产组长一手抓到底，直至交船，使进度、质量都有了保证，提高了修船效率。第一艘“巴州”号，于1962年初进厂修理。该艇的技术资料缺乏，机械设备损坏严重。工厂采取了适当组织措施，对材料和各种修理标准严格控制，从而顺利完成修理任务，比计划周期缩短3个月。海军对修船质量表示满意。接着又修理了“柳州”号、“歙州”号、“金州”号、“雷州”号和“惠州”号等6艘“6604”型猎潜艇，修船周期逐渐从第一艘的9个月缩短至4个月。自1962年开始修理舰艇以来，求新造船厂共修理“6604”型等猎潜艇数十艘。
鱼雷快艇 4805工厂，1956年开始承担123Б型铝壳快艇中修，主要修理工程项目是结合中修、进行改装，将原来的“派卡特”型汽油机换装成M50高速柴油机。船体中修，更换外板的30%。当时，立即成立了快艇修理车间，形成完整的生产线。1959年，铝壳快艇又进该厂修理，李桂芳副总工程师负责，由顾纪清、萨本茂、许业发等专业人员以及有经验的工人组成铝壳快艇新工艺试验小组。他们从研究艇体材料Д16硬铝特性着手，查阅大量有关硬铝的技术资料，得知硬铝特点是强度高，耐腐蚀性差。要提高铝壳快艇使用年限，必须采取以防腐为主要内容的快艇修理新工艺。经过1960年12月～1961年10月近10个月的探索与试验，快艇修理新工艺取得成功。决定1961年12月18日在快艇175号中修中应用。在铝壳舰艇维修中，萨本茂与同事共完成64项科研项目与技术革新，如国内第一根用普通碳素钢包复玻璃钢的尾轴，它的使用寿命比不锈钢尾轴提高10倍以上。这项新技术被海军舰艇和国内民用船舶广泛应用。在铝壳快艇上包复氯丁橡胶，也是萨本茂的科研成果。1986年6月，海军党委决定授予萨本茂“热爱海军事业的模范共产党员”荣誉称号。国家领导人乌兰夫、康克清和海军司令员刘华清、政委李耀文分别为萨本茂题词。1987年3月，全国科学大会在北京召开，萨本茂代表海军出席，除获三项科技成果奖外，还被评为“全国科学大会”先进科技工作者。高级工程师顾纪清的专著《铝合金船体及上层建筑施工》，公开发行。后在修造硬铝水翼艇、气垫船中运用此工艺。
1962年，江南造船厂也承担的“123Б”型快艇修理，第一批4艘是1962年6月底进厂的。对这项新任务，工厂克服了铝材加工、密封试水、艇体拆卸、油漆、螺旋桨加工等技术关键，修理后的技术参数都达到验收的要求。
1962年6月沪东造船厂接到抢修8艘铝质鱼雷快艇（统称69产品）的任务，即由生产副厂长领导，成立修艇组织，在生产科内成立“69”产品修艇组，各车间、科室都有领导专职负责，腾出修艇专用场地与船台，参加抢修人员达300多人。为保证修艇质量，专门编制了各种工艺文件，制订了修艇工艺规程，编写了大修拆装程序及要求，加强组织措施和技术准备等工作。8艘快艇同年6月21日进厂，至1963年6月30日，8艘快艇完工交货，仅用了1年时间。1963年又按六机部的布置，承修援外“69”产品任务。6艘鱼雷快艇进行恢复性修理。工厂按照国内“69”产品修艇经验，结合建造“25”产品先进工艺和生产技术，采取翻身修理新工艺，使修理工序工时减少，周期缩短，艇体成型质量得到保证。修艇任务于1964年4月和8月先后完工，质量符合要求，受到海军的赞扬。工厂于1961～1965年间，抢修多艘“69”产品。
“6602”型木壳鱼雷快艇 该艇体均为优质木料制作，每次进厂维修都要消耗大量优质木材。1967年经上级批准，4805厂将该型木质鱼雷快艇改装成钢质鱼雷快艇，艇上原有设备70%仍然利用。改装成功的快艇，于1974年3月8日～4月12日，在舟山地区进行扩大试航，出航16次，完成所规定的试验项目。1974年6月，工厂相继将多艘木壳快艇改装成钢壳。
“024”型导弹快艇 1981年8月，该艇在4805厂改装，该厂陆希华总工程师领导，顾纪清、杨国华、程光祖、高雨人等负责。该艇改装过程中，工程技术人员针对设计图纸中存在的问题，对艇的总体布置，发射架结构，电缆接头，水密性等问题，提出修改建议，于1982年4月完工，5月中旬进行试调和试航，各项技术指标均符合设计要求。于同年又去基地实弹试验。该艇改装获得成功。
扫雷舰 解放初，为粉碎国民党军对长江口的水雷封锁，早日疏通航道，恢复航运，1950年5月，华东军区海军要求江南造船所将“古田”号、“周村”号、“枣庄”号、“张店”号等4艘登陆艇改装成扫雷舰。在改装过程中，船舶机电修理工程原计划要一个半月才能完成，工厂职工仅6昼夜就全部完成了。改装后的军舰排水量达380吨、1342.8千瓦（1800马力），航速12节，能在长江口的风浪中扫雷。为了能顺利扫雷，江南造船所还抽调了技术人员配合海军随船工作。1950年夏，终于完成了艰险的扫雷任务，迅速打通了长江航道。
登陆艇 1954年11月24日，海军上海修造厂在庆祝四厂合并成立大会上，华东海军舰船修造部领导在讲话中号召全厂职工紧急行动起来，投入到紧急抢修舰艇的突击任务中去。于同年12月25日，共征集到已改装成民船的原美制LCM登陆艇93艘、LCI登陆艇2艘、LCT登陆艇1艘和日式渔轮6艘。上级要求工厂在40天内，把已改装成民船的96艘登陆艇恢复原型。并要修复30多艘护卫舰、炮艇和鱼雷快艇，还要改装6艘日式渔轮。全厂1000多职工闻讯前线急需舰艇，纷纷写决心书向党组织表示：“不分日夜，修复舰艇，支援前线”。工厂成立了以副厂长徐耀洲为总指挥的战备突击抢修指挥部。在陆家嘴改制LCM登陆艇的职工，见船排已挤满了船，就利用浅滩进行偏滩修船。工人们日夜躺在冰冷的滩地上，敲铲船底油漆，焊接裂缝。内燃机工连续几天几夜在机舱里修理机器。200多人苦战40天，完成了70多艘征用船只拼凑、加装登陆门、梯子、更换驾驶台和大修主辅机等工程，恢复了登陆艇原貌。在修理大型登陆舰“沂蒙山”号及“辽河”号时，因主机GM16－278的轴承与离合器严重磨损，必须翻身大修。原计划50天的工作量，内燃机工打破常规，苦战三天二夜，提前完成任务。
1955年1月15日，全部抢修结束，修复登陆艇等舰艇总计一百多艘，有力支援了一江山岛战役。这一次突击抢修舰艇，受到海军和上海各级领导大力支持。副市长潘汉年亲自调集20多台电焊机，深夜送到工厂。市拷铲油漆工会组织200多名油漆师傅支援工厂。各兄弟船厂主动把吊车、吊杆船等借给工厂，市公安局为工厂发放特别通行证等。
1955年1月中旬，4805厂奉华东海军作战处命令，工厂派出支前小分队，奔赴临近一江山岛的穿山军港，通霄达旦地检修参战舰艇，并随舰艇出征修理。
一江山岛解放后，工厂又派出第二批支前小分队到前线。接着第三批支前小分队，又奔赴浙东前哨，在舟山突击修船一个月，把一江山岛战斗中损坏的数十艘舰艇全部修复。
1954年12月，江南造船厂也接受抢修一批“LMC”型登陆艇的任务。工厂在接受任务后，立即动员全厂职工投入抢修。“LMC”型登陆艇是第二次世界大战中美国海军登陆艇系列中的一种小型艇，载重量50吨，可载运小型坦克及士兵登陆。当时尚属较先进的，艇首有下开式大门，装有168千瓦（225马力）的主机两台，开门机一台，均由驾驶室操纵。
在修理此艇过程中，最大的问题是配件缺乏，为解决配件，工厂开仓查库，凡是能用的零部件都找出来使用，如库中残存部件曲轴，已严重损坏，后轴颈缩小，用加厚轴承的办法补救而利用。一时难以配制的零部件，通过驻香港的采购员在市场上购买。
抢修开门机和船首大门的工人昼夜不停。开门机的减速涡轮磨损严重，非换新不可。而军方和工厂都没有此备件，香港也买不到。技术人员和工人就想方设法，采用单刀铣出齿形，再以手工拂正，自己制造；接着又解决了“刹车片”的选用和铆接等技术难关，经过多次反复拆装，终于攻克难关。
1954年12月31日，8艘“LCM”登陆艇全部抢修完成，经过试航，军代表检验，其质量可靠，各类项目完全合格。为解放一江山岛作出贡献。
［修复后的大型登陆艇］
拖轮 1983年，4805厂修理1341千瓦（1800马力）拖船，该船以捷克斯洛伐克GL350型柴油机为主机。该船自服役以来，主机故障较多，致使拖船大部分停航，影响战备工作。在修理施工中，根据调查研究考证，主要是机桨不匹配，螺旋桨负荷重。为解决此难题，1983年7月海军上海基地总工程师陈文读和4805厂工程师陈光祖共同承担此项目。经过1年左右时间的探索，采用割桨试验方法将原螺旋桨直经割小，桨与机匹配合理，运转良好，经济效益显著，1984年8月获得成功。此项目获海军科技成果三等奖。
“远望”号航天测量船 1986年4月，“远望1”号、“远望2”号测量船先后在江南造船厂进行中修，同时进行改装。
此次中修和技术改装，工程量大，涉及船体舾装、动力装置、电气、观通导航、空调、冷藏、通风、测量、控制等各方面。两船改装、修理项目共475项。主要项目有：换新各种特仪设备550台，拆装修理各种机电设备520台、风机200多台，敷设电缆约32万米，换新管路70条约4500米，重新装饰大小船舱室400多间。在“远望”号施工过程中，工厂组成强有力的指挥系统，从上到下形成一个坚强的指挥系统，保证生产指挥畅通无阻。
工厂遵循国防科委对“远望”号船提出的“质量、进度、安全、经济”八字方针，制订了37份调试工艺大纲和自检、军检标准，严格把关。如轴系照光，为了对准中心点，技术人员连续几个通宵，反复定位数十次，找到最佳位置后才加以确定。防摇鳍的修理拆装也是一丝不苟地进行。
工厂在“远望”号船修理与改装过程中，与全国60多个工厂通力合作。如上海锅炉厂担任主锅炉改造项目，解决技术问题。上海电机厂、上海汽轮机厂、杭州汽轮机厂、北京自控设备厂、电子工业部9所、39所、54所的全体职工和技术人员发扬高度负责的精神，攻下了汽轮机、发电机、特仪设备、50万卡空调设备等关键项目。
江南造船厂经过一年多的努力，1987年10月8～10日，全部完成远望1号、2号的中修改装任务。
二、潜艇
C型潜艇 1961年1～2月，2艘“C”型潜艇进入江南造船厂修理。其设计与设备等都比较陈旧、落后，服役年限又长，难以正常使用。该厂首次承担潜艇的大修。工厂在接受潜艇修理任务后，做了一系列准备工作，将一号船坞加以改建，从木结构改为钢筋混凝土结构，作为修理潜艇的专用船坞。
“C”型潜艇是第一次大修，由于技术资料缺乏，对于结构、性能、系统布置，都不够了解。为了全体修理人员都能熟悉、掌握“C”型潜艇修理技术，工艺员和技术员各自编写工艺技术文件，给修艇人员上课，进行技术培训。
经过两年多的努力，克服了各种困难，1965年3月，2艇完工出厂，开创了江南造船厂修理潜艇的历史。并培训了一批修理潜艇的技术专业人员，积累了技术资料和改进了工艺装备，建立了修理潜艇的专业生产线，使江南造船厂成为潜艇修理的定点厂，为修复海军军舰作出了贡献。
“6603”型潜艇 1962年，江南造船厂承接修理该型潜艇。同年10月中旬，该型潜艇118号、119号进入江南造船厂。
根据工厂修理总进度安排，2艘艇分三次进坞，第一次进坞，拆卸潜浮系统水下部分，轴、舵等，封闭可拆板、注水，艇如象水面舰艇一样。第二次进坞，修理非耐压水柜，安装水面下的设备，做气压试验。第三次进坞，全部机电设备修理后装复，完整性检查出坞后，即可进行码头试验。
“6603”型潜艇中修，主电机的修理是个较大的难题。为解决烘箱真空浸漆技术，工厂自行设计，制造装备，解决了大设备修理问题。1965年5月2艘艇修复试航交船。
第二节 民船修理（改装）
一、客船
“江亚”号客船 1956年底，江南造船厂承接了“江亚”号客船的修理工程。“江亚”号船原系招商局接收日商东亚海运株式会社“兴亚丸”改造而成，原可载客1186人，经改装后可载客2250人。1948年12月3日被炸沉于吴淞口外铜沙洋面。1956年7～8月该船被上海海运管理局打捞起浮。全船破损严重，船体被分成艏艉二截，修复工程有相当大的难度。
遵照船舶工业管理局的指令，江南造船厂于1956年8月23日同上海海运管理局签订“江亚”号恢复性大修理工程的条款。双方原则同意将整个修复工程分成两个阶段进行。第一阶段为抢修拆卸工程；第二阶段为修理改装工程。改装设计图纸以“民主3号”船的改建图作为设计修复参考。
为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。同年1月10日，该船的第一阶段工作遂即开始，艏段进入一号船坞。月底，艉段亦进入船坞。整个工程为前后二段合拢。机器锅炉拆下，根据具体项目进行勘验，并进行船上设备的维修保养。以船上现有的情况，测绘管系、机、炉、舱布置图。第一期工程于1957年6月10日结束。
第二阶段工程于1957年8月开始。工厂根据长航局提供的布置总图，改装机电设备要求进行技术设计和施工设计。然后，以船方批准的设计图纸进行勘验，确定修理工程项目。因材料供应跟不上等原因，此项工程于1958年11月完工。
1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。向长江航运管理局交船。修复后的“江亚”号船作为长江客运的主要船只为客运事业服务。
二、客货船
“江平”号客货船 上海船舶修造厂承修。该船原名“江德”号，又名“江和”号，1907年建于香港黄埔船厂。抗日战争时期被日军飞机炸沉于芜湖江面。1955年打捞出水，除主机恢复修理外，其它辅机，锅炉及船体（已解体）均为新设计制造。该厂在修理中首次采用了分段修理法，将全长109.42米的船体分为两段，上船排修理，然后进坞大合拢，缩短了在坞时间。同时，可使抹眼、扣锘、火工、冷作等工种的100余名工人上船铺开作业。如此作业提高了修船效率和船坞利用率。1957年完工出厂。
“民主”号长江客货船 系3000吨级长江客货船，该船在进上海船舶修造厂修理时，已破烂不堪，所有结构全部解体，船上的机器几乎全部重新制造。主甲板以上和船艄的结构也都重新设计，并将原来三层舱房扩建为四层舱房，客位从400个增加到800个，全船换新钢板500吨。在修理该船过程中，工厂职工克服重重施工难题，船体修理仿照修“江平”号船的办法，采用分段上船排施工，进坞合拢。拆装凝水器管系，七道工序全部机械化，提高工效10倍以上。采用调节垫片的方法安装主机，第一台主机安装时间38小时，第二台主机安装只用了18小时。全船修理后焕然一新。1958年8月完工出厂。
三、货船
“中兴5”号沿海货船 1958年12月，载重量6000吨的“中兴5”号，在上海船舶修造厂修理竣工。该船系一艘以装运煤炭和木材为主的沿海货船，船龄已达到45年。在修理时单是新换钢板有1000余吨。锅炉、发电机等12部主、辅机也都是新换的。在修理过程中，工人们三次缩短坞修船期，并创造了船底板铆接的日产最高纪录。在安装主轴和主机时，采用光学仪、测力仪等精密测量仪器和活络垫片等新工艺，使安装速度大为提高。船上锅炉从运煤、轧煤、加煤到出灰，全部改用自动化，以减轻船员的劳动强度，节省煤耗。通过改进设计降低了船体干舷近22.84厘米，增加了290吨的运力。船艉加装了拖缆桩设备；航行中还能拖带木排或1艘3000～5000吨海船，做到“一船两用”。
“海兴”号客货船 上海船舶修造厂在1980年下半年，改建修理大型客货船“海兴”号。该船是国外50年代建造的船舶，设备和结构都较陈旧。根据船方要求，此次修理与改建，船舶内部结构变动很大，如需新建一座电影院，一所俱乐部以及旅客舱室。冷藏库也要在原有的基础上进行改进、扩大，加上其它部位的修理和装饰，工程量相当庞大。为了确保该船的工程进度，使它早日投入营运，工厂投入的修理力量平均每天150人以上。在船方的配合下，用198天时间完成了全船的改建和修理任务。在改装过程中，工厂重视质量和安全，采取有效措施，该船试航一次成功。
经过改建后的“海兴”号外观焕然一新，内部布局合理，装饰美观典雅，富有民族特色。生活设施比较完善，船上共设客房93间，可载旅客363人。并设有三所大型俱乐部、两间餐厅、一座图书馆、一座电影院和一座游泳池。6个货舱装货量9000吨，其中两个冷藏舱，内设三个不同温度的冷库，可装蔬菜、水果、鱼肉冻禽等各种冷藏货近千吨。成为上海—香港航线上的主要运输船舶。1980年底修理完工出厂。
“毕腾高”号货船 1988年1月，东海船厂承修香港益丰船务有限公司所属8万吨级散装货船“毕腾高”号。该船系日本建造，主机13708千瓦（1.84万马力）。因船体庞大，不能驶入黄浦江，故停靠在外高桥码头进行修船。该厂窦可培主管修理“毕腾高”号船。工厂组织近百人的多工种修船突击队，登船修理，主要修理项目，有锅炉、舱口盖以及大舱冲砂、拷铲油漆等。同年2月竣工，为时1月，受到船东好评。
“民主9”号货船 1953年该船进上海船舶修造厂修理，该船原名“伯先”号，排水量3255吨，969.8千瓦（1300马力），1947年开始在江南造船厂建造，1949年接近完工时，被国民党海军总司令桂永清下令将“伯先”拖到吴淞口，后又被国民党军飞机多次轰炸沉没江中。上甲板以上设备全部焚毁，变形严重，1950年捞起搁置于日晖港浅滩。全船彻底检修，上层建筑局部改建，配齐设备，1954年7月完工出厂。投入大连—石岛—青岛航线营运。
“合达”号货船 1990年5月中旬，求新造船厂修船分厂承修香港华通公司的“合达”号船。接到修理任务后，立即组织人员到各有关厂学习取经。工厂及时制定新的一套修船规章。总厂厂长在行政工作会议上作了动员，要求全厂各部门全力支援修船分厂修理工作。在船进厂前，修理分厂就组织监修人员上船核对项目。该船修理有起货系统、主机管系以及锅炉的特检。船一进厂，立即施工。组织开好两班，有时为了进度和质量，通宵达旦地加班干。在机舱管系的修理过程中，不能停辅机，工厂就想方设法，用外接泵解决冷却水问题，保证了管子冷却器工程能日夜施工。终于提前一天完成了任务。
在对该船进行最后的起货设备进行吊装试验时，正逢下雨，修船人员克服困难，坚持进行吊装试验。当第二台40吨重量吊刚起吊时，突然钢丝绳断裂，吊钩滑车摔到方驳的压载铁上，敲碎了一片滑轮，而船上又没有备件，工厂将船东的困难作为自己的困难，组织金工车间连夜进行拆卸，并重新车制了一个新的滑轮，轴承坏了立即组织人员去采购，只化了一天半的时间，将一个崭新的吊钩滑车交给了船东。
船东代表十分满意地对上海修船中心领导说：“感谢你们为我公司安排了一个好船厂。”
“彦群”号散货船 1990年5月，沪东造船厂修船部承修的一艘5万吨级散装货船。该船属香港远洋轮船有限公司。因航行途中遇上10级狂风，甲板上的舷梯被海浪打得粉碎。12个空气管帽被打断，8个大舱盖被浪打得不同程度的变形，140多米舱口平台全部打光，一个边水舱漏水严重，机舱主机十字头衬套两副龟裂，需重新浇铅制造。上述损坏项目都需作恢复性修理。
根据常规，上述工程至少要15天周期，特别中舷梯新制及8个大舱舱盖校正、试漏周期都比较长。该厂为了满足船东对用船时间的需求，将修期从15天压缩到10天完成。工厂立即设立单船修船总管，对外由总管和一人与船东联系，减少船东手续层次；对内直接指挥生产班组，抓好船期进度。
船未靠上码头，已将所用修船工具及材料预先放好在码头，等待船一靠上码头，即刻上船。并各有分工地将水、电和压缩空气接送到船，做到船靠码头后两小时内即全面开工。开展两班作业，不论刮风下雨，工作照常进行，干部在下午4时左右送茶水及点心到现场，工人都受感动。每日下午三时召开一次船东总管，工厂总管及经理、领班碰头会，汇报工程进度及协调施工有关的问题，并立即给予答复解决。
经过10天奋战，胜利完成了“彦群”号船修理任务。船东的评价是：“沪东造船厂的修船进度及工作安排，在国内实属少见，已接近国际上修船的水平”、“从质量、周期、价格、服务等方面我们都非常满意”。
“海霞”号货船 1991年10月，东海船厂承修香港远洋公司所属7.2万吨级散装货船“海霞”号。该船主机曲轴第二缸后端曲臂与曲柄销的红套部位向正车方向滑移5毫米，主轴颈跳动量达到3毫米。第二及第三道主轴承左舷紧固螺钉折断，右舷紧固螺钉弯曲，主机已无法使用。该船主机功率17880千瓦（2.4万马力），主轴直径1150毫米，副曲柄销直径625毫米，系英国制造的对置活塞式重型低速柴油机。国内尚无修复此类大型曲轴红套滑移先例。船东认为，如从英、美等国派人来修或更新曲轴，要用100万美元以上，且时间太长。停航损失每天约5万美元。船东约请东海船厂进行修理。经该厂钱良根等技术人员研究后，决定承接该项复位工程。并着手组织技术力量，准备现场修复的工艺方案和技术论证。
现场修复采用冷却和加热不同部位的措施，克服滑移的方案，经船东和船东所在公司向主机制造厂及英国的有关专家提出咨询，并请专家来沪交换意见。最后经船东审定认为：该厂的修复方案和英国专家的意见一致，决定按工厂方案修理。现场修复曲轴滑移工作，于1991年11月16日开始，翌日结束，曲轴柄回到了原红套的位置，一次修复原位成功。经航行试验，并对主机全面检查，所有参数全符合原设计要求，也符合船检规范。船东称：“东海船厂是大陆最好的厂家之一。”英国专家也认为东海船厂能在如此短时间内现场修复主机曲轴红套滑移，很了不起。
四、火车渡船
“南京”号火车渡船 1949年5月23日，国民党海军在上海撤逃时，炮击系泊在附近浮筒上的大型火车渡船“南京”号，该船受损半浮半沉，情况危急。
上海市市长陈毅指示：为了早日使南北铁路运输畅通，保证供应上海粮食、棉花、煤炭，要“五金”工会主席马小弟转告和丰船厂（4805厂前身）职工，要突击抢修，尽快修复该船。
1950年2月4日，“南京”号船进和丰船厂船坞的第二天，国民党军飞机跟踪而来，因搜索不到经过巧妙伪装的“南京”号船，竟丧心病狂地轮番轰炸和丰船厂厂房和周围居民住宅。妄图阻止修理火车渡船。工厂职工奋不顾身，技工王国忠、孙友根等人连续奋战，攻克了轴系偏移的技术难关，终于修复了“南京”号，使其重返岗位，确保了南北铁路运输畅通。
“上海”号火车渡船 该轮是上海铁路局、南京铁路分局，芜湖轮渡所的一艘火车渡轮。1987年1月9日该船进上海船厂修理。
“上海”号渡船的动力装置是蒸汽机，船东要求载重量增加，接长船身，并改成柴油机动力装置。设计制造14米长船体分段，然后把该船分割为两段，之后采用水上合拢的新工艺，船体从中加长14米。动力装置由蒸汽机改为柴油机，3台主机和3台柴油发电机改用M.A.N.20/27柴油机。轴系及螺旋桨换新，舵机及舵装置换新，动力系统（包括柴油、滑油、冷却水、压缩空气等）重新设计安排。甲板系统（包括压载、消防、冷热水等）重新设计安装。平衡水泵全部换新，重新排装平衡水管系，平衡水舱容积放大。
修理该渡船时，首次采用了驾驶合一系统，由于国内尚无此产品厂家，整个系统设计、制造、安装、调试全部由该厂承担。1988年6月2日，修理完工，修船周期510天，修船产值735万元。创上海船厂修理国轮的最高纪录。经过一年的实际航运，各项技术性能均达到设计要求，它是当时中国载运列车数量最多、载重量最大、航速最快的一艘火车渡船。
五、冷藏船
“海峰”号冷藏船 该船原名“水光”号，1923年，在日本大阪建成。第二次世界大战时被炸沉于中国海域，1958年打捞出水，进上海船舶修造厂修理。改建工程项目有船身解体，中间部份接长7.5米，船艏接长2.5米，改建为斜伸式，上层建筑重建，换新钢板1.4万平方米，新铆铆钉7万多只。船上的冷藏设备和冷藏加工设备均由该厂自行设计新造。试制成功的1千瓦赛古乐减速器和7吨一米电动液压舵机，用于“海峰”号的皮带运输机和操舵设备。还试制成功11吨/日，昼夜平板冻结机，可以速冻鱼类，保持鱼品鲜味。1000吨冷藏加工船“海峰”号，在1960年改装竣工出厂。
“海鸥”号冷藏船 该船系上海水产供销公司于1961年4月份向国外购进的旧船。按照港务船舶检验规定，国外购进的旧船必须进行全船检查、勘验、整修后才能航行。上海水产供销公司于1962年4月与江南造船厂签订了“海鸥”号冷藏船坞修协议书。
同年8月13日，江南造船厂、上海水产供销公司和港务局等三方面的代表举行会议，共同商讨并初步确定了有关“海鸥”号船进行勘验及修理的一些原则问题，决定先从制订勘验计划着手，由江南造船厂负责拟定，上海水产供销公司进行配合，最后提交港务局审查。
同年第三季度遂即在船坞内进行初步勘验，因无原始资料，该船在航行中曾发现稳牲情况不佳，故在修理前后要进行倾斜试验，以提交稳性计算。根据坞内船壳的测厚记录，将厚度7毫米以下给予换新。锚机由于起锚速度太慢，进行彻底检修，使之达到要求。起货设备全部检查，并根据部件的尺度，核定吊杆负荷，进行起重试验。1962年底“海鸥”号在船坞修理结束。港务局验船师根据要求，检查主、辅机，并进行测量鉴定试验工作。在测量过程中，发现并消除了主机主轴承下沉，曲轴颈与主轴颈不平行，汽缸与活塞单面碰缸等不良状况。
1963年第三季度，“海鸥”号船修理工程结束。修理后的“海鸥”号船，成为上海水产供销公司海洋水产收购运输上的主力之一。
六、液化石油气船（LPG）
液化石油气运输船（LPG） 1990年4月，上海船厂浦西分厂首次承修了珠海特区“海通”号液化石油气船（LPG）。该船修理难度较高，风险很大，特别是液化石油气的爆炸极限为1.8～11%，在修理中稍有漏泄，在空气中浓度达到这一比例，便有燃爆的危险。该船的修理，技术关键是LPG舱的清舱。工厂制定了清舱工艺，采取保安措施，科学施工。调换空压机，加固船体结构。如期完工。通过此次修理，使工厂掌握了LPG船的清舱工艺，熟悉了LPG系统，为工厂开拓了新的修船业务。
七、海洋调查船
“金星”号海洋调查船 1956年，中国科学院海洋研究室在中、苏、朝、越四国海洋会议上，接受苏联专家建议，向北方区海运局调用远洋拖轮“生产3”号，由中华造船厂改装成沿海专用调查船，命名“金星”号。1957年6月1日，完工试航。该船长54.9米（180英尺），排水量820吨，航速13节。安装各种新型研究仪器。主要是在渤海进行海洋水文、物理调查及对海洋水产生物作系统的研究。该船培养了新中国第一批能“下海”的科学技术人员，也为日后的调查研究设计积累了资料。
“金星”号船于80年代中期又到中华造船厂进行大修，完成大修后继续在中国科学院海洋生物研究所使用。
远洋科学考察船“向阳红10”号 1984年7月进上海船厂浦东修船分厂进行全面维修改装。“向阳红10”号原是江南造船厂在1976年建成的万吨级远洋科学考察船。船上设有先进的导航设备，各种海洋考察装置以及20多个工作室和实验室，可对极地以外的所有洋区进行海洋水文、地质、气象、生物、化学和地球物理等多学科进行综合考察。
为了适应南极洋区风大、浪高、气温低的恶劣条件，“向阳红10”号需要大规模的维修改装，工程项目多达200多项。担负“向阳红10”号维修改装的浦东修船分厂，有1/3的劳动力和20多名科技人员投入了这项重点工程。分厂改革管理体制，加强现场指挥、调度，全面推行浮动工资，充分发挥科技人员的作用，使工程进度不断加快。还在上海船舶设备研究所、上海海运局导航仪器厂和上海冷冻机厂等厂、所的密切配合下，攻克了改装中的技术难关。终于比计划提前2天完成改装维修任务。1984年10月23日，远洋科学考察船“向阳红10”号改装完工出厂。
八、钻井平台
“渤海8”号钻井平台 该船属渤海石油公司，总长64.719米，型宽53.645米，型深6.096米，柱腿总高109.854米。平台由美国马拉松海上工程公司设计（KARTHON MARINE ENGINEERING COMPANY），新加坡马拉松船厂于1979年2月始造，1980年1月建成交船。至1985年已使用了6年。已到大修年限。渤海石油公司采用国际招标办法欲将“渤海8”号由槽口式改造为悬臂式。后上海船厂中标。
1985年12月，工厂派出6人设计小组赴美国马拉松平台设计公司参与平台改装设计。该公司负责设计的工程项目除性能计算外共65项。公司专门责成一名高级工程师组成总体、结构、动力、电气、绘图等专业人员进行设计。工厂派员参与其中，主要分工是承担详细设计和生产设计。同时，设计小组制订各种工艺文件42个，为“渤海8”号改装顺利创造先决条件。
1985年12月21日开工。工厂针对“渤海8”号悬臂梁制造和柱腿加长等大量难题，成立“渤8工程指挥领导小组”。
船体车间承担制造悬臂梁。该梁长28.4米，宽16.16米，高5.18米，重280吨，仅用20多个日夜就加工完成。该悬臂梁经无损探伤全部合格。制造精度（包括不平度、不垂直度、不水平度、位置及长度误差）均达到国际水平。平台上B20－UE绞机，系美国NATCONAL公司制造的钻井主机设备，原拟以49万美元承包给兰州石油机械厂，后来安装车间连续突击一个月攻克了高难度拆卸安装技术，获得了美国J.F.P服务工程师认可和赞赏，节约了工厂开支。为保证“渤海8”号工程顺利进行，还成立重大项目突击队，如柱腿加强、高压管焊接、钻井设备安装、平台升降配合、大件吊运等，皆有突击队，进行劳动竞赛。柱腿加强时，高空作业危险性大，采用了因地制宜柱腿逐步升高的工艺。为防止高空大风影响焊接工作，用帆布把柱腿捆住。焊工承受40℃以上的高温烘烤，坚持每焊6米均进行焊前检查、打磨等工艺程序，最后经无损探伤合格率98%，所有指标全部符合标准，经3次吊重试验满足钻井工况要求。
船研所科技人员经反复研究，遴选最佳试验方案。戴国峻等技术人员对悬臂梁负荷试验，巧妙地利用250吨打捞浮筒向内灌水代替等重量的荷重，既准确又安全。对悬臂梁称重试验，以液压千斤顶算出油压换算重量的方法，并用加重累进校验法，解决了称重的精度。对倾斜试验是在黄浦江浮筒之际的水域进行的，代替了需要大量准备工作及人力物力花费的出海试验。此三大试验其科学性、实用性及其试验的正确效果，使美国船级社（ABS）验船师及船东十分惊叹和赞赏。
1986年7月5日，全部改造工程完工交船。平台改装后，无论性能和质量均获得渤海石油公司钻井公司的好评。平台完工即赴渤海钻井生产。截至1987的8月，已完成勘探、开发4口井。其质量与性能完全满足渤海石油公司的要求。由于改造成功，渤海石油公司将原从日本租用的“白龙9”号悬臂式平台“解雇”，为国家节省了大量外汇。由于“渤海8”号改造成功，渤海石油公司又将“渤海10”号，交付该厂进行同“渤海8”号相同内容的改造。“渤海10”号于1987年12月1日开工，1988年5月9日改造竣工，为海洋开发作出了贡献。
“勘407”号船 地矿部第三海洋大队于1977年从新加坡进口1艘3点自升式石油钻井平台“勘探2号”，入美国船级社（ABS）。
为确保平合安全操作，需配备一艘钻井取样船。若进口此船则需化大量外汇，且旷日持久。船东采用了将现有的一艘“勘407”号船改装为钻井取样船，为平台配套。“勘407”号船原系三用拖轮，主机用983.4千瓦（1320马力）内燃机2台，船长55米，宽11.6米，型深5.2米，设计吃水3.8米。东海船舶修造厂改装分二次进行。第一次改装，在1984年4～6月竣工，第二次改装，于1986年7～9月竣工。该船经两次改装后，完全适应远海钻井取样。此船改装成功获地矿部科技三等奖。
九、挖泥船
“海虎”号挖泥船 1953年10月，该船进张华浜工场（今东海船舶修造厂）修理。该船长45.52米，型宽10.89米，型深3.5米，主机为372.5千瓦（500马力）蒸汽机，挖泥500方/时，排水量450吨。该挖泥船，由于油污未清除，使仙人担（四角度加两侧大齿轮，俗称仙人担）横轴暗伤而断裂。经运转后，工作状态异常，发现横轴在角齿轮档处有旧裂痕，已达轴切面圆面积一半以上。工厂立即调修横轴。修复了“海虎”号挖泥船。为上海解放初治理疏浚江河作出了贡献。
耙吸式挖泥船 “航浚4001”号和“航浚4002”号船是上海航道局的2艘国产4500方耙吸式挖泥船。1980年，该船因主机功率小，挖泥航速低，生产效率差而封船停用。1983年3月，上海港务局有关专家提出通过技术改造，以提高挖泥程度。同时委托江南造船厂修船分厂进行方案论证，改装设计与具体施工。
江南造船厂组织专门的设计班子。在上海地区对日本、荷兰以及国产的挖泥船进行了调研。选定船舶推进和泵动力分开的方案，拆除主机轴带发电机，增加主机的推进功率，改电力驱动泥泵为柴油机和高弹性离合器减速齿轮箱驱动。
该型挖泥船整个现代化改装工程量大面广，涉及到船体、舾装、轮机、疏浚、电气、导航、通讯、气象等8个方面138个项目。测绘、设计图纸及技术文件有651件。施工人员首先在泵舱拆除电力驱动泥系统，装上G6300ZC柴油机，应用了高弹性离合器减速齿轮箱驱动泥泵。在机舱主机部位，拆除了主机前输出轴带动的直流发电机，使主机的轴功率全部用于船舶的推进系统。经计算，船舶的推进功率比改装前增加73%。在疏浚测试仪器方面，特从荷兰引进了泥管深度指标仪，提高了疏浚测试的可靠性和准确性。在疏浚设备改装方面，应用国内先进技术，将机械传动的溢流门装置替换为液压传动。对耙臂、弯头、泥管绞车的陆用电机改装为船用三速电动机，从根本上改善电机的绝缘和控制性能。
“航浚4002”号、“航浚4001”号船经过现代化改装和修理，按照系泊试验和航行试验大纲的要求，全船各机械、电气设备仪表均经过严格的考核，工作状况正常、质量良好。“疏浚4002”号船于1984年10月经过试航和挖泥试验。“疏浚4001”号船于1985年10月经过试航和挖泥试验。使弃置多年的挖泥船重返生产岗位，为疏浚长江口航道和国内其它航道服务。
十、巡逻艇
“东海巡01”艇 该艇属上海海上监督局所属海上巡逻艇。因于1992年6月，在一次海上执行任务时，右主机连杆螺母松动，引起连杆螺栓断裂，连杆将气缸打碎，凸轮轴被打弯，冷却水膛也被损坏。事后，主机的制造商，德意志联邦共和国MAK公司驻沪办事处技术鉴定专家对受损的主机进行鉴定，认为此机损坏，不能修复使用。同年年底，海监局邀请沪上有关船厂的专家、工程技术人员就该艇主机的损坏程度进行“会诊”，并对该修复工程实施招标手续。江南造船厂高新技术开发公司以完满的修复方案通过答疑而中标。
1993年5月16日，“东海巡01”艇正式进江南造船厂修船分厂修理。该艇主机从联邦德国进口，缺乏原机的图纸资料。主管设计师凭着多年工作经验，进行上百次的勘测，绘制出主机修复设计图。新绘制的图纸，已考虑到主机承受压力，冷热应变力及振动等关键问题。该机的机架是铸铁件，被损坏处极不规则，要修复必须用同样的材料进行镶嵌、镶补，并且不能加热，不能用焊接工艺，否则轴系中心就会走中。施工人员按图纸，用八块生铁部件进行镶嵌、镶补，使嵌补的部位既有利于钳工的工艺操作，又利于机床搪排的加工，并能达到修复后机械强度的要求。为此，钳工精心操作，使镶补件与机架面准确到位。镶补件的胶粘工艺采用上海化工装备研究所研制WB-2高分子合金修补剂。全部机件装复后，经过系泊试验、航行试验，甚至在主机超负荷的情况下，没有发现任何渗漏现象。一举修复成功。
1994年4月18日，举行交船仪式。船方，检查处、船检处一致认为：“东海巡01”号艇的成功修复，创下修船史上的奇迹，展示了江南造船厂职工勇创第一的风采。
一、客船
“江亚”号客船 1956年底，江南造船厂承接了“江亚”号客船的修理工程。“江亚”号船原系招商局接收日商东亚海运株式会社“兴亚丸”改造而成，原可载客1186人，经改装后可载客2250人。1948年12月3日被炸沉于吴淞口外铜沙洋面。1956年7～8月该船被上海海运管理局打捞起浮。全船破损严重，船体被分成艏艉二截，修复工程有相当大的难度。
遵照船舶工业管理局的指令，江南造船厂于1956年8月23日同上海海运管理局签订“江亚”号恢复性大修理工程的条款。双方原则同意将整个修复工程分成两个阶段进行。第一阶段为抢修拆卸工程；第二阶段为修理改装工程。改装设计图纸以“民主3号”船的改建图作为设计修复参考。
为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。同年1月10日，该船的第一阶段工作遂即开始，艏段进入一号船坞。月底，艉段亦进入船坞。整个工程为前后二段合拢。机器锅炉拆下，根据具体项目进行勘验，并进行船上设备的维修保养。以船上现有的情况，测绘管系、机、炉、舱布置图。第一期工程于1957年6月10日结束。
第二阶段工程于1957年8月开始。工厂根据长航局提供的布置总图，改装机电设备要求进行技术设计和施工设计。然后，以船方批准的设计图纸进行勘验，确定修理工程项目。因材料供应跟不上等原因，此项工程于1958年11月完工。
1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。向长江航运管理局交船。修复后的“江亚”号船作为长江客运的主要船只为客运事业服务。
二、客货船
“江平”号客货船 上海船舶修造厂承修。该船原名“江德”号，又名“江和”号，1907年建于香港黄埔船厂。抗日战争时期被日军飞机炸沉于芜湖江面。1955年打捞出水，除主机恢复修理外，其它辅机，锅炉及船体（已解体）均为新设计制造。该厂在修理中首次采用了分段修理法，将全长109.42米的船体分为两段，上船排修理，然后进坞大合拢，缩短了在坞时间。同时，可使抹眼、扣锘、火工、冷作等工种的100余名工人上船铺开作业。如此作业提高了修船效率和船坞利用率。1957年完工出厂。
“民主”号长江客货船 系3000吨级长江客货船，该船在进上海船舶修造厂修理时，已破烂不堪，所有结构全部解体，船上的机器几乎全部重新制造。主甲板以上和船艄的结构也都重新设计，并将原来三层舱房扩建为四层舱房，客位从400个增加到800个，全船换新钢板500吨。在修理该船过程中，工厂职工克服重重施工难题，船体修理仿照修“江平”号船的办法，采用分段上船排施工，进坞合拢。拆装凝水器管系，七道工序全部机械化，提高工效10倍以上。采用调节垫片的方法安装主机，第一台主机安装时间38小时，第二台主机安装只用了18小时。全船修理后焕然一新。1958年8月完工出厂。
三、货船
“中兴5”号沿海货船 1958年12月，载重量6000吨的“中兴5”号，在上海船舶修造厂修理竣工。该船系一艘以装运煤炭和木材为主的沿海货船，船龄已达到45年。在修理时单是新换钢板有1000余吨。锅炉、发电机等12部主、辅机也都是新换的。在修理过程中，工人们三次缩短坞修船期，并创造了船底板铆接的日产最高纪录。在安装主轴和主机时，采用光学仪、测力仪等精密测量仪器和活络垫片等新工艺，使安装速度大为提高。船上锅炉从运煤、轧煤、加煤到出灰，全部改用自动化，以减轻船员的劳动强度，节省煤耗。通过改进设计降低了船体干舷近22.84厘米，增加了290吨的运力。船艉加装了拖缆桩设备；航行中还能拖带木排或1艘3000～5000吨海船，做到“一船两用”。
“海兴”号客货船 上海船舶修造厂在1980年下半年，改建修理大型客货船“海兴”号。该船是国外50年代建造的船舶，设备和结构都较陈旧。根据船方要求，此次修理与改建，船舶内部结构变动很大，如需新建一座电影院，一所俱乐部以及旅客舱室。冷藏库也要在原有的基础上进行改进、扩大，加上其它部位的修理和装饰，工程量相当庞大。为了确保该船的工程进度，使它早日投入营运，工厂投入的修理力量平均每天150人以上。在船方的配合下，用198天时间完成了全船的改建和修理任务。在改装过程中，工厂重视质量和安全，采取有效措施，该船试航一次成功。
经过改建后的“海兴”号外观焕然一新，内部布局合理，装饰美观典雅，富有民族特色。生活设施比较完善，船上共设客房93间，可载旅客363人。并设有三所大型俱乐部、两间餐厅、一座图书馆、一座电影院和一座游泳池。6个货舱装货量9000吨，其中两个冷藏舱，内设三个不同温度的冷库，可装蔬菜、水果、鱼肉冻禽等各种冷藏货近千吨。成为上海—香港航线上的主要运输船舶。1980年底修理完工出厂。
“毕腾高”号货船 1988年1月，东海船厂承修香港益丰船务有限公司所属8万吨级散装货船“毕腾高”号。该船系日本建造，主机13708千瓦（1.84万马力）。因船体庞大，不能驶入黄浦江，故停靠在外高桥码头进行修船。该厂窦可培主管修理“毕腾高”号船。工厂组织近百人的多工种修船突击队，登船修理，主要修理项目，有锅炉、舱口盖以及大舱冲砂、拷铲油漆等。同年2月竣工，为时1月，受到船东好评。
“民主9”号货船 1953年该船进上海船舶修造厂修理，该船原名“伯先”号，排水量3255吨，969.8千瓦（1300马力），1947年开始在江南造船厂建造，1949年接近完工时，被国民党海军总司令桂永清下令将“伯先”拖到吴淞口，后又被国民党军飞机多次轰炸沉没江中。上甲板以上设备全部焚毁，变形严重，1950年捞起搁置于日晖港浅滩。全船彻底检修，上层建筑局部改建，配齐设备，1954年7月完工出厂。投入大连—石岛—青岛航线营运。
“合达”号货船 1990年5月中旬，求新造船厂修船分厂承修香港华通公司的“合达”号船。接到修理任务后，立即组织人员到各有关厂学习取经。工厂及时制定新的一套修船规章。总厂厂长在行政工作会议上作了动员，要求全厂各部门全力支援修船分厂修理工作。在船进厂前，修理分厂就组织监修人员上船核对项目。该船修理有起货系统、主机管系以及锅炉的特检。船一进厂，立即施工。组织开好两班，有时为了进度和质量，通宵达旦地加班干。在机舱管系的修理过程中，不能停辅机，工厂就想方设法，用外接泵解决冷却水问题，保证了管子冷却器工程能日夜施工。终于提前一天完成了任务。
在对该船进行最后的起货设备进行吊装试验时，正逢下雨，修船人员克服困难，坚持进行吊装试验。当第二台40吨重量吊刚起吊时，突然钢丝绳断裂，吊钩滑车摔到方驳的压载铁上，敲碎了一片滑轮，而船上又没有备件，工厂将船东的困难作为自己的困难，组织金工车间连夜进行拆卸，并重新车制了一个新的滑轮，轴承坏了立即组织人员去采购，只化了一天半的时间，将一个崭新的吊钩滑车交给了船东。
船东代表十分满意地对上海修船中心领导说：“感谢你们为我公司安排了一个好船厂。”
“彦群”号散货船 1990年5月，沪东造船厂修船部承修的一艘5万吨级散装货船。该船属香港远洋轮船有限公司。因航行途中遇上10级狂风，甲板上的舷梯被海浪打得粉碎。12个空气管帽被打断，8个大舱盖被浪打得不同程度的变形，140多米舱口平台全部打光，一个边水舱漏水严重，机舱主机十字头衬套两副龟裂，需重新浇铅制造。上述损坏项目都需作恢复性修理。
根据常规，上述工程至少要15天周期，特别中舷梯新制及8个大舱舱盖校正、试漏周期都比较长。该厂为了满足船东对用船时间的需求，将修期从15天压缩到10天完成。工厂立即设立单船修船总管，对外由总管和一人与船东联系，减少船东手续层次；对内直接指挥生产班组，抓好船期进度。
船未靠上码头，已将所用修船工具及材料预先放好在码头，等待船一靠上码头，即刻上船。并各有分工地将水、电和压缩空气接送到船，做到船靠码头后两小时内即全面开工。开展两班作业，不论刮风下雨，工作照常进行，干部在下午4时左右送茶水及点心到现场，工人都受感动。每日下午三时召开一次船东总管，工厂总管及经理、领班碰头会，汇报工程进度及协调施工有关的问题，并立即给予答复解决。
经过10天奋战，胜利完成了“彦群”号船修理任务。船东的评价是：“沪东造船厂的修船进度及工作安排，在国内实属少见，已接近国际上修船的水平”、“从质量、周期、价格、服务等方面我们都非常满意”。
“海霞”号货船 1991年10月，东海船厂承修香港远洋公司所属7.2万吨级散装货船“海霞”号。该船主机曲轴第二缸后端曲臂与曲柄销的红套部位向正车方向滑移5毫米，主轴颈跳动量达到3毫米。第二及第三道主轴承左舷紧固螺钉折断，右舷紧固螺钉弯曲，主机已无法使用。该船主机功率17880千瓦（2.4万马力），主轴直径1150毫米，副曲柄销直径625毫米，系英国制造的对置活塞式重型低速柴油机。国内尚无修复此类大型曲轴红套滑移先例。船东认为，如从英、美等国派人来修或更新曲轴，要用100万美元以上，且时间太长。停航损失每天约5万美元。船东约请东海船厂进行修理。经该厂钱良根等技术人员研究后，决定承接该项复位工程。并着手组织技术力量，准备现场修复的工艺方案和技术论证。
现场修复采用冷却和加热不同部位的措施，克服滑移的方案，经船东和船东所在公司向主机制造厂及英国的有关专家提出咨询，并请专家来沪交换意见。最后经船东审定认为：该厂的修复方案和英国专家的意见一致，决定按工厂方案修理。现场修复曲轴滑移工作，于1991年11月16日开始，翌日结束，曲轴柄回到了原红套的位置，一次修复原位成功。经航行试验，并对主机全面检查，所有参数全符合原设计要求，也符合船检规范。船东称：“东海船厂是大陆最好的厂家之一。”英国专家也认为东海船厂能在如此短时间内现场修复主机曲轴红套滑移，很了不起。
四、火车渡船
“南京”号火车渡船 1949年5月23日，国民党海军在上海撤逃时，炮击系泊在附近浮筒上的大型火车渡船“南京”号，该船受损半浮半沉，情况危急。
上海市市长陈毅指示：为了早日使南北铁路运输畅通，保证供应上海粮食、棉花、煤炭，要“五金”工会主席马小弟转告和丰船厂（4805厂前身）职工，要突击抢修，尽快修复该船。
1950年2月4日，“南京”号船进和丰船厂船坞的第二天，国民党军飞机跟踪而来，因搜索不到经过巧妙伪装的“南京”号船，竟丧心病狂地轮番轰炸和丰船厂厂房和周围居民住宅。妄图阻止修理火车渡船。工厂职工奋不顾身，技工王国忠、孙友根等人连续奋战，攻克了轴系偏移的技术难关，终于修复了“南京”号，使其重返岗位，确保了南北铁路运输畅通。
“上海”号火车渡船 该轮是上海铁路局、南京铁路分局，芜湖轮渡所的一艘火车渡轮。1987年1月9日该船进上海船厂修理。
“上海”号渡船的动力装置是蒸汽机，船东要求载重量增加，接长船身，并改成柴油机动力装置。设计制造14米长船体分段，然后把该船分割为两段，之后采用水上合拢的新工艺，船体从中加长14米。动力装置由蒸汽机改为柴油机，3台主机和3台柴油发电机改用M.A.N.20/27柴油机。轴系及螺旋桨换新，舵机及舵装置换新，动力系统（包括柴油、滑油、冷却水、压缩空气等）重新设计安排。甲板系统（包括压载、消防、冷热水等）重新设计安装。平衡水泵全部换新，重新排装平衡水管系，平衡水舱容积放大。
修理该渡船时，首次采用了驾驶合一系统，由于国内尚无此产品厂家，整个系统设计、制造、安装、调试全部由该厂承担。1988年6月2日，修理完工，修船周期510天，修船产值735万元。创上海船厂修理国轮的最高纪录。经过一年的实际航运，各项技术性能均达到设计要求，它是当时中国载运列车数量最多、载重量最大、航速最快的一艘火车渡船。
五、冷藏船
“海峰”号冷藏船 该船原名“水光”号，1923年，在日本大阪建成。第二次世界大战时被炸沉于中国海域，1958年打捞出水，进上海船舶修造厂修理。改建工程项目有船身解体，中间部份接长7.5米，船艏接长2.5米，改建为斜伸式，上层建筑重建，换新钢板1.4万平方米，新铆铆钉7万多只。船上的冷藏设备和冷藏加工设备均由该厂自行设计新造。试制成功的1千瓦赛古乐减速器和7吨一米电动液压舵机，用于“海峰”号的皮带运输机和操舵设备。还试制成功11吨/日，昼夜平板冻结机，可以速冻鱼类，保持鱼品鲜味。1000吨冷藏加工船“海峰”号，在1960年改装竣工出厂。
“海鸥”号冷藏船 该船系上海水产供销公司于1961年4月份向国外购进的旧船。按照港务船舶检验规定，国外购进的旧船必须进行全船检查、勘验、整修后才能航行。上海水产供销公司于1962年4月与江南造船厂签订了“海鸥”号冷藏船坞修协议书。
同年8月13日，江南造船厂、上海水产供销公司和港务局等三方面的代表举行会议，共同商讨并初步确定了有关“海鸥”号船进行勘验及修理的一些原则问题，决定先从制订勘验计划着手，由江南造船厂负责拟定，上海水产供销公司进行配合，最后提交港务局审查。
同年第三季度遂即在船坞内进行初步勘验，因无原始资料，该船在航行中曾发现稳牲情况不佳，故在修理前后要进行倾斜试验，以提交稳性计算。根据坞内船壳的测厚记录，将厚度7毫米以下给予换新。锚机由于起锚速度太慢，进行彻底检修，使之达到要求。起货设备全部检查，并根据部件的尺度，核定吊杆负荷，进行起重试验。1962年底“海鸥”号在船坞修理结束。港务局验船师根据要求，检查主、辅机，并进行测量鉴定试验工作。在测量过程中，发现并消除了主机主轴承下沉，曲轴颈与主轴颈不平行，汽缸与活塞单面碰缸等不良状况。
1963年第三季度，“海鸥”号船修理工程结束。修理后的“海鸥”号船，成为上海水产供销公司海洋水产收购运输上的主力之一。
六、液化石油气船（LPG）
液化石油气运输船（LPG） 1990年4月，上海船厂浦西分厂首次承修了珠海特区“海通”号液化石油气船（LPG）。该船修理难度较高，风险很大，特别是液化石油气的爆炸极限为1.8～11%，在修理中稍有漏泄，在空气中浓度达到这一比例，便有燃爆的危险。该船的修理，技术关键是LPG舱的清舱。工厂制定了清舱工艺，采取保安措施，科学施工。调换空压机，加固船体结构。如期完工。通过此次修理，使工厂掌握了LPG船的清舱工艺，熟悉了LPG系统，为工厂开拓了新的修船业务。
七、海洋调查船
“金星”号海洋调查船 1956年，中国科学院海洋研究室在中、苏、朝、越四国海洋会议上，接受苏联专家建议，向北方区海运局调用远洋拖轮“生产3”号，由中华造船厂改装成沿海专用调查船，命名“金星”号。1957年6月1日，完工试航。该船长54.9米（180英尺），排水量820吨，航速13节。安装各种新型研究仪器。主要是在渤海进行海洋水文、物理调查及对海洋水产生物作系统的研究。该船培养了新中国第一批能“下海”的科学技术人员，也为日后的调查研究设计积累了资料。
“金星”号船于80年代中期又到中华造船厂进行大修，完成大修后继续在中国科学院海洋生物研究所使用。
远洋科学考察船“向阳红10”号 1984年7月进上海船厂浦东修船分厂进行全面维修改装。“向阳红10”号原是江南造船厂在1976年建成的万吨级远洋科学考察船。船上设有先进的导航设备，各种海洋考察装置以及20多个工作室和实验室，可对极地以外的所有洋区进行海洋水文、地质、气象、生物、化学和地球物理等多学科进行综合考察。
为了适应南极洋区风大、浪高、气温低的恶劣条件，“向阳红10”号需要大规模的维修改装，工程项目多达200多项。担负“向阳红10”号维修改装的浦东修船分厂，有1/3的劳动力和20多名科技人员投入了这项重点工程。分厂改革管理体制，加强现场指挥、调度，全面推行浮动工资，充分发挥科技人员的作用，使工程进度不断加快。还在上海船舶设备研究所、上海海运局导航仪器厂和上海冷冻机厂等厂、所的密切配合下，攻克了改装中的技术难关。终于比计划提前2天完成改装维修任务。1984年10月23日，远洋科学考察船“向阳红10”号改装完工出厂。
八、钻井平台
“渤海8”号钻井平台 该船属渤海石油公司，总长64.719米，型宽53.645米，型深6.096米，柱腿总高109.854米。平台由美国马拉松海上工程公司设计（KARTHON MARINE ENGINEERING COMPANY），新加坡马拉松船厂于1979年2月始造，1980年1月建成交船。至1985年已使用了6年。已到大修年限。渤海石油公司采用国际招标办法欲将“渤海8”号由槽口式改造为悬臂式。后上海船厂中标。
1985年12月，工厂派出6人设计小组赴美国马拉松平台设计公司参与平台改装设计。该公司负责设计的工程项目除性能计算外共65项。公司专门责成一名高级工程师组成总体、结构、动力、电气、绘图等专业人员进行设计。工厂派员参与其中，主要分工是承担详细设计和生产设计。同时，设计小组制订各种工艺文件42个，为“渤海8”号改装顺利创造先决条件。
1985年12月21日开工。工厂针对“渤海8”号悬臂梁制造和柱腿加长等大量难题，成立“渤8工程指挥领导小组”。
船体车间承担制造悬臂梁。该梁长28.4米，宽16.16米，高5.18米，重280吨，仅用20多个日夜就加工完成。该悬臂梁经无损探伤全部合格。制造精度（包括不平度、不垂直度、不水平度、位置及长度误差）均达到国际水平。平台上B20－UE绞机，系美国NATCONAL公司制造的钻井主机设备，原拟以49万美元承包给兰州石油机械厂，后来安装车间连续突击一个月攻克了高难度拆卸安装技术，获得了美国J.F.P服务工程师认可和赞赏，节约了工厂开支。为保证“渤海8”号工程顺利进行，还成立重大项目突击队，如柱腿加强、高压管焊接、钻井设备安装、平台升降配合、大件吊运等，皆有突击队，进行劳动竞赛。柱腿加强时，高空作业危险性大，采用了因地制宜柱腿逐步升高的工艺。为防止高空大风影响焊接工作，用帆布把柱腿捆住。焊工承受40℃以上的高温烘烤，坚持每焊6米均进行焊前检查、打磨等工艺程序，最后经无损探伤合格率98%，所有指标全部符合标准，经3次吊重试验满足钻井工况要求。
船研所科技人员经反复研究，遴选最佳试验方案。戴国峻等技术人员对悬臂梁负荷试验，巧妙地利用250吨打捞浮筒向内灌水代替等重量的荷重，既准确又安全。对悬臂梁称重试验，以液压千斤顶算出油压换算重量的方法，并用加重累进校验法，解决了称重的精度。对倾斜试验是在黄浦江浮筒之际的水域进行的，代替了需要大量准备工作及人力物力花费的出海试验。此三大试验其科学性、实用性及其试验的正确效果，使美国船级社（ABS）验船师及船东十分惊叹和赞赏。
1986年7月5日，全部改造工程完工交船。平台改装后，无论性能和质量均获得渤海石油公司钻井公司的好评。平台完工即赴渤海钻井生产。截至1987的8月，已完成勘探、开发4口井。其质量与性能完全满足渤海石油公司的要求。由于改造成功，渤海石油公司将原从日本租用的“白龙9”号悬臂式平台“解雇”，为国家节省了大量外汇。由于“渤海8”号改造成功，渤海石油公司又将“渤海10”号，交付该厂进行同“渤海8”号相同内容的改造。“渤海10”号于1987年12月1日开工，1988年5月9日改造竣工，为海洋开发作出了贡献。
“勘407”号船 地矿部第三海洋大队于1977年从新加坡进口1艘3点自升式石油钻井平台“勘探2号”，入美国船级社（ABS）。
为确保平合安全操作，需配备一艘钻井取样船。若进口此船则需化大量外汇，且旷日持久。船东采用了将现有的一艘“勘407”号船改装为钻井取样船，为平台配套。“勘407”号船原系三用拖轮，主机用983.4千瓦（1320马力）内燃机2台，船长55米，宽11.6米，型深5.2米，设计吃水3.8米。东海船舶修造厂改装分二次进行。第一次改装，在1984年4～6月竣工，第二次改装，于1986年7～9月竣工。该船经两次改装后，完全适应远海钻井取样。此船改装成功获地矿部科技三等奖。
九、挖泥船
“海虎”号挖泥船 1953年10月，该船进张华浜工场（今东海船舶修造厂）修理。该船长45.52米，型宽10.89米，型深3.5米，主机为372.5千瓦（500马力）蒸汽机，挖泥500方/时，排水量450吨。该挖泥船，由于油污未清除，使仙人担（四角度加两侧大齿轮，俗称仙人担）横轴暗伤而断裂。经运转后，工作状态异常，发现横轴在角齿轮档处有旧裂痕，已达轴切面圆面积一半以上。工厂立即调修横轴。修复了“海虎”号挖泥船。为上海解放初治理疏浚江河作出了贡献。
耙吸式挖泥船 “航浚4001”号和“航浚4002”号船是上海航道局的2艘国产4500方耙吸式挖泥船。1980年，该船因主机功率小，挖泥航速低，生产效率差而封船停用。1983年3月，上海港务局有关专家提出通过技术改造，以提高挖泥程度。同时委托江南造船厂修船分厂进行方案论证，改装设计与具体施工。
江南造船厂组织专门的设计班子。在上海地区对日本、荷兰以及国产的挖泥船进行了调研。选定船舶推进和泵动力分开的方案，拆除主机轴带发电机，增加主机的推进功率，改电力驱动泥泵为柴油机和高弹性离合器减速齿轮箱驱动。
该型挖泥船整个现代化改装工程量大面广，涉及到船体、舾装、轮机、疏浚、电气、导航、通讯、气象等8个方面138个项目。测绘、设计图纸及技术文件有651件。施工人员首先在泵舱拆除电力驱动泥系统，装上G6300ZC柴油机，应用了高弹性离合器减速齿轮箱驱动泥泵。在机舱主机部位，拆除了主机前输出轴带动的直流发电机，使主机的轴功率全部用于船舶的推进系统。经计算，船舶的推进功率比改装前增加73%。在疏浚测试仪器方面，特从荷兰引进了泥管深度指标仪，提高了疏浚测试的可靠性和准确性。在疏浚设备改装方面，应用国内先进技术，将机械传动的溢流门装置替换为液压传动。对耙臂、弯头、泥管绞车的陆用电机改装为船用三速电动机，从根本上改善电机的绝缘和控制性能。
“航浚4002”号、“航浚4001”号船经过现代化改装和修理，按照系泊试验和航行试验大纲的要求，全船各机械、电气设备仪表均经过严格的考核，工作状况正常、质量良好。“疏浚4002”号船于1984年10月经过试航和挖泥试验。“疏浚4001”号船于1985年10月经过试航和挖泥试验。使弃置多年的挖泥船重返生产岗位，为疏浚长江口航道和国内其它航道服务。
十、巡逻艇
“东海巡01”艇 该艇属上海海上监督局所属海上巡逻艇。因于1992年6月，在一次海上执行任务时，右主机连杆螺母松动，引起连杆螺栓断裂，连杆将气缸打碎，凸轮轴被打弯，冷却水膛也被损坏。事后，主机的制造商，德意志联邦共和国MAK公司驻沪办事处技术鉴定专家对受损的主机进行鉴定，认为此机损坏，不能修复使用。同年年底，海监局邀请沪上有关船厂的专家、工程技术人员就该艇主机的损坏程度进行“会诊”，并对该修复工程实施招标手续。江南造船厂高新技术开发公司以完满的修复方案通过答疑而中标。
1993年5月16日，“东海巡01”艇正式进江南造船厂修船分厂修理。该艇主机从联邦德国进口，缺乏原机的图纸资料。主管设计师凭着多年工作经验，进行上百次的勘测，绘制出主机修复设计图。新绘制的图纸，已考虑到主机承受压力，冷热应变力及振动等关键问题。该机的机架是铸铁件，被损坏处极不规则，要修复必须用同样的材料进行镶嵌、镶补，并且不能加热，不能用焊接工艺，否则轴系中心就会走中。施工人员按图纸，用八块生铁部件进行镶嵌、镶补，使嵌补的部位既有利于钳工的工艺操作，又利于机床搪排的加工，并能达到修复后机械强度的要求。为此，钳工精心操作，使镶补件与机架面准确到位。镶补件的胶粘工艺采用上海化工装备研究所研制WB-2高分子合金修补剂。全部机件装复后，经过系泊试验、航行试验，甚至在主机超负荷的情况下，没有发现任何渗漏现象。一举修复成功。
1994年4月18日，举行交船仪式。船方，检查处、船检处一致认为：“东海巡01”号艇的成功修复，创下修船史上的奇迹，展示了江南造船厂职工勇创第一的风采。
第三节 外轮修理（改装）
一、客船
“伊里奇”号远洋客船 该船于1933年建造，年久失修，来厂勘验后船壳板50%需换新，主机及240台辅机要大修。上下8层楼、647个房间及舱室重新设计改装。1959年1月到江南造船厂改装设计并修理。
由于该船是属于改装和恢复性大修，不仅要恢复到原来的性能，而且要增加其运输能力，使之能符合苏联无限航区客船的要求和1948年国际海上人命安全公约（SOLAS）的要求。经勘验，全船的船壳板、甲板、肋骨、隔舱板、双层底等船体结构，50%以上损坏，需要换新。600余间旅客和船员房间及内部舱室需要重新设计，重新改装，重新装饰。两台主机除保留机身和曲轴外，其余活动部件全部新制。锅炉除保留外壳之外，内部构件全部换新。电气设备和其它机械设备80%以上都要进行换新。其工程量比新造一艘同类型船还要大，还要困难。
1959年7月“伊里奇”号船改装设计开始。由于船东对设计要求不够明确，设计原则多变和审批时间过长，经过设计人员4年多的努力，才于1963年6月，完成全船的改装设计工作。共完成改装设计2431项，出图7039张，其中技术设计415项，图纸1019张，施工设计2016项，图纸6074张。在修理过程中，涉及到许多新工艺、新技术，其中重大的技术关键项目就有83项，如木材的防火处理，铝合金的电化处理，非硝基性油漆的试制和应用等，是经过很长时间的研究试验才基本获得解决。
修理中，采用了多项新工艺、新技术，其中重大突破的有15项，如主机气缸箱光学照光定位、主机贯穿螺丝用油泵拉紧、电缆穿线框工艺等，都在该船修理工程中率先应用。对提高产品质量、提高劳动生产率、减轻劳动强度起了很大作用。
“伊里奇”号的坞修工程分四次进行。第一次于1959年3月10日进坞，作水下部分船体结构、舵系、轴系及海底闸门勘验工作，同年5月12日出坞；第二次于1959年10月22日进坞，作水下部分船体结构工程修理，于1960年4月1日出坞；第三次于1960年8月8日进坞，作水油舱摆水、船壳冲水，轴系照光、搪孔、安装海闸门等工程，1961年1月16日出坞；第四次于1962年12月19日进坞，对所有坞修工作作提交验收，并结束全部的坞内工程，于1963年3月26日出坞。
为了加速修理进度，统一调度“伊里奇”号船修理计划，1963年7月1日该厂成立“伊里奇修理工作大队”，大队部设立5个职能组（设计、工艺、计调、器材供应、行政管理）和6个分队（轮机、铜工、钣金、电气、漆木、船体）。拥有76名职能人员和700多名技术工人形成一个基本封闭的施工队伍。
1964年初，“伊里奇”修理工程全面突破。4月1日，2台主机在码头作动车试验，主机全负荷运转时，上下活塞、连杆运转没有摇摆现象，14道中间轴承，高速运转时温度正常，同时试车的各辅机和管路系统也无发现异常情况。
1964年9月24日，进行海上试航。经过连续航行和运转7昼夜，主机、发电机、锚机、舵机、雷达、罗经等23个重大项目全部试验合格。主要尺度与性能：总长160米，型宽20米，满载排水量1.56万吨。主机2台，功率达8085千瓦（1.1万马力），发电机6台，总功率1620千瓦。最大航速17节，载客量971人。
1964年12月29日，改装与修理竣工。中苏双方代表在交船证书上签字。苏方验收委员会主任、苏联远东船公司总工程师巴贝宁感慨地说：“这么一艘大船，在一周之内试航成功，我还没碰到过”。江南造船厂通过该船的修理，锻炼了一支技术上过得硬的修理队伍。
［“伊里奇”号船进船坞大修］
二、货船
“共和国”号货船 该船系1952年9月2日由华东区海运局介绍来江南造船厂修理的捷克斯洛伐克的货船。该船总长125.73米，型宽16.92米，型高11.54米，吃水814米，总吨位达6406余吨，主机功率2685.5千瓦（3600马力），建造于1920年。
1952年9月8日“共和国”号进船坞后，即进行勘测工作。工厂根据船方的请修单列出的规范要求，提出了初步修理意见。后船方聘苏联验船师，按照苏联船舶登记局的规定，测量修理工作。1953年1月8日，双方签订了修理合同。该船的船壳和主机要进行大修。请修单内容共计257项。主机工程，因船方由英国定制运来的曲轴不符合苏联验船师要求的规格，要重新进行设计与加工。施工中，按照船和苏联验船师的要求，又增加了修理项目。把检修改为改装，改装变成换新。新增加配电板及电机三部移装、自备27千瓦柴油发电机改装及平台改造等工程。
1954年5月4日，“共和国”号船进行码头试验，试验表明各系统工作运转正常。5月25日，该船在吴淞口试航。6月10日，又在吴淞口作为期2天的第二次试航，修船质量达到船方提出的严格要求。
“共和国”号是江南造船厂第一次按照苏联规范标准修理的大船。于1954年6月1日修理完工交船。
“食品加工”号货船 苏联籍1.0078万吨货船“食品加工”号，于1953年12月19日在上海船舶修造厂修理。该船吃水深达8.28米，而工厂码头水深不足，工厂即自行疏浚码头。修理时需要拆下保管的物件太多，工厂就搭建了芦席棚10座。在修理过程中，工人们用风焊割铆钉，创造了快速割除方法，原来每天可割300余只，提高到割1024只。管子绞螺纹，原用人力进行，效率极低，后来改用了电动机带动钢板来绞螺纹，提高效率数倍。长10米，重32吨的主机曲轴加工，精密度要求高，机床加工难度大，后经革新，改用特殊工夹具，增加了小刀架和能调节的牌楼座子，顺利地完成曲轴加工。在修理安装桅杆和烟囱时，厂里60吨吊杆船的高度和跨度均不够，就利用已经废置不用的吊杆，在吊杆船上加装独脚吊杆，增加吊杆的高度8米多和跨度12米，顺利修理安装了桅杆及烟囱，经过4年的艰苦修理，1957年6月17日“食品加工”号船完工，苏联驻华代表来该厂察看后，对该船的修理质量深表满意。
“基茹奇”号货船 中华造船厂公私合营后，生产迅速发展。1954年2～5月间，该厂领导多次讨论接受苏联船舶修理任务，认为修理苏联船舶不仅可以为国家创收外汇，工厂可以进口钢材，还可以回收利用大量废旧钢材，提高工厂造船技术。第一艘5000吨级苏联货船“基茹奇”号进厂大修。至1963年，先后又有“库尼柯夫”号、“基利金”、“乌姆巴”、“第聂泊”、“莱宾斯克”、“亚鲁斯拉夫”、“列娜”、“里昂”、“涅尔钦斯克”、“聂瓦”、“纳瓦林”、“卡格尼”、“玛南奇”、“波斯拉也夫”、“维切格答”等16艘货轮、冷藏船、渔轮在中华造船厂完成大修。
修理苏联船舶初期，修船车间只修船体部分，之后再拖到总厂进行轮机和舾装部分的修理，周期较长。1958年，修理冷藏船“乌姆巴”号始，轮机、舾装部分也在修船车间进行，一套完整的修船体系在修船车间建立。
为解决苏联船舶修理工作量大，劳动力缺乏等困难，中华造船厂于1955年始推行一次性劳动奖励制度。促进了劳动生产率的提高。
“亚鲁斯拉夫”号货船 1960年，中华造船厂有4艘苏联船舶在修，由于该货船的零部件加工及外厂协作、劳动力安排等原因，进度滞后，严重影响履行合同。工厂根据上级的指示，把苏联船舶修理列为中心任务。除以修船车间的力量全部投入外，从其它科室和车间又抽调350多人前去支援。其中包括10多位科长和工段长。市机械工业局组织20多个工厂为中华造船厂协作。杨浦区也从13个工厂抽调钳工、白铁皮工、电工到厂支援修船。依靠土设备与旧机器完成许多大型机件加工。工人们提出：要“老生唱花旦”，如由于钳工任务紧张，50多个冷作工主动把主甲板栏杆、锚链筒复板等大量工作包干完成。该厂按时完成了修船任务。苏联“亚鲁斯拉夫”号船轮机长见此也连口称赞。
“GOLDEN PROGRESS”号船 1988年10月下旬，日本GOLDEN MANAGEMENT公司所属“GOLDEN PROGRESS”号船在沪东船厂系泊修理。修理范围：包括主机3只气缸拆检，更换缸套、活塞堆焊修理。大舱船傍肋骨更换，甲板液压管路更换，锚链更换。由于船东装货计划已定，修理周期比较短，脱期一天将给船东造成重大损失，船东要求快速修理。该船总长224米，宽32.2米，型深17.8米，总排水量为65万吨。该厂修船部领导在各方支持下克服一连串困难，在确保船员安全情况下，顺利解决了沪东造船厂有史以来进厂承修最大船舶的系泊问题。
工厂采用外协承包，生产经营全面合一。沪东船厂仅负责系泊、供水、供电和岸吊服务。工厂修船主管外协单位从纯生产管理上联系变成为经营管理上商业往来。主管可以全力监督和促使承包单位在合同期内保质，保量开展工作。时间进度是主管的绝对目标，外协单位必须在人力安排、设备管理、材料提供上无条件信守合同，完成修船。当该船在10月18日上午10点刚靠上工人码头，立刻就有各类工种的技工、技师投入工作，工人热情劳动，自觉保证修船质量。船方代表见之啧啧称道。经过9天时间的努力，提前一天完成该船的修理工程，得到船东好评。
三、冷藏船
“聂瓦”号冷藏船 该船是根据苏联政府与中国政府1950年4月19日订的贸易协定中的一项修船工程。
1953年5月，中央对外贸易部中国杂品出口公司与中央第一机械工业部船舶工业局所属江南造船厂签订承修苏联全苏运输机器进口公司“聂瓦”号船的修理合同。“聂瓦”号全长102米，型宽14.6米，总吨位达6000吨，主机系6缸低速柴油机（德制），最大功率1543千瓦（2100马力），最高时速12节。
该船的修理是在苏联船舶登记局监督下，依照该局规范进行。在修理过程中，除按合同规定修理范围外，还不断扩大和增加修理项目，增加的工程约占全部修理工程的30%左右。
该船使用3套柴油发电机组，除了机身之外，其它包括曲轴、连杆等都要重新制造。其中，锻造三个方向的曲轴是技术关键。锻工车间副主任张明仁想出一个好办法，先把钢坯锻成2米多长的扁平形毛坯，然后用气割割出6道曲轴径，送到机加工车间在车床上将6档曲轴径和两端车成圆的，再送回锻工车间，将第一拐扭锻成120度，再加热第二个曲轴径，将第二拐扭锻成120度。如此，一个曲轴径一个拐接着一个曲轴径一个拐，锻成三个方向360度，经金加工和热处理后完成。终于修好发电机组。
1953年11月23日，“聂瓦”号船在码头进行主机的空载试验，达到规定要求。12月l日，该船出海试航，各项数据符合规定，得到苏方人员的肯定。12月中旬，“聂瓦”号船办理出厂手续，竣工交船。
“吉士纳”号冷藏船 该船系苏联万吨级远洋货船，总排水量为1.2万吨。1958年5月9日，进上海船舶修造厂修理。1959年1月16日苏方提出将该船改建为冷藏船，要求能适应远洋航行。它的修理范围很大，拆换的铆钉就占全船的90%以上。绝大部份外壳板和全部机炉舱壁需要换新。同时，由于该船改建后将行驶在严寒的北冰洋航线上，对修理质量要求特别高。在修理过程中，1960年10月11日，发生一次严重的火灾，一名油漆工，在第四冷藏舱旁保温层企口板涂水罗松时，将吸烟未熄之火柴梗，丢在刚涂刷过的水罗松的木板上，引起一场火灾，3人罹难。该厂职工克服困难，继续精心修理，于1962年9月27日，“吉士纳”号船修竣出厂。
四、渔船
“别钦加”号鱼品加工母船 该船系苏联远东渔轮公司堪察加分公司冷藏船队所属的鱼品加工母船，1960年由波兰建造，总排水量1万余吨。1975年在挪威改装成鱼粉加工船，安装了2套鱼粉加工线。由于该鱼粉加工生产设备陈旧，工艺落后，效率很低，只能生产盐渍腌鱼和鱼粉两大品种。根据中苏双方协议，苏方为中方提供电站设备，中方主要以修船作为补偿。华能国际电力开发公司将该船委托上海船厂浦东修船分厂修理，重新设计改装为现代大型鱼品加工母船，1988年9月12日开工。
该船修理工程分为改装、大修和改建。改装修理前，原船第一、第二、第四舱为冷藏货轮。第三、第五舱为鱼粉加工车间。改装主要工程是前后甲板新增舱室，建造生产车间。第四大舱改成冷藏货舱。第三舱新添泵舱，鱼粉舱和1套从联邦德国进口的鱼粉加工线。主甲板生产车间（包括舱部）新建6条鱼品加工流水线：即加工量为120吨/时的鱼粉加工线、冷库鱼品加工车间、25号鱼罐头加工车间、6号鱼罐头自动流水线、盐渍鱼品车间、渔粉罐头车间。
大修工程包括主机（蒸气机）2台、交流发电机3台（380伏910千瓦）、主锅炉2台（30吨）、辅锅炉2台、各类水泵和油泵约50台、起重机10台以及锚机与舵机等均进行修理。
其中主锅炉工程繁重，各种口径锅炉管共44吨全部换新，历时6个月。该厂严格按船检规范要求施工，点火校试获一次成功。2台辅锅炉其控制系统自动化要求高，图纸与部件均残缺不全。分厂组织由专业技术人员组成的攻关小组重新测绘与设计制造。试验后证明性能优良，完全恢复了该锅炉的各项性能与指标，自动化程度还超过了原设计要求。2台主机及17台蒸气泵浦的修理皆一次成功。
该船在修理与改建中，修理项目共800多项，改造项目500余项，用各种钢材900余吨，敷设电缆累计120公里，各类管子总约5公里长，阀件1000余只。全部工程都达到苏联船检要求。船东测算改装后该鱼品加工年产值从原来的1700万卢布提高到7000万卢布，增长三倍多。1991年5月31日该船完工出厂。
［改建后的“别钦加”鱼品加工母船］
“医疗”号渔船 苏联苏维埃海洋渔业基地所属的冷冻、制粉、大型拖网渔船“医疗”号，于1989年7月17日进江南造船厂大修。工厂组建了修理领导班子，首先，作好开工前的生产准备工作。技术部门按修理内容做好图纸的翻译与复制工作，编制修船总阶段计划，明确总进度和重大生产节点。
“医疗”号大修工程范围较广，仅船体换新钢板300多吨，各外板、甲板、围壁等换新1300米，约占全船的2/5。舾装工程中，全船60套房间木作家具全部换新。全船水密门、舷窗、方窗、地热窗换新273套作。管系工程中，全船动力及船舶系统40多项全部拆卸、勘验，管路绝大部分换新，换新管路达2.4万米。在机械工程的修理中，更新油污水处理及粪便排出装置机械，更换各种水柜等18套件，以及冷冻机组的大修。在电气修理方面，全船各舱室房间照明灯具及电缆全部换新，各甲板电力电缆换新，天线、电报天线换新等。船体傍板、甲板、舱室围壁板换修时，为了防止船体变形，由技术部门事先编制换板施工顺序，统一换板标记及进度，技术人员跟班上岗共同负责，以保证船体的施工质量。冷藏舱和全船绝热材料的敷设是修船施工中的最繁重的任务，施工前技术部门与船方确定绝热材料及安装形式，为满足船方当地的气温条件，各道工序坚持分舱分段施工，分段检验提交船东。全船60间房的船用家具，其材质、木质颜色的配套，安装形式，事先技术部门与船方反复协调，并预制一套样式，经船方认可后再全面施工安装。
在主管监修师张忠耀、蒋天良的精心组织下，经过工人和技术人员的努力，1990年5月30日完工，提前1天完成修船合同期。苏维埃海洋渔业基地高度评价并感谢江南厂以优质按期完成了大型冷冻磨粉拖网渔船“医疗”号的修理任务。同时希望双方之间进一步合作。
五、石油钻井平台
“萨哈林斯卡亚”海上石油钻井平台 苏联远东海洋石油钻井公司所属海上石油钻井平台，于1990年3月中旬，首次来沪修理。由东海船舶修造厂承修。
该平台呈等边三角形三桩腿自升式钻井平台，1985年芬兰建造，技术参数：边长80.00米，型深8.55米，最大吃水6.35米（包括沉箱高度1.6米），桩腿高度141.36米，最大排水量11428.7吨。
主要修理项目：机舱4台主发电机组、4台主锅炉、污水处理装置、淡水发生器和空压机等机舱主要机电设备。局部钻井设备、泥浆泵、钻井电机等。船体、井架、桩腿、直升飞机平台等拷铲油漆。更换130平方米被冰块撞坏的船体钢板。更换部份钻井高压管线阀件及局部液压设备。换新各类管线的大量隔热绝缘层及部份蒸汽加热管路等。
该平台修理范围较大，质量要求高，并由瑞英一公司负责监修，经过东海船厂和各协作单位共同努力，于1990年6月安全、保质、按期完成修理任务。得到船东的一致好评。
六、破冰船
“凯麦罗沃”号破冰船 1988年9月，上海船厂浦东分厂首次承接了苏联2万吨级破冰船“凯麦罗沃”号。该船系芬兰为苏联成批建造的SA——15系列货船的第四艘，1983年，在瓦尔梅特公司赫尔辛基造船厂建成。该船长174米、型宽24米，型深15.2米，最大吃水10米，航速17节，全船设5个货舱，能装载567只20英尺集装箱。
浦东分厂承修的这艘船，工程繁重，仅船体钢板换新就达100多吨，舵系、轴系全部拆卸大修。船体部份采用耐低温合金钢，能在摄氏零下50℃以下的严寒破碎1米厚的冰层。耐低温钢板的焊接以及船壳特种涂料的油漆等，质量要求高，技术难度大，在国内尚属首次。为开拓远东船舶修理市场，浦东修船分厂在承修这一工程时，采取了承包经济责任制，开展承包竞赛，列出专题项目组织攻关，抽调骨干现场解决难题等有效措施。同时，他们还注意发挥横向经济活动优势，在统一生产指挥下，明确工程范围和期限，经过1个月的施工，完工交船。
附录：《江南造船厂修船操作程序》（摘要）
柴油机修理
柴油机高压油泵修理。对油泵进行解体、清洗、测量、检查，对偶合件进行研磨洗配，间隙超差者换新，或采用镀铬后研磨修理使用。修理组装后，在专用油泵试验台上，进行密性及磨合试验，并调整油量、供油时间等。
柴油机喷嘴修理。对油嘴进行解体、清洗、修理，对针阀及阀座进行修复，对偶合件进行检查研磨。全部装配合格后，做油嘴雾化状况检查。
柴油机调速器的修理。对机械调速器修理中主要部件损坏采用调换处理。对液压式调速器，其滑阀磨损，可采用镀CrNi等手段，修理研磨。修理后，在调速试验台，进行模拟调试。根据微机计算结果，打印试验报告与绘制性能曲线图。
缸头修理。冷却水腔进行酸洗、泵水，若有漏水可进行焊补。进排气阀进行光车、研磨。进排气阀座磨损，可重新采用耐热钢进行更换，并采取冷冻方法进行安装。
活塞修理。由于活塞恶劣的工作环境，损坏形式主要表现在外径磨损、头部裂纹、环槽超差，均可烧焊作恢复修理。耐磨导向环，工厂可另作镶嵌。
十字头轴承，推力轴承，导板滑块修理。白合金脱落裂缝，轴承间隙超差，均可重新浇注恢复或采用氢氧焊进行修复。
曲轴修理。主轴颈对轴心线径向跳动，曲柄销轴心线和主轴颈轴心线的不平行度，曲柄销在四个位置测量的曲柄臂距等的超差。可进行上车修正和手工拂正，采用加大轴承或者采用镀铬、喷钢工艺恢复原来尺寸。
机座主轴承座修理。若主轴承不同心，用照光或以假轴进行测量，然后以人工拂正或镗削工艺加以修复。
增压器修理。各种类型的增压器，现场分解修理，也可采用环氧脂浇注垫片工艺。
辅机修理
泵浦及各种甲板机械等修理。采用高分子粘结剂，进行修复的新工艺。
锅炉系统处理。锅炉的修理主要是各类阀件的修理以及内部的化学清洗。对正常水垢，使用溶剂在常温65℃时，经过8～48小时可以清洗干净。对于海水或杂油与淡水混合生成的水垢，可采用特殊的药液和配方，在特定的温度下，经过长时间浸泡和多次冲刷，进行清洗。
热交换器修理。一般用溶剂浸洗与蒸气冲洗方法，采用80兆帕高压水清洗效率高，质量好。对于端盖腐蚀，可以采用高分子粘结剂修补的新工艺。
舵机、液压舵机的拆装、修理。采用更换密封件等方法。
管系修理
对系统管子进行勘验或根据船方要求进行换新。一般按拆取样，经弯管、校管、清洗、试压、表面处理等工艺进行。
解决各类主、辅机设备系统的故障，并对系统管的布置走向，安装位置、附件等进行改装设计。
用电动弯管、液压弯管，弯200毫米（8英寸）以下的各种口径的管子。
轴、舵系修理
轴系拆装修理。尾轴可采用液压拆装、探伤、校调、更换。轴系中心测量、检查、校中心，采用平轴法或光学准直仪确定中心。对轴系中心偏移、超标的修理，可现场镗削尾轴管。
螺旋桨拆装修理。螺旋桨拆装采用液压技术，配备通用液压工具。对螺距测量检查，用系列化专用轴对螺旋桨作回转静平衡试验，对桨叶进行修整。
舵系拆装修理。采用液压工具拆装舵叶、舵杆各联结件。
可调螺距，螺旋桨装置的拆装修理，更换密封件，修复易损件。
船舶电气及自动化设备修理
电机修理。一般电机以清洗、干燥、浸化、喷漆。少部分电机更换绕组，更换轴承。清洗，采用无腐蚀性清洗剂进行清洗，然后进烘箱作干燥处理。浸化、喷漆按常规进行。电机修理后，进行空载运行试验。直流电机按试验大纲进行，安装上船后进行系泊试验，提交。
电器控制设备修理。勘验、测量绝缘电阻，低于0.5兆欧的控制设备，需要重新做绝缘，提高绝缘性能。
对整个控制设备的各元件进行清洁。接触器或继电器的触头，采用拂平办法，对毛损严重的予以换新或采用白金进行焊接。对控制箱体，进行通电试验，检查动作是否正常。
电缆修理。电缆受到机械损伤，按原型号规格换新。干线电缆，采用接线或者采用硫化处理工艺进行修补。电缆端头以冷压工艺要求施工。
自动化设备修理工艺。有常规自动化设备修理，若专业化强的设备，一般都由专业维修站来修理。
船体修理
船体部分钢结构换新。海损部分进行放样、切割、组装。甲板等部位钢板，进行勘验、测厚检查，然后根据规范要求割换钢板。重要部位，采用超声波或X光探伤检查焊接质量。
涂装
高压水清洗。使用压力为25～30兆帕，同时，高空作业平台配套配合操作。
除锈。采用干喷砂除锈工艺。用国产炭化钨喷砂嘴，质量达到国家标准。
喷漆，采用高压无气喷漆泵（喷漆质量高、飞溅少、喷涂面宽达300～500毫米，效率可达200～400平方米/时），用高空液压作业平台配合操作。
质量检验
根据船舶修理内容，由主管工艺员，编制船舶质量检验项目清单，根据项目要求程度，提出自检、互检、专检、验船师和船方检验等类别检验。
凡改装项目比较多，属大、中修船舶，由主管工艺员，组织船、机、电专业人员编制系泊试验与航行试验大纲，并取得船方代表认可，检验人员按这一大纲进行试验验收。
各级管理人员必须重视修船产品的质量检验工作。施工人员应熟悉、掌握修船施工的各项技术要求、施工工艺、检验类别，严格遵守工艺纪律，确保产品质量。
在修船施工中，所需的工量具、仪表，要按工厂计量管理制度规定及时进行计量，计量合格后方能使用。
项目交验完毕后，检验员应及时整理各种测量、试验记录，作出检验报告，及时归档，以保证产品质量的可追踪性。
一、客船
“伊里奇”号远洋客船 该船于1933年建造，年久失修，来厂勘验后船壳板50%需换新，主机及240台辅机要大修。上下8层楼、647个房间及舱室重新设计改装。1959年1月到江南造船厂改装设计并修理。
由于该船是属于改装和恢复性大修，不仅要恢复到原来的性能，而且要增加其运输能力，使之能符合苏联无限航区客船的要求和1948年国际海上人命安全公约（SOLAS）的要求。经勘验，全船的船壳板、甲板、肋骨、隔舱板、双层底等船体结构，50%以上损坏，需要换新。600余间旅客和船员房间及内部舱室需要重新设计，重新改装，重新装饰。两台主机除保留机身和曲轴外，其余活动部件全部新制。锅炉除保留外壳之外，内部构件全部换新。电气设备和其它机械设备80%以上都要进行换新。其工程量比新造一艘同类型船还要大，还要困难。
1959年7月“伊里奇”号船改装设计开始。由于船东对设计要求不够明确，设计原则多变和审批时间过长，经过设计人员4年多的努力，才于1963年6月，完成全船的改装设计工作。共完成改装设计2431项，出图7039张，其中技术设计415项，图纸1019张，施工设计2016项，图纸6074张。在修理过程中，涉及到许多新工艺、新技术，其中重大的技术关键项目就有83项，如木材的防火处理，铝合金的电化处理，非硝基性油漆的试制和应用等，是经过很长时间的研究试验才基本获得解决。
修理中，采用了多项新工艺、新技术，其中重大突破的有15项，如主机气缸箱光学照光定位、主机贯穿螺丝用油泵拉紧、电缆穿线框工艺等，都在该船修理工程中率先应用。对提高产品质量、提高劳动生产率、减轻劳动强度起了很大作用。
“伊里奇”号的坞修工程分四次进行。第一次于1959年3月10日进坞，作水下部分船体结构、舵系、轴系及海底闸门勘验工作，同年5月12日出坞；第二次于1959年10月22日进坞，作水下部分船体结构工程修理，于1960年4月1日出坞；第三次于1960年8月8日进坞，作水油舱摆水、船壳冲水，轴系照光、搪孔、安装海闸门等工程，1961年1月16日出坞；第四次于1962年12月19日进坞，对所有坞修工作作提交验收，并结束全部的坞内工程，于1963年3月26日出坞。
为了加速修理进度，统一调度“伊里奇”号船修理计划，1963年7月1日该厂成立“伊里奇修理工作大队”，大队部设立5个职能组（设计、工艺、计调、器材供应、行政管理）和6个分队（轮机、铜工、钣金、电气、漆木、船体）。拥有76名职能人员和700多名技术工人形成一个基本封闭的施工队伍。
1964年初，“伊里奇”修理工程全面突破。4月1日，2台主机在码头作动车试验，主机全负荷运转时，上下活塞、连杆运转没有摇摆现象，14道中间轴承，高速运转时温度正常，同时试车的各辅机和管路系统也无发现异常情况。
1964年9月24日，进行海上试航。经过连续航行和运转7昼夜，主机、发电机、锚机、舵机、雷达、罗经等23个重大项目全部试验合格。主要尺度与性能：总长160米，型宽20米，满载排水量1.56万吨。主机2台，功率达8085千瓦（1.1万马力），发电机6台，总功率1620千瓦。最大航速17节，载客量971人。
1964年12月29日，改装与修理竣工。中苏双方代表在交船证书上签字。苏方验收委员会主任、苏联远东船公司总工程师巴贝宁感慨地说：“这么一艘大船，在一周之内试航成功，我还没碰到过”。江南造船厂通过该船的修理，锻炼了一支技术上过得硬的修理队伍。
［“伊里奇”号船进船坞大修］
二、货船
“共和国”号货船 该船系1952年9月2日由华东区海运局介绍来江南造船厂修理的捷克斯洛伐克的货船。该船总长125.73米，型宽16.92米，型高11.54米，吃水814米，总吨位达6406余吨，主机功率2685.5千瓦（3600马力），建造于1920年。
1952年9月8日“共和国”号进船坞后，即进行勘测工作。工厂根据船方的请修单列出的规范要求，提出了初步修理意见。后船方聘苏联验船师，按照苏联船舶登记局的规定，测量修理工作。1953年1月8日，双方签订了修理合同。该船的船壳和主机要进行大修。请修单内容共计257项。主机工程，因船方由英国定制运来的曲轴不符合苏联验船师要求的规格，要重新进行设计与加工。施工中，按照船和苏联验船师的要求，又增加了修理项目。把检修改为改装，改装变成换新。新增加配电板及电机三部移装、自备27千瓦柴油发电机改装及平台改造等工程。
1954年5月4日，“共和国”号船进行码头试验，试验表明各系统工作运转正常。5月25日，该船在吴淞口试航。6月10日，又在吴淞口作为期2天的第二次试航，修船质量达到船方提出的严格要求。
“共和国”号是江南造船厂第一次按照苏联规范标准修理的大船。于1954年6月1日修理完工交船。
“食品加工”号货船 苏联籍1.0078万吨货船“食品加工”号，于1953年12月19日在上海船舶修造厂修理。该船吃水深达8.28米，而工厂码头水深不足，工厂即自行疏浚码头。修理时需要拆下保管的物件太多，工厂就搭建了芦席棚10座。在修理过程中，工人们用风焊割铆钉，创造了快速割除方法，原来每天可割300余只，提高到割1024只。管子绞螺纹，原用人力进行，效率极低，后来改用了电动机带动钢板来绞螺纹，提高效率数倍。长10米，重32吨的主机曲轴加工，精密度要求高，机床加工难度大，后经革新，改用特殊工夹具，增加了小刀架和能调节的牌楼座子，顺利地完成曲轴加工。在修理安装桅杆和烟囱时，厂里60吨吊杆船的高度和跨度均不够，就利用已经废置不用的吊杆，在吊杆船上加装独脚吊杆，增加吊杆的高度8米多和跨度12米，顺利修理安装了桅杆及烟囱，经过4年的艰苦修理，1957年6月17日“食品加工”号船完工，苏联驻华代表来该厂察看后，对该船的修理质量深表满意。
“基茹奇”号货船 中华造船厂公私合营后，生产迅速发展。1954年2～5月间，该厂领导多次讨论接受苏联船舶修理任务，认为修理苏联船舶不仅可以为国家创收外汇，工厂可以进口钢材，还可以回收利用大量废旧钢材，提高工厂造船技术。第一艘5000吨级苏联货船“基茹奇”号进厂大修。至1963年，先后又有“库尼柯夫”号、“基利金”、“乌姆巴”、“第聂泊”、“莱宾斯克”、“亚鲁斯拉夫”、“列娜”、“里昂”、“涅尔钦斯克”、“聂瓦”、“纳瓦林”、“卡格尼”、“玛南奇”、“波斯拉也夫”、“维切格答”等16艘货轮、冷藏船、渔轮在中华造船厂完成大修。
修理苏联船舶初期，修船车间只修船体部分，之后再拖到总厂进行轮机和舾装部分的修理，周期较长。1958年，修理冷藏船“乌姆巴”号始，轮机、舾装部分也在修船车间进行，一套完整的修船体系在修船车间建立。
为解决苏联船舶修理工作量大，劳动力缺乏等困难，中华造船厂于1955年始推行一次性劳动奖励制度。促进了劳动生产率的提高。
“亚鲁斯拉夫”号货船 1960年，中华造船厂有4艘苏联船舶在修，由于该货船的零部件加工及外厂协作、劳动力安排等原因，进度滞后，严重影响履行合同。工厂根据上级的指示，把苏联船舶修理列为中心任务。除以修船车间的力量全部投入外，从其它科室和车间又抽调350多人前去支援。其中包括10多位科长和工段长。市机械工业局组织20多个工厂为中华造船厂协作。杨浦区也从13个工厂抽调钳工、白铁皮工、电工到厂支援修船。依靠土设备与旧机器完成许多大型机件加工。工人们提出：要“老生唱花旦”，如由于钳工任务紧张，50多个冷作工主动把主甲板栏杆、锚链筒复板等大量工作包干完成。该厂按时完成了修船任务。苏联“亚鲁斯拉夫”号船轮机长见此也连口称赞。
“GOLDEN PROGRESS”号船 1988年10月下旬，日本GOLDEN MANAGEMENT公司所属“GOLDEN PROGRESS”号船在沪东船厂系泊修理。修理范围：包括主机3只气缸拆检，更换缸套、活塞堆焊修理。大舱船傍肋骨更换，甲板液压管路更换，锚链更换。由于船东装货计划已定，修理周期比较短，脱期一天将给船东造成重大损失，船东要求快速修理。该船总长224米，宽32.2米，型深17.8米，总排水量为65万吨。该厂修船部领导在各方支持下克服一连串困难，在确保船员安全情况下，顺利解决了沪东造船厂有史以来进厂承修最大船舶的系泊问题。
工厂采用外协承包，生产经营全面合一。沪东船厂仅负责系泊、供水、供电和岸吊服务。工厂修船主管外协单位从纯生产管理上联系变成为经营管理上商业往来。主管可以全力监督和促使承包单位在合同期内保质，保量开展工作。时间进度是主管的绝对目标，外协单位必须在人力安排、设备管理、材料提供上无条件信守合同，完成修船。当该船在10月18日上午10点刚靠上工人码头，立刻就有各类工种的技工、技师投入工作，工人热情劳动，自觉保证修船质量。船方代表见之啧啧称道。经过9天时间的努力，提前一天完成该船的修理工程，得到船东好评。
三、冷藏船
“聂瓦”号冷藏船 该船是根据苏联政府与中国政府1950年4月19日订的贸易协定中的一项修船工程。
1953年5月，中央对外贸易部中国杂品出口公司与中央第一机械工业部船舶工业局所属江南造船厂签订承修苏联全苏运输机器进口公司“聂瓦”号船的修理合同。“聂瓦”号全长102米，型宽14.6米，总吨位达6000吨，主机系6缸低速柴油机（德制），最大功率1543千瓦（2100马力），最高时速12节。
该船的修理是在苏联船舶登记局监督下，依照该局规范进行。在修理过程中，除按合同规定修理范围外，还不断扩大和增加修理项目，增加的工程约占全部修理工程的30%左右。
该船使用3套柴油发电机组，除了机身之外，其它包括曲轴、连杆等都要重新制造。其中，锻造三个方向的曲轴是技术关键。锻工车间副主任张明仁想出一个好办法，先把钢坯锻成2米多长的扁平形毛坯，然后用气割割出6道曲轴径，送到机加工车间在车床上将6档曲轴径和两端车成圆的，再送回锻工车间，将第一拐扭锻成120度，再加热第二个曲轴径，将第二拐扭锻成120度。如此，一个曲轴径一个拐接着一个曲轴径一个拐，锻成三个方向360度，经金加工和热处理后完成。终于修好发电机组。
1953年11月23日，“聂瓦”号船在码头进行主机的空载试验，达到规定要求。12月l日，该船出海试航，各项数据符合规定，得到苏方人员的肯定。12月中旬，“聂瓦”号船办理出厂手续，竣工交船。
“吉士纳”号冷藏船 该船系苏联万吨级远洋货船，总排水量为1.2万吨。1958年5月9日，进上海船舶修造厂修理。1959年1月16日苏方提出将该船改建为冷藏船，要求能适应远洋航行。它的修理范围很大，拆换的铆钉就占全船的90%以上。绝大部份外壳板和全部机炉舱壁需要换新。同时，由于该船改建后将行驶在严寒的北冰洋航线上，对修理质量要求特别高。在修理过程中，1960年10月11日，发生一次严重的火灾，一名油漆工，在第四冷藏舱旁保温层企口板涂水罗松时，将吸烟未熄之火柴梗，丢在刚涂刷过的水罗松的木板上，引起一场火灾，3人罹难。该厂职工克服困难，继续精心修理，于1962年9月27日，“吉士纳”号船修竣出厂。
四、渔船
“别钦加”号鱼品加工母船 该船系苏联远东渔轮公司堪察加分公司冷藏船队所属的鱼品加工母船，1960年由波兰建造，总排水量1万余吨。1975年在挪威改装成鱼粉加工船，安装了2套鱼粉加工线。由于该鱼粉加工生产设备陈旧，工艺落后，效率很低，只能生产盐渍腌鱼和鱼粉两大品种。根据中苏双方协议，苏方为中方提供电站设备，中方主要以修船作为补偿。华能国际电力开发公司将该船委托上海船厂浦东修船分厂修理，重新设计改装为现代大型鱼品加工母船，1988年9月12日开工。
该船修理工程分为改装、大修和改建。改装修理前，原船第一、第二、第四舱为冷藏货轮。第三、第五舱为鱼粉加工车间。改装主要工程是前后甲板新增舱室，建造生产车间。第四大舱改成冷藏货舱。第三舱新添泵舱，鱼粉舱和1套从联邦德国进口的鱼粉加工线。主甲板生产车间（包括舱部）新建6条鱼品加工流水线：即加工量为120吨/时的鱼粉加工线、冷库鱼品加工车间、25号鱼罐头加工车间、6号鱼罐头自动流水线、盐渍鱼品车间、渔粉罐头车间。
大修工程包括主机（蒸气机）2台、交流发电机3台（380伏910千瓦）、主锅炉2台（30吨）、辅锅炉2台、各类水泵和油泵约50台、起重机10台以及锚机与舵机等均进行修理。
其中主锅炉工程繁重，各种口径锅炉管共44吨全部换新，历时6个月。该厂严格按船检规范要求施工，点火校试获一次成功。2台辅锅炉其控制系统自动化要求高，图纸与部件均残缺不全。分厂组织由专业技术人员组成的攻关小组重新测绘与设计制造。试验后证明性能优良，完全恢复了该锅炉的各项性能与指标，自动化程度还超过了原设计要求。2台主机及17台蒸气泵浦的修理皆一次成功。
该船在修理与改建中，修理项目共800多项，改造项目500余项，用各种钢材900余吨，敷设电缆累计120公里，各类管子总约5公里长，阀件1000余只。全部工程都达到苏联船检要求。船东测算改装后该鱼品加工年产值从原来的1700万卢布提高到7000万卢布，增长三倍多。1991年5月31日该船完工出厂。
［改建后的“别钦加”鱼品加工母船］
“医疗”号渔船 苏联苏维埃海洋渔业基地所属的冷冻、制粉、大型拖网渔船“医疗”号，于1989年7月17日进江南造船厂大修。工厂组建了修理领导班子，首先，作好开工前的生产准备工作。技术部门按修理内容做好图纸的翻译与复制工作，编制修船总阶段计划，明确总进度和重大生产节点。
“医疗”号大修工程范围较广，仅船体换新钢板300多吨，各外板、甲板、围壁等换新1300米，约占全船的2/5。舾装工程中，全船60套房间木作家具全部换新。全船水密门、舷窗、方窗、地热窗换新273套作。管系工程中，全船动力及船舶系统40多项全部拆卸、勘验，管路绝大部分换新，换新管路达2.4万米。在机械工程的修理中，更新油污水处理及粪便排出装置机械，更换各种水柜等18套件，以及冷冻机组的大修。在电气修理方面，全船各舱室房间照明灯具及电缆全部换新，各甲板电力电缆换新，天线、电报天线换新等。船体傍板、甲板、舱室围壁板换修时，为了防止船体变形，由技术部门事先编制换板施工顺序，统一换板标记及进度，技术人员跟班上岗共同负责，以保证船体的施工质量。冷藏舱和全船绝热材料的敷设是修船施工中的最繁重的任务，施工前技术部门与船方确定绝热材料及安装形式，为满足船方当地的气温条件，各道工序坚持分舱分段施工，分段检验提交船东。全船60间房的船用家具，其材质、木质颜色的配套，安装形式，事先技术部门与船方反复协调，并预制一套样式，经船方认可后再全面施工安装。
在主管监修师张忠耀、蒋天良的精心组织下，经过工人和技术人员的努力，1990年5月30日完工，提前1天完成修船合同期。苏维埃海洋渔业基地高度评价并感谢江南厂以优质按期完成了大型冷冻磨粉拖网渔船“医疗”号的修理任务。同时希望双方之间进一步合作。
五、石油钻井平台
“萨哈林斯卡亚”海上石油钻井平台 苏联远东海洋石油钻井公司所属海上石油钻井平台，于1990年3月中旬，首次来沪修理。由东海船舶修造厂承修。
该平台呈等边三角形三桩腿自升式钻井平台，1985年芬兰建造，技术参数：边长80.00米，型深8.55米，最大吃水6.35米（包括沉箱高度1.6米），桩腿高度141.36米，最大排水量11428.7吨。
主要修理项目：机舱4台主发电机组、4台主锅炉、污水处理装置、淡水发生器和空压机等机舱主要机电设备。局部钻井设备、泥浆泵、钻井电机等。船体、井架、桩腿、直升飞机平台等拷铲油漆。更换130平方米被冰块撞坏的船体钢板。更换部份钻井高压管线阀件及局部液压设备。换新各类管线的大量隔热绝缘层及部份蒸汽加热管路等。
该平台修理范围较大，质量要求高，并由瑞英一公司负责监修，经过东海船厂和各协作单位共同努力，于1990年6月安全、保质、按期完成修理任务。得到船东的一致好评。
六、破冰船
“凯麦罗沃”号破冰船 1988年9月，上海船厂浦东分厂首次承接了苏联2万吨级破冰船“凯麦罗沃”号。该船系芬兰为苏联成批建造的SA——15系列货船的第四艘，1983年，在瓦尔梅特公司赫尔辛基造船厂建成。该船长174米、型宽24米，型深15.2米，最大吃水10米，航速17节，全船设5个货舱，能装载567只20英尺集装箱。
浦东分厂承修的这艘船，工程繁重，仅船体钢板换新就达100多吨，舵系、轴系全部拆卸大修。船体部份采用耐低温合金钢，能在摄氏零下50℃以下的严寒破碎1米厚的冰层。耐低温钢板的焊接以及船壳特种涂料的油漆等，质量要求高，技术难度大，在国内尚属首次。为开拓远东船舶修理市场，浦东修船分厂在承修这一工程时，采取了承包经济责任制，开展承包竞赛，列出专题项目组织攻关，抽调骨干现场解决难题等有效措施。同时，他们还注意发挥横向经济活动优势，在统一生产指挥下，明确工程范围和期限，经过1个月的施工，完工交船。
附录：《江南造船厂修船操作程序》（摘要）
柴油机修理
柴油机高压油泵修理。对油泵进行解体、清洗、测量、检查，对偶合件进行研磨洗配，间隙超差者换新，或采用镀铬后研磨修理使用。修理组装后，在专用油泵试验台上，进行密性及磨合试验，并调整油量、供油时间等。
柴油机喷嘴修理。对油嘴进行解体、清洗、修理，对针阀及阀座进行修复，对偶合件进行检查研磨。全部装配合格后，做油嘴雾化状况检查。
柴油机调速器的修理。对机械调速器修理中主要部件损坏采用调换处理。对液压式调速器，其滑阀磨损，可采用镀CrNi等手段，修理研磨。修理后，在调速试验台，进行模拟调试。根据微机计算结果，打印试验报告与绘制性能曲线图。
缸头修理。冷却水腔进行酸洗、泵水，若有漏水可进行焊补。进排气阀进行光车、研磨。进排气阀座磨损，可重新采用耐热钢进行更换，并采取冷冻方法进行安装。
活塞修理。由于活塞恶劣的工作环境，损坏形式主要表现在外径磨损、头部裂纹、环槽超差，均可烧焊作恢复修理。耐磨导向环，工厂可另作镶嵌。
十字头轴承，推力轴承，导板滑块修理。白合金脱落裂缝，轴承间隙超差，均可重新浇注恢复或采用氢氧焊进行修复。
曲轴修理。主轴颈对轴心线径向跳动，曲柄销轴心线和主轴颈轴心线的不平行度，曲柄销在四个位置测量的曲柄臂距等的超差。可进行上车修正和手工拂正，采用加大轴承或者采用镀铬、喷钢工艺恢复原来尺寸。
机座主轴承座修理。若主轴承不同心，用照光或以假轴进行测量，然后以人工拂正或镗削工艺加以修复。
增压器修理。各种类型的增压器，现场分解修理，也可采用环氧脂浇注垫片工艺。
辅机修理
泵浦及各种甲板机械等修理。采用高分子粘结剂，进行修复的新工艺。
锅炉系统处理。锅炉的修理主要是各类阀件的修理以及内部的化学清洗。对正常水垢，使用溶剂在常温65℃时，经过8～48小时可以清洗干净。对于海水或杂油与淡水混合生成的水垢，可采用特殊的药液和配方，在特定的温度下，经过长时间浸泡和多次冲刷，进行清洗。
热交换器修理。一般用溶剂浸洗与蒸气冲洗方法，采用80兆帕高压水清洗效率高，质量好。对于端盖腐蚀，可以采用高分子粘结剂修补的新工艺。
舵机、液压舵机的拆装、修理。采用更换密封件等方法。
管系修理
对系统管子进行勘验或根据船方要求进行换新。一般按拆取样，经弯管、校管、清洗、试压、表面处理等工艺进行。
解决各类主、辅机设备系统的故障，并对系统管的布置走向，安装位置、附件等进行改装设计。
用电动弯管、液压弯管，弯200毫米（8英寸）以下的各种口径的管子。
轴、舵系修理
轴系拆装修理。尾轴可采用液压拆装、探伤、校调、更换。轴系中心测量、检查、校中心，采用平轴法或光学准直仪确定中心。对轴系中心偏移、超标的修理，可现场镗削尾轴管。
螺旋桨拆装修理。螺旋桨拆装采用液压技术，配备通用液压工具。对螺距测量检查，用系列化专用轴对螺旋桨作回转静平衡试验，对桨叶进行修整。
舵系拆装修理。采用液压工具拆装舵叶、舵杆各联结件。
可调螺距，螺旋桨装置的拆装修理，更换密封件，修复易损件。
船舶电气及自动化设备修理
电机修理。一般电机以清洗、干燥、浸化、喷漆。少部分电机更换绕组，更换轴承。清洗，采用无腐蚀性清洗剂进行清洗，然后进烘箱作干燥处理。浸化、喷漆按常规进行。电机修理后，进行空载运行试验。直流电机按试验大纲进行，安装上船后进行系泊试验，提交。
电器控制设备修理。勘验、测量绝缘电阻，低于0.5兆欧的控制设备，需要重新做绝缘，提高绝缘性能。
对整个控制设备的各元件进行清洁。接触器或继电器的触头，采用拂平办法，对毛损严重的予以换新或采用白金进行焊接。对控制箱体，进行通电试验，检查动作是否正常。
电缆修理。电缆受到机械损伤，按原型号规格换新。干线电缆，采用接线或者采用硫化处理工艺进行修补。电缆端头以冷压工艺要求施工。
自动化设备修理工艺。有常规自动化设备修理，若专业化强的设备，一般都由专业维修站来修理。
船体修理
船体部分钢结构换新。海损部分进行放样、切割、组装。甲板等部位钢板，进行勘验、测厚检查，然后根据规范要求割换钢板。重要部位，采用超声波或X光探伤检查焊接质量。
涂装
高压水清洗。使用压力为25～30兆帕，同时，高空作业平台配套配合操作。
除锈。采用干喷砂除锈工艺。用国产炭化钨喷砂嘴，质量达到国家标准。
喷漆，采用高压无气喷漆泵（喷漆质量高、飞溅少、喷涂面宽达300～500毫米，效率可达200～400平方米/时），用高空液压作业平台配合操作。
质量检验
根据船舶修理内容，由主管工艺员，编制船舶质量检验项目清单，根据项目要求程度，提出自检、互检、专检、验船师和船方检验等类别检验。
凡改装项目比较多，属大、中修船舶，由主管工艺员，组织船、机、电专业人员编制系泊试验与航行试验大纲，并取得船方代表认可，检验人员按这一大纲进行试验验收。
各级管理人员必须重视修船产品的质量检验工作。施工人员应熟悉、掌握修船施工的各项技术要求、施工工艺、检验类别，严格遵守工艺纪律，确保产品质量。
在修船施工中，所需的工量具、仪表，要按工厂计量管理制度规定及时进行计量，计量合格后方能使用。
项目交验完毕后，检验员应及时整理各种测量、试验记录，作出检验报告，及时归档，以保证产品质量的可追踪性。
第五编 船舶科技
概述
解放前，船舶设计力量十分薄弱，船舶工艺与装备也相当落后，技术试验设施几乎空白。解放后，学习苏联造船方法，引进苏联造船设计与工艺，上海船舶工业开始建立专业设计研究和工艺研究机构，并开始建造船舶技术试验设施和着手进行技术研究、开发工作，在自力更生方针指引下，沿着学习、引进、消化、创新路子，不断实践、总结和提高。特别是改革开放以后，随着国民经济的发展和建造出口船舶的不断增加，对船舶设计、工艺和技术实验设施、技术开发研究的需要也越来越迫切。从50年代后期的一般船型设计，发展到复杂的、高科技、大型船舶的设计，从国内的联合设计，发展到国外联合设计。同时，结合造船工业技术改造，新工艺、新技术、新装备、新材料不断推广和应用；实验设施和技术研究、开发也不断完善和提高。随着生产设计、成组技术、壳舾涂一体化等先进造船方法和模式的推广；高科技、高附加值和高水平舰船的设计与制造；造船新技术的开发，以及计算机等先进科学技术在船舶工业中的应用，开始显示出科技是第一生产力的巨大作用，推动着船舶工业不断向生产的广度和深度发展。
第一章 船舶设计
解放前，船舶设计力量薄弱。解放后，船舶工业发展较快，各船厂设计力量得到充实和加强，并成立了专门的船舶研究设计单位，为上海和全国的军、民用舰船进行预研、开发和设计。
改革开放以来，出口船舶的设计，采取多种形式，有自行设计、有引进国外设计图纸、有聘请国外专家来华指导和国外知名的设计单位联合设计，达到博采众长，使设计水平提高较快。出口船舶，从一般的散货船、油轮的设计，发展到设计具有当代先进水平的集装箱船、冷藏船、汽车运输船、成品油轮、化学品船、液化石油气船、大型自卸船、10万吨级的散货船、油船以及海洋石油勘探船和各类工程船舶等，满足船东入级世界知名船级社的要求。
第一节 设计机构
一、专门设计研究机构
中国船舶工业总公司第七研究院708研究所，成立于1950年11月，是解放后第一个从事船舶设计的单位。1955年10月改称第二船舶设计室。1965年6月，更名708研究所。所设有军用船舶研究设计室、大型民用船舶研究设计室、海洋工程和工程船舶研究设计室、中小型民用船舶和渔船研究设计室、气垫船及高性能船舶研究设计室；此外，还设立了一个船舶性能试验室，一个试制工厂和一个自动化仪表研究室以及情报信息档案中心等机构，人员最多时达1800人。自建所以来，先后完成各类船舶设计研究900余型，曾获国家级奖37项、省（部）级奖119项、七院（地、市）级奖122项。
中国船舶工业总公司上海船舶研究设计院，成立于1964年1月，设有第一船舶产品研究设计室、第二船舶产品研究设计室、第三船舶机械产品研究设计室、第四船型开发研究设计室、第五电子计算机应用船舶研究设计室。此外，还设立情报、标准、资料档案、技术管理等处室。1995年共有职工600余人。30多年来，共完成各类船舶研究设计300余型。
二、厂属设计工艺研究机构
江南造船厂设计研究所 1983年成立。1985年后又陆续建立以造船产品为主的设计一所，以非船舶产品为主的设计二所，以工厂技术改造为主的设计三所和以造船生产设计为主的设计四所，以上共有500余名设计人员组成的技术中心，担负着造船、造舰、非船产品和出口船舶的设计研究任务。
沪东造船厂造船研究所 1983年成立。1987年又成立了造机研究所。1990年，根据生产发展需要，成立造船生产设计研究所，成员来自造船研究所、计算机信息技术研究所、车间和有关部门，负责工厂造船生产设计、放样、CAD、CAM的开发和应用等科研工作。
上海船厂造船设计工艺研究所 随着工厂生产的发展和科研工作的需要，1985年，设计科改为“造船设计工艺研究所”，有员工200人，其中工程技术人员占95%，大专生与中专生的比例为3：1，从事技术方面设计与生产设计的人员比例为1：1。造机设计工艺研究所，担负着造机产品的科研开发任务。
中华造船厂船舶设计研究所 该厂公私合营前设有设计部，1954年合营后改称技术科，1955年成立设计科与技术科，后两科几经合并和整顿，1978年重建技术科，1983年改为“船舶设计研究所”，次年，原工厂技改科下属新工艺、情报、技术图书馆并入该所。有职工220余人，其中工程技术人员占85%。
求新造船厂造船研究所 该厂解放初的设计机构为技术课，1953年改为设计科，1962年成立技术设计室，下设船舶设计、船舶工艺、造机设计和工艺等科。1980年成立造船研究室，1991年改建为造船研究所，下设开发设计、综合设计（军品）、船体设计、轮机设计、电气设计、生产设计、内装设计、电算应用、标准化、工艺路线和综合管理等11个科及一个描图组，共有设计人员155人，所内工程技术人员占82%，船、机、电专业人员的比例为2.5：2：1。
东海船厂船舶设计工艺研究所 该厂解放初以修船为主，设计力量较弱。1969年与船舶设计院联合建立设计队伍，1971年开始自行设计，80年代后期成立“船舶设计工艺研究所”，设计人员80余人，所内设置6个专业设计室，主要承担工程船的设计任务，根据工程船的特点，以机械设备为重点，为此又成立“工程机械设计研究所”，其主要任务是自行设计各类工程机械。
三、其他设计研究机构
上海交通大学水下工程研究所 成立于1986年，其前身是上海交通大学深潜研究室，下设总体研究、机电研究、深潜实验室等。主要从事载人深水器研究与设计、无人深潜器的研究与设计、其他水下作业系统研究与设计，以及水下运载体的结构、性能、机电设备的研究与设计。
上海交通大学船舶及海洋工程设计研究所 该所成立于1979年，其前身是上海交通大学船舶设计室。专业以船体设计为主，历年来完成20多种海洋与内河船舶的设计任务，主要是货船，集装箱船和客船，其次是拖船、交通艇、起重船等，还承担了军用船舶的方案论证工作。承担完成的海洋工程主要有各种形式的钻井平台以及海上石油浮式生产系统、导管架固定平台等。
交通部上海船舶运输科学研究所上海交通设计所 该研究所成立于1960年，设置船型论证、船舶性能研究和设计等专业，从事散货船、客货船、节能船型、水泥船、滚装船等开发设计工作。1991年，交通部为发展航运事业，在该研究所下成立“上海交通设计所”，扩大船舶研究和设计范围，该所试验水池设备齐全，主要承担交通部直属及地方航运企业的新船型论证、研究与设计任务。曾设计了3000吨节能多用途船、160客双体气垫船、200客铝合金双体客船及20000吨超线吃水运煤船等10多种船型。
概述
解放前，船舶设计力量十分薄弱，船舶工艺与装备也相当落后，技术试验设施几乎空白。解放后，学习苏联造船方法，引进苏联造船设计与工艺，上海船舶工业开始建立专业设计研究和工艺研究机构，并开始建造船舶技术试验设施和着手进行技术研究、开发工作，在自力更生方针指引下，沿着学习、引进、消化、创新路子，不断实践、总结和提高。特别是改革开放以后，随着国民经济的发展和建造出口船舶的不断增加，对船舶设计、工艺和技术实验设施、技术开发研究的需要也越来越迫切。从50年代后期的一般船型设计，发展到复杂的、高科技、大型船舶的设计，从国内的联合设计，发展到国外联合设计。同时，结合造船工业技术改造，新工艺、新技术、新装备、新材料不断推广和应用；实验设施和技术研究、开发也不断完善和提高。随着生产设计、成组技术、壳舾涂一体化等先进造船方法和模式的推广；高科技、高附加值和高水平舰船的设计与制造；造船新技术的开发，以及计算机等先进科学技术在船舶工业中的应用，开始显示出科技是第一生产力的巨大作用，推动着船舶工业不断向生产的广度和深度发展。
第一章 船舶设计
解放前，船舶设计力量薄弱。解放后，船舶工业发展较快，各船厂设计力量得到充实和加强，并成立了专门的船舶研究设计单位，为上海和全国的军、民用舰船进行预研、开发和设计。
改革开放以来，出口船舶的设计，采取多种形式，有自行设计、有引进国外设计图纸、有聘请国外专家来华指导和国外知名的设计单位联合设计，达到博采众长，使设计水平提高较快。出口船舶，从一般的散货船、油轮的设计，发展到设计具有当代先进水平的集装箱船、冷藏船、汽车运输船、成品油轮、化学品船、液化石油气船、大型自卸船、10万吨级的散货船、油船以及海洋石油勘探船和各类工程船舶等，满足船东入级世界知名船级社的要求。
第一节 设计机构
一、专门设计研究机构
中国船舶工业总公司第七研究院708研究所，成立于1950年11月，是解放后第一个从事船舶设计的单位。1955年10月改称第二船舶设计室。1965年6月，更名708研究所。所设有军用船舶研究设计室、大型民用船舶研究设计室、海洋工程和工程船舶研究设计室、中小型民用船舶和渔船研究设计室、气垫船及高性能船舶研究设计室；此外，还设立了一个船舶性能试验室，一个试制工厂和一个自动化仪表研究室以及情报信息档案中心等机构，人员最多时达1800人。自建所以来，先后完成各类船舶设计研究900余型，曾获国家级奖37项、省（部）级奖119项、七院（地、市）级奖122项。
中国船舶工业总公司上海船舶研究设计院，成立于1964年1月，设有第一船舶产品研究设计室、第二船舶产品研究设计室、第三船舶机械产品研究设计室、第四船型开发研究设计室、第五电子计算机应用船舶研究设计室。此外，还设立情报、标准、资料档案、技术管理等处室。1995年共有职工600余人。30多年来，共完成各类船舶研究设计300余型。
二、厂属设计工艺研究机构
江南造船厂设计研究所 1983年成立。1985年后又陆续建立以造船产品为主的设计一所，以非船舶产品为主的设计二所，以工厂技术改造为主的设计三所和以造船生产设计为主的设计四所，以上共有500余名设计人员组成的技术中心，担负着造船、造舰、非船产品和出口船舶的设计研究任务。
沪东造船厂造船研究所 1983年成立。1987年又成立了造机研究所。1990年，根据生产发展需要，成立造船生产设计研究所，成员来自造船研究所、计算机信息技术研究所、车间和有关部门，负责工厂造船生产设计、放样、CAD、CAM的开发和应用等科研工作。
上海船厂造船设计工艺研究所 随着工厂生产的发展和科研工作的需要，1985年，设计科改为“造船设计工艺研究所”，有员工200人，其中工程技术人员占95%，大专生与中专生的比例为3：1，从事技术方面设计与生产设计的人员比例为1：1。造机设计工艺研究所，担负着造机产品的科研开发任务。
中华造船厂船舶设计研究所 该厂公私合营前设有设计部，1954年合营后改称技术科，1955年成立设计科与技术科，后两科几经合并和整顿，1978年重建技术科，1983年改为“船舶设计研究所”，次年，原工厂技改科下属新工艺、情报、技术图书馆并入该所。有职工220余人，其中工程技术人员占85%。
求新造船厂造船研究所 该厂解放初的设计机构为技术课，1953年改为设计科，1962年成立技术设计室，下设船舶设计、船舶工艺、造机设计和工艺等科。1980年成立造船研究室，1991年改建为造船研究所，下设开发设计、综合设计（军品）、船体设计、轮机设计、电气设计、生产设计、内装设计、电算应用、标准化、工艺路线和综合管理等11个科及一个描图组，共有设计人员155人，所内工程技术人员占82%，船、机、电专业人员的比例为2.5：2：1。
东海船厂船舶设计工艺研究所 该厂解放初以修船为主，设计力量较弱。1969年与船舶设计院联合建立设计队伍，1971年开始自行设计，80年代后期成立“船舶设计工艺研究所”，设计人员80余人，所内设置6个专业设计室，主要承担工程船的设计任务，根据工程船的特点，以机械设备为重点，为此又成立“工程机械设计研究所”，其主要任务是自行设计各类工程机械。
三、其他设计研究机构
上海交通大学水下工程研究所 成立于1986年，其前身是上海交通大学深潜研究室，下设总体研究、机电研究、深潜实验室等。主要从事载人深水器研究与设计、无人深潜器的研究与设计、其他水下作业系统研究与设计，以及水下运载体的结构、性能、机电设备的研究与设计。
上海交通大学船舶及海洋工程设计研究所 该所成立于1979年，其前身是上海交通大学船舶设计室。专业以船体设计为主，历年来完成20多种海洋与内河船舶的设计任务，主要是货船，集装箱船和客船，其次是拖船、交通艇、起重船等，还承担了军用船舶的方案论证工作。承担完成的海洋工程主要有各种形式的钻井平台以及海上石油浮式生产系统、导管架固定平台等。
交通部上海船舶运输科学研究所上海交通设计所 该研究所成立于1960年，设置船型论证、船舶性能研究和设计等专业，从事散货船、客货船、节能船型、水泥船、滚装船等开发设计工作。1991年，交通部为发展航运事业，在该研究所下成立“上海交通设计所”，扩大船舶研究和设计范围，该所试验水池设备齐全，主要承担交通部直属及地方航运企业的新船型论证、研究与设计任务。曾设计了3000吨节能多用途船、160客双体气垫船、200客铝合金双体客船及20000吨超线吃水运煤船等10多种船型。
第二节 设计程序
一、沿革
解放初期，各船厂设计新船时，无明确的设计程序，一般找一艘相类似的母型船，作为设计的参考和依据，进行边设计边施工。设计图纸多数是全船性的布置图、结构图、原理图、系统图等，图纸数量少，深度浅。一些船厂还采用草图施工或现场配合施工的办法。
1953年“六四协定”后，船舶设计的程序参照苏联的方式，分为初步（含方案）设计、技术设计和施工设计三个阶段，设计周期分别为三个月、六个月、九个月。
60年代末，部分船舶设计的程序有所改变，将初步设计和技术设计合并为一个设计阶段，称为“扩初设计”。至80年代初，为适应改革开放、建造出口船舶的需要，引进国外造船的先进技术和管理，原设计程序和周期已无法适应生产发展的需要，船舶设计程序的改革势在必行。1983年11月，中国船舶工业总公司在上海召开民船设计座谈会，参加单位有各专门设计研究院所和大连、新港、江南、沪东、上海、中华、求新、广船等主要船厂，商议设计程序和阶段的划分等问题，最后确定，凡新建船舶，其产品设计一般经过以下程序：确定产品设计技术任务书或技术规格书或报价设计资料，签订造船合同，包括合同附件的技术文件，提供材料设备订单，提供建造和生产管理的图纸文件，竣工时提交完工文件。
二、初步设计阶段
初步设计阶段是产品设计的承前启后的重要阶段，主要任务一是配合造船单位为签订造船合同提供全船技术规格说明书、总布置图、中横剖面图、主要设备规格厂商表等。初步设计的前期工作可因船而异，适当增减；二是造船合同签订后，按合同及其技术文件的要求，对全船总体性能、结构、装置、系统等进行设计计算和必要的试验，确定主要技术形态；三是为详细设计提供必要的技术条件和依据。
三、详细设计阶段
详细设计的依据是初步设计，以及用船单位对初步设计提出的修改意见。主要任务一是对各个具体技术专业项目的设计计算和图纸的绘制，解决设计中基本的和关键的技术问题，最后确定船舶全部技术形态、各项技术要求和标准；二是提供船舶检验，用船单位和有关部门送审认可的图纸文件；三是提供造船部门所需的材料、设备、备品、备件清单；四是为生产设计提供必需的技术条件和依据。
四、生产设计阶段
生产设计的依据是在详细设计的基础上按工艺阶段、施工区域、单元组装和预制预装的要求，绘制有工艺要求和生产管理信息的工作图表。主要任务一是提供建造方案和施工要领；二是提供表示零部件加工、装配程序和施工图；三是提供管理图表；四是实现船舶建造中有关生产、技术、质量管理的协调统一，提高生产效率和经济效益。生产设计的图纸技术文件目录，由各造船单位确定。
五、编制完工文件阶段
这是产品设计的最后阶段，主要任务是根据造船单位对产品的实际施工情况和试验结果，编制完工图纸和技术文件，反映船舶设计和建造的实绩，供用船部门指导营运操作和维修管理之用。部分完工文件如倾斜试验报告、各种装载稳性计算书等，必须送船检机构审查确定。完工文件目录应在签订合同时明确，或在产品竣工前与用船部门商量确定。
第三节 设计方法
一、设计手段及设施
解放初期，船舶设计的手段比较落后，设计工具简单，各专业设计院所以及工厂设计部门的设计人员，都是手工作业，用传统的绘图板、丁字尺、三棱尺、三角板和绘图仪器进行手工绘图；使用算盘、计算尺进行计算。50年代中期起，一些设计部门开始应用简单的面积仪、力矩仪和原始的手摇计算机进行计算，后来逐步应用革新技术，采用表格、曲线、拉尺、模块等工具进行设计计算绘图，设计速度慢、质量差、效率不高。70年代初，各设计部门开始应用电子计算器，至80年代初较普遍地应用电子计算机辅助设计CAD，从单项程序发展到集程系统，利用大型计算机进行设计、绘图、建立数据库，使设计手段日趋现代化。据708研究所和上海船舶设计研究院二个专业设计机构统计，利用大型计算机进行设计绘图的工作量达60%，大大提高了设计工作效率。
70年代后，708研究所还具有整套的船舶试验设施，其中包括船模拖曳水池、风、流、浪适航性试验水池、露天水池、低速风洞、空泡试验水池等设备，利用这些设施进行各种船舶性能试验，从而优化设计手段，提高船舶设计质量，并为其他一些船舶设计单位改进船型提高设计质量提供协作，创造有利条件。
解放初期，设计方法大多是经验设计，按照母型船进行设计，后逐渐应用理论设计，如分析设计、可靠性设计、有限元设计和优化设计等，利用计算机进行程序设计。50年代中期，引进苏联造船技术，开始按苏联海船规范和内河船规范进行设计。60年代后，中国有了自己的规范，开始按照ZC规范进行设计，70年代末开始建造出口船舶时，根据船东的要求，开始按照英国LR、美国ABS、日本NK、挪威DNV、法国BV、德国GL等规范进行设计。在图样利用、编辑设计方法和复印技术等方面也引进先进方法，缩短了设计周期。80年代初，因建造出口船舶需要，国内的有关设计单位与国外设计单位实行联合设计。这种联合设计方法，既满足外国船东对船舶质量、性能的要求，又可引进、消化吸收国外的先进技术和经验，为国内自行设计出口船舶打下基础，收到很好的效果。
由于船舶新技术的研究和应用，促进设计技术的不断优化，设计技术精益求精。50年代，推广和应用波形、槽形钢板造船，以减轻船体重量，增加强度，取得明显的经济效果。60年代开始，以柴油机代替陈旧的蒸汽机动力装置，同时开始船舶节能技术的研究，如船舶线型设计，以往较多利用经验公式选择船舶主尺度决定线型，模型试验仅求出其阻力性能结果，以后逐渐发展到优化船体线型设计，通过模型试验，多方案比较，反复修改线型，并加入附加节能技术的装置，如球首、球尾等，使船体线型设计达到最优化。80年代开始，由于大型计算机在船舶设计中广泛应用，试验设备和手段的完善，进一步推动船舶新技术的研究和应用。如船舶多种性能的研究、船型学的研究、多种船型的系列研究、船体强度与振动的计算研究、应用弹塑性理论进行结构设计的研究、设计中计算机集成化的研究、动力装置中高弹性橡胶联轴节及液压联轴节的应用研究、轴系振动研究和PC机在船舶自动控制中的应用研究等等。这些研究成果陆续在船舶设计中应用，极大地提高设计质量，优化了船型设计。各设计部门都很重视生产设计领域内的新技术的研究。60年代时，结构设计中较多考虑船体的散装、部件安装和分段安装，70年代后，开始管系放样技术的研究和应用，80年代，高倍泡沫灭火系统在油船上开始应用并引进国外机型自行生产、充实船舶设计选型。
二、经验设计法
经验公式设计法 解放前，江南造船所统计了大量有关船舶修造的数据资料，并归纳成有效的经验公式设计法，在设计时加以应用；解放后，许多船舶设计和机电设计的经验公式是根据英美专业书籍和手册中取得，如“Ship desing”、“Marine engineering hand book”；50年代中期，引进大量的苏联造船技术资料，不论在船舶总体、结构、舾装等设计或轮机动力装置、管系系统以及电气等设计上都采用苏联的经验公式，进行船舶设计计算。80年代引进日本和欧美一些国家的船舶设计资料，使得经验设计的公式和范畴大大增加，经验公式的先进性和准确性程度大为提高。
规范设计法 70年代开始，上海各船舶设计单位及船厂设计研究部门，为加速设计进度，缩短设计周期和提高设计质量，逐步采用规范化的设计方法。根据船舶总体、轮机或电气的设计要求，包括图面内容都有明确的规定或规则要求，便于设计人员参照执行。这些规范设计的具体要求：一是要求根据各国船级社规范的规定公式进行设计；各国船级社都制订有船舶建造和入级规范；许多国际组织如IMO等等也对船舶有关设备内容规定了许多法规要求。因而在船舶设计时为了取得船舶入级证书和航行证书，都必须遵守有关规范或法规的要求，并把这些规定公式作为设计计算的最低要求的依据。二是根据各国船舶专业标准规定的要求进行设计。解放初期，在船舶设计中较多采用的是德国DIN等西方标准，50年代中期起采用苏联FOCT船舶标准；80年代后，则大多采用日本、美国和德国等专业标准进行船舶及其机械设备的设计。三是根据设计部门自身编制的有关设计标准和设计通则等进行设计。50年代时，各船舶设计单位就着手编制本单位的设计通则。60年代后，船舶设计院所和各船厂设计部门都从统一船舶设计内容和设计计算方法为前提，根据自身过去积累的设计经验以及收集到的国内外可靠的设计资料，以不同的船型和各项专业项目，编制成为本部门船舶设计的各类设计规定和内容和标准。上海船舶设计院从1981年开始着手编制“船舶设计通则”，并根据船标规定的船舶设计图纸目录，逐项编订其设计方法，资料数据和内容以及图面的质量要求和评级标准等等。作为设计院内部的设计准则，设计人员必须遵守执行。
母型设计法 主要方法：一是实物测绘法。解放初期，由于缺乏设计参考资料，因而不论是船体舾装和辅机设备在设计上，其主要方法之一是根据使用中的船舶，在其修理或停航时，拆开其零部件进行实物测绘，并将测绘的图纸根据新要求进行设计修改和完整。二是综合比例放样设计法，随着国内航运事业的发展和各船厂修造船任务的大量增加，船舶设计方法上的船、机、电等有关设备系统的单一布置施工图，由于无明确的安装尺寸，因而在实船施工安装中各工种分别事先抢占有利地位，致使电器设备、风管、管系等的位置相互冲突或无法安装，往往形成重新拆除再安装，造成极大的工时浪费。由此产生了综合比例放样设计法。上海船舶设计院1974年在“长山号”浮船坞设计中，派设计人员到上海船厂综合放样台，与工艺人员一起进行该坞的综合比例放样图绘制工作，并从综合图上绘制零部件施工图。由这一方法绘制的设备布置、风水管段和接管部件图等等都可直接发至车间施工，在浮船坞上一次安装成功。三是模型模拟设计法，利用缩小比例的模拟模型进行试验或试装等方法，取得设计的最佳值进行设计。在船舶设计上应用模型模拟设计法最早是船模和推进器，利用缩小比例的船舶模型（装上推进器）在水池中进行试验，得出最佳的设计值。利用船模不但可得到最佳船舶性能设计，且不断开发新船型。上海船厂曾利用1：1机舱模型方法进行900马力港作拖轮批量船的动力装置机械设备、风、水管等的布置的设计制造。上海船舶设计院设立机舱模型在总工程师室的直接领导下，利用缩小比例的机舱模型设计法，作为机舱布置和管系图的施工设计绘制依据，大大提高了设计图纸的精确度和施工质量。
船舶机械设计的模拟模型设计法也长时期地得到应用。解放前，上海英联船厂就有1：20三胀式往复蒸汽机的钢制模型，当蒸汽通入时，活塞能使连杆等往复运动，经曲轴变为转动而输出，作实物设计时的依据。上海船舶设计院在设计36米打桩船的桩架变幅机构时，由于采用国内外尚无的结构型式，为证实其可靠性，也利用1：10模型在交通大学起重运输专业教研实验室试验后，修正设计图纸后才用于实船设计中，经实船使用，证明其结构先进，安全可靠。
三、理论设计法
直接设计法 是在既定的已知条件下，按照一定的理论建立数学关系式，直接求解，确定设计物的物理量，最后成为产品。这种方法在舰船总体设计中，目前还无法采用，但在舰船产品局部早已采用。90年代，用升力面理论设计舰船螺旋桨，就是运用这种设计方法。再如主机的齿轮箱、联轴节等都是采用直接设计法。在现代科技发展的条件下，通过计算机辅助设计（CAD）的方法来实现。也是按照这种方法进行的。按照既定的战略思想，完成概念设计。即设想出排水量吨位量级、主动力装置模式、航速、抗沉性、破舱稳性要求等，形成形象化的概念，分解出若干个专题，分别组织有关单位专项研究，解决技术难点，为走向工程型号创造条件。
优化设计法 首先确定目标函数，是单目标还是多目标。然后，根据舰船各个部分的特点，建立数学模型。船舶设计的优化，通常很难用解析的方法求解，往往需要利用线性规划或非线性规划的方法或者加上决策支持系统等数学方法。船舶设计中要考虑的因素很多，稳性、快速性、适航性、操纵性、不沉性、破舱稳性、舱容、载重量、耗油量、噪声、振动、各设备和系统的可靠性、营运经济性、建造经济性等等。由于上述诸多因素都是同船舶的某些性能指标或主尺度有关，因此，建立关系式或数学模型是有可能的。在船舶结构设计中采用有限元分析法来保证结构的强度和优化。对特种用途的船舶，特别是军舰，采用可靠性设计的方法作为优化过程中的一个目标函数。采用经济分析的方法来保证最优的营运指标等。显然，优化设计的方法必须依靠数学物理方法以及利用电子计算机来对目标函数求解。
分析设计法 这种方法在舰船设计中广泛使用。以母型为基础，针对某些技术指标进行专项分析，使之在原有基础上进一步优化。在设计某中型登陆舰时，重点分析船体基本结构特点及主机的不平衡力矩产生的因素，重点改进引起振动的因素；并分析船型系数的匹配关系、船首进水角和传氏数的关系及船尾线型，改为双尾鳍加压浪尾型。经过多项分析设计，在主机功率不增加前题下载重量增大约100吨，航速提高约1节。形成第二代中型登陆舰。以后再对船尾型进行分析改进设计，经过模型试验，将上述船尾改变成纵流涡尾及其他方面相应的改进，航速还可提高约0.7节，派生出第三代中型登陆舰。
可靠性设计 国内船舶可靠性设计的研究工作起步较晚，70年代开始在舰船设备中进行可靠性问题的研究。一般方法是：根据对舰船的使命分析和系统结构分析，建立全船系统和设备的功能框图。根据舰船的任务使命，确定相应的任务剖面。对应于每一任务剖面，建立可靠性框图，可靠性模型及其数学表达式。列出各分支系统在每个使命阶段的运行模式，其相应的功能及为实现这些功能所需的硬件及软件。列出每个基本功能所要求的执行时间（随机量）。运用已开发的可靠性计算程序进行预测。根据任务书要求和战术技术指标和预测值，再对分系统、设备及系统联接框图，再次进行可靠性调整和分配，最后确定在满足战术技术任务书要求的前题下对分系统、设备提出可靠性分配指标。80年代后，这项研究有较大的进展，曾在某舰上试用船舶可靠性设计；在某艇上试用全武器系统的可靠性设计；在另外两艘舰上试行全船可靠性设计；对主推进系统和舰上十个技侦分系统进行可靠性设计；在“远望3”号上对主推进系统和航天测量系统进行可靠性设计，分别获得良好效果。
舰船可靠性设计的内容很多，除进行可靠性计算、指标分析及系统设计外，还要编制全船的关键件、重要件清单，以便在船厂建造中重点检查验收。
一、沿革
解放初期，各船厂设计新船时，无明确的设计程序，一般找一艘相类似的母型船，作为设计的参考和依据，进行边设计边施工。设计图纸多数是全船性的布置图、结构图、原理图、系统图等，图纸数量少，深度浅。一些船厂还采用草图施工或现场配合施工的办法。
1953年“六四协定”后，船舶设计的程序参照苏联的方式，分为初步（含方案）设计、技术设计和施工设计三个阶段，设计周期分别为三个月、六个月、九个月。
60年代末，部分船舶设计的程序有所改变，将初步设计和技术设计合并为一个设计阶段，称为“扩初设计”。至80年代初，为适应改革开放、建造出口船舶的需要，引进国外造船的先进技术和管理，原设计程序和周期已无法适应生产发展的需要，船舶设计程序的改革势在必行。1983年11月，中国船舶工业总公司在上海召开民船设计座谈会，参加单位有各专门设计研究院所和大连、新港、江南、沪东、上海、中华、求新、广船等主要船厂，商议设计程序和阶段的划分等问题，最后确定，凡新建船舶，其产品设计一般经过以下程序：确定产品设计技术任务书或技术规格书或报价设计资料，签订造船合同，包括合同附件的技术文件，提供材料设备订单，提供建造和生产管理的图纸文件，竣工时提交完工文件。
二、初步设计阶段
初步设计阶段是产品设计的承前启后的重要阶段，主要任务一是配合造船单位为签订造船合同提供全船技术规格说明书、总布置图、中横剖面图、主要设备规格厂商表等。初步设计的前期工作可因船而异，适当增减；二是造船合同签订后，按合同及其技术文件的要求，对全船总体性能、结构、装置、系统等进行设计计算和必要的试验，确定主要技术形态；三是为详细设计提供必要的技术条件和依据。
三、详细设计阶段
详细设计的依据是初步设计，以及用船单位对初步设计提出的修改意见。主要任务一是对各个具体技术专业项目的设计计算和图纸的绘制，解决设计中基本的和关键的技术问题，最后确定船舶全部技术形态、各项技术要求和标准；二是提供船舶检验，用船单位和有关部门送审认可的图纸文件；三是提供造船部门所需的材料、设备、备品、备件清单；四是为生产设计提供必需的技术条件和依据。
四、生产设计阶段
生产设计的依据是在详细设计的基础上按工艺阶段、施工区域、单元组装和预制预装的要求，绘制有工艺要求和生产管理信息的工作图表。主要任务一是提供建造方案和施工要领；二是提供表示零部件加工、装配程序和施工图；三是提供管理图表；四是实现船舶建造中有关生产、技术、质量管理的协调统一，提高生产效率和经济效益。生产设计的图纸技术文件目录，由各造船单位确定。
五、编制完工文件阶段
这是产品设计的最后阶段，主要任务是根据造船单位对产品的实际施工情况和试验结果，编制完工图纸和技术文件，反映船舶设计和建造的实绩，供用船部门指导营运操作和维修管理之用。部分完工文件如倾斜试验报告、各种装载稳性计算书等，必须送船检机构审查确定。完工文件目录应在签订合同时明确，或在产品竣工前与用船部门商量确定。
第三节 设计方法
一、设计手段及设施
解放初期，船舶设计的手段比较落后，设计工具简单，各专业设计院所以及工厂设计部门的设计人员，都是手工作业，用传统的绘图板、丁字尺、三棱尺、三角板和绘图仪器进行手工绘图；使用算盘、计算尺进行计算。50年代中期起，一些设计部门开始应用简单的面积仪、力矩仪和原始的手摇计算机进行计算，后来逐步应用革新技术，采用表格、曲线、拉尺、模块等工具进行设计计算绘图，设计速度慢、质量差、效率不高。70年代初，各设计部门开始应用电子计算器，至80年代初较普遍地应用电子计算机辅助设计CAD，从单项程序发展到集程系统，利用大型计算机进行设计、绘图、建立数据库，使设计手段日趋现代化。据708研究所和上海船舶设计研究院二个专业设计机构统计，利用大型计算机进行设计绘图的工作量达60%，大大提高了设计工作效率。
70年代后，708研究所还具有整套的船舶试验设施，其中包括船模拖曳水池、风、流、浪适航性试验水池、露天水池、低速风洞、空泡试验水池等设备，利用这些设施进行各种船舶性能试验，从而优化设计手段，提高船舶设计质量，并为其他一些船舶设计单位改进船型提高设计质量提供协作，创造有利条件。
解放初期，设计方法大多是经验设计，按照母型船进行设计，后逐渐应用理论设计，如分析设计、可靠性设计、有限元设计和优化设计等，利用计算机进行程序设计。50年代中期，引进苏联造船技术，开始按苏联海船规范和内河船规范进行设计。60年代后，中国有了自己的规范，开始按照ZC规范进行设计，70年代末开始建造出口船舶时，根据船东的要求，开始按照英国LR、美国ABS、日本NK、挪威DNV、法国BV、德国GL等规范进行设计。在图样利用、编辑设计方法和复印技术等方面也引进先进方法，缩短了设计周期。80年代初，因建造出口船舶需要，国内的有关设计单位与国外设计单位实行联合设计。这种联合设计方法，既满足外国船东对船舶质量、性能的要求，又可引进、消化吸收国外的先进技术和经验，为国内自行设计出口船舶打下基础，收到很好的效果。
由于船舶新技术的研究和应用，促进设计技术的不断优化，设计技术精益求精。50年代，推广和应用波形、槽形钢板造船，以减轻船体重量，增加强度，取得明显的经济效果。60年代开始，以柴油机代替陈旧的蒸汽机动力装置，同时开始船舶节能技术的研究，如船舶线型设计，以往较多利用经验公式选择船舶主尺度决定线型，模型试验仅求出其阻力性能结果，以后逐渐发展到优化船体线型设计，通过模型试验，多方案比较，反复修改线型，并加入附加节能技术的装置，如球首、球尾等，使船体线型设计达到最优化。80年代开始，由于大型计算机在船舶设计中广泛应用，试验设备和手段的完善，进一步推动船舶新技术的研究和应用。如船舶多种性能的研究、船型学的研究、多种船型的系列研究、船体强度与振动的计算研究、应用弹塑性理论进行结构设计的研究、设计中计算机集成化的研究、动力装置中高弹性橡胶联轴节及液压联轴节的应用研究、轴系振动研究和PC机在船舶自动控制中的应用研究等等。这些研究成果陆续在船舶设计中应用，极大地提高设计质量，优化了船型设计。各设计部门都很重视生产设计领域内的新技术的研究。60年代时，结构设计中较多考虑船体的散装、部件安装和分段安装，70年代后，开始管系放样技术的研究和应用，80年代，高倍泡沫灭火系统在油船上开始应用并引进国外机型自行生产、充实船舶设计选型。
二、经验设计法
经验公式设计法 解放前，江南造船所统计了大量有关船舶修造的数据资料，并归纳成有效的经验公式设计法，在设计时加以应用；解放后，许多船舶设计和机电设计的经验公式是根据英美专业书籍和手册中取得，如“Ship desing”、“Marine engineering hand book”；50年代中期，引进大量的苏联造船技术资料，不论在船舶总体、结构、舾装等设计或轮机动力装置、管系系统以及电气等设计上都采用苏联的经验公式，进行船舶设计计算。80年代引进日本和欧美一些国家的船舶设计资料，使得经验设计的公式和范畴大大增加，经验公式的先进性和准确性程度大为提高。
规范设计法 70年代开始，上海各船舶设计单位及船厂设计研究部门，为加速设计进度，缩短设计周期和提高设计质量，逐步采用规范化的设计方法。根据船舶总体、轮机或电气的设计要求，包括图面内容都有明确的规定或规则要求，便于设计人员参照执行。这些规范设计的具体要求：一是要求根据各国船级社规范的规定公式进行设计；各国船级社都制订有船舶建造和入级规范；许多国际组织如IMO等等也对船舶有关设备内容规定了许多法规要求。因而在船舶设计时为了取得船舶入级证书和航行证书，都必须遵守有关规范或法规的要求，并把这些规定公式作为设计计算的最低要求的依据。二是根据各国船舶专业标准规定的要求进行设计。解放初期，在船舶设计中较多采用的是德国DIN等西方标准，50年代中期起采用苏联FOCT船舶标准；80年代后，则大多采用日本、美国和德国等专业标准进行船舶及其机械设备的设计。三是根据设计部门自身编制的有关设计标准和设计通则等进行设计。50年代时，各船舶设计单位就着手编制本单位的设计通则。60年代后，船舶设计院所和各船厂设计部门都从统一船舶设计内容和设计计算方法为前提，根据自身过去积累的设计经验以及收集到的国内外可靠的设计资料，以不同的船型和各项专业项目，编制成为本部门船舶设计的各类设计规定和内容和标准。上海船舶设计院从1981年开始着手编制“船舶设计通则”，并根据船标规定的船舶设计图纸目录，逐项编订其设计方法，资料数据和内容以及图面的质量要求和评级标准等等。作为设计院内部的设计准则，设计人员必须遵守执行。
母型设计法 主要方法：一是实物测绘法。解放初期，由于缺乏设计参考资料，因而不论是船体舾装和辅机设备在设计上，其主要方法之一是根据使用中的船舶，在其修理或停航时，拆开其零部件进行实物测绘，并将测绘的图纸根据新要求进行设计修改和完整。二是综合比例放样设计法，随着国内航运事业的发展和各船厂修造船任务的大量增加，船舶设计方法上的船、机、电等有关设备系统的单一布置施工图，由于无明确的安装尺寸，因而在实船施工安装中各工种分别事先抢占有利地位，致使电器设备、风管、管系等的位置相互冲突或无法安装，往往形成重新拆除再安装，造成极大的工时浪费。由此产生了综合比例放样设计法。上海船舶设计院1974年在“长山号”浮船坞设计中，派设计人员到上海船厂综合放样台，与工艺人员一起进行该坞的综合比例放样图绘制工作，并从综合图上绘制零部件施工图。由这一方法绘制的设备布置、风水管段和接管部件图等等都可直接发至车间施工，在浮船坞上一次安装成功。三是模型模拟设计法，利用缩小比例的模拟模型进行试验或试装等方法，取得设计的最佳值进行设计。在船舶设计上应用模型模拟设计法最早是船模和推进器，利用缩小比例的船舶模型（装上推进器）在水池中进行试验，得出最佳的设计值。利用船模不但可得到最佳船舶性能设计，且不断开发新船型。上海船厂曾利用1：1机舱模型方法进行900马力港作拖轮批量船的动力装置机械设备、风、水管等的布置的设计制造。上海船舶设计院设立机舱模型在总工程师室的直接领导下，利用缩小比例的机舱模型设计法，作为机舱布置和管系图的施工设计绘制依据，大大提高了设计图纸的精确度和施工质量。
船舶机械设计的模拟模型设计法也长时期地得到应用。解放前，上海英联船厂就有1：20三胀式往复蒸汽机的钢制模型，当蒸汽通入时，活塞能使连杆等往复运动，经曲轴变为转动而输出，作实物设计时的依据。上海船舶设计院在设计36米打桩船的桩架变幅机构时，由于采用国内外尚无的结构型式，为证实其可靠性，也利用1：10模型在交通大学起重运输专业教研实验室试验后，修正设计图纸后才用于实船设计中，经实船使用，证明其结构先进，安全可靠。
三、理论设计法
直接设计法 是在既定的已知条件下，按照一定的理论建立数学关系式，直接求解，确定设计物的物理量，最后成为产品。这种方法在舰船总体设计中，目前还无法采用，但在舰船产品局部早已采用。90年代，用升力面理论设计舰船螺旋桨，就是运用这种设计方法。再如主机的齿轮箱、联轴节等都是采用直接设计法。在现代科技发展的条件下，通过计算机辅助设计（CAD）的方法来实现。也是按照这种方法进行的。按照既定的战略思想，完成概念设计。即设想出排水量吨位量级、主动力装置模式、航速、抗沉性、破舱稳性要求等，形成形象化的概念，分解出若干个专题，分别组织有关单位专项研究，解决技术难点，为走向工程型号创造条件。
优化设计法 首先确定目标函数，是单目标还是多目标。然后，根据舰船各个部分的特点，建立数学模型。船舶设计的优化，通常很难用解析的方法求解，往往需要利用线性规划或非线性规划的方法或者加上决策支持系统等数学方法。船舶设计中要考虑的因素很多，稳性、快速性、适航性、操纵性、不沉性、破舱稳性、舱容、载重量、耗油量、噪声、振动、各设备和系统的可靠性、营运经济性、建造经济性等等。由于上述诸多因素都是同船舶的某些性能指标或主尺度有关，因此，建立关系式或数学模型是有可能的。在船舶结构设计中采用有限元分析法来保证结构的强度和优化。对特种用途的船舶，特别是军舰，采用可靠性设计的方法作为优化过程中的一个目标函数。采用经济分析的方法来保证最优的营运指标等。显然，优化设计的方法必须依靠数学物理方法以及利用电子计算机来对目标函数求解。
分析设计法 这种方法在舰船设计中广泛使用。以母型为基础，针对某些技术指标进行专项分析，使之在原有基础上进一步优化。在设计某中型登陆舰时，重点分析船体基本结构特点及主机的不平衡力矩产生的因素，重点改进引起振动的因素；并分析船型系数的匹配关系、船首进水角和传氏数的关系及船尾线型，改为双尾鳍加压浪尾型。经过多项分析设计，在主机功率不增加前题下载重量增大约100吨，航速提高约1节。形成第二代中型登陆舰。以后再对船尾型进行分析改进设计，经过模型试验，将上述船尾改变成纵流涡尾及其他方面相应的改进，航速还可提高约0.7节，派生出第三代中型登陆舰。
可靠性设计 国内船舶可靠性设计的研究工作起步较晚，70年代开始在舰船设备中进行可靠性问题的研究。一般方法是：根据对舰船的使命分析和系统结构分析，建立全船系统和设备的功能框图。根据舰船的任务使命，确定相应的任务剖面。对应于每一任务剖面，建立可靠性框图，可靠性模型及其数学表达式。列出各分支系统在每个使命阶段的运行模式，其相应的功能及为实现这些功能所需的硬件及软件。列出每个基本功能所要求的执行时间（随机量）。运用已开发的可靠性计算程序进行预测。根据任务书要求和战术技术指标和预测值，再对分系统、设备及系统联接框图，再次进行可靠性调整和分配，最后确定在满足战术技术任务书要求的前题下对分系统、设备提出可靠性分配指标。80年代后，这项研究有较大的进展，曾在某舰上试用船舶可靠性设计；在某艇上试用全武器系统的可靠性设计；在另外两艘舰上试行全船可靠性设计；对主推进系统和舰上十个技侦分系统进行可靠性设计；在“远望3”号上对主推进系统和航天测量系统进行可靠性设计，分别获得良好效果。
舰船可靠性设计的内容很多，除进行可靠性计算、指标分析及系统设计外，还要编制全船的关键件、重要件清单，以便在船厂建造中重点检查验收。